Главная » Марки автомашин » Масляный полнопоточный фильтр

Масляный полнопоточный фильтр


Типы и виды масляных фильтров автомобиля

21.11.2014

Доброго времени суток, посетители нашего интернет-магазина! В данной статье будут рассмотрены основные типы и виды масляных фильтров двигателя автомобиля.

Почти у каждого автолюбителя хотя бы раз в жизни возникает вопрос: "А какие бывают типы масляных фильтров?". Конечно, большинство из автолюбителей даже и не знают, какие бывают типы масляных фильтров. Но ведь Вы задали этот вопрос поисковой системе, поэтому Вам это интересно и поэтому Вы попали сюда. Давайте попытаемся разобраться с этим на первый взгляд достаточно простым вопросом.

Какие бывают типы масляных фильтров?

Итак, масляные фильтры бывают нескольких типов. Самым распространенным типом масляного фильтра на сегодняшний день является фильтр механической очистки масла. Данный тип (вид) масляного фильтра представляет собой некую "емкость", в которую попадает моторное масло из картера двигателя, очищается с помощью фильтрующего элемента и затем поступает в двигатель. Фильтр механической очистки масла бывает тонкой очистки и грубой очистки. Фильтр грубой очистки масла в большинстве случаев находится в картере двигателя и не требует замены на протяжении всего срока службы автомобиля. Этот тип масляного фильтра позволяет очищать моторное масло от крупных частиц, которые могут быстро забить фильтр тонкой очистки масла. Фильтр тонкой очистки масла, в свою очередь, задерживает более мелкие частицы грязи и нагара, обеспечивая тем самым полную чистоту моторного масла.

Фильтрующий элемент масляного фильтра грубой очистки бывает пластинчатого, сетчатого или проволочного типа. Масляные фильтры типа тонкой очистки масла содержат в себе бумажный или войлочный фильтрующий элемент. Дополнительно масляные фильтры такого типа могут оснащаться еще и специальной сеткой с перфорацией или насечками. Устройство данного типа масляного фильтра мы подробно рассматривали в статье: Из чего состоит масляный фильтр?

Масляные фильтры тонкой очистки масла можно разделить еще на два типа. Это разборные и неразборные (одноразовые) масляные фильтры. На современном рынке продаются только неразборные одноразовые масляные фильтры, которые заменяются новыми при замене моторного масла. Но во времена советского союза были распространены разборные (многоразовые масляные фильтры). В стране был ужасный дефицит и немногочисленные автовладельцы покупали только фильтрующий элемент, а сам корпус масляного фильтра не менялся. Кстати, на некоторых современных автомобилях масляные фильтры представляют собой только сам фильтрующий элемент (картридж), а сам картридж вставляется в специальный "отсек" в двигателе. Это, например, германский масляный фильтр SCT с маркировкой SH-402, который продается в нашем интернет-магазине:

Итак, мы разобрали первую часть вопроса "Какие бывают типы масляных фильтров?" Давайте теперь подытожим и будем двигаться дальше.

Самый распространенный тип масляного фильтра - это фильтр механической очистки масла, который в свою очередь делится на фильтр тонкой очистки масла и фильтр грубой очистки масла. По типу фильтрующего элемента фильтр механической очистки масла делится на бумажный, войлочный, сетчатый, пластинчатый, проволочный и т.д. Фильтр тонкой очистки бывает двух типов - закрытого типа (корпусный) и картридж (фильтрующий элемент). Масляный фильтр закрытого типа бывает разборным и неразборным.

Следующим типом масляных фильтров является гравитационные масляные фильтры (или фильтры-отстойники). Такой тип масляных фильтров в автомобилях применяется значительно реже, чем фильтры механической очистки, но все же в природе встречаются, поэтому давайте рассмотрим их принцип работы. Масляный фильтр гравитационного типа представляет собой некую "колбу" с фильтрующим элементом и резервуаром (отстойником), в котором под действием силы тяжести скапливаются частицы грязи. Происходит это из снижения скорости потока масла, благодаря чему грязь выпадает в осадок. Через некоторое время приходится очищать резервуар от грязи самостоятельно. При этом теряется часть загрязненного масла. Не очень практично, но достаточно эффективно, так как грязь уже не будет в масляной системе двигателя автомобиля. Масляный фильтр гравитационного типа представлен на фото ниже:

Очень интересен масляный фильтр центробежного типа. Этот тип масляного фильтра известен нам еще с незапамятных времен. А именно, устанавливались фильтры такого типа еще на старые "Запорожцы". Принцип работы заключается в замене гравитационной силы на центробежную, благодаря которой частицы грязи оседали на стенках корпуса масляного фильтра. Масляные фильтры такого типа именно поэтому еще называют центрифугами. Устройство гравитационного масляного фильтра представлено на фото ниже:

Ну и последним типом масляного фильтра является магнитный масляный фильтр. В основном этот тип фильтра совмещен со сливной пробкой, так как по логике это самая нижняя точка двигателя. Здесь благодаря магниту скапливается металлическая стружка, которая при замене удаляется. Широко распространен данный тип масляного фильтра в сливных пробках автоматических коробок переключения передач, в процессе работы которых постоянно образуется металлическая стружка, без удаления которой КПП выйдет из строя. Фото масляного фильтра магнитного типа смотрите на рисунке ниже:

 

Масляные фильтры разделяются не только на типы. Существуют еще и три основных вида масляных фильтров: полнопоточный, частичнопоточный и комбинированный виды масляных фильтров. 

Полнопоточный масляный фильтр это наиболее распространенный вид масляного фильтра. Кстати, чаще всего такой вид фильтра сложнее всего открутить при замене масла в двигателе. Чтобы облегчить Вам задачу, оставлю тут ссылку на статью: Как снять масляный фильтр. Такой вид масляного фильтра устанавливается практически на все современные автомобили. Принцип работы этого вида фильтра заключается в фильтрации всего потока масла, поступающего от масляного насоса к двигателю автомобиля. Важной деталью такого вида масляного фильтра является перепускной клапан. Если фильтр забит грязью, то в критический момент перепускной клапан открывается и пропускает в двигатель неочищенное масло. Это не так хорошо, но гораздо лучше, чем двигатель остался бы совсем без смазки. 

Следующим видом масляного фильтра является частичнопоточный (или частичнопроточный). В данном виде масляного фильтра есть два контура. Первый контур непрерывно направляется масло в двигатель, а во втором контуре происходит очистка масла. Время на полную очистку масла уходит гораздо больше, чем в полнопоточном фильтре, зато очистка более качественная. Частичнопроточный масляный фильтр считается более надежны, чем полнопоточный, но применяется в автомобилях значительно реже.

И последний вид масляного фильтра - это комбинированный масляный фильтр, который состоит из полнопоточного и частичнопроточного. Это наиболее совершенный масляный фильтр, но встречается он еще реже из-за своей дороговизны.

На этом все. Теперь можно подвести итог, так как мы полностью рассмотрели все типы масляных фильтров, их принцип работы, описание и фото. Остается только сказать, что масляные фильтры бывают четырех типов: механической очистки, гравитационные, центробежные и магнитные. Кроме этого, масляные фильтры бывают трех видов: полнопоточные, частичнопроточные и комбинированные.

Поделиться материалом:

Источник:

Oils-market.ru
Свежие новости:

oils-market.ru

Что такое масляный фильтр и для чего он нужен?

Масляный фильтр, что на английском известно, как oil filter, в состоянии обеспечить оптимальную очистку моторного масла от разнообразных примесей, которые обычно попадают в общую массу при осуществлении циркуляции.

Такое масло вне сомнения может быть отнесено к одному из ключевых элементов системы качественной смазки всех современных двигателей, что осуществляют свою работу по принципу внутреннего сгорания. Расположен подобный фильтр обычно в самой нижней части двигателя.

Основные разновидности масляных фильтров

В современной сфере автомобилестроения пользуются популярностью такие категории фильтров, как:

  1. Полнопоточные.
  2. Частичнопоточные.
  3. Фильтры комбинированного типа.

Фильтры полнопоточные обладают самой простой конструкцией, они сразу пропускают общую массу масла через фильтрационный блок. Масло поступает со специального насоса, а после состав подается на все существующие точки, в которых должен смазываться двигатель.

Устройства такого плана работают на основе специального перепускного клапана, который предназначен для регулирования давления в системе. Если давление по какой-то причине превышает допустимые параметры, данный фактор будет снижен при помощи специального перепускного клапана.

Важно! Именно в этом кроется основной недостаток данной конструкции, так как в процессе засорения фильтра, масляный поток значительно замедляется, а внутреннее давление, наоборот, повышается. При этом присутствующий перепускной клапан открывается полностью и в систему попадает загрязненное масло.

Наличие перепускного клапана в состоянии эффективно предотвратить выход двигателя из строя по причине полного прекращения смазочного процесса. С иной стороны грязное масло получает возможность циркулировать. Именно по этой причине за общим состоянием фильтра необходимо в обязательном порядке следить.

Частичнопоточный по типу фильтр масло очищает намного дольше в отличие от полнопоточного. Во всех системах, где оно используется, масло проходит постепенное очищение, циркулируя одновременно в двух контурах:

При циркуляции масла разных контуров между собой смешиваются, что в состоянии обеспечить качественное очищение смазки всего двигателя целиком. Системы такого плана в состоянии поддерживать масло в относительно неплохом состоянии, причем на протяжении довольно длительного временного периода.

Важно! Основным преимуществом данных фильтров является то, что даже при достаточно сильно загрязненном фильтре, а также при сломанных клапанах общий поток масла не прекратит свое движение, соответственно двигатель будет максимально эффективно работать.

Что касается комбинированных систем, то обычно они создаются с использованием технологий, присущих в двух перечисленных выше типах. Устройство масляного фильтра дает гарантию качественной фильтрации масла, а также максимальный срок его применения.

Особенности конструкции фильтра

Все современные масляные фильтры относятся к категории неразборных. Несмотря на это, достаточно много американских и немецких авто имеют именно разборный фильтр. Подобные устройства предоставляют возможность замены вышедшего из строя фильтрующего элемента.

Именно в этом заключается основное преимущество данных конструкций, так как серьезно упрощается обслуживание транспортного средства. В корпусе такого фильтра присутствуют не только фильтрующие элементы, но также пара клапанов:

  1. Противодренажный, что используется для полного устранения обратного масляного тока.
  2. Клапан перепускной, который обеспечивает поток масла даже при серьезном засорении фильтра, а также если выйдет из строя клапан категории противодренажной.

Перепускной клапан в состоянии сработать еще при использовании масла с достаточно высокими показателями вязкости, то есть с довольно затрудненной фильтрацией. Такой клапан обеспечивает качественную циркуляцию масла даже в том случае, если фильтр полностью выйдет из строя.

Противодренажный клапан имеет основную задачу, которая заключается в том, чтобы не масло не было выпущено из фильтра в момент, когда двигатель не работает и чтобы циркуляционный процесс и смазка двигателя не начинались сразу после запуска.

Самые распространенные поломки фильтров

Среди основных признаков неисправностей масляного фильтра можно отметить такие явления, как:

Кроме забивания фильтра, проблема может быть основана на потере полной упругости противодренажного клапана. Данный фактор проявляется в том, что время от времени на короткое время включается контроллер на одной из приборных панелей, как правило, сразу после того, как осуществляется запуск двигателя.

Это происходит по той причине, что в процессе остановки, когда мотор выключен, масло из корпуса вытекает, соответственно в процессе запуска начинает работать без нужной смазки. Данная проблема решается довольно просто. Необходимо осуществить замену масляного фильтра или какого-то определенного фильтрующего элемента.

Важно! Даже при небольшом подозрении на выход фильтра из строя, тянуть с устранением проблемы настоятельно не рекомендуется. Любое ухудшение качестве масляной смазки приведет к его перегреву двигателя, соответственно его быстрому износу. Пренебрежение своевременными ремонтными работами повлечет за собой образование серьезных неисправностей и дорогостоящий капитальный ремонт.

Периодичность замены фильтра

Каждый современный фильтр имеет свой собственный срок эксплуатации. Его значительное превышение грозит такими проблемами, как нарушение качества интенсивности очистительных процессов. Если масло не будет своевременно очищаться, конструкционные элементы двигателя будут очень быстро изношены.

Профессионалы рекомендуют обновлять систему фильтрационную примерно раз за 10 тысяч пробежных километров. В сервисных центрах обычно фильтр меняют тогда, когда клиент обращается за получением услуги по замене масла.

golifehack.ru

Переход на полнопоточный масляный фильтр

 Переход на полнопоточный масляный фильтр Немного истории. Развитие моторостроения тесно связано с производством соответствующих моторных масел. Так, в 50-е годы “автол” и СУ предопределили в конструкциях автомобильных моторов тех лет двухступенчатую систему с фильтрами грубой и тонкой очистки. Причем, первый, через который проходило все масло, задерживал частицы размером более 120 микрон, а второй, через который шла лишь часть его, — более мелкие. Дело в том, что масла тех лет не обладали диспергирующими (то есть разделяющими) свойствами, и продукты загрязнения их слипались в крупные асфальто-смолистые частицы, которые быстро забивали основной фильтр — грубой очистки (если помните, его нужно было ежедневно проворачивать вручную, счищая с пластин грязь). Второй фильтр — тонкой очистки — работал параллельно с основным и очищал лишь часть масла, находящегося в обороте. Количество примесей после заливки свежей смазки постепенно нарастало до определенного уровня, при котором возникала необходимость новой замены. Заводы рекомендовали владельцам старых “москвичей” и “волг” периодичность смены масла в двигателях через 2—3 тысячи километров, что как раз и соответствовало накоплению в масле примерно 1,6 процента вредных частиц. Тогда же и нужно было установить “свежий” элемент фильтра тонкой очистки вместо прежнего, полностью забитого отложениями грязи, и выпустить отстой из фильтра грубой очистки. В 60-е годы появилось новое масло АС-8 с улучшенными физико-химическими характеристиками и комплексной присадкой ВНИИНП-360. Загрязняющие его абразивные частицы уже не слипаются и не выпадают в осадок. Это обстоятельство существенно облегчает процесс очистки: ведь система масло—грязь более однородна, и можно равномерно профильтровать всю смазку, поступающую в двигатель. А как “работает” такое масло или, например, современное М10Г в “волговском” двигателе ЗМЗ—21? В фильтре грубой очистки грязь совсем не задерживается, так как ее частицы для этого малы. Зато в фильтре тонкой очистки она очень быстро забивает поры картонного элемента и блокирует фильтр — очистка масла резко ухудшается. При старых маслах типа СУ крупные частицы задерживались, как вы помните, фильтром грубой очистки и на поверхности картонного цилиндра фильтра тонкой очистки, не проникая в его поры. И при неизменной системе очистки замена масла, хотя само оно намного лучше, требуется столь же часто, как и раньше. Словом, преимущества современных моторных масел при старой двухступенчатой системе очистки сводятся на нет. Далее приведены различные варианты переходников на современные масляные фильтра, публиковавшиеся в журнале «За рулем» 1)Такой переходник я поставил себе А. С. САНКОВ (г. Староконстантинов) ПРОЩЕ НЕ СМОГ ПРИДУМАТЬ На свою “Волгу” я решил при­способить фильтр “Жигулей”. И полу­чилось вполне просто и надежно. Пере­ходник (рис. 6) — целиком точеный (лишнее по пунктирной линии можно обрезать фрезой или даже просто но­жовкой). Сверлим в нем три отвер­стия — и все: можно поставить деталь на двигатель и навернуть сам фильтр. Чтобы не повторять предыдущие реко­мендации, не говорю о прокладках, о “дыре” в блоке и о “лишнем” фильтре тонкой очистки. Одно указание: болт, которым переходник закрепляется изнутри, удобнее изготовить заново из шестигранника “на 12” с такой голов­кой, чтобы она была заподлицо или да­же несколько ниже буртика переход­ника. Мне кажется, это самый простой вариант. Во всяком случае, проще нельзя придумать.

2) В. И. ЕВЛАШЕВИЧ г. Волжский. СОСТАВНОЙ ПЕРЕХОДНИК Может быть, как раз эта конструкция кому-нибудь из владельцев ГАЗ—21 покажется более приемлемой. За основу взял фильтр “Жигулей”. Переходный фланец (рис. 7) у меня сборный, из двух деталей. Соединены они пайкой. Первая, основная деталь точится из любой стали. На ее плоскости диаметром 120 мм размечается контур для опиловки лишнего металла и наносятся центры отверстий. Советую, прежде чем сверлить и резать, тщательно проверить разметку, совместив ее с “отпечатанным” на чистой бумаге фланцем фильтра грубой очистки. Все совпало? Очень хорошо. Тогда смело сверлите отверстия и впаивайте на место трубку “а”, которую тоже легко выточить из любой стали. Переходник готов. Хочу предупредить любителей “рационализации”. Высоту переходника (46 мм) нельзя увеличивать. Если сделаете его больше, то не сможете установить на место фильтр.

3) А. 3. ПАВЛОВСКИЙ и Е. И. ДЬЯКОНОВ (г. Калуга). НА “ЖИГУЛЕВСКОМ” ЭЛЕМЕНТЕ Нам кажется более целесообразным применить полнопоточный фильтр ВАЗа. Да и достать его проще, чем фильтр “четыреста двенадцатого” в сборе. Приняв такое решение, мы разработали конструкцию переходника и осуществили ее на практике. Сначала о варианте для ГАЗ—21. Переходник (рис. 3) достаточно просто сделать из любой конструкционной стали — выточить с несложной последующей фрезеровкой. Как видите, привалочная плоскость и крепление к блоку у переходника такие же, как у фильтра грубой очистки, вместо которого он и ставится на двигателе. Из паранита или бензомаслостойкой резины вырезаем прокладку толщиной 1,0—1,5 мм, она уплотняет соединение. Болты крепления можно использовать старые, укоротив их на 5—7 мм. На переходник наворачиваем полнопоточный фильтр “Жигулей”, согласно инструкции, содержащейся на корпусе фильтра. Вот и все. Понятно, мы не уточняем, как и зачем нужно заглушить отверстие в блоке, к которому подводилось масло от “выхода” фильтра тонкой очистки, — об этом уже много говорили. И еще одно, у тех машин, где датчик давления масла стоял на корпусе фильтра грубой очистки, можно таким же образом смонтировать его на переходнике, сообщив импульсную линию датчика с отверстием диаметром 10 мм (см. рис. 3).

4) М. Ф. ПЕТЧЕНКО (г. Харьков). ФИЛЬТР “НА ВЫНОС” Я тоже использовал фильтр “четыреста двенадцатого”, правда, несколько иначе, чем А. Сапожников, да и машина у меня — “Москвич—408”. Но мой способ подойдет для любой марки и модели, хоть для “Волги”, хоть для старых “москвичей”. Сначала я снял фильтр грубой очистки и по его фланцу вырезал из 6-миллиметровой стали пластину-переходник. Просверлил отверстия для болтов крепления к блоку и для входа и выхода масла. Затем - в эти последние вставил стальные трубки и тщательно пропаял медью с обеих сторон. Такой же переходник сделал по фланцу крышки масляного полнопоточного фильтра. А фильтру нашел удобное место на панели под капотом, поблизости от бывшего фильтра грубой очистки масла. После этого осталось надежно, на параните, притянуть эти переходники с трубками к блоку и фильтру и соединить маслоотстойники шлангами с хорошими хомутиками. И, понятно, заглушить вход и выход на фильтр тонкой очистки, а его снять. И еще одно. На полнопоточном фильтре смонтирован датчик давления масла. Я поставил на его место датчик от “Запорожца” и соединил с отдельной красной контрольной лампой. Так что теперь на моем “Москвиче—408” эта линия дублируется. Есть и стрелочный штатный прибор и контрольная лампа — сигнал аварийного падения давления. По-моему удобно и просто. Вообще, мне кажется, такой способ “выносной” установки фильтра — самый простой и дешевый, а главное, универсальный. 5) А. И. САПОЖНИКОВ (г. Киев) “СЛОЕНЫЙ ПИРОГ” Изучив предложенный А. Калмыковым вариант установки на ГАЗ—21 полнопоточного масляного фильтра от “Москвича—412”, я подумал: а нельзя ли как-то упростить конструкцию? Прикинул на бумаге, изготовил в натуре, поработал над подгонкой. И вот что у меня получилось — своеобразный слоеный пирог. На “Волге” ГАЗ—21 я вместо сложной новой крышки фильтра сделал переходник 2 (рис. 1) из б—7-милли¬метровой листовой стали (можно и из дюралюминия). Переходник очень прост. В нем семь отверстий. Три из них (обозначены буквой “а”) — диаметром 8 мм с раззенковкой под винты с головками впотай, два (“б”) — диаметром 10,5—11,0 мм для крепления к блоку 1 и еще два (“в” и “г”) — диаметром 10 мм для входа и выхода масла. Затем займемся крышкой 3 масляного фильтра. Прежде всего сфрезеруем или даже просто спилим напильником (с последующей притиркой на плите) 5-миллиметровый слой металла по всей плоскости, которой крышка обычно стыкуется с блоком. Паз “д” в ней, служащий продолжением каналов, нужно профрезеровать так, чтобы он пришелся над отверстием “в” переходника. Это, пожалуй, наиболее сложная часть работы. Еще сделаем две полукруглые выемки по бокам, чтобы проходили головки болтов, которыми переходник притягивается к блоку. Остается вырезать две прокладки из паранита толщиной 0,8—1,0 мм. С деталями все. Подгоняем их по месту к блоку и к фланцу крышки фильтра. Теперь соединяем. Вначале переходник с фильтром — через прокладку, на краске, тремя винтами впотай, так чтобы головки полностью ушли за плоскость. Затем — переходник с блоком двигателя, на месте фильтра грубой очистки, так же через паранитовую прокладку, но без краски, подходящими болтами с пружинными шайбами. И конечно, не забудьте снять старый фильтр тонкой очистки и надежно заглушить отверстия подвода и отвода масла в блоке.

6) Е. В. ЛЕБЕДЕВ (г. Муром). ФИЛЬТР ПОВЫШАЕТ КВАЛИФИКАЦИЮ Как бы максимально использовать “родные” детали? — такой вопрос возник, когда я задумал перевести свою “Волгу” ГАЗ—21 на полнопоточную систему фильтрации моторного масла. Пришло решение — избавиться от “начинки” фильтра грубой очистки, вместо элемента тонкой очистки поставить “москвичовский” и выход из него вернуть в систему снова через фильтр грубой очистки. Так сказать, повысить квалификацию прежнего фильтра. Что надо сделать? Обратимся к рис. 2. Дополнительные детали — две шайбы 1 и 5, переборку 8 и крышку 10 — выточить из любого подходящего металла. Два уплотнительных кольца 2 и 4 и прокладку 7 переборки делаем из маслостойкой резины. Теперь нужно рассверлить до диаметра 32 мм отверстия в гайке 12 сальника и кольце 11 и сделать два 1-миллиметровых отверстия 3 в маслоотводящей трубке, напротив штуцера “вход” в фильтре тонкой очистки. Это все. Сборка не представляет труда. Удаляем из фильтра пластины и стойки, выбиваем легкими ударами молотка валик и извлекаем резиновый сальник (его лучше предварительно разрезать, чтобы при удалении не повредить резьбу). Затем монтируем в корпусе разделительную переборку 8 с прокладкой 7. Снизу, вместо отстойника, ставим крышку 10, а чтобы использовать прижимное кольцо, нужно спилить его буртик 9. Можно сохранить и старый отстойник, но в нем будет оставаться масло, которое придется сливать при техническом обслуживании. Сверху на штуцер надеваем гайку 12 сальника и надежно затягиваем ее. Не забудьте при этом поставить сальник 6 и его уплотнительное кольцо 11. В штуцер вворачиваем угольник (учтите, что может встретиться резьба не 1\8, а 1\4 дюйма, и соответственно сделайте такую же резьбу в штуцере) и соединяем его с “входом” фильтра тонкой очистки. А в самом фильтре предварительно устанавливаем, удалив опорную втулку, новые уплотнительные кольца, шайбы и фильтрующий элемент от “Москвича—412”. Шланг от “выхода” фильтра соединяем с бывшим “выходом” в корпусе прежнего фильтра грубой очистки, а отверстие в блоке тщательно “глушим”.

7) замена фильтр грубой очистки фильтром “Москвича” Наиболее подходящее место для нового узла — то, где раньше стоял фильтр грубой очистки, так как там находятся выводы масляных магистралей, идущих от насоса в систему. Единственная дополнительная, правда довольно сложная по конфигурации, деталь, которую придется изготовить, — это крышка корпуса фильтра (рис. 1). Ее можно сделать фрезеровкой из куска стали 20 (как у меня) или из другого материала, например дюралюминия Д16. Тщательно выполните требование чертежа, выдержите все размеры. Остальные детали — части стандартного фильтра “Москвича—412” (412-1017128-02) — соединяются с крышкой болтом 8 (рис. 2). Это корпус 7, опирающийся на крышку 1 и притянутый к ней болтом 8. Внутри корпуса находятся сменный фильтрующий элемент 6, опорные шайбы 4 и 10, поджимная пружина 11. Уплотняют соединения резиновые кольца 3, 5 и 9. В крышке размещен стандартный перепускной клапан 14. Фильтр крепится к блоку двигателя на двух шпильках М10Х44 с шайбами и гайками. Шпильки вворачивают в отверстия для болтов, которыми раньше был привернут фильтр грубой очистки. Уплотнение обеспечивается паронитовой прокладкой толщиной 0,8—1,0 мм. Расположен фильтр так, что его корпус обращен вниз и параллелен приемной трубе глушителя. При новой системе смена масла требуется через 3,6—4 тысячи (АС-8) или 6—6,5 тысячи (М-6з/10Г и М10ГИ) километров. Естественно, что при эксплуатации автомобиля на пыльных грунтовых дорогах эти сроки нужно сократить. Удобнее заменять бумажный элемент фильтра, сняв корпус с крышкой с двигателя. Можно и не отсоединять крышку от блока; но тогда нужна осмотровая канава или эстакада, чтобы подойти к фильтру снизу. Бумажный фильтр надежно задерживает мелкие и средние абразивные частицы — он рассчитан именно на новые масла, — и качество очистки существенно улучшается. Дополнительный плюс — под капотом становится просторнее, так как старый фильтр тонкой очистки вместе с кронштейном и шлангами снимается. При этом не забудьте надежно заглушить выходы шлангов. Двухлетняя эксплуатация полнопоточной системы очистки масла на ГАЗ—21 подтвердила рациональность предлагаемой переделки.

8) от себя хочу еще добавить два переходника которые как то мне попались в руки.

 8.1 в работоспособности данного переходника я что-то сомневаюсь, хотя если спереди вырезать прокладку из маслостойкой резины и обильно залить герметиком.

  8.2

garage-m21.narod.ru

Какой масляный фильтр выбрать

Наверняка каждый владелец автомобиля пользуется моторным маслом, уменьшающим трение между деталями и в подвижных узлах двигателя. Однако любому маслу свойственно загрязняться. Это приводит к обратному результату, и детали мотора изнашиваются с удвоенной скоростью. Для того чтобы избежать подобной ситуации, необходимо использовать масляные фильтры. Далее мы постараемся объяснить вам, какое устройство для удаления загрязнений из масел лучше.

Типы масляных фильтрующих элементов

По способу фильтрации эксперты выделяют три типа этих деталей:

Главное различие между ними — чистота моторного масла на выходе.

Полнопоточный

Видеообзор масляных фильтров на автомобили ВАЗ:

Всё масло, которое всосал в себя масляный насос, пропускает через себя полнопоточный фильтрующий элемент. Он имеет максимально простую конструкцию. Очищает всё моторное масло, которое одновременно поступает во все узлы, нуждающиеся в смазке. Недостатком этого устройства является быстрое его загрязнение, а достоинством — быстрая очистка масла.

Частичнопоточный

Этот фильтрующий элемент располагают в линии, параллельной основному маслопроводу. Он за один раз очищает только небольшое количество масла. Остальная смазывающая жидкость неочищенной поступает в мотор. Несмотря на это, на выходе получаем более чистое моторное масло. Секрет в том, что масло проходит очистку по нескольку раз. Понятно, что на очищение всего объёма моторной смазывающей жидкости уходит гораздо больше времени. В этом типе устройств перепады давления, вызванные загрязнением фильтрующего элемента, встречаются намного реже, чем в полнопоточном.

Комбинированный

На видео показано, как изготавливают различные автомобильные масляные фильтры:

Этот тип конструкции подразумевает объединение частичнопоточного и полнопоточного фильтров на масляной линии. За ресурс двигателя с фильтрующими элементами комбинированного типа можно не переживать, так как масло очищается здесь практически в полной мере. Наиболее часто такое устройство можно увидеть на дизельных моторах грузовиков и строительной техники.

Характеристика производителей

Хороший масляный фильтр лучше всего покупать у компаний-производителей, обладающих высокой репутацией. На данный момент на автомобильном рынке мира лидируют компании Mann и Union. На полках автосалонов также встречаются и фильтрующие элементы малоизвестных производителей. Обычно их можно распознать по низкой стоимости. Эксперты рекомендуют быть осторожными при их покупке, так как они могут содержать дефекты или просто быть некачественно изготовленными.

Итак, представляем вашему вниманию характеристику трёх лучших производителей этих устройств.

Mann

Полное название этого производителя звучит как «Filterwerk Mann+Hummel GmbH». Это одна из самых известных европейских компаний, которая занимается выпуском автомобильных фильтров. Её штаб-квартира находится в Германии. Продукцию этого производителя приобретают самые известные автомобилестроительные компании мира. Всё это благодаря высокому качеству.

Масляный фильтр компании Mann будет служить вам долго и преданно. Немцы тщательнее, чем любой другой производитель, подбирают фильтрующие элементы, а их технология производства позволяет на выходе получить товар непревзойдённого качества.

Изделия Mann вы можете встретить у только что вышедших с конвейера автомашин марок Форд, Фольксваген, Вольво, Фиат, Пежо, Ниссан, Порше и т. д. Приобрести одну из них также можно на вторичном рынке.

С каждым годом, благодаря постоянным научным исследованиям, фильтры Mann становятся ещё более совершенными. Об этом свидетельствует большое количество наград и похвал от автопроизводителей.

Union

Несомненно, лучшим производителем автомобильных фильтров в Японии является компания Union. У неё безупречная репутация, более того, она относится к поставщикам фильтров для ведущих автостроительных компаний Японии и мира.

Изделия Union отличаются хорошим качеством благодаря новейшим японским технологиям производства, современному оборудованию и надёжной системе контроля качества. Кроме этого, японцы каждый год выделяют крупные суммы на научные исследования в области изготовления фильтрующих деталей. Это позволяет их продукции оставаться среди лидеров на мировом рынке масляных фильтров.

Товары этой компании получили международный сертификат соответствия ISO 9002.

SCT

SCT — ещё один немецкий производитель фильтрующих деталей. Он является одним из главных поставщиков на просторах СНГ. Отечественные водители оценили продукцию компании SCT на отлично.

Для производства устройств маслоочистки специалисты компании используют самые современные фильтровые материалы, которые характеризуются высокой пропускной способностью, грязеёмкостью. механической и термической прочностью.

Широкий ассортимент SCT позволяет приобрести фильтр практически на любую марку и модель отечественного или зарубежного автомобиля. Критерий «цена/качество» продукции этой компании наиболее устраивает современного российского автолюбителя.

Как видим, масляный фильтр — это неотъемлемая деталь надёжной работы двигателя!

365cars.ru

Масляный фильтр — Словарь автомеханика

Масляный фильтр, на английском звучит как oil filter – обеспечивает очистку моторного масла от посторонних примесей, попадающих туда в процессе циркуляции. Его, несомненно, можно назвать одним из ключевых элементов системы смазки любого двигателя внутреннего сгорания. Располагается фильтр масла в нижней части двигателя.

фотогалерея:

Виды масляных фильтров

На данный момент в автомобилестроении распространены:

  1. полнопоточные
  2. частичнопоточные
  3. комбинированные фильтры

Полнопоточные фильтры имеют самую простую конструкцию и сразу пропускают через фильтрующий блок все масло, поступающее с масляного насоса, которое после этого подается на все точки смазки двигателя. Данный маслофильтр работает на основе перепускного клапана, регулирующего давление в системе смазки. Если масляное давление масла превышает допустимое значение,его снижает перепускной клапан фильтра. В этом кроется определенный недостаток такой конструкции, поскольку при засорении фильтра, поток масла замедляется, внутреннее давление повышается, перепускной клапан открывается и пропускает в систему загрязненное масло. Перепускной клапан с одной стороны предотвращает немедленную поломку двигателя из-за прекращения его смазки, а с другой – позволяет циркулировать грязному маслу, из-за чего за состоянием фильтра нужно следить очень тщательно.

Частичнопоточный фильтр масляный двигателя очищает масло дольше, чем полнопоточный. В системах, где он применяется, масло очищается постепенно, циркулируя сразу в двух контурах: прямом – от насоса к зонам трения, и очистном – от насоса, через фильтр и к зонам трения. В процессе циркуляции масла разных контуров смешиваются, что обеспечивает очистку смазки двигателя в целом. Такие системы способны поддерживать масло в неплохом состоянии на протяжении длительного периода. Их весомое преимущество – даже при забитом фильтре и сломанных клапанах поток масла не прекратится и двигатель будет работать.

Комбинированные системы созданы с применением технологий обеих предыдущих типов. Здесь устройство масляного фильтра гарантирует максимальное качество фильтрации масла и наибольший срок его использования.

Конструкция масляного фильтра

Почти каждый современный фильтр масла является не разборным. Но тем немения достаточно много автомобилей (немецкие, американские) имеют разборной маслофильтр, предоставляющие возможность замены фильтрующего элемента. Основное преимущество, такого фильтр – возможность замены только фильтрующего элемента, а не всего узла, что существенно удешевляет обслуживание автомобиля.

Устройство масляного фильтра.

Внутри корпуса устройства размещается фильтрующий элемент и пара клапанов. Один из них – противодренажный, предназначенный для устранения обратного тока масла. Другой – перепускной клапан, обеспечивающий поток моторного масла даже при засорении фильтра и поломке противодренажного клапана. Перепускной клан срабатывает еще и при использовании масла с чрезмерной вязкостью, отличающегося утрудненной фильтрацией.

Перепускной клапан обеспечивает циркуляцию моторного масла даже при полном выходе из строя фильтра. Задача противодренажного клапана – не выпускать масло изфильтра при выключенном двигателе, чтобы его циркуляция и смазка мотора начиналась одновременно с его запуском.

Принцип работы масляного фильтра

Распространенные поломки масляного фильтра

Ухудшение работы двигателя, черный выхлоп при подгазовке, падение или повышение давления масла, возгорание соответствующей лампы на контрольной панели – все это может быть признаками неисправности масляного фильтра.

Помимо забивания фильтрующего элемента, проблема может быть связана с потерей упругости противодренажным клапаном. Проявляется это в периодическом кратковременном включении контроллера на приборной панели, чаще всего сразу после запуска двигателя. Так происходит из-за того, что во время стоянки с выключенным мотором масло вытекает из корпуса фильтра, и при запуске он начинает работать без должной смазки.

Замена масляного фильтра производится в обязательном порядке во время замены масла. За этот строк он успевает сильно засорится.

Решить проблему просто: нужно заменить масляный фильтр или фильтрующий элемент, если это разборная модель. Подозревая неправильную работу фильтра, затягивать с устранением проблемы нельзя, ведь любое ухудшение качества смазки двигателя – это его перегрев и ускоренный износ, что чревато гораздо более серьезными неисправностями и капитальным ремонтом.

Периодичность замены

Ни один масляный фильтр не отличается выдающейся долговечностью.

Превышение срока эксплуатации грозит нарушением интенсивности и качества очистки. Масло не очищается и остается грязным, что ускоряет износ частей двигателя.

Специалисты рекомендуют обновлять фильтрационную систему хотя бы раз в 10 тысяч километров пробега, как правило замена фильтра происходит вместе с непосредственно процедурой замена масла.

etlib.ru

Устройство масляных фильтров

Категория:

   Маслянные насосы и фильтры тракторов

Устройство масляных фильтров

В процессе работы двигателя картерное масло постепенно загрязняется продуктами износа, нагаром и проникающей извне пылью. Попадая с маслом к трущимся поверхностям деталей, эти абразивные частицы ускоряют их износ. Поэтому для предотвращения усиленного износа деталей в циркуляционной системе смазки предусмотрен масляный фильтр, при прохождении через который масло очищается. Рассмотрим схемы устройства масляных фильтров и их работу.

Комбинированный фильтр, устанавливаемый на двигателях КДМ-46 и КДМ-100, представляет собой две параллельно работающие секции, в которых попарно объединены фильтрующие элементы грубой и тонкой очистки масла. Масло проходит через фильтр следующим путем.

От насоса масло поступает в вертикальный канал маслораспределительной плиты. Встретив на своем пути клапан-термостат, оно направляется в масляный радиатор. Охладившись в радиаторе, масло подходит к параллельно работающим секциям фильтра. Если масло холодное (вязкое), то вследствие повышенного сопротивления радиатора открывается клапан-термостат, и масло направляется в секции фильтра кратчайшим путем, минуя радиатор.

Большая часть масла после грубой очистки поступает в главную масляную магистраль двигателя, откуда распределяется для смазки его тяжело нагруженных деталей. При загрязнении фильтрующих элементов грубой очистки масло через предохранительные клапаны поступает в главную магистраль неочищенным.

Масло, прошедшее через фильтрующие элементы тонкой очистки, сливается в поддон картера. В течение одного часа работы двигателя все масло, залитое в поддон картера, трижды проходит через фильтрующие элементы тонкой очистки.

В двойном масляном фильтре фильтрующие элементы грубой и тонкой очистки размещены в отдельных камерах: под высоким колпаком — фильтр грубой очистки масла, под низким—масляная центрифуга, заменившая фильтрующие элементы тонкой очистки масла типа АСФО, ДАСФО, «Реготмас» и др.

Рис. 1. Схемы устройства масляных фильтров: а — масляный фильтр, устанавливаемый на двигатели КДМ-46 и КДМ-100; б — двойной масляный фильтр; в — масляп ный фильтр, устанавливаемый на двигатели Д-20; г — полнопоточная масляная центрифуга; д— полнопоточная масляная центрифуга с механическим приводом.

Центрифуга представляет собой устройство, в котором масло очищается от примесей под действием центробежных сил, возникающих при вращении ротора.

В фильтрах с центробежной очисткой масла ротор вращается от механического привода или от реактивной отдачи струй масла, вытекающих из ротора под давлением через форсунки. В последнем случае центрифуга называется реактивной.

Циркуляция масла в двойном фильтре с реактивной масляной центрифугой (РМЦ) осуществляется следующим образом.

Масло, поступающее от насоса, в вертикальном канале фильтра разделяется на два потока: 1) больший поток идет в фильтр грубой очистки, далее в масляный радиатор и главную масляную магистраль двигателя;

2) меньший поток прохоДит очистку в реактивной масляной центрифуге и стекает в поддон картера, поэтому такая центрифуга называется неполнопо-точной.

Двойной масляный фильтр имеет два автоматически действующих клапана и кран-переключатель на выходе масла из фильтра в масляный радиатор.

Кран-переключатель на рассматриваемой схеме включен в положение, позволяющее маслу перетекать из фильтра грубой очистки в масляный радиатор. При повертывании крана-переключателя на 90° масло будет поступать в главную магистраль, минуя масляный радиатор. Первое положение крана-переключателя соответствует летнему периоду эксплуатации машин Л, второе — зимнему.

Перепускной клапан (расположен в сверлении под колпаком фильтра грубой очистки) открывается при засорении фильтрующих элементов грубой очистки и перепускает масло в главную магистраль неочищенным.

Сливной клапан при открытии разгружает главную магистраль двигателя при избыточном давлении и перепускает излишек масла в поддон картера.

Двойной масляный фильтр с неполнопоточной масляной центрифугой устанавливают на двигатели Д-54А, Д-75, СхМД и Д-40.

Масляный фильтр (рис. 1, в), устанавливаемый на двигатели Д-20, не имеет фильтра грубой очистки масла.

Реактивная масляная центрифуга является неполнопо-точной, то есть в ней очищается лишь часть масла, циркулирующего в системе смазки. Большая часть масла поступает в главную масляную магистраль непосредственно от насоса (неочищенное). В случае чрезмерного повышения давления в главной магистрали открывается сливной клапан и масло перепускается в картер двигателя.

В полнопоточной масляной центрифуге (рис. 1, г) все циркулирующее в системе масло проходит через ротор масляной центрифуги, причем часть масла используется на привод ротора центрифуги и стекает в картер, а остальная часть масла по центральному каналу направляется в главную масляную магистраль.

При неподогретом масле, а также при засорении проходных отверстий центрифуги открывается перепускной клапан и масло направляется в главную магистраль двигателя неочищенным.

Полнопоточные масляные центрифуги устанавливают на двигатели Д-14, Д-28, Д-37В, Д-37М, Д-50 и СМД.

Полнопоточная масляная центрифуга с механическим приводом (рис. 1, д), устанавливаемая на двигатели Д-30, расположена на одном валу с осевым вентилятором. Масло от насоса по кольцевому проходу между центральной трубкой и сверлением вала ротора поступает в полость колпака центрифуги. Колпак центрифуги, как и крыльчатка вентилятора, вращается со скоростью 4800 об/мин. Под действием центробежных сил продукты загрязнения масла отбрасываются к боковым стенкам колпака и оседают на них. Очищенное масло по центральной трубке отводится к главной масляной магистрали двигателя.

Рассмотрим более подробно устройство указанных фильтров.

Комбинированный масляный фильтр двигателей КДМ-46 и КДМ-100. Параллельно работающие секции фильтра монтируют на общем чугунном корпусе (рис. 2). Каждая секция состоит из следующих основных частей: кожуха, крышки кожуха, стержня, стяжного болта, фильтрующего элемента грубой очистки масла, фильтрующего элемента тонкой очистки масла и перепускного клапана.

Рис. 2. Масляный фильтр двигателей КДМ-46 и КДМ-100: 1 — корпус; 2 — клапан-термостат; 3 — отверстие сливного клапана фильтра тонкой очистки; 4 — перепускной клапан; 5 — маслоогводящий канал фильтра грубой очистки; 6 — калиброванное радиальное отверстие; 7 — стержень; 8 —фильтрующий элемент тонкой очистки; 9 — фильтрующий элемент грубой очистки; 10 — кожух; 11 — крышка кожуха; 12 — тарелка; 13 — пружина; 14 — стяжной болт; 15 — резиновая прокладка; 16 — гофрированный стакан; 17 — фильтрующая поверхность из намотанной ленты; 18 — кожух фильтрующего элемента тонкой очистки; 19 — крышка; 20 — каркас; 21 — набивка; 22 — сборная коробка; 23, 24 и 25 — каналы в маслораспределительной плите; 26 — маслорас-пределнтельная плита; 27 и 28 — отверстия для присоединения подводящей и отводящей трубок масляного радиатора; 29 — пробка; 30 — наружная камера корпуса фильтра; 31 — внутренняя камера корпуса фильтра.

Кожух секции масляного фильтра крепят к корпусу стяжным болтом, ввернутым в стержень. Для плотности соединения в кольцевые канавки корпуса и крышки кожуха уложены прокладки из маслостойкой резины.

В нижнем конце стержня, ввернутого в тело корпуса, имеется осевое отверстие, сообщающееся с калиброванным радиальным отверстием.

Фильтрующий элемент грубой очистки масла — ленточно-щелевой, металлический. Он представляет собой гофрированный стакан, на который намотана латунная штампованная лента. Витки ленты широкой стороной плотно прижимаются один к другому, образуя щели высотой 0,07 мм и длиной 3,6 мм. Внизу фильтрующий элемент имеет сборную коробку — двойное донышко, верхняя и нижняя плоскости которого соединены между собой шестью пустотелыми заклепками. Масло, просочившееся через щели между витками ленты, по продольным канавкам гофрированного стакана поступает в сборную коробку 22, а из нее по каналу вокруг стержня направляется в главную масляную магистраль. Примеси масла, размеры которых в поперечнике больше высоты щели (0,07 мм), оседают на наружной поверхности фильтрующего элемента грубой очистки масла.

Фильтрующий элемент тонкой очистки масла состоит из кожуха, каркаса, двух крышек, нитчатой набивки и уплотняющих прокладок (сверху и снизу). Кожух и каркас фильтрующего элемента изготовлены из тонкой листовой стали с просеченными отверстиями. Между каркасом и кожухом помещается нитчатая набивка из хлопчатобумажных ткацких концов (путанки). Для предотвращения попадания волокон нитчатого элемента фильтра вместе с чистым маслом в картер каркас обтягивают хлопчатобумажной тканью (миткалем).

Фильтрующий элемент тонкой очистки масла помещается внутри ленточно-щелевого фильтра и плотно прижимается к его донышку пружиной.

Масло через шесть отверстий в заклепках донышка фильтрующего элемента грубой очистки подается внутрь гофрированного стакана и далее, просачиваясь через нитчатую набивку и ткань, проходит внутрь каркаса. Оттуда через калиброванное отверстие, по осевому сверлению, каналам в корпусе, маслораспределительной плите в блоке двигателя масло сливается в поддон картера.

Перепускные клапаны масляного фильтра отрегулированы на давление 0,85—1,1 кг/см2, а клапан-термостат— на 1,1 — 1,6 .кг/см2. Перепускные клапаны срабатывают при засорении фильтрующих элементов, перепуская масло в главную магистраль неочищенным. Клапан-термостат включается при холодном масле, которое поступает на фильтрацию, минуя масляный радиатор.

Рис. 3. Двойной масляный фильтр двигателей Д-54А и Д-75: 1 — корпус; 2 — канал форсунки; 3 — корпус ротора; 4 — маслсотводная трубка; S — сетчатый колпачок; 6 — упорное кольцо; 7. 12 и 23 — гайки; 8 — гайка колпака центрифуги; 9 — колпак центрифуги; 10 — крышка ротора; 11 — колпак фильтра грубой очистки; 13, 14 и 19 — войлочные кольца; 15 — внутренний фильтрующий элемент; 16 — наружный фильтрующий элемент; 17 — стяжная шпилька; 18 — паронитовая прокладка; 20 — кран-переключатель; 21 — пробка сливного отверстия; 22 и 26 — втулки ротора; 24 — шпилька; 25 — стакан; 27 — ось ротора; 28 — форсунка; 29 — перепускной клапан; 30 — сливной клапан; 31 — маслопровод от масляного радиатора.

Двойной масляный фильтр двигателей Д-54А и Д-75 включает фильтр грубой очистки масла и центрифугу. Фильтр грубой очистки масла располагается под колпаком (рис. 3), состоит из внутреннего и наружного фильтрующих элементов, вставленных один в другой. Эти два параллельно работающих фильтрующих элемента крепятся к корпусу стяжной шпилькой и гайкой. Для герметичности между корпусом и колпаком поставлена паронитовая прокладка, под гайкой — латунная шайба, а место прохода шпильки через крышку наружного фильтрующего элемента уплотнено войлочным кольцом. Кроме того, войлочные кольца уплотняют горловины внутреннего и наружного фильтрующих элементов.

Фильтрующий элемент грубой очистки масла представляет собой цилиндрический гофрированный стакан, наружная поверхность которого плотно обмотана латунной лентой. На одной стороне ленты через каждые 3,2 мм выштампованы впадины глубиной 0,04—0,09 .мм, вследствие чего между соседними витками имеются щели шириной 0,04—0,09 мм.

Масло, поступившее под колпак фильтра грубой очистки, проникает через щели фильтрующих элементов. Примеси масла, по размеру превышающие ширину щели (0,04—0,09 мм), оседают.на наружной поверхности фильтрующих элементов.

Очищенное от таких примесей масло по вертикальным канавкам гофрированных стаканов поступает в кольцевой проход между горловиной внутреннего фильтрующего элемента и шпилькой, откуда направляется в масляный радиатор, если кран-переключатель установлен в положение Л (лето). Охлажденное масло по маслопроводу идет снова в корпус фильтра, а затем в главную масляную магистраль двигателя.

При установке крана-переключателя в положение (зима) масло направляется в главную магистраль двигателя, минуя радиатор.

Основным узлом реактивной масляной центрифуги является ротор, который состоит из корпуса и крышки, скрепленных двумя шпильками. Корпус и крышка изготовлены из алюминиевого сплава. В дисковое основание корпуса ротора запрессованы две стальные масло-отводные трубки, закрытые сверху сетчатыми колпачками. Нижние части трубок сообщаются с каналами, просверленными в днище корпуса ротора по касательной к окружности диска. В эти каналы ввернуты форсунки с калиброванными отверстиями. Ротор устанавливается на ось, ввернутую в корпус. В нижней части оси имеется центральный канал и радиальные сверления, по которым поступает масло в ротор центрифуги, а вверху — резьба, на которую навертывается гайка, соединяющая колпак с корпусом фильтра.

Масло от насоса по центральному каналу и радиальному сверлению оси поступает в ротор, поднимается вверх и, пройдя через сетчатые колпачки в маслоот-водные трубки, с большой скоростью вытекает через форсунки. При давлении масла 6 кг/см2 и температуре 80° через центрифугу проходит 12 л масла в минуту. Следовательно, в центрифуге очищается около 25% масла, подаваемого насосом.

Ротор центрифуги вращается на цапфах вертикальной оси. Подшипниками ротора служат две бронзовые втулки, запрессованные в корпус ротора.

При нормальном режиме работы центрифуги ротор находится во взвешенном состоянии и не оказывает давления на опоры, что очень важно для уменьшения трения и износа. Ротор всплывает благодаря воздействию подъемной силы, возникающей при работе центрифуги. Подъемная сила возникает вследствие того, что диаметр верхнего отверстия в роторе меньше нижнего и, следовательно, площадь проекции крышки на горизонтальную плоскость больше площади донышка. Величина подъемной силы представляет собой разность произведений указанных площадей на давление масла в роторе.

Внизу осевое перемещение ротора ограничивается буртом оси, а вверху упорным кольцом, которое зажимают на оси гайкой. Верхний конец оси используется для укрепления колпака фильтра с помощью гайки.

Качество очистки масла определяется не только числом оборотов ротора центрифуги и вязкостью масла, но также и временем пребывания масла в роторе, или длиной пути от входноА) отверстия оси до маслоотвод-ных трубок. Чем больше этот путь, тем больше время пребывания масла в роторе и тем большее количество примесей успеет осесть на боковых стенках ротора центрифуги.

В центрифуге для удлинения пути масла установлен направляющий стакан, который, отжимая масло к днищу, лишает его возможности идти кратчайшим путем к маслоотводным трубкам. Этот стакан выполняет также роль успокоителя струи масла и тем самым уменьшает размыв грязевых отложений на стенках ротора.

Рис. 4. Масляный фильтр двигателей Д-54А и Д-75 усовершенствованной конструкции: 1 — корпус; 2 — корпус ротора; 3 — крышка ротора; 4 — гайка; 5 — направляющий стакан; 6 — отверстие; 7 — центральная трубка; 8 — ось ротора; 9 — калиброванное отверстие.

Перепускной клапан 29 фильтра предназначен для перепуска профильтрованного масла непосредственно в главную магистраль двигателя при засорении фильтрующих элементов грубой очистки. Перепускной клапан отрегулирован так, чтобы он открывался при разности давлений над шариком и под ним, равной 3,5 кг/см2.

Сливной клапан поддерживает давление в масляной магистрали на уровне 2—2,5 кг/см2. Через него сливается излишек масла в картер при повышении давления масла в главной магистрали. Обычно это бывает при работе новых или капитально отремонтированных двигателей, когда зазоры между трущимися деталями малы, а также в случае, если масло имеет повышенную вязкость и не успевает вытечь через зазоры.

С 1961 г. конструкция масляной центрифуги фильтра упрощена. Крышка соединяется с корпусом ротора одной гайкой. Направляющий стакан перенесен в верхнюю часть ротора. В усовершенствованной конструкции нет верхней бронзовой втулки ротора.

Внутрь ротора центрифуги масло поступает по сверлению в оси и отверстию в центральной трубке ротора.

Для нормальной работы центрифуги давление масла в фильтре должно быть не менее 5—6 кг/см2. Чтобы избежать повреждения элементов фильтра грубой очистки, масло, поступающее в полость этого фильтра, пропускают через калиброванное отверстие, которое снижает давление масла до 2—2,5 кг/см2. Калиброванное отверстие служит также для количественного распределения масла между фильтром грубой очистки и центрифугой.

Рис. 5. Двойной масляный фильтр двигателей типа СМД: а — кран-переключатель установлен в положение Л (лето); б — кран-переклю-чатель установлен в положение 3 (зима); 1, 2, 11 и 12 — масляные трубки; 3 —сливной клапан; 4 — реактивная масляная центрифуга; б — фильтр грубой очистки; 6 — главная масляная магистраль двигателя; 7 — перепускной клапан; 8 — жиклер; 9 — клапан термостат; 10 — кран-переключатель.

Двойной масляный фильтр двигателей типа СМД отличается от фильтра двигателей Д-54А и Д-75 в основном наличием клапана-термостата 9 (рис. 14), встроенного в корпус крана-переключателя и расположением каналов в корпусе фильтра. Клапан-термостат автоматически отключает масляный радиатор от системы смазки двигателя, когда кран-переключатель‘установлен в положение (лето), а температура масла не достигла 70—80°. Клапан-термостат включен параллельно масляному радиатору и отрегулирован на давление 0,5— 0,7 кг/см2.

Циркуляция масла осуществляется следующим образом. Масло от насоса по нагнетательной масляной трубке 1, расположенной внутри двигателя, и каналам в блок-картере поступает в корпус фильтра. Здесь поток масла разветвляется на две части. Меньшая часть поступает в реактивную масляную центрифугу и далее по трубке сливается в поддон картера. Большая часть масла при установке крана-переключателя в положение J1 (лето), пройдя жиклер, по трубке направляется в масляный радиатор, откуда по трубке 12 — в фильтр 5 грубой очистки и затем в главную магистраль 6 двигателя.

Если кран-переключатель установлен в положение (зима), то масло из жиклера направляется в фильтр грубой очистки, минуя масляный радиатор.

По этому же пути (без охлаждения в радиаторе) масло может идти в фильтр грубой очистки и тогда, когда кран-переключатель установлен в положение JI (лето), но температура масла не достигла 70—80°. Масляный радиатор в этом случае оказывает значительное сопротивление прохождению непрогретого вязкого масла, вследствие чего открывается клапан-термостат, который перепускает масло непосредственно в фильтр грубой очистки.

Перепускной клапан фильтра срабатывает при загрязнении фильтрующего элемента грубой очистки масла. При этом неочищенное масло поступает в главную магистраль по радиальным отверстиям и осевому сверлению в корпусе клапана. Перепускной клапан регулируют при сборке фильтра на заводе или при капитальном ремонте двигателя.

Сливной клапан перепускает излишек масла в поддон картера при чрезмерном повышении давления в главной масляной магистрали. Момент открытия сливного клапана допускается регулировать в эксплуатационных условиях.

Масляный фильтр двигателей Д-40Л, Д-40М, Д-48Л и Д-48М по устройству подобен двойному масляному фильтру двигателей Д-54А, Д-75 и СМД. В общем чугунном корпусе размещаются фильтр грубой очистки и реактивная масляная центрифуга, ротор которой полностью взаимозаменяем с ротором центрифуги масляного фильтра двигателей Д-54 и Д-75. Под колпаком размещены наружный и внутренний фильтрующие элементы грубой очистки масла. Каждый элемент представляет собой цилиндрический стальной каркас с гофрированной поверхностью, на которую плотно намотана латунная лента со штампованными выступами высотой 0,075 мм на расстоянии 3,6 мм. Один элемент вставляется в другой и фиксируется,в полости фильтра пружиной, которая через уплотнительное кольцо прижимает элементы к внутренней поверхности корпуса 1 фильтра.

В отличие от рассмотренных двойных фильтров в масляном фильтре двигателей Д-40М(Л) и Д-48М(Л) нет крана-переключателя. Его роль выполняет клапан-термостат, установленный параллельно масляному радиатору на пути масла от насоса в фильтр грубой очистки. Клапан-термостат 3 открывается тогда, когда сопротивление масляного радиатора прохождению непрогретого масла (повышенной вязкости) превышает сопротивление клапана-термостата, вследствие чего его поршень перемещается влево и перепускает масло в фильтр грубой очистки.

В случае загрязнения ленточно-щелевых фильтрующих элементов открывается перепускной клапан и масло поступает в главную магистраль двигателя неочищенным.

Рис. 6. Двойной масляный фильтр двигателей Д-40М(Л) и Д-48 М(Л): 1 — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — клапан-термостат; 4 — уплотняющее кольцо; 5 — колпак; 6 — наружный фильтрующий элемент; 7 — внутренний фильтрующий элемент; 8 — пружина; 9 — болт; 10 — уплотнительное кольцо; 11 и 12 — гайки; 13 — ось ротора; 14 — крышка ротора (стакан); 15 — масло-отводная трубка; 16 — колпак; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — форсунка; 19 — корпус ротора; 20 — втулка ротора; 21 — сливной клапан.

Через сливной клапан сливается излишек масла в поддон картера при повышении давления в главной масляной магистрали. Сливной клапан поддерживает давление масла в главной магистрали в заданных пределах.

НеполнопотЪчная реактивная центрифуга двигателей Д-20. В этой центрифуге нет фильтра грубой очистки. Ротор центрифуги двигателя Д-20 взаимозаменяем с ротором реактивной центрифуги двигателей Д54-А и Д-75.

Полнопоточная масляная центрифуга двигателей Д-14 состоит из литого корпуса (рис. 16), в верхней части которого под колпаком установлен ротор, который конструктивно не отличается от ротора непол-нопоточных центрифуг двигателей Д-54А, Д-75 и Д-20 (на рисунке показана конструкция ротора с плоской крышкой).

Ротор вращается на вертикальной оси, ввернутой в корпус центрифуги.

Масло от- насоса по трубке, осевому сверлению и радиальному отверстию поступает в полость ротора, где разделяется на два потока. Меньший поток через маслоотводные трубки поступает к форсункам и, вытекая из них с большой скоростью, создает реактивную силу, вращающую ротор с числом оборотов 5500 в минуту. Остальное очищенное в центрифуге масло по калиброванному отверстию и осевому сверлению в верхней части оси ротора через штуцер попадает в трубку, затем через штуцер в масляную магистраль двигателя.

В бобышке внутренней части корпуса центрифуги имеются перепускной и сливной клапаны. Пере-пуской клапан перепускает масло в главную масляную магистраль в обход центрифуги при запуске холодного двигателя, когда калиброванное отверстие в оси ротора центрифуги оказывает большое сопротивление прохождению вязкого масла. Перепускной клапан шарикового типа регулируется натяжением пружины специальной пробкой с резьбой и контрится сферической штампованной заглушкой. Клапан открывается при разности давлений перед ротором и в масляной магистрали, равной 3,9—4,2 кг/см2. При этом к штуцеру масло поступает по обводной трубке.

Сливной клапан также шарикового типа, регулируется специальным винтом и контрится гайкой с шайбой. Сливной клапан поддерживает давление масла в магистрали двигателя на уровне 1,8—2,1 кг/см2. При повышении давления сверх указанного предела открывается клапан и через него сливается излишек масла в корпус фильтра, а оттуда через переходник в картер двигателя.

Полнопоточная центрифуга двигателей Д-28. Конструкция этой центрифуги более совершенна по сравнению с конструкцией центрифуги двигателей Д-14.

Основными деталями центрифуги являются: чугунный корпус, ось ротора и вращающийся на ней ротор.

Ротор состоит из алюминиевого корпуса, в который запрессованы две алюминиевые маслоотводные трубки. В нижние сверления маслоотводиых трубок ввернуты форсунки. Верхние концы этих трубок закрыты сетками. Крышка ротора чашеобразной формы, прижата к корпусу ротора гайко, навернутой на резьбовой конец стяжной трубки. Для уплотнения под гайкой помещена медная прокладка, а под крышкой ротора — паронитовая. Подшипниками оси ротора являются бронзовые втулки, запрессованные в стяжную трубку. Для уменьшения трения на ось ротора надевают нижнее и промежуточное шлифованные кольца. Подъем ротора вверх при его всплытии ограничивается упорным кольцом, которое поджато к уступу оси ротора гайкой.

Ротор закрыт колпаком, который крепится к корпусу центрифуги двумя болтами и уплотняется прокладкой. Для наблюдения за работой ротора в колпаке имеется смотровой люк, закрытый пробкой.

В осевом сверлении ротора находится центральная трубка, которая уплотняется латунной муфтой и гайкой.

В корпусе центрифуги имеется перепускной клапан 2, который перепускает масло в магистраль двигателя, минуя ротор, в случае его загрязнения. Пружина клапана отрегулирована на давление 6—6,5 кг/см2.

Центрифуга работает следующим образом. Масло от насоса через верхнее горизонтальное отверстие корпуса центрифуги проходит через зазор между центральной трубкой и осью ротора. Затем через радиальные отверстия в оси и стяжной трубке масло попадает во внутреннюю полость ротора, где разветвляется на два потока.

Рис. 7. Полнопоточная центрифуга двигателя Д-14: а — вид ротора снизу; 1 — переходник; 2 — обводная трубка; 3 — штуцер; 4 — корпус центрифуги; 5 — нижняя втулка ротора; 6 — ротор; 7 — маслоот-водная трубка; 8 — ocv ротора; 9 — прокладка; 10 — крышка ротора; 11 — верхняя втулка ротора; 12 — упорное кольцо; 13 — штуцер; 14 — гайка; 15 — трубка подвода масла к картеру; 16 — колпак; 17 — калиброванное отверстие; 18 — отверстие, подводящее масло в ротор; 19 — форсунка; 20 — перепускной клапан; 21 — трубка подвода масла к центрифуге; 22 — штуцер манометра; 23 — сливной клапан; 24 — шайба; 25 — гайка сливного клапана.

Рис. 8. Полнопоточная масляная центрифуга двигателя Д-28: 1 — корпус; 2 перепускной клапан; 3 — форсунка; 4 — колпак; 5 — крышка ротора; 6 — маслоотводная трубка; 7 — сетка; 11 — гайки; 9 — промежуточное кольцо; 10 — упорное кольцо; и — пробка смотрового люка; 13 — ось роторй; 14 — верхняя втулка; 15 – стяжная трубка; 16 – прокладка; 17 ~ корпус ротора; 18 – нижняя втулка; 19 – нижнее кольцо; 20 – центральная трубка; 21 – муфта; 22 – уплотняющая гайка; 23 – заглушка.

Один поток масла через сетки поступает в маслоотводные трубки 6 и выбрасывается форсунками в картер двигателя (реактивный привод ротора). Другой поток через верхние радиальные отверстия в стяжной трубке и в оси ротора направляется в- центральную трубку и далее в масляную магистраль двигателя.

Масляная центрифуга двигателей Д-37В (модернизированные тракторы Т-28). В этой центрифуге в отличие от центрифуги двигателя Д-28 масло, поступающее от насоса, разветвляется на два потока непосредственно при входе в полость ротора. Поэтому масло, идущее на гидрореактивный привод ротора, не подвергается центрифугированию.

Очищенное масло по сверлению в оси (рис. 18) ротора и канала центральной трубки поступает к масляному радиатору, а затем в масляную магистраль двигателя.

В корпусе центрифуги имеется два шариковых клапана: перепускной и клапан-термостат. Перепускной клапан открывается в случае засорения каналов ротора центрифуги. При этом масло поступает в главную масляную магистраль двигателя неочищенным. Клапан-термостат срабатывает при чрезмерном увеличении сопротивления масляного радиатора, что возможно при пуске холодного двигателя. В этом случае масло поступает в главную масляную магистраль двигателя, минуя масляный радиатор. Пружину перепускного клапана регулируют на давление 6—6,5 кг/см2, а клапан-термостат открывается при повышении давления на 0,6— 0,8 кг/см2.

В дополнение к двум клапанам в корпусе центрифуги установлен кран-переключатель для выключения масляного радиатора в зимнее время.

Давление масла в главной масляной магистрали регулируют регулировочной иглой, ввернутой в ось ротора центрифуги. При завернутой игле ее конец перекрывает отверстия, по которым масло поступает в главную масляную магистраль двигателя, в результате чего давление в системе падает. При отвертывании иглы давление масла повышается. Если такой регулировки недостаточно, то давление в масляной магистрали можно изменить поворотом резьбовой пробки редукционного клапана, расположенного с правой стороны картера двигателя.

Рис. 9. Полнопоточная масляная центрифуга двигателя Д-37В:

Полнопоточная масляная центрифуга двигателей Д-37М, устанавливаемых на тракторах Т-40, более совершенна по сравнению с центрифугой двигателя Д-37В. В ней осуществляется центрифугирование масла, идущего и на гидрореактивный привод. Для этого верхние концы маслоотводных трубок подняты до уровня верхних радиальных сверлений, по которым отводится масло в центральную трубку. Поэтому, прежде чем попасть в маслоотводные трубки, масло освобождается от загрязнений под действием центробежных сил.

Полнопоточная масляная центрифуга двигателей Д-38. Ротор центрифуги состоит из корпуса и крышки, скрепленных между собой шпильками и гайками. В корпусе, ротора установлены две короткие трубки с сетками и форсунки, через которые выбрасываются струи очищенного масла.

Центральная ось ротора полая. В нее запрессована трубка, по которой отводится очищенное масло в главную масляную магистраль двигателя.

В центрифуге масло циркулирует следующим образом. От насоса масло поступает в кольцевой зазор, образованный осью и центральной трубкой, и через радиальные отверстия оси проникает в полость ротора. Отсюда часть масла вытекает через форсунки в картер двигателя, а основная масса очищенного масла через отверстия направляющей шайбы проходит в центральную трубку и затем в главную масляную магистраль двигателя.

Перемещение ротора в осевом направлении ограничивается регулировочным винтом в колпаке центрифуги. Для уменьшения трения на роторе установлен упорный шарик.

В корпусе центрифуги установлены клапан-термостат и перепускной клапан. Клапан-термостат открывается при разности давлений до масляного радиатора и после него более 0,5—0,6 кг/см2. Перепускной клапан поддерживает постоянное давление масла в роторе центрифуги в пределах 5,5—6 кг/см2 при давлении на выходе 2— 3 кг/см2.

Рис. 10. Масляная центрифуга двигателя Д-37М: 1 — кран-переключатель масляного радиатора; 2 — форсунка; 3 — корпус центрифуги; 4 — крышка ротора; 6 — маслоотводная трубка; 6 — колпак центрифуги; 7 — стопорный винт; 8 — гайка; 9 — регулировочный винт; 10 — ось ротора; 11 — корпус ротора; 12 — клапан-термостат; 13 — перепускной клапан.

Рис. 11. Полнопоточная центрифуга двигателя Д-38: 1 — корпус; 2 — ось ротора; 3 — корпус ротора; 4 — маслоотводная трубка; 5 — колпак); 6 — регулировочный винт; 7 — упорный шарик; 8 — крышка ротора; 9 — направляющая шайба, 10 — трубка; 11 — форсунка.

Полнопоточная реактивная масляная центрифуга двигателей Д-50.

Ротор центрифуги состоит из корпуса, наружного стакана и внутреннего стакана, закрытого сверху предохранительной сеткой. Внутренний стакан и отражатель потока масла, поступающего в наружный стакан ротора, крепятся двумя втулками. Наружный стакан крепится к корпусу ротора гайкой. Ротор центрифуги закрывается колпаком, в верхней части которого ввернут регулировочный винт с опорным шариком на конце.

Рис. 12. Полнопотбчная центрифуга двигателя Д-50:

Масло от насоса поступает в корпус центрифуги и по кольцевому каналу между осью ротора и центральной трубкой направляется в наружный стакан ротора, который вращается с числом оборотов 5500— 6500 в минуту. Тяжелые частицы и смолистые включения, имеющиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам наружного стакана и оседают на них.

Очищенное масло поступает во внутренний стакан ротора и далее разветвляется на два потока. – Меньший поток вытекает через отверстия втулок и две форсунки в картер двигателя. Основной поток очищенного масла по центральной трубке, каналам в корпусе фильтра и трубопроводу 18 направляется в масляный радиатор, откуда по трубопроводу возвращается в канальи далее в главную масляную магистраль двигателя.

В корпусе центрифуги расположены три клапана плунжерного типа: редукционный, клапан-термостат и сливноч клапан.

Редукционный клапан срабатывает тогда, когда масло имеет повышенную вязкость, а также при засорении проходных каналов центрифуги. Масло при этом сливается в картер. Пружина редукционного клапана отрегулирована на давление 6,5—7 кг/см2. Предохранительного клапана, который перепускал бы масло к трущимся деталям, минуя фильтр, в центрифуге нет.

Клапан-термостат открывает прямой путь очищенному маслу в главную масл.яную магистраль (помимо масляного радиатора), если давление масла в центральной трубке 15 превышает 0,6—0,7 кг/см2.

Сливной клапан перепускает масло в поддон картера в случае повышения давления в главной масляной магистрали двигателя сверх 1—2 кг/см2.

Полнопоточная центрифуга двигателей СМД. По устройству эта центрифуга почти не отличается от центрифуг двигателей Д-38 и Д-50.

Корпус центрифуги представляет собой алюминиевую отливку, в вертикальное гнездо которой ввернута стальная ось 6 ротора. Эта ось предназначена для установки ротора центрифуги, крепления колпака, а также для подвода масла в ротор и отвода его в корпус.

Рис. 13. Полнопоточная масляная центрифуга двигателей типа СМД; 1 — корпус; 2 — форсунка; 3 — прокладка; 4 — крышка ротора; 5 — корпус ротора; 6 — ось ротора; 7 — гайка; 8 —- упорная шайба; 9 — колпак; 10 — винт; 11 — отражатель; 12 — прокладка; 13 — козырек; 14 — втулка оси; 15 — трубка отвода масла; 16 — ниппель для замера давления масла; 17 — перепускной клапан; 18 — прокладка; 119 — болт; 20 — кран-переключатель; 21 — сливной клапан.

Ротор центрифуги состоит из крышки 4 и корпуса 5, скрепляемых между собой гайкой. Между крышкой и корпусом поставлена паронитовая прокладка.

При нормальной работе двигателя ротор центрифуги вращается с числом оборотов 6000 в минуту. Чтобы масло, вытекающее из форсунок, не тормозило ротор, в верхней части корпуса центрифуги установлен козырек 13. Подъем ротора при его вращении ограничивается шайбой 8 и находится в пределах 0,9—1,5 мм.

В корпусе центрифуги размещены перепускной и сливной клапаны. Перепускной клапан отрегулирован на давление 6,5—7 кг/см2, а сливной — на 2,5— 3,5 кг/см2.

Рис. 14. Полнопоточная масляная центрифуга двигателя Д-30: 1 — кожух вентилятора; 2 — ротор вентилятора; 3 — корпус центрифуги; 4 — ремень; 5 — вал ротора; 6 — шкив вентилятора; 7 — передняя крышка; 8 и 10 — подшипники; 9 — центральная трубка; 11 — прокладки; 12 — каркасный сальник; 13 — колпак центрифуги; 14 — гайка; 15 — направляющий барабан; 16 — винт; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — ведущий штифт; 19 — задняя крышка.

Полнопоточная масляная центрифуга двигателей Д-30. Эта центрифуга имеет механический привод. Она объединена в одном узле с вентилятором охлаждения. Корпус (рис. 23) центрифуги, отлитый из алюминиевого сплава, является одновременно и направляющим аппаратом вентилятора, а ротор 2 вентилятора (также из алюминиевого сплава) служит корпусом ротора центрифуги.

В центральной части корпуса центрифуги расточено отверстие для вала 5 ротора, а также сделаны кольцевые пазы для подвода масла к центрифуге и отвода его в масляную магистраль. С передней и задней стороны корпуса центрифуги имеются посадочные места под подшипники, на которых вращается вал ротора. Внутри вала ротора запрессована центральная трубка 9, разъединяющая потоки неочищенного масла, идущего от насоса к‘центрифуге, и очищенного масла, направляемого в главную масляную магистраль двигателя.

Масло, проникая через зазор между валом ротора и корпусом центрифуги, заполняет кольцевые канавки лабиринтного уплотнения, при этом уменьшаются скорость, давление и утечка масла. Для удаления просачивающегося масла в центрифуге предусмотрен специальный канал, соединенный со штуцером «слив». Масло, попавшее в сливной канал, по наружной трубке отводится к крышке распределительных шестерен и сливается в картер двигателя.

Для предотвращения утечки масла в полость ротора вентилятора, где имеется значительное разрежение, у заднего подшипника установлены маслоотражатель-ная шайба и каркасный сальник. Кроме того, для снижения разрежения полость ротора специальными отверстиями соединена с атмосферой.

Ротор вентилятора фиксируется на лыске вала и закрепляется гайкой. На переднем конце вала ротора установлен шкив вентилятора, который при числе оборотов коленчатого вала двигателя 1450 в минуту вращается со скоростью 4800—4900 об/мин. На заднем конце вала ротора установлены направляющий барабан и колпак центрифуги (крышка ротора), закрепляемый винтом через медное уплотнительное кольцо. Соединение колпака с ротором уплотнено резиновыми прокладками.

Усложненная система уплотнений в рассматриваемой центрифуге вызвана отсасывающим действием потока воздуха, проходящего через вентилятор. Под действием разрежения, создаваемого между ротором вентилятора и корпусом центрифуги, масло засасывается в полость ротора, подхватывается потоком воздуха и забрызгивает поверхности цилиндров.

—-

В процессе работы двигателя масло постепенно загрязняется частицами несгоревшего топлива, продуктами окисления и пылью, проникающей в двигатель. Эти примеси ухудшают его смазочные свойства и повышают износ деталей. Поэтому тракторные и комбайновые двигатели оборудованы фильтрами для непрерывной очистки масла, из которого можно удалить не только крупные частицы металлов и различных механических примесей, но и значительную часть мельчайших частичек пыли и осадков, находящихся во взвешенном состоянии. У большинства тракторных и комбайновых двигателей в качестве фильтров применяют полнопоточную реактивную центрифугу, через которую проходит весь поток жидкости, нагнетаемой насосом.

Полнопоточный фильтр очистки масла двигателя ЯМЗ-240Б. В корпусе (рис. 1) установлены два сменных фильтрующих элемента под колпаками, которые уплотнены прокладками. Колпаки притянуты к корпусу посредством стержня. Фильтрующий элемент насажен на направляющую втулку и через чашку прижимается пружиной. В его нижней части находится прокладка. Фильтрующий элемент представляет собой пористый цилиндр из древесной муки с добавкой связующей смолы, внутри которого заформо-вана труба с большим числом отверстий.

Рис. 1. Фильтр полнопоточный очистки масла двигателя ЯМЗ-240Б: 1 — корпус фильтра; 2 — прокладка фильтрующего элемента; 3 — прокладка колпака; 4 — направляющая втулка; 5 — запорное кольцо стержня; 6 — фильтрующий элемент; 7 —колпак; 8 — стержень; 9 — уплотнительная чашка; 10 — пружина фильтрующего элемента; 11 — прокладка стержня; 12 — пробка сливного отверстия; 13 — пружина дифференциального клапана; 14 — дифференциальный клапан-плунжер; 15 — регулировочная шайба; 16 — прокладка пробки; 17 — пробка дифференциального клапана; 18 — винт крепления электропровода; 19 — пробка перепускного клапана; 20 — прокладка; 21 — регулировочная шайба перепускного клапана; 22 — неподвижный контакт; 23 — подвижный контакт сигнализатора (шток); 24 — корпус сигнализатора; 25 — пружина сигнализатора; 26 — пружина перепускного клапана; 21 — плунжер перепускного клапана.

От насоса масло под давлением поступает под оба колпака и, просачиваясь через поры, очищается. Затем оно направляется в масляную магистраль двигателя а в случае загрязнения фильтрующих элементов проникает туда через перепускной клапан неочищенным. При открытии клапана плунжер перемещается, сжимая пружину 26. Вместе с плунжером передвигается корпус сигнализатора и подвижный контакт с пружиной. Электрическая цепь сигнальной лампы на щитке приборов замыкается в случае соприкосновения подвижного и неподвижного контактов. Если лампа горит устойчиво, то фильтрующие элементы необходимо заменить. Давление перепускного клапана регулируют шайбами, находящимися между пружиной и пробкой.

В корпусе фильтра монтируют предохранительный (дифференциальный) клапан, который связан с двумя протоками масла до фильтра (первый) и после него (второй). Давление во втором потоке поддерживается за счет перепуска масла в картер из первого.

Полнопоточная масляная центрифуга двигателей СМД-62, СМД-60, СМД-64 и СМД-72 Корпус (рис. 7) крепят к передней стенке двигателя таким образом, чтобы подводящий и отводящий каналы совмещались с соответствующими каналами блок-картера. На оси, ввернутой в корпус фильтра, вращается ротор. Изготовленные из алюминиевого сплава остов и крышка стянуты гайкой. Крышка опирается в нижней части выточкой на основание ротора, который уплотнен с помощью резинового кольца. Колпак притянут к корпусу гайкой.

От масляного насоса масло поступает в ротор через отверстия оси и остова под маслоотражатель. Проходя через отверстия последнего, оно снижает свою скорость и отклоняется конусным насадком к центру, предотвращая размыв отложений на внутренней поверхности крышки. По каналам через сетку масло направляется к форсункам, заставляя ротор вращаться.

Очищенное масло через отверстия в остове и оси по трубке и через канал в корпусе фильтра поступает в масляную магистраль. Дроссель ограничивает поток, поддерживая определенное давление в роторе. На оси находятся три шлифованные шейки. Верхняя и нижняя шейки служат опорами, а средняя — разделяет потоки неочищенного и очищенного масла в остове. Подъем ротора ограничивается шайбой в пределах 0,6…1,2 мм.

Рис. 2. Предохранительный клапан масляных центрифуг двигателей СМД-60, СМД-62, СМД-64, СМД-72, СМД-23 и СМД-31А: 1 — клапан; 2 — перепускной клапан (шарик); 3 — пружина перепускного клапана; 4 — шплинт; 5 — упор; 6 — шток; 7 — пружина предохранительного клапана; 8 — регулировочная шайба; 9 — замковая шайба.

В корпусе фильтра устанавливают предохранительный (дифференциальный) клапан, в конструкцию которого входит перепускной. Если сопротивление центрифуги возрастет до 0,6…0,7 МПа, что обычно наблюдается при сильном ее загрязнении или при пуске холодного двигателя, то перепускной клапан 2 (рис. 8) открывается. Пружина сжимается и обеспечивает быстрое открытие предохранительного клапана. Масло поступает в главную магистраль, минуя центрифугу. Предохранительный клапан, регулируемый с помощью шайбы, поддерживает давление в масляной магистрали за счет перепуска масла в поддон картера из потока до фильтра.

Полнопоточная масляная центрифуга двигателя СМД-14 и его модификаций. Ротор центрифуги вращается на оси, которая ввинчена в корпус и имеет три шлифованные шейки. Две шейки служат опорами ротора, а третья средняя — разделяет полости очищенного и неочищенного масла. Внутри оси выполнено ступенчатое отверстие для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки. Остов и крышка изготовлены из алюминиевого сплава. Между крышкой и остовом находится резиновое кольцо. В бобышках ввернуты две форсунки 1 с калиброванными отверстиями. Маслоотражатель с защитной сеткой и насадком 3 препятствует размыву отложений на стенках крышки струей входящего масла.

Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком 4, который прижат к корпусу центрифуги специальной гайкой. Между корпусом и колпаком расположена прокладка.

Масло от масляного насоса по маслопроводам и сверлениям в оси и остове поступает внутрь ротора и разделяется на два потока, один из которых идет к форсункам на гидравлический реактивный привод, а другой— внутрь ротора для очистки. Масло из форсунок сливается в поддон картера. Очищенное масло направляется в масляную магистраль двигателя.

В нижней части корпуса центрифуги размещены перепускной клапан и переключатель, который служит для отключения или включения радиатора в зависимости от времени года. При пуске холодного двигателя шарик перепускного клапана открывается и поток масла движется в магистраль, минуя центрифугу и радиатор.

Сливной клапан плунжерного типа с передней уплот-нительной конусной фаской поддерживает заданное давление в магистрали, пропуская избыток масла в поддон картера. Его устанавливают на блок-картере с противоположной стороны по отношению к центрифуге.

Полнопоточный масляный фильтр двигателя СМД-31А. Фильтр состоит из алюминиевого корпуса с двумя неразборными бумажными фильтрующими элементами, закрытыми металлическими колпаками. Фильтрующие элементы и колпаки прижимаются к корпусу фильтра с помощью стержней, которые ввинчиваются в переходники. В качестве уплотнителей служат прокладки, чашка и резиновые кольца.

Рис. 3. Полнопоточная масляная центрифуга двигателя СМД-14 и его модификаций: 1 — форсунка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — насадок; 4 — колпак; 5 — крышка ротора: б —упорная шайба; 8, 9 и 14 — прокладки; 7 —гайка; 10 и 19 — стопорные кольца; 11 — ось ротора; 12 — остов ротора; 13 — маслоотражатель; 15 — установочный штифт; 16 — маслоотводящая трубка; 17 — корпус: 18 — штуцер; 20 — гнездо пружины; 21 — пружина перепускного клапана; 22 — шарик перепускного клапана; 23 — седло перепускного клапана; 24 — шпильки: 25 — переключатель; 26—стопорное кольцо переключателя; В —дренажное отверстие; I и II — варианты исполнения корпуса центрифуги.

Рис. 4. Полнопоточный масляный фильтр двигателя СМД-31А: 1 — корпус; 2,3 и 14 — прокладки; 4 — переходник; 5 — стержень; 6 — колпак; 7 — фильтрующий элемент; 8 — стопорное кольцо; 9 и 11 — уплотнительные кольца; 10— пружина; 12 — нажимная шайба; 13—опорная чашка; 15 — предохранительный клапан; 16 — пробка предохранительного клапана; 17 — заглушка; 18 — пробка перепускного клапана; 19 — пробка; 20 — пружина перепускного клапана; 21 — шарик перепускного клапана; 22 — седло перепускного клапана

Масло по каналам в корпусе фильтра поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтрующие элементы оно направляется через окна в переходниках по центральному каналу (в корпусе) в магистраль дизеля и центрифугу. В корпусе фильтра размещены перепускной и предохранительный клапаны.

Перепускной клапан перепускает масло в магистраль в случае загрязнения фильтрующих элементов, а предохранительный — направляет излишки масла в поддон картера из магистрали. Его устройство аналогично устройству предохранительного клапана двигателя СМД-60.

Через фильтр проходит весь поток масла, поступающий от насоса.

Центробежный масляный фильтр двигателя Д-24 с бессопловым гидравлическим приводом. В корпусе ввинчена ось. Ротор состоит из остова, внутреннего стакана, нижней крышки и стакана, который крепят на остове гайкой и уплотняют резиновым кольцом. Осевое перемещение ротора (не более 1,5 мм) ограничивается упорной шайбой и гайкой, установленными на верхнем резьбовом конце оси.

Сверху ротор закрыт колпаком, который закреплен гайкой. Внутри оси размещена маслоот-водящая трубка. Между колпаком и корпусом фильтра находится прокладка.

От насоса масло по каналу А в корпусе фильтра, а затем по кольцевому каналу и отверстиям в оси проходит в насадок. Через щели в насадке масло выбрасывается в виде тангенциально направленных струй, приобретая вращательное движение, и затем через отверстия в остове попадает во внутренний стакан.

Отражательный буртик остова направляет масло вверх. Под действием центробежных сил продукты загрязнения и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора.

Рис. 5. Центробежный масляный фильтр двигателя Д-240: 1 — крышка корпуса ротора; 2 — внутренний стакан; 3 — винт крепления: насадка; 4 — стакан ротора; 5 — крыльчатка; 6— упорное кольцо; 7 — гайка ротора; 8 — гайка оси ротора; 9 — гайка колпака; 10 — упорная шайба: 11 — колпак; 12 — ось ротора; 13 — остов ротора; 14 — насадок; 15 — винт крепления крышки; 16 — уплотнительное кольцо; 17 — прокладка колпака; 18 — маслоотводящая трубка; 19 — корпус; 20 — уплотняющая пробка; 21 — регулировочная пробка; 22 — пружина; 23 — плунжер клапана центробежного фильтра; 24 и 25 — уплотняющая и регулировочная пробки; 26 — пружина; 27 — плунжер сливного клапана; 28 — плунжер; 29 — пружина; 30 — пробка редукционного клапана; А — канал в корпусе фильтра.

Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальные отверстия в верхней части остова выбрасывается в его внутреннюю проточку — в зоне входных радиальных отверстий оси. При этом возникает реактивная сила, которая дополнительно вращает ротор.

Далее масло через радиальные отверстия в оси и маслоотводящую трубку поступает в масляную магистраль.

В корпусе фильтра расположены три клапана плунжерного типа. Клапан центробежного фильтра поддерживает перед ротором давление 0,65…0,7 МПа. Если оно при входе в ротор повышается выше установленного (при густом масле или загрязненном роторе), то плунжер, сжимая пружину, открывает перепускное отверстие, и неочищенное масло стекает в поддон картера.

Клапан регулируют пробкой.

С помощью сливного клапана излишки очищенного масла сливаются в картер при повышении давления в масляной магистрали. Для его регулировки на величину нормального давления масла в смазочной системе служит пробка.

Редукционный клапан перепускает холодное очищенное масло в магистраль, минуя радиатор. При этом усилие пружины 29 плунжера 28 становится меньше сопротивления радиатора потоку холодного масла. Редукционный клапан не регулируют.

Читать далее: Ремонт масляных насосов

Категория: - Маслянные насосы и фильтры тракторов

stroy-technics.ru

Смотрите также