Первые в мире грузовики назывались


Кто изобрел первый грузовой автомобиль, и когда он появился в СССР

Первый автомобиль был продемонстрирован Карлом Бенцом и Готтлибом Даймлером. Лишь спустя десятилетие Готтлиб Даймлер разработал проект грузового автомобиля. К началу ХХ век первый в мире грузовой автомобиль не слишком модернизировался. Это было связано с тем, что считалось, что для перевозки грузов будет достаточно железной дороги и гужевого транспорта. 

Положение дел кардинально изменилось после того начала Первой мировой войны. Командование смекнуло, что грузовые автомобили могут решить проблему подтягивания тылов к линии фронта. 

В 1904 году был создан первый в мире грузовик, предназначенный для военных целей. Он мог поднять груз до 2250 кг и развить скорость до 10 км/ч .

Вскоре появились нормы, регламентирующие порядок создания автомобилей, предназначенных для военных целей. Безусловно, такие модели были гораздо более дорогие, чем обычные гражданские модели, поэтому для производства такого автотранспорта государство выделяло дотации.

Производством таких автомобилей занимались компании «Бюссинг», «Штёвер», «Бенц», «Эрхардт». Стоит отметить, что субвенционирование, которое должно было способствовать разработке тяжелых грузовиков с грузоподъемностью до 5 тонн, провалилось. В результате, в Германии в 1913 г. было произведено 1850 грузовых автомобилей, хотя потребности превышали эту цифру в 6 раз. Проблема была в нехватке квалифицированных рабочих и невозможности купить дорогостоящий грузовик. 

Грузовики в Российской империи

В Российской империи в начале ХХ века также начали уделять внимание грузовому автостроению.

В 1905 г. Петербургский машиностроительный завод выпустил 13 авто «Леснер 6-ЛС» для нужд почтампа Санкт-Петербурга. Этот первый грузовой автомобиль в Российской империи предназначался для транспортировки почты, причем перевозить он мог до 500 кг.

Скорость по тем временам была достаточно большая – до 20 км/ч. Более того, завод произвел несколько единиц техники грузоподъемностью до 2 т, но эти машины не получили широкого распространения. 

С 1912 г. русско-балтийском вагоноремонтном заводе выпускалось несколько моделей автомобилей «Руссо-Балт». Одна из моделей считалась по тем временам наиболее быстроходной, транспортные средства развивали скорость до 18 км/ч.

Развитие грузовой автомобильной промышленности в довоенном СССР

Автопром СССР был основан 07.11.1924 г. Тогда впервые по Москве проехала десятка грузовиков АМО-Ф15 красного цвета, изготовленные на легендарном заводу ЗИЛ.

Эта марка - первый серийный грузовой автомобиль в России советского периода. Вскоре были представлены «трехтоннки» Я-3, в 1928 г. – 4-х тонный грузовик Я-4, а в 1929 г. – 5-тонный грузовик Я-5. 

С 1925 по 1931 год в СССР было выпущено 450 единиц легкового автомобиля и 10 000 грузовиков. Мы можем увидеть, что, таким образом, основная ставка делалась на развитие грузового автотранспорта. Популярным советский грузовик стал в 1931-1932 гг., когда был построен ГАЗ, производительность которого составляла 100 000 грузовиков в год. Всего за первые пятилетки в СССР было основано несколько десятков заводов, где производились комплектующие для автомобилей. 

К новейшим разработкам того времени относятся самосвалы, которые на территории СССР стали выпускать в 1935 г. Первая модель могла перевозить груз массой 3,5 т со скоростью 40 км/ч. Кузов был выполнен из дерева, обшитого металлом. 

Автопром и война

Развитие автомобильной промышленности было нарушено с началом Великой Отечественной войны. Многие заводы были эвакуированы, другие стали производить танки и бронетехнику. Именно во время войны на советских дорогах появились легендарные ЗИС-5В, ЗИС-42, ГАЗ-67Б. Они зарекомендовали себя как неприхотливые и выносливые автомобили. 

Послевоенное развитие грузового автомобилестроения

В послевоенный период усилились темпы роста грузового автомобилестроения, российский грузовик стали более экономичными, быстроходными, мощными, грузоподъемность значительно выросла. 

В 1972 г. был выпущен миллионный дизельный двигатель. Эволюция грузового автомобильного транспорта не стоит на месте. Ведь и сейчас он является одной из основ экономики, которая осуществляет связь между производителями продукции и ее потребителями.

24smi.org

Грузовик - это... Что такое Грузовик?

Грузовой автомобиль — это автомобиль, предназначенный для перевозки грузов.

Развозные грузовики

Развозной автомобиль-фургон

Мультистоп

Развозные грузовики — это самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Большая часть выпускаемых в мире лёгких грузовиков и фургонов относится к классу N1, то есть их полная масса не должна превышать 3,5 т (в США — до 4,54 т), а грузоподъемность, составляет до 1,5-1,8 т. Часто грузовики такого типа оснащают цельнометаллическим кузовом типа фургон вагонной или полукапотной компоновки со сдвижными боковыми дверями грузового отсека и распашными задними. Кстати, именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса (M1 и М2), называемых также микроавтобусами.

Американская разновидность развозных фургонов (преимущественно почтовых) со сдвижными дверями водительской кабины и увеличенной высотой кузова, приспособленных для быстрого входа-выхода экспедитора называется мультистоп.

Другим распространённым подвидом развозных грузовиков являются пикапы (от англ. pick-up — подбирать), представляющие собой либо модификацию легкового автомобиля с открытой однобортовой грузовой платформой вместо задней части кузова (ныне распространены преимущественно в Европе), либо специально разработанную модель с шасси рамного типа (Северная и Южная Америки и страны Азии) и кабиной различной вместимости: от одинарной 2-3-местной до сдвоенной 5-6-местной. В последней четверти XX века именно пикапы, ранее популярные преимущественно среди фермеров стали бестселлерами североамериканского автомобильного рынка (ежегодные продажи только одной модели Ford F-серии превышают 1 млн в год) и в силу прожорливости своих многоцилиндровых (V8 и V10) бензиновых двигателей (дизели на грузовых автомобилях 1-3-классов грузоподъемности в США мало распространены) спровоцировали повышение нефтяных цен в 2000-е годы. В тоже время подавляющую часть европейских и азиатских развозных грузовиков оснащают экономичными дизельными двигателями. В России развозные грузовики, фургоны и пикапы производят предприятия ГАЗ (семейства Соболь и Газель), УАЗ, «ИжАвто» и «ВАЗинтерСервис».

Грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные

Грузовик Mercedes lastwagen 1932 г.

Автобетоносмеситель на шасси MAN

Первый в мире грузовой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1896 году предприятием Готлиба Даймлера, а первый грузовик с дизельным двигателем был выпущен фирмой Карла Бенца в 1923 году. Грузовые автомобили (грузовики) предназначенные для эксплуатации по дорогам общего пользования (с ограничением по осевой нагрузке) могут быть различной компоновки: кабина над двигателем, капотная или полукапотная, отличаться количеством осей (от двух до пяти и более) и типом двигателя (бензиновый, дизельный, газовый, многотопливный, гибридный), но всегда имеют в основе шасси раму лестничного или хребтового типа предназначенную для установки разнообразных кузовов. Внедорожные грузовики могут быть и с рамой ломающегося типа (т. н. сочленённой). Грузоподъемность одиночных дорожных (многоосных) грузовиков достигает 20-25 т. Базовым типом кузова, традиционно, с конца XIX века, считается бортовая платформа, а все остальные относятся либо к специализированным, то есть предназначенным для транспортировки каких-либо определённых видов грузов: для штучных и пакетированных грузов — фургоны, для контейнеров — контейнеровозы, для жидких и сыпучих грузов — цистерны, для навалочных грузов — самосвальные кузова и т. д. либо специальным, где автомобильное шасси выступает лишь в роли транспортёра той или иной технологической установки. К таковым относятся, например, автобетоносмесители, пожарные автомобили, автовышки (для осмотра и ремонта ЛЭП, подвесных электросетей городского электротранспорта, мачт освещения и т. п.), автокраны, передвижные телевизионные станции (ПТС) и т. д.

Строительный самосвал

Карьерный самосвал самосвалы, оснащаемые усиленным металлическим кузовом для перевозки навалочных грузов, разгружаемых методом опрокидывания, для чего предусматривается специальная, как правило, гидравлическая система. По параметрам осевой нагрузки и наружным габаритам самосвалы делятся на дорожные (сельскохозяйственные, строительные и универсальные) и внедорожные (карьерные).

Сельскохозяйственные самосвалы, как правило, оснащают кузовом с трёхсторонней разгрузкой, с бортами с дополнительными надставками, что, например, удобно при перевозке сена и прочих грузов с низкой удельной массой. Строительные самосвалы оснащают кузовами с одно- или двухсторонней разгрузкой, а универсальные, часто краном-манипулятором для самопогрузки. Грузоподъёмность двухосных дорожных самосвалов находится в диапазоне 1,5-12 т, а многоосных — достигает 40-45 т.

Внедорожные карьерные самосвалы — самые большие из существующих типов автомобилей, предназначены для вывоза породы и строительных материалов из мест открытой разработки полезных ископаемых. Их грузоподъёмность может достигать 400 т, а мощность двигателя — 3000 л.с., но более распространены карьерные самосвалы грузоподъёмностью в 20-50 т и 100—200 т. По дорогам общего пользования карьерным гигантам запрещено передвигаться из-за массо-габаритных ограничений и даже к месту работы их доставляют в разобранном виде.

Тягачи

Тягач с полуприцепом

Автопоезд, Австралия

Магистральные автомобили-тягачи предназначены для перевозок грузов в составе автопоездов, то есть работы вместе с одним или более прицепом и(или) полуприцепом. Для работы с полуприцепами предназначены седельные тягачи оснащённые вместо кузова специальным седельным устройством (седлом), позволяющим быстро сменять прицепной состав. В Европе полная масса автопоездов ограничена 44 т, но в некоторых странах, например, Швеции и Финляндии она увеличена до 60 т. В Австралии на внутриконтинентальных дорогах встречаются и более тяжёлые автопоезда полной массой до 105 т, т. н. Road Train число прицепов у которых доходит до четырёх-пяти.

Американские тягачи, как правило, выполнены по классической капотной компоновке, а европейские из-за ограничения длины автопоезда с компоновкой «кабина над двигателем». В настоящее время все магистральные тягачи оснащают исключительно дизельными и турбодизельными двигателями, хотя ещё в 50-60-х годах XX века проводились эксперименты по применению на тягачах газотурбинных установок (ГТД). Во всём мире для буксировки прицепов-тяжеловозов и перевозки сверхтяжёлых грузов используют т. н. балластные тягачи с укороченным кузовом заполненным специальным балластом для увеличения сцепного веса. Мощность их двигателей может достигать 800—1200 л.с., а полная масса такого автопоезда-супертяжеловоза превышать 2000 т.

Марки зарубежных грузовых автомобилей

Марки грузовых автомобилей производства России и СНГ

См. также

Ссылки

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

История создания грузовика от 20 марта 2013

Грузовик – автомобиль оборудованный кузовом для перевозки грузов. Грузоподъемность автомобиля часто обозначаются двумя цифрами, применительно к двум основным типам дорог: шоссе и грунт. Расчетные нормы загрузки автомобиля в эксплуатации устанавливаются в зависимости от типа и состояния дорог, перевозимого груза, дальности и условий перевозок. В 1891 г. Даймлером был изготовлен первый в мире грузовой автомобиль. Первый грузовик имел двухцилиндровый мотор объемом 1060 куб. см., выдававший 4 л. с., весил 1.2 тонны и был способен перевезти 1500 кг груза. Силовой установкой служил знаменитый мотор "Феникс", которым оснащались первые автомобили Даймлера. Кроме этого, грузовик мог быть оснащен двигателями мощностью 6.8 и 10 л. с., в то время как его грузоподъемность варьировалась от 1500 до 5000 кг. Серийное производство грузовых автомобилей на предприятии Даймлера в г. Каннштадт (Германия) был начат в 1896 г.

Грузовик Daimler (1898) С первых лет работы Daimler стремится расширить гамму производимых автомобилей. На этой тестовой поездке крайний слева Gottlieb Daimler собственной персоной. Несмотря на столь передовое техническое оснащение, первый грузовик выглядел не лучше, чем обыкновенная телега без оглоблей. Этому способствовало и то, что двигатель был расположен сзади, а водитель сидел, словно на козлах. Уже на следующей версии грузовика мотор был перенесен вперед, что позволило существенно увеличить грузоподъемность машины. Заслуживает внимания и трансмиссия первого грузовика: когда двигатель находился сзади, использовалась ременная передача. После того, как двигатель был перенесен вперед, ремень стал приводить в движение кардан, который в свою очередь взаимодействовал с ведущей осью, а та через системы шестерней с колесами. на грузовик Даймлера Бенц отреагировал выпуском того, что сейчас бы назвали микроавтобусом: это был легкий, одноцилиндровый грузовик с объемом двигателя 1045 куб. см. и грузоподъемностью 300 кг. Полноценный грузовой автомобиль от Бенца увидел свет лишь в 1900 году. Его горизонтально- оппозитный двигатель, названный инженером "Кобра", выдавал целых 14 "лошадей", и мог справиться с пятью тоннами груза. Первый грузовик с дизельным двигателем был выпущен фирмой Карла Бенца в 1923 году. Этот предкамерный дизель развивал мощность 45 - 50 лошадинных сил. В России же первыми увидели грузовики москвичи во время демонстрации 7 ноября 1927 года на Красной площади, которые были построены на известном московском автомобильном заводе АМО. Это была разработка заводских конструкторов, задумавших освоить производство грузовиков итальянской марки Фиат-15-тер с использованием отечественных материалов. Эти грузовики получили «имя» АМО-Ф-15, состоящие из названия завода изготовителя и марки прототипа. Одним из больших плюсов этой машины была ее прочность, а недостатками – незащищенность кабины автомобиля от неблагоприятной погоды и сильно ощутимая тряска, при малой загруженности машины. И, тем не менее, успешное начало автомобилизации страны было положено. В свою очередь, любопытна история создания первых грузовиков во Франции, взявшая свое начало в 1906-1907 году, и сыгравшая значительную роль в мировом автомобилестроении. Начнем с того, что три известных французских изобретателя того времени считаются основоположниками автомобилестроения. Это М. Берлие в 1895 году, создавший свой первый автомобиль, а уже в 1902 году он же создаёт и грузовой, и, что немало важно, имевший значительную популярность. Второй известный изобретатель Луи Рено, создавший свою первую машину в 1898 г, особенностью которого был привод на задние колеса. Кстати, он же создал и первый пикап, способный перевозить груз весом 250 килограмм. Третий изобретатель Ж. Латиль к 1895 году разработавший силовой агрегат, у которого двигатель и трансмиссия находились в одном блоке, а также привод к передним колесам. В 1899 году Латиль разработал передне-приводной грузовик. грузовик Мариуса Берлие Первый автомобиль Луи Рено автомобиль Латиля Однако с началом первой мировой войны появилась необходимость совершенствования конструкций грузовиков, возрастала конкуренция между этими изобретателями и производителями грузовых машин, стали появляться все больше новых производителей. Немало важно и то, что на тот период времени, все конструкции машин были различны и детали от одних грузовиков не подходили к другим. Все это, сыграло важную роль для объединения этих выдающихся изобретателей Франции, и создания компании под всем известным названием Renault. Рассуждая о возникновении первого грузового автомобиля, встает вопрос, а что такое «грузовик»? Ответ, на который, одновременно прост и сложен. Грузовой автомобиль – это автомобиль, предназначенный для перевозки грузов. Но, не все так легко как кажется, поскольку существует большое многообразие даже среди грузовиков, которые имеют свою классификацию. Вообще, принято различать развозные грузовики, грузовые автомобили общего назначения, специализированные, специальные и тягачи, не смотря на то, что все они принадлежат одному классу грузовых автомобилей. К развозным грузовикам относят самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса, называемых также микроавтобусами. Американская разновидность развозных фургонов (преимущественно почтовых), приспособленных для быстрого входа-выхода экспедитора называется мультистоп. Другим распространённым подвидом развозных грузовиков являются пикапы (от англ. pick-up — подбирать). В последней четверти XX века именно пикапы, ранее популярные преимущественно среди фермеров стали бестселлерами североамериканского автомобильного рынка. В России развозные грузовики, фургоны и пикапы производят предприятия ГАЗ (семейства Соболь и Газель), УАЗ, «Иж-Авто» и «ВАЗинтерСервис». Грузовые автомобили (грузовики) предназначены для эксплуатации по дорогам общего пользования (с ограничением по осевой нагрузке). Внедорожные грузовики могут быть и с рамой ломающегося типа (т. н. сочленённой). Базовым типом кузова, традиционно, с конца XIX века, считается бортовая платформа. Все остальные относятся либо к специализированным, то есть предназначенным для транспортировки каких-либо определённых видов грузов: это фургоны, контейнеровозы, цистерны, самосвальные кузова и т.д. либо к специальным, где автомобильное шасси выступает лишь в роли транспортёра той или иной технологической установки. К таковым относятся, например, автобетоносмесители, пожарные автомобили, автовышки, автокраны, передвижные телевизионные станции (ПТС) и т. д. Магистральные автомобили-тягачи предназначены для перевозок грузов в составе автопоездов, то есть работы вместе с одним или более прицепом и (или) полуприцепом. Для работы с полуприцепами предназначены седельные тягачи, оснащённые вместо кузова специальным седельным устройством (седлом), позволяющим быстро сменять прицепной состав. В настоящее время все магистральные тягачи оснащают исключительно дизельными и турбодизельными двигателями, хотя ещё в 50-60-х годах XX века проводились эксперименты по применению на тягачах газотурбинных установок (ГТД). Во всём мире для буксировки прицепов-тяжеловозов и перевозки сверхтяжёлых грузов используют т. н. балластные тягачи с укороченным кузовом, заполненным специальным балластом для увеличения сцепного веса.

Этот короткий рассказ о многообразии грузовиков и маленький экскурс в историю их возникновения, надеюсь, обратит Ваше внимание на то, что проезжающие мимо торопливое маршрутное такси, запачканный автобетоносмеситель или пыльный иногородний магистральный тягач и многие другие машины, перечисленные выше, являются братьями одного огромного семейства грузовых автомобилей. А также на то, что они имеют свою длинную историю, создаваемую усердным трудом многих изобретателей и конструкторов, желающих сделать нашу жизнь более комфортной, посредством своих творческих изысканий.

Автор: Вася Пупкин, Новости партнеров

ekabu.ru

Легендарные советские грузовики

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России. АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО. ГАЗ-АА – легендарная «полуторка» Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством. ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера. ЗиС-5 – трехтонка Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»). Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6). ГАЗ-51 – грузовик для Целины Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции. Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет. Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства. ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства. В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля. ЗИЛ-130 – универсальный грузовик ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями. На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика. ГАЗ-66 – грузовой внедорожник ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком. Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание? Урал-375 – шестиосный внедорожник Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320. В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях. КрАЗ-255 – украинский богатырь КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем. Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед». КамАЗ – король советских грузовиков В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320. КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

back-in-ussr.com

История первого автомобиля

Статья опубликована 19.05.2014 13:19 Последняя правка произведена 06.08.2015 04:18

первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе

Согласно информации представленной на моем сайте, самый первый автомобиль в мире был с паровым двигателем. Конечно, сей агрегат может и можно назвать автомобилем, но вот что-то язык не поворачивается. Под понятием автомобиля у меня ассоциируется транспортное средство, которое достаточно компактное, удобное в обращении и в какой-то степени надежное. Все эти определения явно не подходят для машин 19 века. Помимо всего необходимо организовать серийный выпуск автомобилей, чтобы они были доступны для пользования широкому кругу людей. Что точно нельзя сказать про те штучные экземпляры, ну за исключением некоторых. Так давайте вместе попытаемся найти ответ на вопрос - кто изобрел первый автомобиль?

Даймлер и Бенц, как основатели автомобилестроения.

Время шло, а автомобили все не менялись. Можно сказать, что эволюционный процесс в этой отрасли зашел в тупик. Как вот был изобретен двигатель внутреннего сгорания и перед миром в 1885 году предстал самый первый автомобиль – трехколесник Карла Бенца. Автомобиль был достаточно незатейлив, представлял собой некое подобие изобретения Кулибина, только приводился в движение не мускульной силой, а бензиновым двигателем. Почти в то же время Готлиб Даймлер изобрел велосипед с мотором, а год спустя и «повозку» на моторной тяге.

Для заметки, первый грузовой автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания и грузовым аккумулятором, появился в 1896 году. Аналог с дизельным двигателем увидел свет только 1923 году. По мере развития автомобильной промышленности, а также удешевления производства, грузовики и более мощные грузовые аккумуляторы также обрели популярность.

первый автомобиль Карла Бенза первый автомобиль Карла Бенза первый автомобиль Карла Бенза Превью - увеличение по клику.

Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. Он получил общественное признание и был запущен в промышленное производство. Представлял собой трехколесное средство передвижения, с двигателем на 1.7 литра, который располагался горизонтально. С задней стороны сильно выступал большой маховик. Управлялось сие средство передвижения при помощи Т-образного руля.

На этом моменте история первого автомобиля выходит на новый уровень, поскольку Бенц был первым, кто предложил покупателям готовый и годный для пользования прообраз современного автомобиля, а Даймлер раньше всех запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением. При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Коленвал был открытым. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Главным достижением кондукторской мысли можно было считать использование впускного клапана с механическим приводом и электрического зажигания. Изначально, рабочий объем двигателя составлял всего 985 куб. см., этого недостаточно даже для разгона машины. Поэтому, первые машины, выпущенные в продажу, были оборудованы более мощными моторами с рабочим объемом 1.7 литра и двухступенчатой коробкой передач. С годами, мощность двигателя выросла в 4 раза и составляла 2,5 л.с.. Таким образом, машина Бенза развивала максимальную скорость 19 км/час, что весьма не плохо для первого автомобиля в мире. Однако Карла Бенза это не устраивало, и он всё продолжал свои поиски. И скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Массовый выпуск автомобиля начался лишь в 1890 году.

Через три года "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Основанные на трехколесной конструкции, в то время они казались слишком старомодными. Но, невзирая их медлительность и примитивность, они отличались простотой, доступностью, в плане технического обслуживания и ремонта, и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

Превью - увеличение по клику.

На картинках — модель "Viktoria" 1893 года. Усовершенствования четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на нетребовательность конструкции, таких машин выпустили более 2300 штук.

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Против воли Бенца, пришлось собрать группу французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, который отвечал требованиям нового шасси. После запуска этой новой «гибридной» модели в производство дела фирмы медленно пошли в гору.

Превью - увеличение по клику.

Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

Даймлер проявил себя как более сдержанный и терпеливый конструктор. В отличие от Бенца, он не рвался вперед. Сделав ставку на стационарные двигатели, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler" и запустил его в производство в 1895 году. Так же, одновременно с автомобилями, компания лицензировала собственные двигатели, для закладывания фундаменты под выпуск новейший, невиданных ранее моделей, такие как французские "Panhard" и "Peugeot". В 1889 появился первый в истории автомобиль способный развить скорость более 80 км/час. Его начинкой послужил четырехцилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. и прочие технические новинки. Сей автомобиль был очень тяжелый, громоздкий, неуправляемый, а самое главное – небезопасный. В связи с чем дальнейшая политика фирмы была направлена на то, чтобы сделать автомобиль более легким по весу и более управляемым. Вскоре нашлось много людей, желающий иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

Mercedes Превью - увеличение по клику.

На картинках — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединяла в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). В купе, эти технические решения дали жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен для водителя. Тормозные системы стали гораздо надежнее, а о качестве самой машины говорили во всем мире.

На тот момент произошло самое интересное, все модели "Daimler" переименовали в «Mersedes».

Mercedes-Simplex 1904 Превью - увеличение по клику.

На картинках – одна из моделей фирмы "Daimler" – "Mercedes-Simplex" 1904 года, обладающая отличным четырехцилиндровым двигателем на 5.3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.

autohis.ru

Грузовики в царской России. Краткая история

Случайно попался интереснейший материал с историей появления грузового автопарка в Москве и царской России в целом. И иллюстрации там есть. 

Грузовики Прохоровской Трёхгорной мануфактуры: слева Argus, справа SUN. Москва, 1909 г.: КРУПНО

Обзор столичного автопарка начала XX века

Станислав Кирилец (S. Kiriletz, Германия), фото из коллекции автора и архива Daimler AG

Последний раз в Москве я был в 1989 году. Двадцать лет пролетели. Как и во всем Советском Союзе, по улицам столицы тогда передвигались наши советские грузовики – те самые ЗИЛы, ГАЗы, МАЗы, КамАЗы, большинство из которых ушло в историю. Иногда попадались иностранные машины, в основном производства ГДР и ЧССР. И совсем редко – западноевропейские грузовики. Сейчас, пожалуй, ни в одной стране мира не эксплуатируется такой пестрый разномарочный автопарк, как в России, и столица в этом показательна. Все вернулось на круги своя, и монополия отечественного коммерческого транспорта, имевшая место на улицах Москвы еще двадцать лет назад, рухнула. А ведь 100 лет назад разномарочье столичного автопарка было таким же пестрым и разнообразным, но немногочисленным. Автомобильные грузовые перевозки робко отмеряли свои первые версты.

Первые грузовики в России

Первый «мотор» в России появился в Одессе. Осенью 1891 года его привез на пароходе из Марселя главный редактор газеты «Одесский листок» В. В. Навроцкий. По некоторым данным, это была изготовленная по лицензии Готлиба Даймлера во Франции легковая машина Panhard et Levassor (Панар-Левассор). Другие источники утверждают, что это был немецкий Benz. В 1894 году фирма Benz, ставшая к тому времени крупнейшим производителем самоходных экипажей в мире, экспортировала первый автомобиль в Россию. Машина попала в Москву. С 1895 года несколько «Бенцев» уже ездили по Санкт-Петербургу и другим городам Российской империи. Все эти автомобили находились в частном владении. В 1896 году в Санкт-Петербурге отставной лейтенант флота, владелец фабрики газовых двигателей Е. А. Яковлев и экипажный фабрикант П. А. Фрезе построили первый русский автомобиль.

Первые грузовые автомобили в России официально появились в 1901 году в Санкт-Петербурге. Их появление связано с деятельностью известного русского инженера-конструктора Бориса Григорьевича Луцкого. Речь идет о трех автомобилях конструкции Б. Г. Луцкого, заказанных Морским ведомством и изготовленных в Германии фирмой Motorfahrzeug und Motorenfabrik AG Berlin-Merienfelde (MMB, Фабрика моторных телег и моторов Берлин-Мариенфельде). Примечательно, что машины, построенные по российскому заказу, официально назывались Loutzky Motorfahrzeug (Моторные телеги Луцкого). Они же были известны и под именем Loutzky–Daimler (Луцкий–Даймлер). Подобные автомобили для европейского рынка традиционно назывались MMB или Marienfelde, а с 1902 года, после слияния фирм Daimler и MMB – Daimler-Marienfelde. Первые грузовые машины в России – две бортовые грузоподъемностью 150 и 300 пудов и одна грузопассажирская базировались на патентах Г. Даймлера, доработанных Б. Г. Луцким. По другим сведениям, оба грузовика были грузоподъемностью по 300 пудов, т. е. около 5 т, а легковой третий мог перевозить кроме пассажиров до 100 пудов груза. Но последнее утверждение, судя по сохранившимся фотографиям небольшого автомобиля с 6-местным грузопассажирским кузовом типа фаэтон-вагонет, сомнительно. Военно-техническая комиссия, ознакомившись ранее с другими образцами грузовозов, признала «Моторную телегу Луцкого» лучшей из существовавших на данное время в мире.

В апреле 1901 года три автомобиля Loutzky-Daimler были доставлены на Ижорский завод в Колпино, под Петербургом, где происходила их доводка. 30 апреля 1901 года они совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Борис Луцкий представил их императору Николаю II и группе официальных лиц. В 1901 году петербургский журнал «Искра» сообщал: «В Правительственном вестнике» напечатано, что 30 апреля имел счастье представиться Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б. Г. Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в Военном ведомстве».

Итак, первые грузовые автомобили проехали по улицам Санкт-Петербурга. Однако грузовик грузовику рознь! Помимо тяжелых «моторных телег» в Европе в конце ХIХ века нашли применение закрытые и открытые машины на базе легковых автомобилей для перевозки легких грузов. Определенно и их можно назвать грузовиками, легкими, но грузовиками.

На рубеже ХIХ и ХХ веков по улицам Белокаменной, как, впрочем, и по улицам других российских городов, все грузы традиционно развозились гужевым транспортом – на телегах, платформах и фургонах ломовых извозчиков, а также с помощью цистерн и биндюхов*.

*Биндюх – рыдван, большая или троичная извозная телега, на которую валят до ста пудов (В.И. Даль). Отсюда и знаменитые одесские биндюжники – очень сильные портовые грузчики.

На рекламе 1901 г. изображен немецкий фургон Marienfelde 6/8 PS. Неизвестно, была эта машина собрана в Москве или привезена из Германии в готовом виде

Но одна короткая заметка из газеты «Московские ведомости» от 22 января 1901 года вызывает сомнение в приоритете Петербурга по вопросу о первых грузовых машинах в России: «21 января с большой торжественностью состоялось открытие грандиозного колониального магазина товарищества бр. Елисеевых на Тверской улице, близ Страстного монастыря.

Открытию магазина предшествовало молебствие с водосвятием перед особо чтимыми чудотворными иконами Спаса Нерукотворного и Иверской Богоматери. Вновь открытый Елисеевский колониальный магазин будет первым в Москве по своей величине и роскошной отделке. Он устроен в два света и поражает своими размерами, богатой обстановкой и изяществом отделки, которая выполнена в стиле ренессанс. Две громадные электрические люстры, украшенные белым хрусталём, производят большой эффект в магазине.

Товарищество будет развозить по домам свои товары на моторе». (Курсив – авт.

Заметка в газете о намерениях Елисеевых, конечно, не доказательство, но, возможно, косвенная улика? Еще одна улика – страница из каталога московской фирмы «Дукс» Ю. А. Меллера, приступившей в начале ХХ века к сборке и производству автомобилей с использованием двигателей и других частей, закупленных за границей. На ней изображено «купэ для возки товаров», рисунок которого взят из каталога немецкой фирмы MMB, где он назван развозной машиной «Мариенфельде» (Marienfelde Lieferungswagen). Есть все основания предполагать, что, как минимум, один такой автомобиль был собран из германских частей в Москве или по крайней мере импортирован Меллером из Германии при посредничестве Б. Г. Луцкого. Машина была оснащена 2-цилиндровым двигателем мощностью 6–8 л.с. и могла перевозить до 100 пудов груза. Уж не это ли «купэ» было задействовано в Елисеевском магазине? На основании этих индиций можно выдвинуть версию, что первый грузовой автомобиль в России проехал именно по московским улицам.

Робкое начало

В последующие годы грузовые машины в Москве распространялись очень медленно, их количество можно было пересчитать по пальцам. Некоторый прорыв произошел в 1908 году, в преддверии и после проведения II Международной автомобильной выставки, среди экспонатов которой было представлено несколько грузовиков и автобусов. Непосредственно перед выставкой в Москве появились первые специализированные автомобили, о чем сообщала газета «Русское слово» под заголовком «Подмога в трамвайном деле» 22 апреля 1908 года: «Городская управа приобретает для своих трамваев два автомобиля. Один будет служить для немедленных выездов различных механиков на места порчи вагонов в пути, другой – для выездов специалистов по исправлению воздушных проводов на линии». Московская городская управа для своих нужд тоже приобрела в Германии первые грузовые машины NAG (НАГ) и Büssing (Бюссинг) и три автобуса марки Büssing, первый из которых вышел на линию в конце июля 1908 года временно, как было заявлено, «на период работ по замене коночных путей на трамвайные на улице Полянка».

Принадлежавший МГУ санитарный автобус Protos на рекламном объявлении московской торговой фирмы «Ауто-Беккер»

В том же году в Москве появились и первые пожарные машины. В начале года отделение немецкой фирмы Daimler в Берлине – Мариенфельде – отгрузило для Москвы пожарную линейку на шасси грузовика. «Московские вести» от 25 мая 1908 года в заметке под заголовком «Новый пожарный автомобиль» сообщали: «Состоялось заседание особого пожарного совещания, образованного при градоначальстве. В числе других вопросов рассматривался вопрос о покупке нового пожарного автомобиля взамен несколько износившегося первого. Решено купить автомобиль за 7000 руб». Речь шла о машине, оснащенной противопожарным оборудованием на московском заводе Густава Листа, шасси марки Gaggenau (Гаггенау) для которой были выписаны из Германии. Фирма «Г. Лист» была генеральным представителем Южно-германской автомобильной фабрики (Süddeutsche Automobil-Fabrik G.m.b.H.) из города Гаггенау, а также немецкой фирмы Benz и французской Peugeot (Пежо).

К тому времени путем испытаний и эксплуатации было окончательно доказано, что у моторного транспорта для перевозки грузов значительные преимущества перед гужевым, в первую очередь по эффективности и экономии. Москва подверглась настоящей моторной лихорадке. Городская управа была завалена прошениями на открытие грузовых автомобильных перевозок.

Революционный 1909 год

По данным Московской городской управы (МГУ), на 1 августа 1909 года в Москве состояли на учете 264 автомобиля, из них 28 грузовых, включая два легких фургона, одна цистерна для перевозки нефти и одна специальная машина для ремонта трамвайных путей, а также четыре моторных омнибуса, один из них был санитарным. Пожарные автомобили в статистику МГУ не вошли, очевидно, их не регистрировали, ибо налогом они не облагались, но судя по всему, их было всего два.

Грузовой автотранспорт Москвы в 1909 году состоял исключительно из импортных автомобилей. Львиную долю этого малого автопарка составляли машины немецкого производства, но присутствовали французские, бельгийские, швейцарские и английские машины. Из 32 коммерческих автомобилей Москвы в 1909 году по семь машин было марок Büssing и NAG производства крупных германских фирм Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren. Braunschweig и Neue Automobil Gesellschaft m. b. H. Berlin. Четыре грузовика были Argus (Аргус) производства фирмы Argus Motoren-Gesellschaft m.b.H. Berlin-Reinickendorf, три автобуса марки Delaunay-Belleville (Делоне-Бельвиль) были изготовлены во Франции на заводе Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville St. Denis. Две французские машины марки Delahaye (Делагэ) были приобретены у фирмы L. Desmarais et Moran. Société des Automobiles Delahaye. Paris, а два грузовика SUN (Сун) поставил немецкий производитель SUN-Motorengesellschaft E. Jeannin & Co. Berlin. По московским улицам передвигались и германские коммерческие автомобили Daimler (выпускали на заводе Daimler Motoren Gesellschaft, Werk Berlin-Marienfelde), Gaggenau (Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH, Gaggenau), Protos (Протос, Protos Automobilwerk Nonnendamm G. m. b. H. Berlin-Nonnendamm в составе концерна Siemens-Schuckertwerke G.m.b.H.) и Opel («Опель», Adam Opel KG, Rüsselsheim). Кроме них имелось по одной машине Saurer («Заурер», Швейцария, Adolph Saurer, Arbon), Germain («Жермен», Бельгия, Société Anonyme des Ateliers Germain. Monceau-sur-Sambre) и Simms («Симмс», Англия, Daimler Motor Company Ltd., Coventry). Как мы видим, разные марки налицо.

Заслуживает внимание тот факт, что в парке грузовых автомобилей Москвы 1909 года имелись машины забытых ныне, да и редких в свое время марок Argus, SUN и Simms. Это связано с тем, что с этими заводами сотрудничал Б. Г. Луцкий, он и продвигал их автомобили в России. Любопытно, что в связи с исключительными правами на использование в России марки Daimler, которыми в то время владела петербургская фирма «Г. А. Лесснер», одноименные английские машины конструкции Ф. Симмса поступали на российский рынок под маркой Simms.

«Иностранцам полагается жить в «Метрополе!» – вспомнилась мне цитата Булгакова. Товарищество «Метрополь» на Театральной площади, владевшее одноименной гостиницей и рядом других заведений, и сто лет назад рассчитывало исключительно на клиентов с толстыми кошельками. Для поездок гостей были закуплены три небольших, но очень дорогих французских автобуса Delaunay-Belleville с моторами мощностью 15 л.с. Машины имели регистрационные номера 388, 389 и 390. В то время на регистрационных номерах букв еще не было, вполне хватало порядкового номера, который зависел от времени выдачи «жестянки», без дополнительных цифр указания региона. При этом разницы между автомобильными и мотоциклетными номерами не существовало – номера выдавали по порядку на все виды механического транспорта, а номера снятых по каким-либо причинам с учета машин из списков вычеркивались и больше не использовались.

Логотип грузовиков Büssing Московской городской управы был написан по-русски!

Небольшой специализированный санитарный автобус поступил в 1909 году на службу в Московскую городскую управу – регистрационный номер 313. Это была 18-сильная машина марки Protos, приобретенная у господина Э. Г. Беккера – московского перепродавца продукции германского концерна Siemens-Schuckert.

Самый крупный парк грузовых автомобилей в Москве в 1909 году содержала Городская управа – пять единиц. К 8-му отделению МГУ на Воскресенской площади были приписаны два 3-тонных грузовика Büssing (№ 224 и 251), Водопроводный отдел на Алексеевской водокачке обслуживали 2-тонный NAG (№ 188) и 3-тонный Büssing (№ 189), а в Трамвайном отделе на Тверском бульваре под номером 380 стояла на учете «автовышка» для ремонта трамвайных путей, изготовленная на 12-сильном французском шасси Delahaye. Наличие пяти грузовых автомобилей (плюс упомянутый санитарный автобус) по тем временам считалось большим успехом моторизации.

Многочисленные предприятия грузовых перевозок Москвы по-прежнему массово эксплуатировали гужевой транспорт. Однако некоторые из них, наиболее продвинутые, обзавелись и «моторными телегами». Судя по регистрационному номеру 12, принадлежавшему 4-тонному 26-сильному грузовику NAG, пионером нововведения стал господин Эннерс, владелец Товарищества «Транспорт» в Никольском переулке на Арбате. Второй такой же грузовик, принадлежавший Эннерсу, имел регистрационный номер 341. Машины NAG были приобретены у крупнейшего автомобильного торговца Москвы – Торгового дома «Г. Марк и К°». Товарищество с характерным названием «Грузовоз» на Старослободской улице в Сокольниках имело четыре 2-тонных грузовоза германского производства – три машины Büssing (№ 206, 217, 225) и один SUN (№ 113), все с двигателями мощностью 23 л.с. Автомобили Büssing поставил инженер Ростовский, продавший за короткое время больше всего грузовиков в городе. По одному грузовику эксплуатировали Товарищество «Экспресс», принадлежавшее А. П. Павлу в Драгомилово и имевшее самый мощный грузовик в Москве – 31-сильный 5-тонный NAG (№ 377), и фирма «Перевозки грузов, наследники Голованова» на Рогожской заставе, которая приобрела 2-тонный Büssing (№ 255). Разумеется, серьезно конкурировать с гужевым транспортом все эти автомобили не могли.

А что же знаменитые московские купцы и фабриканты? Они тоже старались идти, точнее, ехать, в ногу со временем! Например, «молочный» магнат Александр Васильевич Чичкин (сочувствующий и поддерживавший социалистов, считался молочным королем не только Москвы, но и всея Руси) имел два грузовика NAG с кузовами, приспособленными для перевозки бидонов – 5-тонный 31-сильный (№ 82) и 3-тонный 17-сильный (№ 267), что нашло отражение и в художественной литературе.

В 1871 году выходец из Германии Фердинанд Теодор фон Эйнем построил первые корпуса кондитерской фабрики на Берсеневской набережной, вскоре ставшей знаменитой на всю Россию. В 1909 году Товариществу «Эйнем» принадлежал зарегистрированный под номером 89 германский 2-тонный грузовик Daimler мощностью 17 л.с. Товарищество чайной торговли и складов «Братья К. и С. Поповы» (Кузнецкий мост), тоже известное на всю страну, эксплуатировало французский 1-тонный 6-сильный автомобиль Delahaye (№ 137). Трехгорный пивоваренный завод на Дорогомиловской Заставе использовал 2-тонный немецкий грузовоз Argus (№ 178) с двигателем мощностью 23 л.с. и специальным кузовом для перевозки пивных бочек. Кстати, Трёхгорный пивоваренный завод работает и сейчас, варит «Бадаевское пиво». А традиции фабрики «Эйнем», конфеты и печенье которой так любили наши прабабушки и прадедушки, сохранены и ныне – с 1922 года фабрика называется «Красный Октябрь» и по-прежнему выпускает очень хорошие конфеты. Товарищество «Братья Елисеевы» на Тверской, первым в Москве организовавшее перевозку товаров на «моторе», в 1909 году эксплуатировало 1,5-тонный 14-сильный фургон производства бельгийской фирмы Germain (№ 21). Знаменитый Елисеевский магазин по-прежнему стоит на том же самом месте и по-прежнему торгует далеко не дешевыми товарами.

В 1909 году одним из самых популярных магазинов одежды в Белокаменной был Торговый дом «М. и И. Мандль» на Петровке, имевший, между прочим, «Специальное отделение автомобильного платья» и гордо носивший официальное звание «Поставщики Российского Автомобильного Общества». Логично, что магазин с таким почетным званием не мог обходиться без автомобиля – в гараже фирмы имелся легкий развозной фургон Opel, оснащенный двигателем мощностью 9 л.с. и зарегистрированный под № 258.

В конце 1908 года предприниматель А. И. Грюнбаум открыл на Петровских линиях представительство швейцарского автомобильного завода Adolph Saurer. К середине 1909 года господин Грюнбаум не смог продать, по крайней мере в Москве, ни одной машины, но в пользовании фирмы находился зарегистрированный под № 376 один 3-тонный 21-сильный Saurer.

Товарищество Сахарно-рафинадного завода на Высокояузском мосту эксплуатировало 3-тонный 26-сильный грузовой автомобиль NAG (№ 292), а торговец нефтью И. И. Черных имел 2-тонный 23-сильный грузовик-цистерну марки Gaggenau (№ 386). Фабрика И. Е. Федотова на Большой Пресне (к сожалению, чем она занималась, выяснить не удалось) применяла для грузовых перевозок 26-сильную приобретенную в Англии машину марки Simms (№ 237).

Двумя 2-тонными 23-сильными грузовиками Argus (№ 219 и 323) располагало Промышленное и торговое товарищество А. и Н. Мамонтовых, занимающееся производством спиртовых лаков и политур. Ныне предприятие называется «НПФ «Спектр – Лакокраска» и занимается все тем же делом.

Московское Товарищество Прохоровской Трёхгорной мануфактуры, владевшее одним из старейших и крупнейших в России текстильных предприятий, было учреждено в 1874 году. Правление Товарищества находилось на Никольской улице, а имевшиеся у него грузовики были прописаны на Нижней Пресне – 19-сильный 2-тонный Argus (№ 50) и 20-сильный 3-тонный SUN (№ 104). Одна из машин Прохоровской мануфактуры «прославилась» тем, что совершила, вероятно, первое в Москве дорожно-транспортное происшествие с участием грузовика. В газете «Русское слово» 5 июля 1908 года была помещена заметка под заголовком «Лошадь попала под авто»: «Вчера на Красной площади фургон фирмы «Работник» Ступина столкнулся с грузовым автомобилем Прохоровской мануфактуры, которым управлял шофер Афанасьев. Лошади причинены поранения».

Грузовики Прохоровской Трёхгорной мануфактуры: слева Argus, справа SUN. Москва, 1909 г.

100 лет – не срок

Моторизация Москвы стремительно развивалась. К лету 1910 года количество зарегистрированных в Москве машин удвоилось – их стало 518. Однако грузовой парк вырос ненамного – в списках Городской управы числилось 33 грузовика, 11 развозных фургонов, три автомобиля-цистерны, три моторных омнибуса и один санитарный автобус. На 1 августа 1911 года в Москве состояло на учете уже 826 автомобилей, но и тогда положение с коммерческим транспортом изменилось мало. Грузовиков стало еще меньше – 30 единиц, развозных фургонов – 10, цистерн на автомобильном шасси – всего одна. Правда, число автобусов увеличилось до 8, включая один санитарный Protos. Но впервые в статистических данных, в отдельной графе появились почтовые автомобили. Московский почтамт в 1911 году обзавелся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами. Кузова всех почтовых машин были построены в мастерских Московского АО экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин» на шасси французских автомобилей La Buire («Ля Бюир»).

Оглянувшись в прошлое на 100 лет, мы видим, что в Москве, оказывается, мало что изменилось. Работают все те же магазины и фабрики, правда, большинство под другими вывесками. По улицам столицы передвигается и стоит в пробках такое же разномарочье грузовиков и фургонов, хотя 100 лет назад отечественных и тем более китайских машин среди них не наблюдалось – последних тогда просто не существовало в природе. Единственное коренное отличие – автопарк Москвы увеличился в сотни тысяч раз. И это не удивительно, ведь жизнь не стоит на месте.

cont.ws


Смотрите также