Хайлюкс и л200 сравнить

Mitsubishi L200 vs Toyota Hilux

Недавно был обновлен L200, это значит, что в компании Mitsubishi Motors все идет хорошо и она развивается, применяются новые технологии. Вроде просто сделали рестайлинг, а за рулем этого автомобиля кажется, что он стал новым. Митсубиси Л200 – это рамный внедорожник, размеры рамы остались такими же, как и до рестайлинга, вот только она сделана из более прочной стали. Кабина сделана из более прочных материалов, подвеска осталась такая же, вот только были изменены настройки, и длина задних рессор увеличилась.

Даже раньше L200 считался очень комфортным пикапом с великолепной трансмиссией. Здесь используется система Super Select с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Эта система стоит на всех версиях Л200, кроме базовой, у которой стоит Easy Select.

Дорестайлинговая версия была не такая комфортная, да за рулем было не так удобно сидеть. Сейчас же, после рестайлинга многое было исправлено, теперь поставили удобные сиденья, которые можно отрегулировать по высоте, а во всех комплектациях кроме базовой можно даже руль настроить на любой вкус. Единственное, что так и не продумано – это поясничный подпор, который нельзя отрегулировать.

Многие автолюбители покупают пикап вместо обычного внедорожника, потому что он дешевле, а проходимость довольно хорошая, единственное, что мешает Л200 на бездорожье – это длинный задний свес и длинная колесная база.

Что касается Тойоты, то салон тоже улучшился, можно теперь менять вылет руля, стало удобно сидеть, как и в Митсубиси, и даже профиль спинки в Тойоте сделан лучше, а также боковая поддержка есть. Все модификации Тойоты Хайлакс, кроме базовой оснащены 7-ми дюймовым дисплеем, цветной панелью приборов. А на более дорогой версии, которая стоит 2770000 рублей есть еще и бесключевой доступ и климат-контроль. Например, самая дорогая версия Л200 стоит 1940000 рублей.

Сами материалы примерно такие же, как и в Л200, есть немало пластика, который выглядит как кожа. Все довольно жесткое, но выглядит красиво. Панель приборов выглядит стильно, оформлена строго, в классическом стиле, нет теперь синего фона. Между шкалами стоит экран бортового компьютера. Над этим дисплеем стоит индикатор режима трансмиссии. Теперь трансмиссия переключается с помощью специальной шайбы.

Что касается салона, то у Mitsubishi он более адаптирован для пассажиров, даже спинка наклонена, чтобы было более удобно. Места на задних сиденьях много. В Toyota на задних сиденьях более тесно, но не намного. Даже высокие люди будут чувствовать себя комфортно. В последнее время пикапы стали покупать, как автомобили для активного отдыха, а не как грузовички для работы.

Если серьезно загрузить Mitsubishi L200, то он заметно присядет, но это не помешает нормальной езде. Плавность хода Л200 такая же хорошая, когда он груженый или пустой. Даже на лежачих полицейских L200 мягко прыгает, что в салоне сохраняется покой. А когда едешь на грунтовой дороге, то можно скорость не сбавлять, подвеска настолько адаптирована для езды по такой дороге, что в салоне также сохраняется покой. Но зато на волнах машину раскачивает.

А при езде по городским пробкам пассажиров может укачать, потому что машина постоянно то разгоняется, то тормозит и от этого раскачивается. Но зато шумоизоляция теперь стала существенно лучше. Она стала такая же хорошая, как и на Фольксвагене Амарок, а как известно, это один из самых тихих пикапов в России. Когда Л200 едет по трассе на большой скорости, то почти не слышно шин в салоне. Несмотря на то, что установлена серьезная резина Goodyear Wrangler AT/R. Уже только после набора скорости в 110 км/ч могут появляться аэродинамические шумы в районе наружных зеркал, но это никак не портит ощущения от езды на этом автомобиле.

Кстати, под рулем есть кнопка, которая может выключить систему стабилизации. Обычно это надо делать, когда машина едет по серьезной грязи, когда в тормозах появился треск от грязи, чтобы колодки не стирались, можно отключить систему стабилизации. Когда машина едет на твердой грунтовой дороге, то она ведет себя более уверенно с поддержкой электроники, чем с блокировками.

Появился новый дизельный мотор 4N15, сделанный из алюминия, его объем равен 2.4 литра, а мощность равна 181 л. с. Еще пока не известно насколько этот двигатель хорош в плане долговечности. Раньше стоял 4D56, у него были свои нюансы, его можно легко чиповать, и у него хороший рабочий ресурс. Но главным больным местом у прежнего мотора считается ремень привода балансирных валов. Поэтому в новом двигателе вместо этого ремня стоит цепь. Но никуда не деться от скрипа рессор и стуков в рулевом управлении.

Технические характеристики нового мотора говорят о том, что на низких оборотах этот мотор недостаточно тяговит, его крутящий момент равен 430 Нм на 2500 оборотах в минуту. Автоматическая коробка в этом авто с 5-ю передачами, и при езде тяга не пропадет. Машина разгоняется стабильно, начиная с низких оборотом, быстро и легко раскручивается до 4000 об/мин.

Динамика у Л200 достаточно хорошая, если машина пустая, то сто км. в час машина наберет примерно за 11 секунд. Что касается максимальной скорости, то здесь она может достигать 178 км/ч. Коробка передач в себе не скрывает каких-либо дополнительных режимов, кроме Manual. Но когда хочешь плавно разогнаться, то коробка сразу ощущается – жестко переключаются передачи, особенно во время перехода с 1-й на 2-ю и на 3-ю.

В Toyota Hilux также теперь установлен новый турбодизель с объемом в 2.8 литров и мощностью в 177 л. с. Но здесь работает 6-ти ступенчатая коробка автомат. Осталась такой же система полного привода, у него передние колеса подключаются довольно жестко. На скользких дорогах можно передвигаться в режиме 4H. В плане езды, на Hilux радуют более плавные переключения на коробке передач.

Интерьер Hilux более красивый, но позиционируется он как более грузовой автомобиль. У него рулевой механизм более короткий – 3,2 оборота, а на Митсубиси – 3,6 оборотов. Но поворачиваемость у Тойоты хуже, чем у Митсубиси. Когда едешь по дуге, то на L200 надо нагружать руль умеренным усилием, а если сбросить газ, то машину тянет внутрь дуги. У Тойоты Хайлюкс других ощущения, менее интересные, да и информативность руля по слабее. Что касается тормозов, то они похожи, но когда пришлось резко тормозить, то тормозной путь Тойоты оказался более длинным.

Когда Hilux незагружен, то он передвигается более жестко, ощущается каждая неровность на дороге. Зато кузов у Тойоты самый большой среди пикапов этого класса, длина кузова Тойоты составляет 156 см, это на 14 см больше, чем у Митсубиси. В ширину, кузов Хайлакса больше на 5 см в самых узких местах.

Просто в Митсубиси есть опционный пластиковый вкладыш, который съедает несколько сантиметров у ширины кузова. Что касается оснащения, то в обоих автомобилях кузова оснащены одинаково: всего по 4 петли, к которым можно прикрепить груз. Задний борт довольно тяжелый на обоих машинах, а торсионов, которые помогали бы его поднимать здесь нет. Максимальная нагрузка на борт, который может выдержать Л200 – 200 кг. У Тойоты тоже примерно такой предел.

Грузоподъемность этих пикапов не особо-то и большая, например, 755 кг. можно загрузить в Тойоту, а в Митсубиси можно загрузить 955 кг. Кстати, эти пикапы в регистрационном свидетельстве и таможенных документах относятся к категории «бортовое грузовое» транспортное средство. А грузовики, которые могут возить более 1 тонны, не могут въезжать в пределы 3-го транспортного кольца Москвы, за такое нарушение предусмотрен штраф – 5000 рублей. Также в Москве есть и еще одна особенность – грузовой каркас на дорогах. Если масса автомобиля более 2,5 тонн, то можно ездить на таком автомобиле только по специально отведенным улицам.

Если тормозить на скорости 80 км/ч, и при этом обходить препятствие, то груженые пикапы были довольно прямолинейны и неохотно входили в поворот, даже шины слегка подламывались. А если ехать по дуге с радиусом в 35 метров, то на скорости примерно 60 км/ч Митсубиси чуть не перевернулся, также и Хайлакс стал на 2 колеса. При этом работали все современные системы безопасности. А если пикап загружен серьезно, то он еще больше склонен к опрокидыванию, поэтому не стоит надеяться на системы безопасности, а в каких-то опасных ситуациях лучше снижать скорость.

Зато на этих автомобилях можно здорово ездить по бездорожью, у них есть пониженная передача, и полный привод, есть блокировка заднего дифференциала. Но если активировать блокировку заднего дифференциала, то отключится все электроника ездовая, в том числе и АБС. Также есть возможность освободить задний дифференциал, если включить электронные имитации межколесных блокировок.

Даже защита днища у Mitsubishi представлена в качестве металлической защити, которая считается дополнительной опцией. Эта металлическая пластина закрывает все днище начиная от бампера и заканчивая хвостом раздаточной коробки. А штатная закрывает только поддон моторного отсека, так же, как и на Хайлаксе.

Даже если не заказывать эту опцию, то Л200 все равно лучше подготовлен для езды по бездорожью, все элементы трансмиссии лучше спрятаны между лонжеронами рамы, даже бензобак выше размещен. В Хайлаксе тоже спрятана раздаточная коробка, но не так тщательно. Дорожный просвет у Митсубиси – 210 мм., а у Тойоты – 222 мм., но самая нижняя точка в передней части, поэтому если передняя часть машины прошла, значит и остальная часть автомобиля тоже пройдет.

Но существенной разницы во внедорожных характеристиках у этих автомобилей нет. В качестве дополнительной опции есть помощь при спуске, которая доступна для Тойоты. Но благодаря пониженной передаче, необходимость в этой опции небольшая. Форма кузова у этих автомобилей примерно одинаковая, поэтому и на бездорожье эти машины ведут себя одинаково хорошо.

Тойота может похвастаться большим клиренсом и углом съезда, а у Митсубиси зато больший угол въезда и у нее все уязвимые элементы днища спрятаны выше, да и, как уже писалось выше, хорошо защищен топливный бак.

Но на автомобилях в базовой комплектации сильно ездить по бездорожью не стоит, потому что у них нет задних буксировочных проушин. Можно сделать офф-роуд тюнинг, например, на Mitsubishi можно поставить колеса с внешним диаметром в 33 дюйма, потому что у этого авто колесные арки более крупные. На Toyota так легко большие колеса не поставить, надо делать лифт кузова, тогда можно будет поставить даже 35-дюймовые колеса.

В общем, у Mitsubishi L200 больше преимуществ, особенно бросаются в глаза отличная плавность хода и лучшая шумоизоляция. Задняя подвеска Тойоты должна быть по мягче. Также у Mitsubishi больше места на задних сиденьях. Плюсами у Тойоты являются более просторная грузовая платформа с высокими бортами, а также на Тойоте комплектации получше. Также Тойота считается более надежной машиной, эти машины покупают корпоративные клиенты. Но у Toyota салон не такой комфортный как на Mitsubishi.

Сравнение фар

На Тойоте установлены светодиодные фары ближнего света, а в Митсубиси стоят ксеноновые линзы, которые лучше чем светодиодные фары на Тойоте при езде на ближнем свете. Но зато при дальнем свете Тойотовские фары светят дальше, чем ксеноновые фары на Л200.

Сравнение цен

Mitsubishi L200, в который установлен новый турбированный дизельный мотор с объемом в 2,4 литра и мощностью в 181 л. с. можно купить только в топовой версии Instyle, которая стоит 1940000 рублей. Сюда входит коробка автомат, трансмиссия Super Select, кожаный салон, 7 подушек безопасности, климат-контроль, биксеноновые фары, подогрев передних сидений, боковые подножки и аудиосистема. Можно конечно купить и более дешевую версию – Л200 с дизельным мотором объемом в 2,4 литра и мощностью в 154 л. с. В эту версию входит механическая коробка. Цена этой комплектации Л200 стоит 1349000 рублей, найти ее можно у дилера Митсубиси.

Цена Toyota Hilux с дизельным мотором 1GD-FTV, объем которого равен 2,8 литра, а мощность - 177 л. с., составляет 1974000 рублей, что не на много дороже, чем Митсубиси Л200. Но это цена за базовую комплектацию, в которой стоит простой кондиционер, тканевый салон и галогеновые фары и есть камера заднего вида. А вот если в машине будут установлены светодиодные фары ближнего света, бесключевой доступ, запуск мотора с кнопки, парктроник, то цена на такой пикап составит 2151000 рублей.

Но если в Hilux будет установлен мотор на 2,4 литра 2GD-FTV с мощностью в 150 л. с., то цена такого автомобиля составит 1499000 рублей. Если покупать такие автомобили новыми, то на них даже предоставляется гарантия в 3 года или 100 тыс. км. пробега.

Затраты на содержание

Что Тойота, что Митсубиси довольно дороги в эксплуатации, раз в 10000 км. на Хайлаксе надо заезжать на сервис, а на Митсубиси надо заезжать раз в 15000 км. Кроме этого, полис Каско у Тойоты стоит 8% от стоимости автомобиля, а у Митсубиси – 6% от стоимости. Поэтому Хайлакс получается дороже чем Митсубиси в плане содержания.

А далее видео с тест-драйвом новой Л200:

Alexander Stepanoff Декабрь 15th, 2015

Опубликовано в: Японские автомобили

Метки: Внедорожники, Новые, Японские автомобили

avto-all.com

Сравнение пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux – тест-драйв с фото от автожурнала Ам.ру

Успех малыми силами: тест Mitsubishi L200Успех малыми силами: тест Mitsubishi L200Спустя пару недель после возвращения с Сахалина, где в руки am.ru попал новый Toyota Hilux, мы отправились в Липецкую область, чтобы узнать чем может ответить ему другой новичок – Mitsubishi L200. Дизайн L200 куда более азиатский, чем у конкурентов. Не спасает даже обилие хрома. Зато зализанная форма передней части снижает лобовое сопротивление и расход топлива.

«Направо пойдёшь – свёклу найдёшь, налево пойдёшь – в кукурузе друзей потеряешь, а прямо пойдёшь – семян наберёшь», – камень с такой надписью вполне можно установить где-нибудь на перекрёстке посреди Липецкого чернозёма. Нигде в России я не видел столь бурно развитого сельского хозяйства. Кажется, что нет ни одного клочка земли, который остался бы без внимания агрономов, трактористов и комбайнёров. Вид тянущихся до горизонта полей, ждущих уборки урожая, заставляет немножечко больше поверить в перспективы импортозамещения. Казалось бы, именно Черноземье должно стать главным рынком для пикапов в России, но в местных непривычно богатых деревнях на стоянках стоят Citroen C4 Coupe, Opel Astra GTС, KIA Soul, а вовсе не L200 или Hilux. Желание ездить на красивых и стильных машинках понятно, тем более что и дороги в Липецкой области весьма недурственного качества. Но может зря селяне игнорируют пикапы?

Даже в богатой комплектации Instyle у L200 нет... заднего бампера! Вместо него противоподкатный брус и пара резиновых упоров. Может, это и практично, но выглядит дешевле, чем хромированные бампера Toyota и Volkswagen.

Копеечные чудеса

То, что у Mitsubishi Motors Corporation не всё хорошо уже давно, ни для кого не секрет. Марка едва не покинула США, фактически свернув легковую линейку, отправила на покой один из символов бренда Lancer Evolution и никак не может найти партнёра для производства преемников Lancer и Galant. Поэтому нет ничего удивительного в том, что пятое поколение L200 – не абсолютно новая модель, как восьмой Hilux, а всего лишь плод глубокой модернизации машины прошлого поколения. Если не вдаваться в подробности, то может показаться, что ещё до начала поединка между двумя пикапами, Mitsubishi обречён на поражение. Но в том-то и дело, что за годы нужды в «трёх бриллиантах» научились экономно расходовать средства и использовать по назначению каждую копейку, поэтому при внешней схожести с машиной прошлого поколения, в пятом L200 куда больше нового, чем можно того ожидать.

Изнутри двигатель практически не слышно – среди прочих шумов солирует шум ветра. По-настоящему силовой агрегат прослушивается лишь на разгонах. И то, его звук не назвать неприятным.

Так японцы увеличили долю высокопрочных сталей в кузове машины, а раму изготовили из более прочного металла. Правда, жёсткость последней возросла всего на 7%, а у кузова из высокопрочных сталей изготовлены по сути лишь боковины, да внутренняя часть порогов. В итоге масса машины даже возросла на 20 кг по сравнению с пикапом прошлого поколения. Как и Hilux, L200 получил полностью новый дизель. Это разработанный с нуля алюминиевый двигатель с двухступенчатой регулировкой фаз газораспределения и хода клапанов. Разница подходов в том, что «тойотовцы» предлагают двигатели одного семейства, но разного объёма: 2.4 и 2.8 литра. В то же время Mitsubishi, и более мощная, и менее мощная версии L200 имеют одинаковый объём – 2.4 литра. Так что двигатель старшего L200 априори сильнее форсирован, чем мотор у Toyota. Не скажется ли это на надёжности?

Мягкая задняя подвеска сочетается у L200 с лучшей в классе заявленной грузоподъёмностью. Что это: лукавство или блестящая работа инженеров? Проверим при случае!

На этот вопрос ответить может только время, а уже сейчас можно сказать, что новый двигатель исключительно позитивно сказался на динамике и расходе топлива. Максимальная скорость возросла со 165 км/ч и 173 км/ч у двух версий пикапа до 173 км/ч и 177 км/ч соответственно, а расход топлива в смешанном цикле упал с 8,7 литров на «сотню» до 7,1 л и 7,5 л. По «пикаповской» традиции цифры разгона до 100 км/ч не разглашаются, но по ощущениям секунду-полторы L200 скинул. К сожалению, новый двигатель не просто стал мощнее и моментнее, но и потерял в эластичности. Если старый двигатель 2.5 выдавал свои 314/350 Нм в широком диапазоне 1500-3500 об./мин., то новый мотор не может похвастать такой «полкой» момента – в младшей модификации 380 Нм доступны при 1500-2500 об./мин., а в старшей 430 Нм и вовсе лишь при 2500 об./мин.

Может быть, по сравнению с конкурентами, интерьеру L200 не хватает ни брутальности, ни оригинальности, но относительно прошлого поколения это даже не шаг, а настоящий скачок вперёд.

В итоге при выходе на обгон всё же лучше оставлять чуть больше запаса, ведь двигателю требуется время, чтобы выдать полную мощность. Впрочем новый L200 всё равно куда динамичнее своего предшественника, что до, что после рестайлинга. Кстати, причина столь заметного прогресса в деле экономичности кроется также в новых коробках: 6-ступенчатую МКП разработали с нуля, а вот 5-ступенчатый «автомат» позаимствовали у Pajero. Но все эти изменения не видны глазу, эффект от них чувствуешь лишь в процессе эксплуатации. К счастью, лучше стало и то, к чему можно прикоснуться в первые секунды знакомства с машиной. Если раньше интерьер L200 выглядел откровенно дёшево и расстраивал колоссальными просчётами в эргономике, то теперь невероятным образом ситуация преобразилась.

Сиденья абсолютно новые, вплоть до высоты установки. Никаких претензий к ним нет, но из-за высокой посадки хвататься за поручень при посадке придётся почти всем.

Да, передняя панель по-прежнему выполнена из дешёвого пластика, который soft только если его look, но никак не touch. Да, диапазоны регулировки руля по-прежнему не слишком велики, но в этом интерьере вполне удобно и приятно находиться. Для начала японцы выбросили старые сиденья и с нуля разработали новые. Они на голову выше прежних: удачный профиль хорошо распределяет нагрузку, плотная набивка не приминается даже под весом весьма солидных сударей, а боковой поддержки хватает за глаза (чай, не на спорткаре). Посетовать можно лишь на то, что сиденья установлены высоковато – без подножек тем же дамам, коих среди клиентов прошлого L200 куда больше, чем у Hilux (6% против 2,9%), усаживаться будет не очень удобно. Также можно поругать управление климатическое, которое осуществляется кнопками, а не более удобными вращающимися регуляторами.

Спинка заднего дивана откидывается лишь для доступа к тайничку, а вот сложить её для перевозки багажа не получится. Кроме того, на средних стойках нет поручней, что при такой высоте машины является большим просчётом.

Сообразим на четверых

Мне повезло разделить наш пикап ещё с тремя коллегами, фигуры которых так и просят машину побольше. Мало того, что каждый из нас ростом вымахал далеко за 180 см, так и вес двоих из нас перевалил крепко за «сотню». В общем пикап, с его тесным задним диваном, выглядел не лучшим вариантом для путешествия по грунтовкам сельхоз дорог Липецкой губернии. Удивительно дело: после 300 км пробега пожаловаться нам было не на что. L200 как был самым просторным пикапом в своём сегменте, так и остался. Вернее стал даже просторнее, ведь пространство для коленей возросло на 20 мм, а на уровне плечей – на 10 мм. Причём у машины нового поколения угол наклона спинки заднего дивана возрос ещё сильнее (на 25 градусов), поэтому никаких отличий в посадке задних пассажиров от обычного рамного внедорожника нет.

Мультимедиа-система с тачскрин-дисплеем удобна в использовании, но расстраивает несколько запутанным меню и не слишком современной графикой. К тому же на просёлке в нарисованные клавиши труднее попасть, чем в реальные.

Любителям сорваться на рыбалку в Астрахань всей компанией, Mitsubishi можно рекомендовать смело. Причём для того, чтобы выдержать длинный путь до дельты Волги, совсем не обязательно обладать стальной пятой точкой – задняя подвеска у L200 удивительно мягкая. Два мужика на заднем диване, скромный багаж четырёх человек на пару дней, да 120 кг яблок в ящиках превратили L200 в ковёр-самолёт, – плавность хода оказалась на высоком даже для внедорожника уровне, не говоря уже о пикапе. С одной стороны, это здорово, но как поведёт себя машина при полной загрузке, учитывая, что заявленная грузоподъёмность у машины 975 кг? Не просядет ли пикап на корму? При случае обязательно проверим! Тем более, что по имеющейся у нас информации, реальная грузоподъёмность Toyota Hilux заметно превышает тонну, а заявленные 880 кг нужны лишь для того, чтобы пикап безболезненно въезжал в пределы ТТК в Москве.

Режимы работы полноприводной трансмиссии, наконец-то, можно выбирать с помощью шайбы, а не рычага. Городские жители будут довольны, а вот любители офф-роуда, наверняка, начнут ворчать: лишняя электроника – лишние проблемы.

А ещё Mitsubishi стал невероятным тихоней. Для пикапа, конечно. В российском офисе «трёх бриллиантов» с гордостью говорят, что в этом есть заслуга российских клиентов марки, регулярно отмечающих высокий уровень шума как один из главных минусов тех или иных моделей Mitsubishi. Чтобы подобной критики было меньше, японские инженеры добавили шумопоглощающие маты на полу, центральном тоннеле, моторном щите и в недрах передней панели. Конечно, ты всё равно слышишь и звук двигателя, и шум от дороги, и завывания ветра, но эти звуки больше не приносят дискомфорта. На магистральных скоростях совершенно не обязательно повышать голос.

Это едва ли не самый скромный брод, который нам довелось преодолеть на L200. Благодаря тому, что воздухозаборник установлен у самой кромки капота, глубина преодолеваемого брода одна из самых больших в классе.

Конечно, когда я говорю, что те или иные качества машины находятся на очень высоком уровне, мысленно нужно добавлять: «для пикапа». Потому что L200 – это всё равно не легковая машина. Пусть руль стал «короче» (3,8 оборотов против 4,3 оборотов ), подвеска мягче, двигатель мощнее, а «автомат» расторопнее, но тормоза по-прежнему слабоваты, а сама педаль не слишком информативна, на повороты руля Mitsubishi реагирует с большим запаздыванием, а на нажатие педали газа машина реагирует лишь после очень большой паузы. Но больше всего L200 расстраивает тем, что до России так и не доехала часть опций, которые есть у основных конкурентов: ни тебе запуска двигателя кнопкой, ни бесключевого доступа, ни парктроников, ни камеры заднего вида, ни даже заднего бампера!

Пусть платформа и не слишком велика, зато у L200 едва ли не самые высокие борта в сегменте – удобно возить лёгкий, не крупный, но высокий груз.

По прямому назначению

Увы, за всё приходится платить – простор на заднем ряду означает, что грузовая платформа у L200 заметно скромнее, чем у конкурентов. Длина кузова L200 – 1520 мм против 1569 мм у Hilux. Ещё хуже дела обстоят с шириной грузовой платформы – 1470 мм против 1645 мм у Toyota. А это означает, что Mitsubishi перевезёт не всякий большой квадроцикл. Кроме того, в L200 не так удобно возить большую поклажу в салоне – если у Amarok и Hilux вверх поднимается подушка заднего дивана, освобождая солидную площадку для багажа, то у Mitsubishi вперёд откидывается спинка, открывая доступ к инструментам и набору автомобилиста. А значит чемоданы в любом случае придётся класть в кузов, в который проникает пыль и влага.

Ход задней подвески велик, но там, где его не хватает, выручит или блокировка, или её имитация. В любом случае: L200 зачастую покупают в качестве заготовки для внедорожного тюнинга.

Зато L200 сохранил своё главное преимущество – самую продвинутую полноприводную трансмиссию в сегменте. У Hilux передний мост подключается жёстко, а у Amarok постоянный полный привод означает отказ от понижающей передачи и блокировок. Mitsubishi же лишён компромиссов: тут и возможность включить постоянный полный привод, и понижающая передача, и две блокировки. Более того, для экономии топлива передний привод можно и отключить. Самое прекрасное в Super Select – это то, что передний привод можно подключать прямо на ходу на скорости до 100 км/ч, а никаких ограничений по максимальной скорости и типу покрытия для машины в полноприводном режиме нет вообще. Всё это позволяет чувствовать себя в относительной безопасности на скользкой дороге зимой, без риска перегреть трансмиссию.

Эта фотография наглядно показывает, что является главным ограничителем проходимости пикапа. К тому же у L200 задний свес особенно велик, ведь в России продаётся модификация с длинным кузовом.

Россия никогда не видела столь ожесточённого противостояния пикапов. Радио, телевидение, интернет, – везде натыкаешься либо на рекламу Hilux, либо на рекламу L200. В конце останется только один, ведь Amarok заметно дороже, а других конкурентов, считай, и нет. В августе доля L200 на рынке перевалила за 50%, но «тойотовцы» обещают отыграться в ближайшие месяцы. Так кто же кого? Честно говоря, какого-то огромного разрыва между машинами нет. L200 радует большим простором на заднем диване, более комфортной подвеской и дифференциальным полным приводом, который позволяет без зазрений совести ездить в режиме 4x4 зимой, но расстраивает азиатским дизайном, не такой богатой комплектацией, маленьким кузовом и менее эластичным дизелем.

Мне трудно отдать пальму первенства той или иной машине без прямого сравнительного теста, но пока могу сказать, что лично я бы выбрал Toyota. Главным образом за её дизайн и лучшую комплектацию. Но это скорее вкусовщина, а вот главный вывод, который я сделал после поездок на обоих пикапах состоит в том, что и Hilux, и L200 перестали быть грузовиками, а превратились в полноценную, но при этом более доступную альтернативу базовым версиям Prado и Pajero. Оба пикапа неплохо выглядят, прекрасно едут и радуют современными и богато оснащёнными интерьерами. Так что селянам можно смело пересаживаться на пикапы. Ещё бы стоили они подешевле, как это было пару лет назад.

Mitsubishi удалось малыми средствами создать автомобиль, не уступающий, а в чём-то даже превосходящий конкурентов. Похоже, годы кризисного управления дали знать, и компания вышла на правильный путь.

Технические характеристики	Mitsubishi L200 2.4 MT	Mitsubishi L200 2.4 AT	Mitsubishi L200 2.4 AT High Power
Тип двигателя	Дизельный, с турбонаддувом	Дизельный, с турбонаддувом	Дизельный, с турбонаддувом
Рабочий объём, см³	2442	2442	2442
Число цилиндров	4	4	4
Число клапанов	16	16	16
Макс. мощность, л.с/об.мин.	154/3500	154/3500	181/3500
Макс. момент, Нм/об.мин.	380/1500-2500	380/1500-2500	430/2500
Трансмиссия	Механическая, 6-ступенчатая	Автоматическая, 5-ступенчатая	Автоматическая, 5-ступенчатая
Тип привода	Подключаемый полный		Подключаемый полный
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная	Независимая, пружинная, многорычажная	Независимая, пружинная, многорычажная
Задняя подвеска	Зависимая, рессорная, неразрезной мост	Зависимая, рессорная, неразрезной мост	Зависимая, рессорнаая, неразрезной мост
Тормоза	Передние дисковые вентилируемые, задние барабанные	Передние дисковые вентилируемые, задние барабанные	Передние дисковые вентилируемые, задние барабанные
Габариты (ДхШхВ), мм	5205x1815x1780	5205x1815x1780	5205x1815x1780
Колёсная база, мм	3000	3000	3000
Дорожный просвет, мм	205	205	205
Снаряженная масса, кг	1930	1930	1930
Максимальная скорость, км/ч	173	173	177
Разгон до 100 км/ч, с	н.д.	н.д.	н.д.
Расход топлива (комб.), л/100 км	7,1	7,1	7,5
Объём багажника, л	н.д.	н.д.	н.д.
Объём топливного бака, л	75	75	75
Размер шин	245/70 R16	245/70 R16	245/65 R17
Цена, руб.	от 1 349 000 руб.	от 1 749 990 руб.	от 1 939 990

journal.am.ru

Большой тест пикапов: Isuzu D-Max против Mitsubishi L200 и Toyota Hilux - журнал За рулем

Материалы по теме

В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».

И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!

Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.

D‑Max отлично ведет себя на снежной целине. Длинноходная подвеска, понижайка и внедорожного размера шины позволяют не сбрасывать ход даже на серьезных неровностях.

В отличие от Isuzu, L200 может ехать с полным приводом и на большой скорости. Вкупе с возможностями трансмиссии Super Select это делает L200 грозным оружием на бездорожье.

Не слишком комфортный на мелких асфальтовых неровностях, Hilux мгновенно реабилитируется на снежном поле. Он одинаково уверенно чешет и по скользкой поверхности, и по целине.

Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.

ДВИГАТЕЛЬ:

дизельный:

2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.

Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.

ДВИГАТЕЛИ:

дизельные:

2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.

2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.

Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.

ДВИГАТЕЛИ:

дизельные:

2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.

2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.

Грузонеподъемность

Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».

Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.

В столь широкой кабине панель приборов могла бы быть и побольше. Впрочем, проблем с восприятием информации не возникает. Дисплей трип-компьютера смотрится дешево. В столь широкой кабине панель приборов могла бы быть и побольше. Впрочем, проблем с восприятием информации не возникает. Дисплей трип-компьютера смотрится дешево.	Аудиосистема — пришелец из прошлого. Замороченное управление меню, монохромный дисплей с огромными пикселями. Вместо полноценного USB — лишь мини-вход. Аудиосистема — пришелец из прошлого. Замороченное управление меню, монохромный дисплей с огромными пикселями. Вместо полноценного USB — лишь мини-вход.	Блок управления однозонным «климатом» требует привыкания, но по большому счету он удобен. В мороз кабина прогревается довольно долго. Блок управления однозонным «климатом» требует привыкания, но по большому счету он удобен. В мороз кабина прогревается довольно долго.
Родственный Chevrolet TrailBlazer имеет точно такую же переднюю панель. Материалы в Ди-Максе недорогие, и его салон в любой комплектации наводит тоску. Родственный Chevrolet TrailBlazer имеет точно такую же переднюю панель. Материалы в Ди-Максе недорогие, и его салон в любой комплектации наводит тоску.
По краям передней панели есть удобные выдвижные подстаканники. По краям передней панели есть удобные выдвижные подстаканники.	Из четырех стеклоподъемников автоматическим доводчиком обладает лишь водительский. Из четырех стеклоподъемников автоматическим доводчиком обладает лишь водительский.	У Ди-Макса два вещевых ящика. Будет куда разложить дорожную мелочь, которой в пикапе может быть немало. У Ди-Макса два вещевых ящика. Будет куда разложить дорожную мелочь, которой в пикапе может быть немало.

Материалы по теме

Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, - в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.

Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.

Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, - нередкое явление.

Передние сиденья Хайлакса огорчили скользкой обивкой. Боковая поддержка лишь чуть лучше, нежели в Isuzu.

Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.

На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».

При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.

В нижней части переднего бампера — не самые эластичные брызговики. На серьезном бездорожье они быстро оторвутся.

Передняя буксировочная проушина выглядит основательно. Но сколько выдержит сварка? Может, стоило сделать деталь единой?

Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.

Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?

Сзади — мост на продольных рессорах. Под рамой — полноценное запасное колесо.

Двигатель Isuzu прикрыт мощной стальной защитой. Система выпуска и трансмиссия открыты, но надо очень постараться, чтобы приложиться на неровностях. Топливный бак прикрыт металлической «броней».

Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.

А у соперников дополнительные блокировки есть!

Страницы

← предыдущаяследующая →

123

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Уроки пикапа: сравниваем Mitsubishi L200 с Toyota Hilux

Стильные работяги? Именно на стиль сделали ставку оба авторитетных производителя пикапов — Toyota и Mitsubishi, когда обновляли свои бестселлеры: Hilux и L200. А кто из них лучше, A.TUT.BY выяснял в сравнительном тест-драйве.

Начнем, как обычно, с цен. В нашем каталоге новых автомобилей в разделе «Пикапы» представлено более 4 десятков модификаций автомобилей с таким типом кузова. Однако сегодня нас интересуют только две модели — Mitsubishi L200 и Toyota Hilux.

Новый Mitsubishi L200, поступивший в продажу буквально пару месяцев назад, в Беларуси стоит от 20 тысяч долларов (371857000 рублей), в базовой версии Invite, с полным приводом, механической КП и базовой 154-сильной версией 2,4-литрового турбодизеля. Оснащение у базового L200 очень неплохое, особенно в плане безопасности: две фронтальные подушки безопасности, ABS+EBD, антипробуксовочная система ASR и даже система курсовой устойчивости ESP. Составляющие комфорта: система помощи при трогании на подъеме, бортовой компьютер, усилитель руля и его регулировка по высоте, а для улучшения проходимости уже в базовой версии предусмотрена принудительная блокировка заднего дифференциала. Чего-то не хватает? Как минимум — кондиционера, но он доступен, только начиная со второй комплектации Invite+, стоимостью уже 23 с лишним тысячи долларов (429 293 000 рублей).

Но если вы хотите по-настоящему комфортабельный и универсальный L200, придется разориться на комплектацию Intence стоимостью 25,8 тысячи долларов (479 016 000 рублей). И не только потому, что здесь стоят уже не две, а 9 подушек безопасности, есть климат-контроль, подогревы сидений, регулировка мультифункционального руля по высоте и вылету, обогреваемые электрозеркала и полный электропакет. Дорогие версии L200 отличаются еще и трансмиссией: если в базовых стоит система полного привода part-time (как у Toyota), что накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию автомобиля на асфальте и другом твердом покрытии, то для более дорогих модификаций предлагается уже легендарный Super Select, на котором можно ездить и на заднем, и на полном приводе сколько угодно долго и по любым покрытиям.

Такая же трансмиссия будет стоять и на самом дорогом L200 Instyle за 27 тысяч долларов (502 793 000 рублей). Только помимо лучшего оснащения он оснащен еще и 5-диапазонным «автоматом», а также более мощной версией 2,4-литрового турбодизеля, развивающего 181 л.с. Кстати, обе версии этого двигателя отвечают нормам Евро-4 и не имеют сажевого фильтра!

У Toyota Hilux тип полного привода только один — part-time, жестко подключаемая (с помощью электропривода) передняя ось. А это означает, что в режиме полного привода эксплуатировать автомобиль на асфальте нельзя. По крайней мере не рекомендуется, во избежание повышенного износа трансмиссии.

Зато для Hilux предлагаются два двигателя: базовый 2,4-литровый 150-сильный турбодизель сочетается с механической коробкой передач, а 2,8-литровый 177-сильный — и 6-диапазонным «автоматом».

Базовая версия Hilux Стандарт стоит чуть больше 22 тысяч долларов (412 225 000 рублей) — на две тысячи больше, чем L200. Так что, и оснащение будет на столько же богаче? Так и есть — все электронные «ассистенты», включая ESP, здесь тоже в базовой версии, но при этом подушек безопасности не 2, а сразу 9! Плюс к этому есть кондиционер, руль изначально регулируется по высоте и вылету, электрическими стеклоподъемниками оснащены и передние, и задние стекла, и так же, как и у L200, имеется принудительная блокировка заднего дифференциала. Ну и еще один бонус — автономная система отопления.

Самый дорогой Hilux «Престиж» стоит уже более 31,5 тысячи долларов (587 125 000 рублей), но в его оснащении, помимо автоматической коробки передач и 2,8-литрового двигателя, мы видим лишь новые опции для комфорта — большой экран на панели, запуск двигателя с кнопки, видеокамера заднего вида, парктроник, кожаный салон. Именно такой автомобиль и был предоставлен для теста, а Mitsubishi L200 — с базовым 154-сильным двигателем и механической коробкой передач.

Обычно мы избегаем сравнения дизайна, все слишком субъективно. Но не в этот раз. Конечно, Hilux нельзя назвать красавцем, однако то, что дизайнеры Mitsubishi сотворили с новым L200, иначе как диверсией и не назовешь… Как? Зачем? За что? Такие эксперименты вполне уместны на кроссоверах, целевая аудитория которых весьма падка на всякие «фьюжены» и модные течения, но на кондовом пикапе?! Суровые джиперы, глядя на L200, задаются другим вопросом: а как «это» будет выглядеть с силовым бампером и где вообще взять бампер такой странной формы? И, повторяемся — пусть Hilux тоже далеко не красавец, на фоне L200 он выглядит образцом высокого стиля. Имхо, как говорится.

Обе модели производители называют новыми, хотя объективнее было бы назвать это хорошим рестайлингом. Поскольку основные параметры — конструкция подвесок, колесная база — не изменились. В обоих случаях стала прочнее рама, перенесены крепления рессор, и сами они стали длиннее. А еще появилось много нужной и ненужной электроники, начиная от системы стабилизации и заканчивая электроприводом «раздатки». Кстати, и здесь Mitsubishi предлагает варианты на выбор: базовый part-time управляется привычным рычагом, что наверняка оценят профессионалы, а вот Super Select, увы, управляется только «шайбой» на консоли — так же, как и тойотовская трансмиссия. Почему это не совсем удобно, мы расскажем позднее, а пока посмотрим, насколько кардинально изменились интерьеры автомобилей и не удивили ли нас дизайнеры еще и здесь.

Интерьер L200 попроще, но в сравнении с прежним поколением тоже похорошел

К счастью, нет: в L200 все выполнено аккурат по законам жанра и экономики — чуть грубовато, но в целом симпатично и аккуратно. В сравнении с предыдущим поколением ощущается, скорее, эволюция, нежели революция. Дизайнерские изыски здесь на себя внимания особо не обращают, но интерьер пикапа и не создан для того, чтобы им любоваться. А значит, потенциальный покупатель не будет брюзжать по поводу жесткого, но фактурного пластика — скорее, он оценит, насколько удобнее стала посадка за рулем, что появились удобные клавиши управления аудиосистемой, похвалит большие зеркала и наверняка оценит большой экран мультимедийной системы. В общем и целом — вполне добротно, для пикапа большего и не пожелаешь. Или?

Салон у Hilux, как у кроссовера: интересный дизайн, хорошие материалы, большой экран мультимедийной системы — даже не верится, что сидишь в утилитарном пикапе

Hilux, ты ли это?! Это точно твоего прадеда топил, сжигал, бросал и крошил Top Gear? Откуда в этом интерьере аккуратные стежки кожаной обивки руля, откуда рояльный лак на панели и что здесь делает этот огромный «планшет»? Впервые севший в Toyota Hilux испытывает шок — в хорошем смысле этого слова. Если в L200 все добротно, то здесь — шикарно, даже слишком шикарно для пикапа. Но немного даже перебор: много разнофактурных материалов, да и подсветка ярко-синего цвета явно понравится далеко не всем. Но — первое впечатление очень благоприятное. Эргономику тоже хочется похвалить (хотя руль регулируется, скорее, не «по вылету», а наоборот, от себя), а такие приятные мелочи, как розетка на 220V, наверняка понравятся владельцу.

Задние места в пикапах — это больное место большинства моделей в этом сегменте, и, несмотря на формальную смену поколений, обе модели не предложили ничего кардинально нового. Но нужно отметить, что в Toyota само заднее сиденье немного удобнее — оно стоит выше, чуть мягче спинка, и места для ног, когда сидишь «сам за собой», немного больше. А для мелких вещей есть крючки на спинках передних кресел — не забывайте, что это все же пикап, и в багажник пакеты из магазина не положишь. Ну, а прочую необходимую мелочь можно закинуть в ниши под задним сиденьем.

У L200 крючков для мелочевки нет, но зато можно откинуть спинку заднего сиденья и сложить все необходимое туда — и даже странно, что такое же решение не применяется на Hilux, ибо это традиционно для пикапов. Еще один бонус от L200 — спинка заднего сиденья откинута на несколько градусов больше, и поэтому в дальней дороге Mitsubishi будет предпочтительнее. Но по запасу пространства для ног оба пикапа примерно одинаковы, так что рослым пассажирам в них будет тесновато.

Кузов Hilux шире в районе колесных арок, а у L200 шире проем. По грузоподъемности лидирует Mitsubishi — может везти почти на 200 кг больше

По грузовым отсекам у обоих пикапов почти паритет, но с небольшими отличиями: у Toyota на 2 см шире расстояние между колесными арками, что теоретически может позволить разместить груз более крупного размера. Но при этом у Mitsubishi шире проем на уровне заднего борта — и причем на целых 4 см! По грузоподъемности тоже выигрывает L200 — он может взять на борт 935 кг, в то время как Toyota — лишь 760 кг.

У Toyota очень жесткая задняя подвеска

Однако, когда выезжаешь на дорогу, более «грузовым» как раз ощущается Hilux — и все из-за задней подвески. Она рессорная у обоих пикапов (спереди — независимая, пружинная), но у Toyota задняя ось проходит все неровности гораздо жестче, чем передняя. И чем медленнее едет машина, тем жестче кажется задняя подвеса — на «лежащих полицейских» она ощутимо подкидывает весь автомобиль. Правда, если нестись сломя голову и не разбирая дороги, то все, на удивление, становится на свои места — чем хуже асфальт, тем лучше едет Hilux.

На неровной дороге L200 очень чувствителен к мелким дефектам покрытия

С L200 ситуация примерно схожая: чем хуже асфальт, тем ему лучше. Но на ровном покрытии он ведет себя несколько иначе — задняя подвеска заметно мягче, чем у Hilux, однако при этом назвать пикап комфортным все равно не получается. Дело в настройках подвесок: Toyota «игнорирует» мелкие дефекты, но подбрасывает зад на крупных, а Mitsubishi, наоборот, — чувствителен к каждой мелочи, отчего на кузов постоянно приходятся мелкие «тычки» от дороги. Поэтому, если вы привыкли к вальяжным кроссоверам, придется «перепривыкать» — в пикапах каждая неровность дороги чувствуется сильнее, но зато насчет глубины ям можно не беспокоиться вовсе.

Привыкать придется и к управляемости пикапов: высокие, рессорные, с длинноходными подвесками, они требуют аккуратности при резких маневрах. Особенно с загруженными кузовами, поскольку почти тонна дополнительного веса будет находиться почти в метре над землей, отчего центр масс окажется значительно выше, чем у обычного внедорожника.

Однако в нынешних поколениях пикапов забота о безопасности отчасти возложена на многочисленные электронные системы, которые всячески препятствуют возникновению нештатных ситуаций и выходу автомобиля из-под контроля водителя. А у L200 и Hilux такие системы стоят уже в базовой комплектации — и поэтому водитель избавлен от постоянного напряжения. Даже если разгоняешься на заднем приводе с газом в полу, никаких хлопот — только пикторамма на панели моргает. Но во время «переставки» нам больше понравилась тойотовская система стабилизации — работает четче и мягче.

Рама, полный привод, электронные имитации и настоящие блокировки — теперь пикапы выполняют роль «настоящих» внедорожников. Тех самых, с рамой — которые почти перестали выпускать

Внедорожные возможности у обоих пикапов равны: есть понижающая передача, есть блокировки задних дифференциалов. Но теоретически в тяжелых условиях увереннее себя должна чувствовать Toyota: у нее очень мощная стальная защита двигателя, имеется стальная защита топливного бака, но что еще важнее — замеренный клиренс под листом защиты и под картером заднего моста составляет 220 мм. А вот у L200 под защитой и картером моста мы намерили только по 200 мм, и вдобавок к этому у него нет стальной защиты топливного бака.

Впрочем, мало кто гоняет свой новенький пикап по таким дебрям, где защита бензобака выполняет свои прямые функции — гораздо чаще автомобили такого типа просто используются на бездорожье средней тяжести, без экстрима. И в таких условиях важнее, как «едет» автомобиль по любым типам покрытия и насколько эффективны всего его «помощники».

А они оказались очень эффективны! На видео (в конце материала) вы сможете увидеть, насколько легко и непринужденно L200 проходит глубокую канаву с поочередным диагональным вывешиванием сначала передних, а затем и задних колес. Раз — и все! Но еще больше вы удивитесь, узнав, что прошел он ее на заднем приводе! Эффективности противобуксовочной системы оказалось вполне достаточно, чтобы водитель даже не почувствовал никаких сложностей — ему достаточно было слегка нажимать газ, чтобы машина легко перекатилась через канаву.

Не вызвала трудностей канава и у Toyota — она перекатилась так же легко, и тоже на заднем приводе. Хотя нет, нужно заметить, что Hilux «диагональ» далась даже легче, чем L200 — в первую очередь благодаря автоматической коробке передач. Пока водитель Mitsubishi должен был одновременно «играть» педалями газа, тормоза и сцепления, чтобы машина не перевернулась из-за чересчур резкого рывка, пилот Toyota просто мягко подкатывался к препятствию.

Предпочтительнее «автомат» оказался и в песчаном карьере, где мы традиционно испытываем внедорожники и кроссоверы. Выбрал направление, надавил газ — а дальше уже не твоя забота, что именно будет делать вспомогательная электроника, чтобы машина забралась наверх. Что интересно, у Toyota при включении полного привода и пониженной передачи «противобуксовка» переходит в режим имитации межолесных блокировок — она не душит мотор, а просто подтормаживает колеса. И это работает! Возможно, отчасти Hilux помогали еще и колеса с более внедорожным рисунком, но по карьеру она ездила очень уверенно.

Для L200 карьер тоже не проблема, но на нем нужно тщательнее готовиться перед каждым препятствием: электроника сильнее душит мотор в самые неподходящие моменты, а механическая коробка передач заставляет водителя внимательнее относиться к тяговым возможностям двигателя — где-то первая передача оказывается слишком короткой, а где-то вторая тухнет на подъеме. Однако при прочих равных L200 едет также уверенно, да и «автомат» у него в дорогих комплектациях тоже есть. Поэтому по внедорожным способностям — паритет. Кстати, в случае активации задней принудительной блокировки у обоих авто отключается вся вспомогательная электроника, и об этом нужно помнить, по привычке нажимая на газ — в некоторых условиях это может привести к мгновенному «закапыванию» автомобиля.

Да и в целом эти японские пикапы оказались практически равны по очень многим параметрам. Например, L200 чуть шумнее в салоне, но зато и едет резвее, а соперник — тише, но задняя подвеска работает у Hilux заметно жестче. Но зато он приятнее в салоне, лучше оснащен даже в базовой версии — хотя при этом и дороже сразу на 2 тысячи долларов. Плюс к этому у Hilux полный привод типа part-time, а у Mitsubishi можно заполучить и более продвинутый Super Select. Ну и еще один важный козырь L200: у него мотор Евро-4 и нет сажевого фильтра, а в то время как у Hilux — Евро-5 и сажевый фильтр, что налагает определенные обязательства по качеству топлива. Так что в целом по результатам нашего теста между Mitsubishi L200 и Toyota Hilux — боевая ничья! Оба — достойные соперники, и оба со своими плюсами и минусами. И, возвращаясь к началу материала, — они такие стильные, что выбирать нужно тот, что вам симпатичнее.

Нам запомнилось

Toyota Hilux

Светодиодные дневные ходовые огни — и смотрятся красиво, и для безопасности плюс

Двигатели Toyota соответствуют требованиям Евро-5 и оснащены сажевым фильтром. Значит, заправку нужно выбирать тщательно

Видеокамера и парктроники — плюс, так как задний свес на пикапах очень плохо ощущается

Полный привод управляется рукояткой — комфортно, но занимает много времени. Привычный рычаг и быстрее, и надежнее

Mitsubishi L200

Спинка заднего сиденья откидывается — здесь можно хранить мелочевку, или положить пакеты

Та же проблема: переходы между режимами занимают много времени, от 3 до 10 секунд

Трансмиссия Super Select позволяет хоть круглогодично эксплуатировать авто в режиме полного привода на любом покрытии — у Toyota есть ограничения на этот счет

У L200 тоже есть большой экран на консоли, но видеокамеры нет

P. S. Предлагаем вашему вниманию видеоверсию сравнительного теста пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, подготовленного нашими партнерами, интернет-каналом Test-drive.tv.

Внимание! У вас отключен JavaScript, ваш браузер не поддерживает HTML5, или установлена старая версия проигрывателя Adobe Flash Player.

Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY	Mitsubishi L200	Toyota Hilux 2.8 Aut.
Рабочий объем, см3	2442	2755
Максимальная мощность, л. с.	154	177
Максимальный крутящий момент, Нм	380	450
Максимальная скорость, км/ч	174	175
Разгон с 0 до 100 км/с, с	н/д	н/д
Расход топлива, л/100 км (городской/загородный)	8,7 / 6,2	10,9 / 7,1
Длина, мм	5205	5330
Ширина, мм	1815	1855
Высота, мм	1780	1815
Колесная база, мм	3000	3085

auto.tut.by

Mitsubishi L200 vs Toyota Hilux: кто надежнее?

Считается, что пикапы – это очень надежные автомобили, особенно благодаря своей раме. Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Сегодня мы рассмотрим популярные пикапы Mitsubishi L200 4-го поколения, которое выпускалось с 2005 года и Toyota Hilux 7-го поколения, которое выпускалось с 2004 года. Если Mitsubishi L200 всегда на российском рынке официально поставлялся, то Toyota Hilux продаваться в России официально начала только в 2010 году, после рестайлинга этого 7-го поколения. Так что на вторичном рынке Тойоты Хайлюкс 2004 года встречаются только привезенные из Ближнего Востока.

Как правило, в них установлен 4-х цилиндровый бензиновый мотор 2TR-FE, объем которого равен 2,7 литров. Мотор это довольно надежный, его уже хорошо знают на сервисах, потому что он успешно работал на Тойоте Ленд Крузер Прадо. На автомобилях, которые были выпущены до 2008 года были случаи, что сальник коленвала начинал течь. Но если поменять старое уплотнение на более модернизированное, то эта проблема больше не появится.

А так в целом, это мощный и надежный двигатель, у которого цепной привод ГРМ, для которого пробег в 400 000 км. – это пустяки. Также здесь вручную надо регулировать зазоры в клапанном механизме, то эту процедуру надо делать примерно после 280 000 км. пробега. Единственное, за чем надо иногда присматривать, это за топливной системой, потому что топливный насос может выйти из строя примерно после 250 000 км. Его цена составляет примерно 170 долларов, и находится он в бензобаке. А уже после 320-тысячного пробега придется поменять и форсунки, каждая из которых стоит по 43 доллара, а неоригинал примерно по 27 долларов.

Еще бывает очень редко, что на привезенных из-за границы Л200 установлен 2,4-литровый бензиновый мотор 4G64 Sirius. Это тоже надежный мотор, который спокойно служит не менее 400 000 км. пробега. Но иногда он может доставлять некоторые хлопоты. Главное заливать в него качественное масло и следить, чтобы его уровень был в норме, тогда не будет проблем с гидрокомпенсаторами и коленвалом. Если же масло будет некачественным, то этим элементам быстро придет конец. Новый коленвал стоит 350 долларов. Но это понятно, что на масле никогда не стоит экономить. В этом моторе ремень ГРМ, который надо периодически менять, а если на него попадет масло, то ремень износится быстрее, этого обязательно не стоит допускать.

Кроме этого надо каждые 60 000 км. чистить дроссельную заслонку и регулятор холостого хода. Если этого не делать, то у двигателя появятся плавающие обороты примерно после 150 000 км. пробега. Также причиной плавающих оборотов могут быть форсунки и датчик температуры, которые стоят по 60 долларов и 45 долларов соответственно.

Официально поставляемые Тойоты и Митсубиси

Большинство официально представленных автомобилей с дизельными моторами, но моторы Тойоты не любят некачественный дизель. В Хайлюкс устанавливались 4-х цилиндровые моторы 2KD-FTV, объем которого равен 2,5 литров и 1KD-FTV с объемом в 3 литра. Это моторы с чугунным блоком цилиндров, ремнем ГРМ и шестернями в приводе ГРМ. Также эти моторы с системой распределенного впрыска сommon rail и дорогими форсунками, комплект которых стоит 510 долларов. Они уже могут выйти из строя после 150 000 км. пробега. А если масло менять не вовремя, то это может привести к проблемам с турбокомпрессором, который стоит 1885 долларов за новый оригинал.

Привезенные неофициально Hilux, выпущенные в 2007-2009 годах, с 3-х литровыми дизельными моторами рассчитаны на Евро-4, в них изменена форма камеры сгорания, так что покупать такие версии нежелательно, потому что примерно после 200 000 км. они начинают терять мощность, появится серый выхлоп, а на холостых оборотах появится стук. Все потому что появились трещины в поршнях, ремонт обойдется недешево – каждый поршень стоит 200 долларов. На автомобилях, выпущенных после 2010 уже более удачная камера сгорания.

На Мистубиси Л200 стоит 2,5-литровый дизельный мотор серии 4D56, который впервые использовался еще на Pajero 1983 года выпуска. В этом моторе форсунки стоят по 370 долларов, а турбокомпрессор - 530 долларов. Этот мотор еще более чувствительный к качеству топлива. Часто бывает, что уже к 80 000 км. забивается клапан EGR, если машина часто ездит по городским пробкам. Также надо следить и за ремнями ГРМ и балансирными валами. В этом моторе нет гидрокомпенсаторов, но зазоры стоит проверить уже после 90 000 км.

Чтобы вентиляционная система картера на моторе 4D56 не обмерзала, в ней установили собственный электроподогрев. Но спустя годы контакты этого электроподогрева могут начинать оплавляться. В 2011 году была отзывная компания, в которой меняли эту систему вентиляции с подогревом на обычную вентиляционную систему. Но если мотор использовать бережно и не допускать перегрева, то он спокойно прослужит не менее 400 000 км.

Трансмиссия

Эти два пикапа объединяет то, что у них одинаковая 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin Warner А340, она устанавливалась на Тойоты Хайлюкс с бензиновым двигателем 2,7 и на неофициальные Mitsubishi L200. Коробка старая и проверенная, еще из 80-х годов, простая конструкция и сможет прослужить не менее 500 000 км. пробега.

Также есть машины с 5-ти ступенчатой автоматической коробкой Aisin Warner А750Е/F, которую устанавливали на 3-х литровые Тойоты Хайлюкс. Эти коробки в плане надежности тоже на высоте. Чтобы коробки служили долго достаточно просто раз в 100 000 км. менять трансмиссионное масло. Если же масло не менять, то это приведет к дорогостоящему капремонту.

Но автоматические коробки в Mitsubishi L200 не особо надежные, например, 4-х ступенчатая коробка V4A51 и 5-ти ступенчатая коробка V5A51 – это совместная разработка Митсубиси и Хендай. Эти коробки могут начать глючить, не переключать передачи. Чтобы они нормально стали работать, надо перепрошить ЭБУ. Но свои 250 000 км. сможет прослужить без ремонтов, но к этому пробегу уже успеют износиться фрикционы и гидротрансформатор, вместе они будут стоить 1600 долларов. Также надо будет поменять и масляный насос, и датчики входного и выходного валов.

Что касается механических коробок передач, то в обоих автомобилях они одинаково надежные. Единственное, что активная езда по бездорожью раньше времени убьет сцепление. Комплект сцепления в Тойоте стоит 400 долларов, а в Митсубиси – 250 долларов. Обычно сцепление служит примерно по 160 000 км. Но бывает, что случаются такие неприятности, что после 180 000 км. втулка рычага коробки Хайлакса начинает изнашиваться, а в Л200 на плохой дороге может выбивать передачи.

Также в Тойоте надежный полный привод, его можно использовать постоянно, можно отключать передние колеса и ездить только на заднем приводе. Конструкция крайне надежная, но с электрикой могут быть неполадки, например, актуаторы, подключающие передний мост. Но часто это случается с автомобилями из Ближнего Востока. На всех автомобилях, надо следить за сальниками переднего моста после 100 000 км. пробега.

В Mitsubishi L200 подключаемый полный привод еще более надежный, чем в Тойоте, называется Easy Select, но в нем нет межосевого дифференциала, поэтому ездить на полном приводе желательно только на бездорожье или на скользкой дороге.

В более дорогих комплектациях Л200 стоит трансмиссия Super Select с блокируемым межосевым дифференциалом, такая же стоит и в Паджеро. С этой трансмиссией можно постоянно ездить на полном приводе. Но зато в плане надежности они уступает Easy Select. Примерно на 100 000 км. начинают течь сальники и подвесная опора успевает износиться, далее изнашиваются крестовины карданных валов. В Тойоте карданы служат дольше в 2 раза.

Еще бывает, что после 80 000 км. в системе управления подводит и вакуумный клапан муфты, датчики в раздатке, бывает, что сыреет проводка в системе переключения режимов. Но все это проблемы, которые появляются из-за активной и небережной эксплуатации. Если за машиной следить и держать ее в гараже, то большинство возможных проблем обойдут стороной. Чтобы кузов не ржавел, надо сразу закрашивать появившиеся сколы, потому что на местах, где нет краски коррозия будет появляться.

Также в Митсубиси коррозия может появляться на топливном баке, который сделан из металла. Причем часто ржаветь он начинает изнутри, также благодаря этой коррозии может забиваться система питания. Чтобы решить сложившуюся ситуацию приходится менять топливный бак, а его цена равна – 670 долларов. Но чтобы этого не случалось лучше всего держать бензобак всегда заполненным, особенно во время перепадов температур, именно в это время может в баке появляться конденсат.

Что касается электрики, то в Mitsubishi многое может глючить, виной этому плохие контакты в блоке предохранителей. Но самая неприятная проблема заключается в том, что во время поворотов руль начинает похрустывать где-то после 120 000 км. Это значит, что скоро придется делать замену шлейфа водительской подушки безопасности.

В Тойоте тоже есть чему отказывать, например, может отказать генератор, который стоит 600 долларов, а после 100 000 км. может выйти из строя диодный мост. Еще бывает, что и на Тойоте, и на Митсубиси выходят из строя головные блоки аудиосистем, которые также стоят больших денег. Также в Тойоте случается, что стеклоподъемники сами опускают стекла. А все дело в том, что с блоком управления стеклоподъемниками что-то пошло не так.

Салон

Салоны у этих автомобилей очень похожи, даже складывается впечатление, что их делали на одном заводе, материалы одинакового качества. Скрипы появляются уже через 3-5 лет эксплуатации, также рули начинают облезать, кнопки стираются, а на пластике появляются царапины. Кожаная оплетка руля Mitsubishi после 130 тысяч километров сильно изношена. Краска на подлокотниках и внутренних ручках дверей со временем царапается и стирается.

Подвеска

По ходовой части у этих автомобилей все очень даже хорошо. Но скрипы тоже появляются, особенно если не смазывать обновления вкладышей, особенно часто скрипят задние рессоры, но если не забывать про смазку, то все будет в порядке. До пробега в 100 000 км. с подвеской Тойоты ничего не случится, можно туда даже не заглядывать. А вот в Митсубиси иногда приходится до этого пробега поменять втулки стабилизатора. Когда пробег переваливает за 100 000 км. то на Л200 уже начинают выходить из строя сайлент-блоки на передних рычагах, на заднем мосту требуют замены втулки реактивных тяг.

В Хайлаксе шаровые опор тоже приходится менять, стоят они по 75 долларов. Примерно при одинаковом пробеге амортизаторы требуют замены. Только стоят они по-разному – на Л200 передние стоят по 35 долларов, а на Хайлаксе – 130 долларов, задние амортизаторы на Л200 стоят по 30 долларов, а на Хайлаксе по 60. Зато передние подшипники на ступице стоят в Л200 стоят по 55 долларов, а в Хайлаксе по 45.

В рулевом управлении после 160 000 км. могут в обоих автомобилях появляться стуки, все дело в кардане, который разболтался. В Тойоте, чтобы устранить скрипы – достаточно просто поменять этот кардан рулевой, а в Митсубиси кроме этого еще надо обработать уплотнения вала силиконом, они находятся в моторном отсеке. Кстати даже дилеры пытались во время гарантийного срока смазывать рулевую колонку более густой смазкой. Если случаи сильно запущенные, что случается крайне редко, то приходится менять весь узел за 1350 долларов.

Тормоза

Тормоза у этих автомобилей тоже отличаются, на Hilux передние колодки надо менять уже через 40 000 км. Стоят оригинальные передние колодки 100 долларов за комплект, диски стоят 40 долларов, но они живут в 3 раза дольше колодок. В L200 же колодки приходится менять уже после 20 000 км., цена за передние – 100 долларов, диски стоят 70 долларов и ходят по 50 000 км. На фоне Тойоты Хайлакс кажется, что Mitsubishi L200 не особо надежный. Это только на фоне Тойоты, а так Л200, в целом, надежный автомобиль, тем более, он еще и стоит дешевле, чем Тойота на 300-400 тысяч рублей.

Ощущения от езды на пикапах

После долгой езды на Л200 с механической коробкой и дизельным мотором будет болеть все тело, особенно для тех, у кого большой рост, то будет не особо удобно. Потому что в машине рамная конструкция, поэтому пол высокий, в общем, для высокого человека будет не особо удобно. В Тойоте тоже тесновато, но зато здесь кресло получше, поэтому, в целом, - удобно.

Если ехать по каменистому покрытию на скорости в 50 км/ч, то Тойота покачивается и едет мягко, в Л200 все по-другому – подвеска жестче, дает больше драйверских эмоций. Также Митсубиси более внедорожный автомобиль, так как в Toyota низко расположена защита днища и часто цепляет различные высокие кочки. На Mitsubishi ничего не цепляет, но если дорога ухудшается, то лучше скорость сбавлять. Mitsubishi L200 — считается настоящим внедорожником, поэтому приходится закрывать глаза на вялый разгон и тесноту в салоне.

Что касается дизельного Toyota Hilux 3.0 D-4D с коробкой автомат, то эта машина больше подходит для длительных путешествий на более-менее твердой дороге.

Советы при покупке

Во время покупки надо помнить, что VIN-код, который находится на раме, в арке заднего колеса и ничем не защищен, поэтому песок и другая грязь попадают на этот номер и могут повреждать его символы. Но в Тойоте рама более устойчива к этому воздействию и не дает коррозии до неузнаваемости изменить номер, а вот с Л200 в этом плане дела обстоят хуже.

Но если номер и заржавел, в этом нет особо ничего страшного, все равно можно поставить автомобиль на учет. Но экспертизу все равно придется провести, чтобы определить причины повреждения – коррозия или специальное уничтожение номеров. Но если номер заржавел, то как правило оформление затянется примерно на месяц, долго придется ждать пока придут результаты экспертизы.

Также кроме номера рамы надо еще проверить маркировочные таблички, которые находятся под капотом, они из металла, на этих табличках есть VIN-номер, он такой же, как и номер рамы. Поэтому, если нет этой таблички, а на раме номер читается не полностью, то лучше такой автомобиль не покупать.

Езда в больших городах

Пикапы не особо хорошо подходят для тех, кто живет в Москве или других мегаполисах. Проблема в том, что пикапы, официально продаваемые в России ввозились как грузовые автомобили, а на них действуют ограничения. Есть улицы, на которых можно ездить на автомобилях, вес которых более 2500 кг. Тойота Хайлакс весит 2690 кг, а загруженный Л200 – 2850 кг. Поэтому менты могут докопаться, но если быстро проехать и не заострять внимание, то все будет ок.

Называется вся эта тема «грузовой каркас» и в каждом округе есть свои улицы, по которым можно ездить. Есть знаки с грузовичком, вес которого не должен превышать 2,5 тонны. И даже штраф за это есть – 5000 рублей. Вот этот знак на фото.

Но так сразу сотрудники ДПС не догадаются тормознуть такой с виду неприметный пикап, но все равно неприятная ситуация, если некоторые ушлые ДПС-ники додумаются проверить. Тем более, ГИБДД бояться – на машине не ездить.

Далее видео на бездорожье с более новыми моделями:

Alexander Stepanoff Февраль 26th, 2017