Главная » Марки автомашин » Это трос

Это трос


Трос - это... Что такое Трос?

Стальной трос

Трос — витое или крученое канатно-веревочное изделие.

История

Верёвочное производство. Село Павлово Горбатовского уезда. 1896 год Изготовление троса

Впервые патент на изобретение «трос дистанционного управления» был получен в 1939 году братьями Orscheln[3].

Материалы тросов

Растительные тросы

Синтетические тросы

Стальные тросы

Разрез стального троса

Стальные тросы изготовляют из стальной проволоки разного качества, свитой по спирали. Для защиты от коррозии стальная проволока изготовляется из нержавеющей стали (более дорогая[уточнить] и менее прочная[уточнить]), оцинковывается (со временем покрытие стирается) или тросы имеют пеньковый сердечник, пропитанный смазкой. Последний тип тросов состоят из шести прядей, свитых вокруг пенькового, манильского или джутового сердечника. Сердечник заполняет пустоту в центре троса, образованную между прядями, предохраняет пряди от проваливания к центру и защищает внутренние слои проволок троса от коррозии, так как пропитан антикоррозионной смазкой, которая проникает в межпроволочное пространство прядей при изгибе троса.

В зависимости от количества проволок в тросе, тросы бывают разной гибкости — менее гибкие из 42 проволок, гибкие тросы из 72 проволок, по 12 в каждой пряди вокруг пенькового сердечника, тросы повышенной гибкости свитые из 144 тонких проволок (по 24 в каждой пряди) вокруг пенькового сердечника.

Типы тросов

Тросовые и кабельные тросы

Тросы тросовой работы

При изготовлении тросов тросовой работы (классическая свивка) составляющие их волокна свивают три раза. Сначала волокна свивают в каболки (пряжу), затем каболки свивают в пряди, а пряди — в трос. Тросы бывают крутой и пологой свивки в зависимости от назначения. Тросы пологой свивки выдерживают большие усилия, но крутосвитые тросы меньше изнашиваются, они более долговечны.

Тросы кабельной работы

Тросы кабельной работы отличаются тем, что волокна сплетают четыре раза. Тросы кабельной работы более плотные и поэтому меньше изнашиваются и меньше задерживают влагу по сравнению с тросами тросовой работы. Тросы кабельной работы более дорогие и более слабые по сравнению с тросами тросовой работы того же диаметра.

В литературе тросами кабельного типа также называют тросы с плетённой оплёткой (например, альпинистские верёвки).

Число прядей в тросе

Тросы бывают трехпрядевые, четырёхпрядевые, многопрядевые (8 или 16 прядей). Как исключение встречаются пятипрядные грубые тросы кабельной работы. Стальные тросы обычно шестипрядевые с сердечником.

Трехпрядные тросы встречаются более часто, но распространены также и четырёхпрядные тросы. В середине такого четырёхпрядного троса, если его толщина 50 мм и более, имеется пятая более тонкая прядь (сердечник), которая заполняет пустое пространство, остающееся между четырьмя прядями. Трехпрядные тросы намного прочнее четырёхпрядных такой же толщины при размерах до 125 мм. При размерах, превышающих 150 мм, четырёхпрядные тросы оказываются прочнее соответствующих трехпрядных. Быстрее изнашиваются трехпрядные тросы, пряди в которых толще, чем в четырёхпрядных соответствующих размеров. Среди тросов средних размеров четырёхпрядные мягче трехпрядных. Четырёхпрядные тросы имеют также то преимущество, что в поперечном сечении они более круглые, чем трехпрядные.

Тросы из синтетических материалов либо изготовляют по тому же принципу, что и из растительных волокон (но число прядей обычно больше: 8 или 16), либо состоят из плетённой оплетки и из сердечника с прямыми волокнами. В таких тросах сердцевина занимает 2/3 от толщины троса.

Тросы правой и левой свивки

В зависимости от направления свивки, тросы бывают правой (прямой спуск) и левой свивки (обратный спуск). Практически все растительные тросы — тросовой работы правой свивки и чаще всего трёхпрядные. Бывают также тросы обратного спуска (левой свивки). При изготовлении тросов правой свивки скручивание прядей производится по солнцу (по часовой стрелке), эти тросы имеют то же направление спирали, что и винт с правой резьбой.

Квадратные тросы
Квадратный трос

В 1950-х годах появились так называемые «квадратные тросы» — трос плетут из восьми прядей, чередуя их попарно, причём одна пара в тросе идёт по часовой стрелке, а другая — против (см. иллюстрацию). Такие тросы получаются мягкими, без скрутин. Они сохраняют эти свойства даже после намокания.

Типы синтетических тросов

Если синтетическое сырье вытягивается в тонкие гладкие нити, длина которых равна длине всего троса, то такие тросы называют «мононитевые» («монофильные»). Они более прочные, но скользкие и плохо держат узел. Мононитевые тросы плетут из вытянутых непрерывных нитей диаметром более 0,1 мм — более жёсткие с твёрдой и блестящей поверхностью.

Если трос свивается из относительно коротких нитей, то такие тросы называются «многонитевые» («филаментные»).[источник не указан 1144 дня] Поверхность такого троса немного ворсистая. Этот материал имеет меньшую прочность, но такие тросы мягкие и гибкие и на таких тросах удобно вязать узлы. Многонитевые тросы плетут из пряжи, состоящей из тонких нитей, диаметр которых не превышает 0,1 мм. В торговле нейлоновый филаментный материал встречается под названием «шерстеподобный нейлон».

Существуют также Многопленочные тросы, их сплетают из тонких плёночных нитей-полос.

Тросы дистанционного управления

Состоят из прочного стального плетеного троса (сердечника), покрытого смазкой и помещенного в гибкий кожух с полиуретановой оболочкой. На концах троса закреплена арматура (наконечники), фиксирующая положение внешнего кожуха, но допускающая независимые перемещения сердечника внутри него.

Разное

Размеры тросов

Размер тросов определяют двумя способами: либо по длине окружности в английских дюймах, либо по диаметру в миллиметрах. В настоящее время более распространен последний способ.

Как подручными средствами отличить синтетические тросы

Синтетические волокна легко различаются по следующим признакам.

Разрывная прочность троса

РПТ — это нагрузка, при которой трос разрушается

, где:

f — коэффициент для данного троса (из справочника) c — радиус окружности троса

Использование термина «Трос».

Термин «трос» имеет ограниченное, специфическое (профессиональное) применение, например в авиации.

В общем машиностроении, в строительных конструкциях, в строительных машинах и т. п.

использование термина «трос» недопустимо.

Следует использовать — СТАЛЬНОЙ КАНАТ.

См. также

Литература

Примечания

  1. ↑ МЭСБЕ. Статья «Канат».
  2. ↑ Троса дистанционного управления.
  3. ↑ Orscheln

dic.academic.ru

Особенности конструкции и сферы применения стального троса

Для производства стальных тросов, требования к которым оговаривает ГОСТ 2688-80, применяется специальная проволока, предварительно подвергаемая термической обработке, что придает ей высокую прочность. Трос стальной активно используется в различных отраслях промышленности: нефтепереработке, добыче угля, строительстве, при эксплуатации морского и речного транспорта и др.

Разнообразие стальных тросов

Назначение троса из стали

Изделие чаще всего применяется при выполнении такелажных, буксировочных и грузоподъемных работ. Такой прочный и одновременно гибкий элемент является неотъемлемой деталью оснащения подъемных кранов, экскаваторов и буровых установок. Кроме того, он используется в механизмах подъема и опускания пассажирских и грузовых лифтов, с его помощью армируют бетон, придавая ему требуемые механические характеристики. Наиболее широкое применение такие тросы получили при выполнении грузоподъемных работ, ведь высокая прочность и гибкость, которыми обладают эти изделия, позволяет изготавливать из них грузозахватные приспособления, способные выдержать значительные механические нагрузки.

Учитывая сложность работ, для выполнения которых используют стальные тросы, следует уделять очень серьезное внимание вопросам их выбора. На современном рынке представлены различные виды канатов и тросов, изготовленных из стали, что делает их выбор очень затруднительным для несведущего человека. В таких случаях лучше обратиться к профессионалам, способным подобрать изделие в соответствии с теми задачами, для решения которых его планируется использовать.

Буксировочный трос с карабином

Строгие требования по соответствию оговоренным эксплуатационным характеристикам предъявляются не только к металлическим тросам, но и к дополнительным элементам, в сочетании с которыми они используются. Такие изделия перед выпуском их в эксплуатацию подвергаются специальным испытаниям и проверкам, после чего на них выдаются сертификаты и разрешения на использование по их прямому назначению.

Основными параметрами, по которым эти тросы и выбираются потребителем, являются гибкость, прочность и грузоподъемность, а также предельные значения их натяжения. Чтобы повысить устойчивость стальных тросов к воздействию агрессивных сред, в которых они будут эксплуатироваться, их в отдельных случаях могут подвергать дополнительной обработке. Вес проволочного троса может быть одним из наиболее значимых параметров, если говорить об отдельных сферах использования этого изделия.

Особенности конструкции тросов

Стальные тросы сегодня изготавливаются по разным технологиям, но есть общие особенности их устройства, на которых и следует остановиться подробнее. Основу конструкции любого такого троса составляет множество стальных проволок, переплетенных вокруг общего сердечника. Сердечник может быть изготовлен из различных материалов, в том числе и неметаллических. Основным назначением такого элемента является формирование модели готового изделия и предохранение его поверхности от продавливания, которое может возникнуть под воздействием значительных механических нагрузок. Если в качестве материала изготовления сердечника используется металл, то его поверхность обязательно защищают от коррозии, для чего ее покрывают цинком или алюминием.

Конструкция стального троса

Часто тросы изготавливают с сердечником из органических материалов, в качестве которых используют х/б ткань, манилу, пеньку или сизаль. Органика, как известно, очень подвержена гниению и грибковым поражениям. Чтобы избежать этого явления, сердечники из органики пропитывают специальной смазкой, значительно продлевающей срок службы стального изделия и дополнительно способствующей тому, чтобы минимизировать трение между его составными элементами.

Активно используются также типы канатов, сердечник которых изготовлен из синтетических материалов: полиамидных нитей. Как правило, такие тросы имеют двухслойное устройство, при этом оба слоя, разделенные синтетическими нитями, не трутся друг о друга. Большим преимуществом стальных изделий такой конструкции является их относительно небольшой вес – очень важное свойство во многих ситуациях. В качестве металлических сердечников тросов могут быть использованы изолированные пластины металла, проволока или лента, свитые в спирали.

По уровню своей гибкости тросы из стали подразделяются на три категории: с наименьшей степенью гибкости (сердечник из пеньки и 42 проволок), гибкие (72 проволоки, из которых предварительно выполнены отдельные пряди) и обладающие повышенной гибкостью (сердечник из пеньки и 144 проволоки, предварительно свитые в 6 прядей).

Трос стальной в ПВХ оболочке

Виды и маркировка изделий

При выборе стального троса для решения определенных задач следует учитывать массу факторов: его устройство, длину и диаметр, а также основные параметры – гибкость и предельную нагрузку, которую он способен выдержать. Нужно обязательно уделить внимание конструкции такого изделия, которая во многом и определяет его основные характеристики. К тому или иному типу конструкции тросы причисляют в зависимости от того, из какого количества свивок они выполнены. Так, стальной трос одинарной свивки состоит из сердечника, на который по спирали накручена проволока. Такие элементы часто используются в качестве отдельных прядей для изготовления более сложных изделий – стальных тросов двойной свивки.

Конструкция таких изделий включает в себя сердечник, на который с соблюдением определенной последовательности и накручивают пряди. Пряди используются для изготовления как однослойных, так и многослойных тросов, которые способны выдерживать значительные нагрузки и могут обладать способностью не закручиваться в процессе работы, что очень важно во многих ситуациях. Самыми сложными по своему устройству являются тросы тройной свивки, для изготовления которых используют так называемые стренги. Стренг – это, по сути, стальной трос двойной свивки, специально изготовленный для того, чтобы в дальнейшем формировать из него более сложные изделия.

Для производства тросов сложной конструкции могут использоваться пряди, выполненные различными способами. Для маркировки и определения типа прядей, из которых выполнен трос, используют обозначение ЛК – линейное касание. Наиболее простые по своему устройству пряди (ЛК-0) характеризуются одинаковым шагом свивки во всех слоях и ее повторяющимся рисунком.

Для формирования слоев пряди может быть использована проволока разного диаметра, в таких случаях она обозначается ЛК-Р. Существуют и смешанные типы прядей, одни слои которых изготовлены из проволоки одного диаметра, а другие – из проволоки разного. Такие пряди обозначаются ЛК-РО. Способ изготовления прядей очень важно учитывать при выборе тросов различного назначения, так как именно он в большей степени определяет те свойства, которыми обладает готовое изделие.

Для производства стальных тросов также используются пряди, изготовленные по принципу не линейного (ЛК), а точечного касания проволоки в них (ТК). Особенности устройства таких прядей заключаются в том, что в каждом их слое используется разный шаг намотки проволоки, кроме того, эти слои перекрещиваются между собой. Следует сразу сказать, что не рекомендуется использовать стальные тросы с такими прядями в тех случаях, когда они будут испытывать значительные динамические нагрузки.

Типы плетения стальных тросов

Объясняется это тем, что в связи с невысокой плотностью внутренней структуры таких изделий, их слои под действием динамических нагрузок подвергаются сильному трению, что может привести к быстрому выходу из строя всего троса. Существуют и комбинированные тросы, для изготовления которых использованы пряди ЛК и ТК типов. Обозначаются они соответственно ТЛК. Каждый из приведенных выше типов стальных тросов следует выбирать в зависимости от их назначения, тщательно оценивая те условия, в которых они будут эксплуатироваться.

Область применения

Одним из наиболее примечательных видов стальных тросов, выпускаемых современной промышленностью, является изделие, выполненное из оцинкованной проволоки. Для дополнительной защиты от коррозии такой стальной трос помещен в оболочку из ПВХ. Благодаря этим особенностям своего устройства трос может успешно эксплуатироваться даже в самых неблагоприятных условиях. Так, изделия подобной конструкции используются для обвяза грузов, опускаемых в жидкие среды, с их помощью выполняют монтаж антенн и мачт, линий электропередачи и связи.

Освоили современные производители и выпуск металополимерных тросов, проволока в которых может быть дополнительно оцинкована, что придает изделию еще большую коррозионную устойчивость. Существует и более простой способ защитить трос от возникновения и развития коррозионных процессов, который также используют современные производители. Для этого гибкий стальной трос покрывают слоем специальных смазок либо в его структуру вводят дополнительный слой, сформированный из оцинкованной проволоки.

На современном рынке также можно приобрести тросы, поверхность которых защищена материалом, способным успешно противостоять горению, воздействию высоких температур и температурных перепадов.

met-all.org

Просто Трос

Наши клиенты:

 

 

  

Буксировочный трос или то, что нужно каждому автомобилисту

Езда на автомобиле не так безоблачна, как кажется на первый взгляд. На дороге подстерегает немало проблем, с которыми необходимо научиться справляться.

Буксировочный трос – это именно то, что обязательно пригодиться  пути. Не важно, необходим ли он лично автомобилисту либо для оказания помощи. Хранить его в своём багажнике рационально. Ведь предугадать, кому и когда понадобиться помощь невозможно.

То, чем нужно обзавестись

Приобретая машину, большинство людей и не думают, что им могут понадобиться дополнительные вещи способные оказать реальную помощь. Поэтому наслаждаясь ездой они не предполагают, что в ближайшей яме или в чистом поле можно увязнуть на долго. И в этом случае придёт на выручку Просто Трос. Найти помощника для оказания реальной помощи может и не проблема. А вот подсоединить действительно качественный трос, который сможет справиться с достойной нагрузкой и не привести к ещё большим проблемам, невероятно сложно. Нередко именно такие «спасатели» могут даже спровоцировать аварию там, где её быть не должно было. Буксир дожжен быть качественным и об этом необходимо позаботиться заранее.

Можно смело сказать, что это главная запчасть в дорогу. Ведь непредвиденные ситуации встречаются не редко и к ним необходимо быть готовым. И в  этом случае очень важно не ошибиться, так как приобрести необходимо хорошее изделие способное не просто выдержать высокие нагрузки, но и обладающее рядом преимуществ. Благодаря рациональному подходу можно преуспеть и получить именно то, что необходимо для машины.

Выбор подходящего варианта

Как подобрать достойный?

Ответ прост.

Трос BGS не требует дополнительного ухода и особых стараний при буксировке. Стоит обратиться к последним разработкам. Стандартным канатом уже никого не удивишь. Да и проблем от его использования не мало. Необходим помощник,  способный не просто помогать при буксировке, но и выполняющий дополнительные функции. Утруждать себя и пачкать руки, а так же прибегать к помощи посторонних лиц не стоит. Всегда можно отыскать достойный вариант.

Просто Трос обладает массой преимуществ, которые придутся по нраву каждому, кто умеет ценить достойные вещи.

       

Самостягивающийся трос имеет массу преимуществ. Им могут с лёгкостью пользоваться как профессионалы, так и начинающие автомобилисты. Особенно по нраву он придётся прекрасной половине человечества, так как трос невероятно прост в эксплуатации. Достаточно лишь закрепить крюки, а остальное он выполнит самостоятельно. При этом полностью отсутствует вероятность попадания под колёса, стирания, растрескивания, деформации.  

На данное изделие имеется патент.

Трос обладает такими преимуществами, которые можно оценить при первом же использовании. Используя такой трос можно наслаждаться ездой и быть полностью уверенным в том, что никакие неприятности не страшны.

Кому пригодится буксировочный трос

Трос БГС необходим каждому автомобилисту. Предугадать когда понадобится помощь очень сложно. Имея в багажнике такого помощника можно быть полностью уверенным  том, что из любой сложной ситуации можно выйти с достоинством.

Качественный трос пригодится и бывалому автомобилисту и леди водителю. Он является не просто идеальным подарком, а непосредственной заботой о дорогом человеке. Имея такую запчасть в своём арсенале можно быть полностью уверенным, что до любого места можно добраться без проблем. Позаботившись о своей безопасности заранее, можно быть полностью уверенным  в успехе любой поездки и возможности оказать реальную помощь каждому нуждающемуся используя действительно качественную и запатентованную комплектующую. 

bgs.com.ru

Коуш – как правильно выбрать и заделать или заплести на него трос

Коуш для троса – в настоящее время неотъемлемая и незаменимая деталь большинства грузоподъемных, натягивающих, удерживающих, буксирующих, крепящих и многих других подобных машин, механизмов и конструкций, используемых в самых различных сферах производства и жизнедеятельности человека. Вполне обоснованно считается, что впервые коуши (kous) были использованы для оснащения ими корабельных тросов и канатов, причем голландскими мореплавателями, чему подтверждением служит перевод этого слова с родного языка Голландии – "чулок".

Коуш – это такая специальная оправка под петлю (огон) троса (стального или из мягких материалов), защищающая его от повреждений, излома и быстрого износа (истирания). В чем состоит и как на деле осуществляется защитная функция этого изделия? Внешняя сторона коуша выполнена в виде желоба (имеет канавку), в который и помещается, причем достаточно плотно, трос, то есть его петля. А сама эта оправка имеет форму, максимально близкую к контуру огона.

Коуш

Благодаря такой конструкции коуша трос, находясь в его канавке, не вступает в непосредственный контакт с деталью (элементом), на который крепится своей петлей. Форма и размеры оправки обеспечивают равномерное и без изломов прилегание к ней каната. Бортики канавки коуша не позволяют соскочить с него петле, а также защищают трос от повреждений сбоку, хотя там он меньше всего подвержен износу и другим механическим воздействиям.

Так как коуши используются в очень многих областях производства и жизнедеятельности человека, производят несколько их видов, которые приведены и коротко описаны в соответствующей публикации сайта. Это статья "Коуши – что это такое, основные характеристики и разновидности". В рамках данной публикации отметим только, что по форме (внешнему виду) эта оправка бывает круглой, треугольной или каплевидной. Коуши в последнем варианте исполнения самые распространенные и используются практически во всех случаях, когда необходима подобная защита троса.

Производят коуши в основном из углеродистой стали, но есть и пластмассовые. Стальные изготовляют методом литья, штамповки либо ковки с последующей оцинковкой или покраской для обеспечения их защиты от коррозии. Конструктивно коуш может быть выполнен цельным либо составным, состоящим из нескольких деталей. Один из видов таких оправок на нижеприведенных фотографиях. Причем это каплевидный коуш.

Разумеется, для каждого каната (определенного диапазона диаметров) предназначен свой коуш, то есть с соответствующими наружными, внутренними и размерами канавки.

Причем для одного и того же троса размеры, габариты и масса коушей, производимых по разным ГОСТам, отличаются. Для примера можно сравнить два самых распространенных и наиболее востребованных вида оправок. Это каплевидные коуши стандарта 2224-93 и такой же формы, но производимые по ГОСТ 19030-73. Чертежи, по которым их изготовляют, представлены соответственно на Рис. 1 и 2. Взяты из этих ГОСТов.

Рис. 1. Коуши стандарта 2224

Рис. 2. Коуши стандарта 19030

Сравним характеристики этих двух изделий, предназначенных для троса диаметром 3 мм. По обоим стандартам производят коуши, используемые для защиты огона канатов с диаметрами в диапазоне свыше 2,5 и до 3,5 мм включительно. Но характеристики этих оправок отличаются, что видно из представленной таблицы.

Таблица 1. Размеры и масса коушей для тросов диаметром свыше 2,5 и включительно до 3,5 мм (в том числе 3 мм) стандартов 2224 и 19030

Изделия ГОСТ

Обозначение размера на соответствующем чертеже и его значение, мм

Масса, г

2224-93

D

L

L1

B

S

R

S1

8

12

20

32

7

1,5

2,0

2,5

19030-73

d

l*

b

s

r

h*–s = r

(h* = 2,2)

1,1

10

17

4,5

0,5

1,7

1,7

Масса коушей этих стандартов под канат диаметром 3 миллиметра, как видно из таблицы, всего 8 и 1,1 граммов. Но вес оправок для мощных тросов измеряется уже в килограммах и даже десятках килограммов.

Разумеется, сначала необходимо выбрать подходящий трос. При этом в первую очередь следует руководствоваться величиной максимального разрывного усилия каната. То есть такого усилия на разрыв, которое превышать недопустимо, и он его способен выдержать без каких-либо повреждений. Не менее важными также являются условия, способ и цель (для каких работ предназначен) применения троса. Только учтя все эти параметры, можно будет правильно подобрать нужные стальные канаты соответствующих ГОСТов либо мягкие из натуральных или синтетических материалов.

Подборка нужных канатов для коуша

Только после выбора типа троса, а затем и его диаметра можно приступить к подбору подходящего коуша. Сначала его вида. При этом в первую очередь следует исходить из того, какой вид каната используется (стальной или мягкий) и, опять же, руководствоваться условиями, способом и целью его применения. В стандартах на коуши эта информация отражена, включая ограничения по использованию. И только определившись с типом оправки, можно приступить к выбору конкретного изделия, то есть под диаметр имеющегося троса. В стандартах на коуши есть таблицы их типоразмеров, в которых указано с какими размерами оправку нужно брать для каждой толщины каната. Так что при использовании ГОСТов или справочников процесс выбора коуша на всех этапах (от подбора по типу до размеров оправки) не вызовет никаких затруднений.

Если поиск нужного коуша проводится без использования нормативной документации на него и только по размеру, то следует руководствоваться следующими нормируемыми требованиями, которые обеспечат максимальный срок службы каната и безопасность работ:

  1. Внутренний диаметр оправки (в приведенных выше рисунках и таблицах это D и d) должен быть больше толщины троса примерно в 4 раза. Для указанного в качестве примера каната толщиной 3 миллиметра у коуша D = 12, а d = 10 мм (соответственно по ГОСТ 2224 и 19030).
  2. Размеры канавки на внешней стороне коуша должны быть такими, чтобы канат помещался в нее ("утопал" в ней) от 2/3 своего диаметра до положения почти вровень с кромками.

Соответствие последнему требованию можно выяснить, приложив трос к оправке, либо расчетным способом – по замеренным толщине троса, диаметру канавки и ее глубине. Для указанного в качестве примера каната толщиной 3 миллиметра у коуша стандартов 2224 и 19030 соответственно диаметр желобка 4 и 3,4 мм. Делим на 2, чтобы выяснить радиус. Получаем 2 и 1,7 мм соответственно. Или замеряем глубину канавки: 2,5 и 1,7 мм соответственно. Судя по диаметру троса (3 мм), он полностью не поместится в желоб, а 2/3 его толщины равны 2 мм. То есть эти коуши подходят для каната с такой толщиной.

Способов заделки тросов и канатов на коуш много. Ниже на Рис. 3 представлены почти все, во всяком случае, наиболее часто используемые.

Рис. 3

Краткое описание представленных вариантов:

Основными и самыми распространенными способами являются варианты А и Д. Однако для качественной опрессовки нужно специальное оборудование. А вот заплетку можно выполнить и самостоятельно. Как это правильно сделать, рассмотрено в следующих главах. Инструменты, которые для этого потребуются, приведены на Рис. 4.

Рис 4. Инструменты, требующиеся для выполнения чалочных работ

Причем этот набор используется как для работ со стальным канатом, так и мягким: 1 – свайка; 2 – немного похож на свайку, но этот инструмент называется разводка; 3 – это подбойка; 4 – это шило, может быть и другим, но обязательно достаточно мощным и острым; 5 – кусачки; 6 – стальной пруток или деревянная палка; 7 – тонкий пеньковый канат; 8 – мушкель (у корабельщиков) или попросту деревянный молоток; 9 – необязательно такой, но острый нож; 10 – любой слесарный молоток. Кроме того, еще могут понадобиться слесарные тиски и мягкая проволока.

На некоторой длине от конца каната временно перевязываем его проволокой либо тонким растительным тросом (веревкой). Затем распускаем канат на пряди, которые тоже обвязываем, но на самых концах. После этого, как показано на Рис. 5, вкладываем трос в канавку коуша и затем фиксируем на нем проволокой или веревкой.

Рис. 5

Затем каждую из распущенных свободных прядей нужно пропустить (пробить) под соответствующие пряди спуска (нераспущенной части) троса. Перед этим рекомендуется пряди натереть воском.

Пробивка производится по правилу "через одну прядь под одну" и в направлении от коуша, то есть обратном спуску троса. Кроме того, пробивание следует выполнять так: каждую свободную прядь заводим над ближайшей прядью нераспущенной части каната и протягиваем с помощью свайки под следующую. Так выполняются все пробивки. Всего их необходимо сделать 3–4 каждой свободной прядью. В процессе работы после каждой пробивки пряди надо обтягивать (натягивать) и поколачивать мушкелем или другим деревянным молотком.

Последнюю пробивку следует проводить прядями, из которых перед этим вырезаем половину волокон (нитей). Затем удаляем временные маркеры – обвязки вокруг коуша и расплетавшемся конце каната. А также аккуратно отрезаем свободные пряди у самого троса. Должно получиться то, что на Рис. 6.

Рис. 6

Иногда для большей прочности делают еще одну пробивку, но в таком случае следует из каждой свободной пряди дополнительно вырезать половину оставшихся волокон. И еще для увеличения прочности и срока службы такой заделки коуша половину сплетения прядей клетнюют – плотно наматывают поверх и завязывают трос меньшего диаметра. Показано на крайнем правом изображении Рис. 7 для простых огонов без коуша.

Рис. 7

Клетневание выполняют в направлении от конца пробивки к ее середине. Но после середины клетень не накладывают, чтобы предотвратить отсыревание каната.

Отмеряем от конца каната примерно 500–700 мм и накладываем в этом месте временную, но прочную перевязку, используя мягкую проволоку. Затем изгибаем трос вокруг коуша. При этом место перевязки необходимо выставить также, как показано на Рис. 5 для мягкого каната. Затем в нескольких местах фиксируем трос к коушу, туго перевязывая их проволокой. После этого расплетаем свободный конец каната (с перевязкой) на пряди, которые после этого немного разводим в разные стороны в виде паука.

Рис. 8

Концы прядей, если они состоят из нескольких жил, перевязываем проволокой. Если есть мягкий сердечник (органический или синтетический), то его вырезаем по всей длине расплетенного конца троса.

Затем зажимаем канат в тисках коушем к себе и так, чтобы ходовые (распущенные) пряди находились справа. Выбираем для пробивки первую прядь (№ 1). Это нужно сделать так, чтобы по окончании работы и удаления перевязки не происходило раскручивания либо закручивания троса. Затем с помощью шила, поддевая им жилы не расплетенной (коренной) части каната, выполняем его пробивку ходовыми (расплетенными) прядями. Существует несколько способов, как это сделать, но самый распространенный предложен на Рис. 9.

Рис. 9

Выполняем первую пробивку (средняя схема верхней половины Рис. 9). Ходовую прядь № 1 в первую пробивку пропускаем сквозь трос справа налево и в направлении от коуша, то есть обратном спуску каната. При этом прядь № 1 нужно продеть под 1 коренную. Затем пробиваем в том же направлении пряди: № 2 – под 2 коренные, № 3 – под 3. Все 3 пряди, как видно на Рис. 9, должны быть пробиты в одном месте. Ходовые жилы № 4 и № 5 заводим там же, что и первые 3, но уже в обратном направлении, пробивая их под две и одну коренные пряди соответственно. Ходовую жилу № 6 продевают, как показано на Рис. 9, накрывая ею прядь № 1 и ту, которую она пробила.

Все последующие пробивки производят справа налево и согласно третьей (правой) схемы верхней половины Рис. 9. То есть продевают ходовые пряди через одну смежную под две следующие коренные жилы. Последнюю пробивку необходимо выполнять только половиной от общего числа прядей (например, № 1, № 3 и № 6).

Общее количество пробивок зависит от диаметра каната:

Диаметр троса, мм

до 15

от 15 до 28

от 28 до 60
Количество пробивок, не меньше

4

5

6

По завершении каждой пробивки ходовые пряди обязательно нужно обтягивать. В зависимости от толщины троса это выполняют вручную плоскогубцами или с помощью слесарных тисков либо ручных и электрических талей. А после завершающей пробивки и обтяжки концы ходовых жил надо обрубить у самого троса. Затем для большей прочности и долговечности каната все место пробивки плотно клетнюют (обматывают) мягкой, желательно луженой проволокой. Под конец снимаем все обвязки.

Заделывать канат сразу на коуш, как это было предложено выше, лучше всего, когда он тонкий или небольшого диаметра. С мощными тросами поступают иначе. Сначала делают огон (петлю), причем точно так же, как предложено выше, а уже потом заделывают в нее подходящий по размерам коуш.

tutmet.ru

Порвать швартовы : Испытание лебедочных тросов (синтетика и металл)

Испытание лебедочных тросов (синтетика и металл)

Текст: Евгений КонстантиновФото: Александр Давидюк и Андрей Хорьков

Кто-то из литературоведов охарактеризовал постмодернизм следующей фразой: «Если бы мы жили в XIX веке, я бы признался вам в любви!» Так вот, мне тоже кажется, что в XIX веке «джиперы» знали о «лебедочных тросах» абсолютно все. И мы, если бы не взялись за этот многосерийный тест, непременно донесли бы до вас это «абсолютное знание». Если бы не взялись…

Изначально любая лебедка комплектуется тросом, и, как правило, этот трос – металлический. Но рано или поздно наступает момент, когда он приходит в негодность: перетирается, обзаводится заломами и… рвется. Что делать дальше, в принципе понятно. Но чем заменить?

Вариантов несколько: «точно такой же», «более толстый», «фирменный трос иного производителя», «отечественный» и, наконец, последний писк офф-роудной моды – «специальный синтетический канат». Что касается первого варианта, то тут все ясно и с большой долей вероятности можно предположить, что «обновка» вскоре повторит судьбу предшественника. Более толстый трос будет прочнее, но короче (возникает дилемма: что приносить в жертву). С третьим вариантом еще сложнее: зачастую владельцы дорогих фирменных лебедок задумываются о тросе более дешевой марки (надеясь таким образом сэкономить), а владельцы дешевых тягловых устройств, напротив, мыслят в совершенно противоположном направлении (покупая трос «дорогой фирмы», они ожидают от него совершенно невероятных качеств).

Самые дешевые стальные канаты на отечественном рынке – российского производства. Они встречаются практически на лю-бой металлобазе, и экстренная замена где-нибудь под Чухломой вполне реальна. С другой стороны, денежная разница с импортными изделиями настолько велика, что даже в Москве порой хочется потешить «жабу». Зато синтетический трос – это действительно круто и модно! Плюс огромный выигрыш по массе в сравнении со сталью. Кстати, если последние несколько лет на российском рынке вращались четыре вида синтетики, то сегодня реальная конкуренция идет между двумя марками: американским Warn и норвежским Dextron.

Огласите весь список

№ 1: штатный стальной трос от лебедки T-Max 9000, оцинкованный и заделанный. С петлей с одной стороны и ухом под винт на барабане с другой. Производство – Китай. Диаметр 8,3 мм. Прочность на разрыв нигде не указана. Длина 30 м. Масса 8,13 кг. Цена $62.
№ 2: штатный стальной трос от лебедки Т-Мах 12000. От предыдущего образца отличается только диаметром, который составляет 9,2 мм. При длине 30 м масса 9,02 кг. Цена $72.
№ 3: штатный стальной трос от лебедки Warn 9000. Производство США. Разумеется, оцинкованный. Заделан так же, как и «китайцы», только трубочки обжаты более плотно. Диаметр 8,0 мм. Прочность не указана. Длина 30 м. Масса 8,02 кг. Этот трос, равно как и оба T-Max, поставляется не только в сборе с лебедками, но и отдельно. Цена $96.
№ 4: стальной трос производства Череповецкого сталепрокатного завода. Неоцинкованный. ГОСТ 3077-80. Продается на метраж и в густой смазке. Диаметр 8,8 мм. Заявленная прочность на разрыв 5657,5 кгс. Масса незаделанного 30-метрового куска 8,82 кг. Цена 25,9 рублей за метр, то есть 30-метровый кусок обойдется ровно в 777 рублей (изначально я предполагал взять более тонкий, 8,3-миллиметровый трос, но смешная разница в ценах спровоцировала поступить чисто по-джиперски и купить толстый, смекнув, что прочность лишней не бывает).Цена 777 рублей.
№ 5: синтетический трос Warn. Производство США. Поставляется только в запчасти. Полностью готов к употреблению. При общей длине 30 м состоит из двух сплетенных между собой частей. Первые 9 м от барабана окрашены в красный цвет, жесткие и плотные на ощупь. Остальной трос – серый и мягкий. Диаметр обеих частей одинаков – 11 мм. Трос рекомендован производителем для установки на лебедки с усилием не больше 9500 фунтов, что в переводе составляет 4309 кг. Масса 1,86 кг. Цена $550.
№ 6: так называемый «желтый кевларовый трос» норвежского производства. Изготовлен из полимера под названием Dextron 12. Используется для крепления на морских буровых платформах. Продается исключительно на метраж. Толщина 10 мм. Заявленная продавцом разрывная нагрузка поражает – 12 тонн. Однако его рекомендуется ставить только на легковые лебедки. Для ГАЗ-66 и других грузовиков предлагают 16-миллиметровый. Масса 30 м 1,60 кг. Цена одного метра $11, следовательно, взвешенная нами бухта потянет на $330.
№ 7: такой же Dextron толщиной 6 мм. Хотя его рекомендуют для ATV, заявленных пяти тонн теоретически должно хватить и автомобилю. К тому же этот трос еще легче и заметно дешевле. Масса 30 м – 0,96 кг. Цена $8 за метр 30-метровая бухта обойдется в $240.

Создаем проблему

А теперь представьте себя владельцем «девятитысячника» (марка не важна). Думаю, сделать это будет несложно – лебедки с тяговой нагрузкой 9000 фунтов имеются в арсенале практически любой фирмы и считаются наиболее распространенными среди российских любителей бездорожья. Для справки: 1 фунт = 453,59237 грамма. Соответственно 9000 фунтов – это 4082 килограмма и еще 331,33 грамма (а не пятнадцать тонн, как думают некоторые). В общем, чтобы не запутаться в многообразии типоразмеров, мы будем отталкиваться именно от этих цифр. Ну а владельцы более и менее мощных лебедок путем неложных расчетов могут соотнести результаты нашего теста со своими потребностями…

Приняв все вышесказанное за отправную точку, мы выбрали для теста семь образцов, с помощью которых и попытались смоделировать «картину мира» во всем ее многообразии. Знали бы мы тогда, за что брались! Тема оказалась куда более обширной и запутанной, чем казалась. В результате немудреная задача «порвать», превратилась в целый ворох условий, особенностей и жизненных наблюдений. Нам пришлось привлечь к испытаниям даже профессоров Московского государственного инженерно-строительного университета (ранее известного как МИСИ). А что в итоге? Полезной информации накопилось на «полноценную курсовую работу», но до дна проблемы мы так и не добрались. Короче, было решено не ставить точку, а, обстоятельно описав проведенные эксперименты и сделав предварительные выводы, вернуться к данной теме в последующих номерах…

Куда податься?

Просто так порвать трос каждый сможет (проверено, и не раз). А вот порвать по-умному – задача не из легких. Как минимум необходимо точно зафиксировать усилие в момент разрыва. Да и замерить растяжение было бы неплохо… Так вот, выяснилось, что в Москве практически нет лабораторий, способных адекватно работать с 30-метровыми канатами. В поисках правильной методики и подходящего оборудования мы обратились на кафедру строительных машин Инженерно-строительного университета, где нам очень быстро разъяснили, что даже трехметровый кусок – это большая проблема. Дело в том, что «разрывом тросов» как таковых в научных целях уже давно никто не занимается (про них и так все известно). А сертификационные испытания новых марок стальных канатов проводятся по «обходной технологии» (на прочность проверяются отдельные проволоки, а затем по специальной формуле высчитывается суммарное разрывное усилие). Нам предложили воспользоваться этим способом, и мы согласились. В качестве эксперимента…

Едва мы появились в испытательной лаборатории, от наших металлических канатов отрезали по 10 сантиметровому куску, и центром внимания стала небольшая разрывная машина в углу, вокруг которой столпились преподаватели МИСИ и журналисты ORD. Первый отрезок расплели на отдельные пряди, затем из одной вытянули проволоку, зажали в машине, измерили длину и толщину. Пуск! Зажимы начали медленно разъезжаться, а на экране замелькали красные цифры, показывая нагрузку и удлинение… Проволочка лопнула, едва преодолев 50-килограммовый рубеж. Принтер выдал график разрыва с выраженной ступенькой начала текучести металла. Для подтверждения результатов зажимаем следующую проволочку. Но по выражению лица фотографа становится очевидно, что репортажа у нас не получится. Уж очень все происходящее напоминает «лошадь ростом один метр и массой один килограмм», хранящуюся в Парижской палате мер и весов. Но нам-то нужны не просто точные результаты, а еще и убедительная «картинка». Можно, конечно, зажать цельный кусок троса, но есть реальное опасение, что пятитонная машина с ним не справится. Пробуем другой метод: порвать одну прядь. Но задолго до предполагаемой разрывной нагрузки прядь выскальзывает из зажимов.

Зажимаем желтый тонкий трос, чтобы проверить, как поведет себя синтетика. Увы, прежняя картина: дойдя до 700 кгс, нагрузка начинает падать. Трос выскальзывает. При этом струбцина его сильно обдирает. Что ж, тоже своего рода результат: наглядное сравнение износостойкости стали и синтетики.

Для тех, кто вяжет

Вторую серию, уже с учетом накопленного опыта, проводим в лаборатории кафедры испытания сооружений того же университета. Ведь там есть разрывная машина на 400 тонн! Нам, впрочем, так много не надо. Хватит и 20-тонной, тем более что у нее выше точность. Погрешность составляет не более 40 кгс в отличие от тонны на том чудовище. Чтобы исключить проскальзывание, делаем на всех тросах петли. Синтетические заплетаем по специальной методике, рекомендованной производителями норвежского троса, а металлические зажимаем промышленными зажимами, подобрав их в соответствии с толщиной канатов. Теперь длина наших образцов вместе с пет-лями составляет около полуметра. Но снова неудача: на первом же испытуемом (тонкий стальной T-Max) при нагрузке 2800 кгс… лопаются зажимы и петля свободно выскальзывает. Но это еще не конец приключений: более мощные зажимы, предназначенные для 10-миллиметрового троса, не в состоянии как следует обжать 8-миллиметровый, и петля снова выскальзывает. Не все ладно оказалось и с припасенными на всякий случай более мощными с виду зажимами с дополнительными лапками – они вообще не налезают на трос (не хватает длины дужки). С синтетикой и вовсе курьез приключился. Более эластичные по сравнению с металлом канаты вытянулись на несколько сантиметров и… выбрали рабочий ход разрывной машины. В общем, было решено все переплести заново...

В результате петли на стальном тросе заплели самым распространенным джиперским способом, не требующим никакого дополнительного инструмента. Так, как это делают в лесу. Разделили конец на две ветви – и сплели его обратно друг навстречу другу, так чтобы получилась петля. А чтобы усилить трение между нитями, дополнительно обжали петли оставшимися зажимами (в этой ситуации нагрузка на них минимальна). Синтетические же образцы в процессе нового заплетения просто укоротили. Но сделать две петли с идеальной 30-сантиметровой заплеткой при общей длине в 45 см запрещают… законы физики.

Кстати, в процессе всех этих операций выявляется много интересных нюансов. Например, из синтетических образцов легче всего заплетать серую часть «варновского» троса, а тяжелее – его же красную часть. Причина в жесткости нитей. Желтый трос на ощупь самый скользкий. Но по ощущениям при заплетении он все же ближе к красному, чем к серому Warn. Надо заметить, что все три материала оказались удивительно стойкими на разрез (даже отточенный как бритва нож взял их с заметным усилием). С серым удалось расправиться быстрее всего, а вот желтый оказался даже чуть более стойким, чем красный. Что же касается металла, то тут тоже приятнее всего было заплетать гибкий и послушный Warn – даже тонкий T-Max на ощупь оказался существенно жестче. Самым же неподатливым был отечественный канат (единственный приведший к «кровавым травмам» при работе без перчаток). И это при том, что по субъективным ощущениям он казался мягче «толстого китайца»! Возможно, отчасти в этом виновата смазка. Ведь даже после того как трос тщательно отмыли в бензине, он продолжал пачкаться и скользить (смазка держалась между витков и наполняла пористый пенопропиленовый сердечник).

Не убьем, так замучаем!

Устанавливаем в машину первый образец. Это трос российского производства. Длина по петлям при нагрузке 200 кгс ровно 500 мм. Тянем. При нагрузке 4000 кгс ход машины составляет 8,9 мм. Однако в реальности трос менее эластичен: просто на отметке 3840 кгс чуть растянулись петли. Еще одна легкая подтяжка (на 4120 кгс), и немного вверх сдвигается один из зажимов. Наконец раздается удар: при нагрузке в 4560 кгс рвется первая нить. Нагрузка сразу же падает до 3000 кгс и вновь начинает подниматься. Еще более мощный удар – при 3840 кгс. Трос лопнул окончательно... Место обрыва оказалось в основании петли – лопнула одна из расплетенных ветвей. Следующим на очереди был тонкий T-Мах. Длина 495 мм. Этот образец показал большее растяжение: 12,3 мм на 4000 кгс. При этом нагрузку он выдержал ровно на тонну выше (первая нить лопнула при 5560 кгс). И это при том, что диаметр «китайца» на 0,5 мм меньше! Дальнейшая картина повторилась, и оставшиеся нити «выстрелили» ровно на 4000 кгс.

Толстый Т-Мах длиной 510 мм при большем на 10,8% диаметре выдержал нагрузку на 33,4% выше. Первая нить порвалась при 7400 кгс. Вторая – при 6850 кгс. Оставшиеся мы дорывать не стали. Все ясно. Остается добавить, что под нагрузкой 4000 кгс растяжение составило 12,3 мм.

Самой слабой из «металлоконструкций», как это ни удивительно, оказался Warn. Он же проявил себя и как самый эластичный. При изначальной длине 510 мм и нагрузке 4000 кгс ход машины составил 15 мм. Первая его нить порвалась при 4440 кгс, а оставшиеся – при 2200 (как и все предыдущие троса, он порвался в месте расхождения петли). Такая стабильность образцов насторожила и заставила задуматься. Однако нагрузку в 9000 и даже 9500 фунтов силы все они выдержали. Настала очередь синтетики. И первым отправился в последний путь тонкий желтый образец. Но при длине в 450 мм он растянулся настолько, что при нагрузке 2800 кгс ход машины составил 57,5 мм и она выбрала весь запас. Пришлось трос перецепить (даже после снятия нагрузки он остался жестким как палка). При нагрузке в 3000 кгс и растяжении на 11,75 мм раздался треск и лопнуло сразу несколько нитей. Его «толстый» собрат длиной 400 мм так быстро сдаваться не захотел. Растянувшись к трем тоннам на 54,3 мм, он продолжал держать нагрузку. Но при 4280 кгс одна из петель мягко и грациозно… выплелась.

Место в разрывной машине занял красный образец. При начальной длине 450 мм на 3000 кгс он растянулся на 56,7 мм (при удвоении нагрузки – на 75 мм), а при 6100 кгс порвался с громким треском. Но это была лишь первая нить. Вторая не выдержала при 5600 кгс, а третья – при 3400 кгс. Что интересно, все нити лопались в месте вплетения петли в основной трос. При этом жесткость материала ничуть не увеличилась.

Серый образец повел себя так же, как и желтый (не тот, который лопнул, а другой, уже заново переплетенный). Впрочем, это ничего не изменило. Ситуация повторилась. Еще раз, еще раз и еще много-много раз. Желтый и серый то и дело менялись местами (прямо как Гоголь с Пушкиным в известной истории Хармса). И толку от этого было ровно столько же. В конце концов, поняв, что иного способа на имеющемся в нашем распоряжении оборудовании нет, мы решили усилить трение между нитями путем навески пары обжимок на каждую из петель. В итоге серый Warn выдержал 4640 кгс и подобно своей красной половине порвался в месте переплетения. А Dextron держался до 5280 кгс. Потом что-то в нем треснуло – и одна из петель поползла расплетаться...

Анализируем результаты

Получив такие результаты, трудно было не впасть в уныние. Столько работы проделано, а «чистого знания» как не было, так и нет. С одной стороны, металлические троса, дружно лопнувшие по принципу «где тонко – там рвется», а с другой – не вполне адекватное поведение синтетических веревок. Но, сопоставив полученные данные, мы решили считать результаты теста… положительными (попутно были получены ответы на множество прикладных вопросов).

Первое и главное: все испытанные нами троса (за исключением 6-миллиметрового Dextron) подходят на лебедки с усилием 9500 фунтов и ниже. Второе: дан наглядный ответ, как лучше заделывать петли – на синтетике их необходимо заплетать строго по инструкции, не жмотясь на «никчемную» длину. А в случае со стальным канатом помните, что зажимы могут подвести в самый ответственный момент (от покупки низкосортных изделий никто не застрахован). Заделка же «народным» способом хороша для экстремальных ситуаций. Однако можно предположить, что выполненные таким образом петли порвались из-за неравномерности распределения тягового усилия. А это значит, что при заделке промышленным способом, когда стальной трос не расходится на два рукава, а изгибается и вплетается сам в себя по одной пряди на расстоянии 20–30 см, результаты будут выше. Этот способ заделки можно считать наиболее прочным, хотя он и требует изрядного навыка и времени.

Вместе с тем тест показал, что даже при неком увеличении абсолютной прочности с помощью промышленных петель относительная прочность испытанных тросов в сравнении друг с другом сохранится. То есть все полученные нами результаты равномерно увеличатся (как считают специалисты, увеличение составит не более 30%). Что же касается качества стали, из которой изготовлены троса, то на первом месте оказывается Т-Мах. Это показывают относительно несложные расчеты. С небольшим отрывом от него отстает Warn, и совсем уж в хвосте плетется трос российского производства. Причем реальная разница между «китайцем» и «американцем» еще выше, так как лебедка Warn 9000 комплектуется более тонким тросом, чем аналогичный Т-Мах. Значит, ставить на последнюю американский трос особого смысла не имеет, тем более что и стоит он значительно дороже «родного». А вот обратный процесс вполне оправдан (при этом произойдет небольшое увеличение массы). Российский трос тоже можно рассматривать как вариант (особенно с экономической точки зрения). Однако за него придется заплатить несколько большей толщиной и жесткостью, а также необходимостью удалить лишнюю смазку. Если последний пункт особо напрягает, то можно приобрести отечественный оцинкованный канат (он стоит дешевле импортных аналогов).

Наиболее сложным оказался вопрос с прочностью синтетических изделий. Дело в том, что полученные результаты значительно отличаются от данных производителя. Например, тонкий желтый трос должен был выдержать пять тонн, а не три… Ошибок в измерениях быть не может. Машина настроена точно, образец новый… Может быть, в перевод вкралась ошибка? Не 5 тонн, а 5 тысяч фунтов? Тогда действительно все совпадает, ибо это составляет почти 2300 килограммов (так или иначе, это трос не для автомобиля, а для ATV).

В споре же между Warn и 10-миллиметровым Dextron в принципе тоже все ясно. Даже если предположить, что стальные стяжки ослабили прочность материала, «норвежец» все равно крепче, так как сравнивать его надо не с красной частью «американца», а с серой (в реальности у Warn рваться будет именно она). Красная часть, как нам удалось выяснить, конструктивно более прочна и термостойка, чем серая. Что же касается не характерного для реальной эксплуатации разрыва «толстой» синтетики по заплетке, то это тоже объяснимо. Скорее всего, в вынужденных условиях более тесного, чем обычно, плетения некоторые поперечные волокна мешали нормальному удлинению троса. Здесь возникали места повышенного напряжения, которые и рвались. Если исходить из этой гипотезы, то при более свободной и длинной заплетке абсолютная прочность каждого из тросов окажется выше. Но это опять же не должно повлиять на их сравнительные показатели.

Остается лишь один вопрос: стоит ли менять металлический трос на синтетический? Ответ на него не столь однозначен, и в большей степени зависит даже не от прочности того или иного троса. В обоих случаях она достаточна. Решающий довод в пользу синтетики – меньшая масса. Плюсы очевидны: уменьшение нагрузки на переднюю ось автомобиля (особенно при продольной раскачке) и облегчение участи штурмана (ему с этим тросом приходится бегать). Еще один положительный момент – невозможность получить заломы даже при неаккуратной намотке. Но за все приходится платить… Во-первых, в несколько раз большими деньгами, а во-вторых, очевидно меньшим сроком службы, особенно на каменистом бездорожье (струбцина разрывной машины продемонстрировала сравнительную стойкость металла и синтетики к истиранию достаточно наглядно). В-третьих же, как показывает практика, более эластичный и тянущийся трос туже наматывается на барабан лебедки. Конечно, влезает его туда больше, чем стального, но это чревато риском повредить сам барабан (проще говоря раздавить). И наконец, тест на огнестойкость, который мы устроили синтетическим канатам. Ни один из «модников» его достойно не выдержал. Спросите, к чему это? А к тому, что уже были случаи, когда 500-долларовый трос оканчивал свою жизнь в бивачном костре, во время перемотки лебедки.

Вопросы остались, но общая картина мира лебедочных тросов более или менее ясна. Впрочем, как было уже сказано в начале статьи, к «швартовочно-лебедочной» теме мы еще обязательно вернемся.

www.off-road-drive.ru

Ювелирный тросик: что это и как им пользоваться? Фурнитура для бижутерии

Какая же девушка не любит украшения? Практически каждая, от малышки и до убеленной сединами пожилой женщины, неравнодушна к бусам, серьгам, колье и кольцам. И именно бусы – это элемент, который может подчеркнуть легкость и изящество образа или создать яркий акцент в строгом и будничном наряде. И хоть чаще всего бусины нанизывают на обычную нить, правильнее использовать для этих целей ювелирный тросик.

Украшения древних лет и современность

Бусины люди научились делать много тысячелетий назад. И, конечно же, даже перед модницами тех давних лет вставал резонный вопрос: «А на что бусины нанизать?» Ювелирный тросик, который сейчас можно с легкостью купить в магазинах фурнитуры, встарь был совсем другой.

Первые бусы были нанизаны на нити или жилу. Для прочности и долговечности основу вощили, это защищало нити от быстрого перетирания. Да и сами бусины делали из совершенно разных материалов. Это были кости, камни подходящей формы, дерево. С ростом мастерства и развитием ремесленничества появились стеклянные бусины, а также изделия из различных металлов, в том числе и драгоценных, бисер.

Ожерелья, бусы, подвески – все эти аксессуары не теряют своей актуальности долгие тысячелетия. И немудрено, ведь мало кто носит каждый день драгоценные украшения. Бижутерия также может выглядеть очень привлекательно, а изделия ручной работы – это абсолютно эксклюзивные, неповторимые вещи, которым рада будет любая девушка.

Что такое проволока для бус?

Ланка – это специальная леска с металлическим основанием. Это одно из названий, которое носит ювелирный тросик в народе и среди продавцов фурнитуры. Этот атрибут ювелиров не зря обрел широкую популярность. Изделия, изготовленные с его использованием, получаются невероятно крепкими. Порвать бусы, нанизанные на такую проволоку, практически невозможно.

Почему она называется тросиком? Металлическое основание состоит из сплетенных между собой жил. Они и образуют своеобразный трос. А для более презентабельного вида, надежности и гладкости проволока покрыта полимерным материалом. Оболочка предотвращает коррозию металлической сердцевины, ее растяжение и деформацию.

Таким образом, возможность того, что бусы на ювелирном тросике порвутся и рассыплются, очень мала, поэтому можно не бояться за их целостность и сохранность.

Тысяча и один вид

Существует множество различных видов тросиков для нанизывания бусин. Главным критерием, по которому и отличают один ювелирный тросик от другого, является количество жил в его сердцевине.

На витринах магазинов можно встретить семижильный тросик. Это значит, что он состоит из семи тонких проволочных струн, которые особым образом сплетены между собой и обхвачены прозрачным или цветным полимером.

Но также можно встретить ланку, в сердцевину которой вплетено 3, 19, 21 или 49 проволочных струн.

Кроме того, отличается и материал, из которого изготовлен тросик. В самых простых и распространенных вариантах используется сталь. Тогда основа имеет серый цвет. Когда нужна жила золотистого цвета, можно приобрести латунный или медный тросик.

Чаще всего такие украшения – бижутерия, и для их изготовления не принято применять дорогостоящие материалы. Ювелиры же иногда используют тросик из драгоценных металлов – золота и серебра.

Ну и последнее, что отличает разные виды тросиков для бус, – это цвет оплетки. Производители предлагают вниманию рукодельниц почти два десятка самых распространенных цветов и их оттенков.

Как выбрать тросик для бус?

Немудрено, что среди такого разнообразия легко потеряться. На что же следует обращать внимание и как выбрать подходящий вариант? Прежде всего, важно заранее учесть, какой вид украшения требуется создать.

Для бус в одну нить, состоящих из легких и некрупных элементов, можно выбирать бюджетные тросики на 7, 19 или 21 жилу. Если нужно создать многорядное украшение, то лучше всего использовать проволоку на 49 жил. Благодаря ее структуре, она очень эластична и проста в работе. Для жесткого каркаса, на который будет прикреплена тяжелая подвеска, мастерицы советуют пользоваться трех- или семижильным тросиком.

Характерно, что ювелирные тросики европейского производства более качественны. Прежде всего, отличие заключается в том, что они не подвержены сгибанию и заламыванию, в этом заключается их основное преимущество перед более дешевыми китайскими аналогами.

Каков в работе этот материал?

В целом работа с ювелирным тросиком очень проста и не требует дополнительных навыков или умений. Если стоит выбор между разными вариантами для создания основы бус, то явное предпочтение получает именно ювелирный тросик. Как использовать такую фурнитуру, разберется и начинающая мастерица. Нанизывать на тросик бусины очень просто, ведь его жесткость позволяет не применять иглы. Бисер и бусины очень легко пропускают сквозь себя жилку. Самое главное – это правильно подобрать диаметр отверстия в бусинах и сечение ланки.

На тросик без проблем крепится самая разнообразная фурнитура для бижутерии. Это могут быть застежки, штифты, фиксаторы, наконечники и шляпки для бусин.

Прежде чем начинать работу, стоит учитывать, что такая проволока довольно жесткая, и, чтобы облегчить процесс работы, стоит запастись специальным инструментом. Для подрезки используют кусачки, а для затягивания узелков лучше всего применять круглогубцы.

Разные полезные штучки

Длинные бусы не нуждаются в дополнительных аксессуарах и застежках. Но что делать, если нужно создать колье или браслет? Для этих целей на края ювелирного тросика надеваются специальные застежки, которые и скрепляют воедино короткую нить.

Фурнитура для бижутерии поражает богатым выбором. Застежки бывают с резьбой, магнитные, в виде карабина и замочка.

Чтобы аккуратно спрятать концы проволоки в многослойном украшении, в ход идут разнообразные конусы, концевики и тоглы. А аккуратно прикрепить подвеску помогут бейлы и держатели кулонов. Вся эта фурнитуры бывает золотистого, серебристого цветов и их более приглушенных оттенков.

Красивые бусы своими руками

До того как собрать бусы при помощи ювелирного тросика, нужно подготовить необходимый материал. Для работы потребуются бусины диаметром 5 мм. Количество зависит от требуемой длины. Чтобы сделать приблизительные расчеты, нужно измерить сантиметром предполагаемую длину, а потом разделить ее на диаметр одной бусины.

Бусы из элементов одного вида могут смотреться немного скучно, поэтому их можно оживить, добавив с некоторой очередностью более крупные шарики или фигурные камушки.

Ювелирный тросик тем хорош, что нанизывать на него бусины легко, с таким процессом справиться очень просто. Когда этот этап завершен, нужно закрепить на концах замочки, завязав крепкие узелки при помощи круглогубцев. Вот и все, бусы готовы!

fb.ru

Смотрите также