Главная » Марки автомашин » Подделка колодки ate

Подделка колодки ate


осторожно, колодки АТЕ подделывают

  1. 27.10.2014, 15:27 #1

    То, что часто покупают, часто и подделывают:-) Мне довелось побывать на первом семинаре, который представители фирмы ATE проводили в Санкт-Петербурге, и там, в частности, показывали поддельный продукт и рассказали, как отличить его от оригинала -прежде всего отличается упаковка. И своим цветом (более тёмный) и сам логотип не белоснежный

    -наклейка с артикульным номером и прочей информацией в оригинале - белая, у поддельной упаковке цвет более серый

    -на оригинальной упаковке всегда присутствует голограмма

    -на оригинальной колодке много цифровой информации

    на подделках цифр значительно меньше, а нанесены они не ровно и не симметрично

    -на поддельных колодках краской покрыт и сам фрикционный материал

    -и ещё поддельные колодки очень сильно пачкают руки

    но моё личное мнение, что бы не нарваться на подделку, нужно закупать запчасти у проверенных поставщиков:-) кстати, на этом же семинаре инженер АТЕ поведал, что тормозные диски серии Power ориентированы, в основном, на эстетическое восприятие, и никакими особенными техническими характеристиками не отличаются от обычных, плоских дисков:-) Наличие канавок, в теории, лучше отводит воду и грязь, но не существенно сказываются на ресурс и никак - на эффективность торможения:-))

    колодки же серии Ceramic отличаются от прочих тем, что в составе их отсутствуют какие-либо металлы, что позволяет уменьшить скрипы, увеличить ресурс, и избавиться от пыли на колёсных дисках.

    Последний раз редактировалось Яков ГЛ; 27.10.2014 в 18:33.

  2. 27.10.2014, 16:26 #2

    Сообщение от Яков ГЛ

    но моё личное мнение, что бы не нарваться на подделку, нужно закупать запчасти у проверенных поставщиков:-)

    Если компания заботится о своем имидже, то на сайте размещает данные официальных представителей. Т.е. идем на русскоязычную версию сайта компании, там, в разделе "где купить" ищем того кто ближе.

    Оценка оригинальности изделия основанное на яркости краски упаковки это какое-то мракобесие для современного общества.

  3. 27.10.2014, 16:39 #3

    на этом фото оригинал или подделка?

    по подписи - вроде оригинал, а голограммы - нет

  4. 27.10.2014, 18:15 #4

    Сообщение от Яков ГЛ

    -наклейка с артикульным номером и прочей информацией в оригинале - белая

    вот подпись к этой фотографии:-)

  5. 27.10.2014, 18:22 #5

    Сообщение от Яков ГЛ

    -наклейка с артикульным номером и прочей информацией в оригинале - белая

    Честно - не понял. Т.е. тут наклейка - серая, и на этом фото подделка?

    Реально колодки тормозные подбираю, поэтому тема заинтересовала...

  6. 27.10.2014, 18:23 #6

    Сообщение от ЕвгенийVW

    Если компания заботится о своем имидже, то на сайте размещает данные официальных представителей. Т.е. идем на русскоязычную версию сайта компании, там, в разделе "где купить" ищем того кто ближе.

    компания АТЕ 80% своей продукции поставляет на сборочные конвейеры, и только 20 - в афтемаркет. Что-то кому-то доказывать, на мой взгляд, им уже давно не нужно. Информация, которой я поделился, не имеет отношение к защите имиджа, это как бы забота об одноклубниках, моя личная инициатива. Сообщение от ЕвгенийVW

    Оценка оригинальности изделия основанное на яркости краски упаковки это какое-то мракобесие для современного общества.

    не совсем понял смыл этого утверждения, если честно. Во-первых, это только один из множества признаков. И знать его не помешает, потому как не все продавцы дадут вскрывать упаковку, только что бы потенциальный покупатель мог ознакомиться с другими видимыми признаками. Во-вторых, я могу только порадоваться за Вас, если вышеуказанная информация не пригодится. Но ведь многие попадаются, причём не только владельцы авто, но и небольшие магазины. Пользу от опубликования подобной информации я вижу, какой вывод извлечь из Вашего замечания - до сих пор никак не могу понять:-(

  7. 27.10.2014, 18:24 #7

    Сообщение от Touran_EKB Честно - не понял. Т.е. тут наклейка - серая, и на этом фото подделка?

    Реально колодки тормозные подбираю, поэтому тема заинтересовала...

    совершенно верно, серая, и без голограммы на оранжевом - подделка

  8. 27.10.2014, 18:40 #8

    согласен, что бы увидеть разницу, нужно что-то с чем-то сравнивать:-)

  9. 08.04.2015, 09:55 #9

    Яков ГЛ, Здравствуйте, Яков. Купил в Exist колодки ATE 13.0460-7242.2. Комплект из 4-х штук. Цвет рабочих сторон на всех колодках одинаков. Но наружные колодки вызывают сомнение...

    На скошенной части фрикционной накладки хорошо видна граница - разделение по цвету как бы слоями. Со стороны подложки слой заметно светлее, с "рабочей" стороны слой темнее. Может это последствия термообработки. Но почему слоями и почему только наружные колодки.... По толщине структура материала накладок, с виду, однородная.

    Что это - подделка, нарушение технологии или норма ???

    Инженеры АТЕ на семинаре называли это признаком подделки?

  10. 08.04.2015, 12:14 #10

    Сообщение от eee

    Инженеры АТЕ на семинаре называли это признаком подделки?

    инженер, проводивший занятия, предлагал о всех сомнительных случаях обращаться сразу в их российское представительство, там специально обученные люди по этой теме работаю.

    в то же время о том, что фрикционный материал составляется из большого количества компонентов, нам рассказывали. То есть возможно сам факт наблюдения слоёв разных цветов - не криминал. Но на мой взгляд, такими должны быть тогда все 4 колодки, а не только наружные

www.Touran-Club.ru

Тормозные колодки TEXTAR - обзор - журнал За рулем

Бизнес фальсификаторов основан на доверии потребителей к проверенному бренду. Как правило, основные продажи псевдопродукции приходятся на интернет-магазины и небольшие розничные точки, торгующие автозапчастями. Поддельная колодка, возможно, и не развалится на ходу. Но в критической ситуации, когда нужно будет быстро и эффективно затормозить для предотвращения ДТП, она разрушится или перестанет тормозить, не справившись с перегревом. Бывает, что уже в процессе эксплуатации фальшивых колодок автовладелец может неожиданно столкнуться с громким скрипом от колодок при торможении или их ускоренным износом, когда уже через пару километров колесные диски оказываются покрыты порошком от фрикционных накладок. Или при плановой замене колодок выяснится, что они изрядно «подъели» тормозной диск. В результате у автовладельца остается неприятный осадок: мол, вот он каков оказался, хваленый Textar. Хотя на самом деле автовладелец имел дело не с фирменной колодкой, а с ее имитацией. Немаловажно и то, что в подобных случаях уже практически невозможно предъявить какие-либо претензии продавцу поддельного товара.

Что же делать, чтобы не купить опасную подделку вместо настоящих тормозных колодок Textar? Прежде всего, нужно помнить, что гарантированно настоящая продукция продается у официальных дистрибьюторов бренда. На сайте российского представительства Textar опубликован полный список таких компаний.

Как и большинство крупных производителей автокомплектующих, Textar всячески старается защитить свою продукцию. Для этого разрабатываются все новые признаки, по которым покупатель сможет отличить фирменный товар от изделий сомнительного качества.

По одежке встречают

В первую очередь, нужно убедиться в подлинности упаковки продукта. Фирменный дизайн можно посмотреть на сайте производителя и сфотографировать перед походом в магазин для сравнения во время покупки. Стоит внимательно присмотреться к шрифту надписей на коробке: толщина, размер, наклон букв и цифр — все должно быть точно таким, как на изображениях на сайте производителя. Даже слегка размытые контуры букв должны насторожить: производитель оригинальной продукции не экономит на качестве полиграфии! Далее переходим к информации на упаковке. В случае с Textar, на ней обязательно будет нанесен десятизначный технический номер детали. Проверить его можно с помощью официального онлайн-каталога. Если цифры на упаковке не совпадают с каталожными значениями — перед вами подделка! На коробке с правильными колодками имеется схематичное изображение этой детали с указанием характерных размеров изделия (толщина, ширина, длина и проч.) и значок, указывающий, на какую ось оно должно устанавливаться. У Textar такой значок выполнен в виде силуэта автомобиля, составленного из двух половинок. Если окрашена передняя часть — колодки предназначены для передних колес, соответственно, если «зачернена» задняя половинка авто — деталь для задних колес. У контрафактных колодок порой остаются незакрашенными обе половинки «машинки».

Также на упаковке колодок Textar обязательно присутствует значок в виде трилистника, информирующий о количестве меди в составе фрикционной смеси.

Один закрашенный листок говорит о классе содержания меди более 5% (класс А), два листка — о классе В (0,5–5% меди), три зачерненных листка свидетельствуют о классе N (меньше 0,5%). Эта пиктограмма обязана совпадать с маркировкой (А, В или N), нанесенной на металлическую несущую пластину самой колодки. Несовпадение — прямой признак подделки. Должна быть еще фирменная голографическая наклейка на упаковке. Конечно, производители подделок тоже ставят похожую «голограммку» на свои коробки. Однако есть нюанс: у настоящей текстаровской наклейки имеется дополнительная белая подложка, в то время как на фальшивках стоит дешевая однослойная голограмма.

Колодочные нюансы

Если с упаковкой все в порядке, переходим к изучению ее содержимого. Помимо колодок в коробке должны быть все положенные установочные аксессуары — датчики износа, винты, противошумные пластины и прочее.

Для этого нужно заранее заглянуть в общедоступный интернет-каталог на сайте производителя и выяснить полную комплектацию колодок. Экономя, изготовители контрафакта вполне могут не вложить в упаковку, например, датчики износа или болты.

Вывести на чистую воду поддельную колодку поможет ее тщательный осмотр. Во-первых, на металлической несущей пластине колодки обязательно должен быть нанесен номер партии. Если его нет — вас пытаются обмануть, всучив подделку. Далее: форма колодки, наличие и расположение пазов, скосов — все должно быть как на картинке именной этой колодки, с которой можно ознакомиться также на сайте Textar.

И если форма детали не совпадает с картинкой из каталога — перед вами подделка. Убедившись, что и с формой все в порядке, присмотритесь внимательнее к фактуре фрикционной накладки. У фирменного изделия фрикционная смесь однородна и не содержит неравномерных вкраплений крупных фракций.

Оригинал — слева, подделка — справа

Оригинал — слева, подделка — справа

Если в комплект входят датчики износа, обратите внимание и на них. Фирменные обязательно несут на себе рельефную буквенно-цифровую маркировку, у подделки же ее, как правило, не бывает.

Определить фальсификат поможет штрих-код

Наконец, есть один удобный способ проверки подлинности колодки с помощью мобильного приложения Textar Brakebook, доступного для бесплатного скачивания в Apple Store и Android Store. Установив его на смартфон, можно считать с помощью видеокамеры уникальный штрих-код, который имеется на упаковке фирменного продукта. Он должен подтвердить подлинность изделия. Если по этому коду на экране устройства не открывается соответствующая страница каталога или открывается, но с совершенной другой деталью — перед вами фальшивка.

Фото: TextarКолодки Textar: как отличить подделку?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Какие тормозные диски лучше

Выбор тормозных дисков и как отличить подделку от оригинала.

Каждый из нас рано или поздно сталкивается с вопросом выбора тормозных дисков на свой автомобиль. И всегда возникает вопрос: какой фирмы тормозные диски выбрать, какие тормозные диски лучше, ведь на рынке их огромное количество, начиная от самых популярных фирм как Brembo, TRW, Otto Zimmermann, NK, ATE, Ttextar, Ferodo, Remsa, Delphi, Bosch и другие, заканчивая менее известными, как Kortex, Japan Parts, Kamoka. И тогда мы начинаем поиски в интернете, ищем отзывы о тормозных дисках и часто попадаем на 10-ку топовых лидеров, которые наведены выше.

Они не просто так стали первыми, ведь создавали себе репутацию не один год, как качественных и надежных. Но спустя время, рынок заполонили подделки и уже проще и надежней купить менее известный, чем известный бренд.Скажу вам так, что большинство дисков имеют хорошего качества, и нету разницы известная это фирма или нет. Все же это кусок метала, а главную роль как раз играют тормозные колодки.Часто можно встретить человека в жизни или в интернете, который рассказывает, что он покупал дорогие диски известной фирмы и не проезжал больше 10 000 тыс. как их вело, в большинстве случаев диски были подделкой.Поэтому если вы себе ищете хорошие тормозные диски, вам подойдут любые, главное чтобы не подделка. А если вы хотите улучшить свои тормоза, то нужно рассматривать варианты перфорированных или с насечками, но они на шаг выше в ценовом диапазоне. Они стойкие к перегреву и к воздействию резкого охлаждения. То же самое касается и тормозных колодок.Давайте рассмотрим, почему ведет тормозные диски, а потом перейдем к вопросу, как отличить подделку от оригинала.

Когда мы тормозим, диски начинают нагреваются, а после торможения быстро охлаждаются под воздействием воздуха, воды или же снега, что производит к неровностям, искривлению и деформации диска.

От этих факторов может даже не выдержать и оригинальный тормозной диск, что уже говорить о подделке, в которой используют некачественные материалы.Известно, что на нашем рынке около 40% тормозных дисков подделки, которые как раз коснулись самых популярных фирм.Большинство тормозных дисков изготовляю из чугуна. Чугун это материал, который имеет хорошие фрикционные свойства и невысокую стоимость производства. Что касается подделки, то у них используют чугун с низкой плотностью, визуально это отличить невозможно, только в лабораторных условиях.

Визуальные отличия подделки от оригинала.

Обработка тормозного диска:

Оригинал. Вся поверхность тормозных дисков обработана со всех сторон маленькими канавками для придания диску прочности. Оригинальные тормозные диски сначала выливают в большую форму, а потом вытачивают на станке.

Подделака. Что касается подделки, то они целиком отлиты, без обработки. Что уже делает диск менее прочными при воздействии разных факторов.

Толщина тормозного дискаЕсли сравнить толщину тормозного диска, то на поддельном, стенки намного тоньше, чем в оригинала, (экономят на материалах).

Оригинал

 Подделка

Переборки внутри тормозного диска

Оригинал. На оригинальном тормозном диске переборки плавно вливаются в стенки тормозного диска, что делает диск прочным и стойким.

Подделка. На подделке, переборки вливаются резко, без плавного перехода, что делает диск мене стойким к нагрузкам.

Вес тормозного дискаКомплект поддельных тормозных дисков зачастую на 20-30% легче от оригинала. Экономия на материалах производить к утере веса. Поэтому не ленитесь, вовремя покупки взвесить комплект тормозных дисков и сравнить данные с указаными производителем.

Список самых известных тормозных дисков:

Brembo, TRW, Otto Zimmermann, NK, ATE, Ttextar, Ferodo, Remsa, Delphi, Bosch, Nibk, Ashika, Febi, Pagid, Lemforder, Nipparts, Optimal, Pilenga, Road house, Valeo если вы хотите себе купить стандартный комплект тормозных дисков из них вам подойдут любые.

Оцените материал

motorua.net

Отличия подделанного диска

Подробности Категория: Статьи Просмотров: 15014

О

коло 30% колодок и дисков на Российском рынке - подделка. Подделка от оригинала, прежде всего, отличается качеством используемых материалов. В подделке используется чугун низкой плотности, но это отличие можно определить только после начала эксплуатации, поэтому оставим его за пределами этой статьи. Давайте посмотрим как визуально можно отличить диск сделанный в китае от оригинального диска. 

1. Переборки 

  На фотографии приведен оригинальный тормозной диск. Обратите внимание на то что переборки упрочнены у основания, "вливясь" в тормозной ротор. Этот переход придает конструкции прочность.

  

Это подделанный тормозной диск переборки не имеют упрочнения.

2. Толщина   

Стенки поддельного тормозного диска всегда тоньше оригинального - экономия на металле (который к тому же используется низкопрочный).

 

 На фотографии приведен оригинальный тормозной диск.

 

   Стенки подделки в 90% правило тоньше оригинальных.

 3. Вес

 Подделанные тормозные диски, как правило, на 20-25% легче оригинальных. 

 4. Обработка

 

 Вся поверхность оригинального диска обработана на станке для исключения биений (маленькие бороздки на всей поверхности диска). Для того чтобы придать диску прочность, оригинал выливается в большую форму а затем вытачивается на станке. 

 

 Поддельный диск целиком отлит, без машинной обработки. 

Покупая подделку автомобилист получает:

Остерегайтесь подделок!

www.galferrussia.ru

Тормозные колодки

А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с <родными> дисками импортные колодки помогут достичь <иномарочной> тормозной динамики?

Результаты сравнительного теста стали для нас откровением...

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре - рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева - система маховиков

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях - на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм - диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной <восьмерки> или <десятки>. По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении <в пол>), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары <диск-колодка> - основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. <Контрольные закупки> мы начали с отечественных изделий - это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

Приобрели мы и комплект под названием Best - то бишь <Лучший> в переводе с английского. Где сделаны <лучшие> колодки, осталось неизвестным.

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать <настоящие> колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки - импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko - из Италии.

Правда, вопрос <национальной принадлежности> импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona - в Венгрии, а Samko - в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка - made in EC, <сделано в Европе>.

Скорее всего, такая <секретность> связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов - в Польше, Турции, Чехии...

Четыре зарубежные фирмы - АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas - предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды - с отечественными и со <своими> дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала - имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения <колодка-диск> при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения - 0,33.

Но торможение <по-холодному> - это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются - иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Чтобы выяснить это, за <холодным> следует <горячий> тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При <горячем> испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Следующий тест еще жестче - он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч - с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание - так называемое восстановление. Это проверка того, насколько <подогретые> колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после <горного> цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения - при <холодных> тормозах, при <горячих>, при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после <подогрева> тормозов.

Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке - чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок - испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен - числа отличались более чем вдвое! Судите сами - если при <холодном> торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 - QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа <середнячков> (от 0,5 до 0,41) - это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые <по-холодному> тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза - коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с <фирменным> диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе - <горячая> эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

Чуть лучшие результаты в <горячем> тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом <горячего> трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

<Горный> цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе <серпантинного> норматива - DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c <фирменным> диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил - и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства - коэффициент <холодного> трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со <своим> диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется <допеканием> фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее <улучшившимися> колодками ВАТИ в <горном> цикле - серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS - у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best <без гражданства> и украинский Trans Master - их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при <холодных>, и при <горячих> торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ - из-за <сырого> фрикционного материала. И, конечно, в <черный список> входят <огнеопасные> колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались - коэффициент трения у <горячих> тормозов едва уложился в нормативы.

Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два - это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег - с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку <восьмерочных> дисков от АТЕ не стоит - с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! <Фирменные> тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при <горячих> торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с <собственными> дисками. Поэтому комплект <диск плюс колодка> от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в <восьмерочных> тормозных дисках - ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с <фирменным> металлом...

Дмитрий ШЕВЦОВ Фото автора

  Торможение со 100 км/ч (<холодные> тормоза)* Торможение со 100 км/ч( прогретые до 250°C тормоза)** Последнее торможение <горного> цикла (t° колодки) Торможение со 100 км/ч после остывания** Износ колодок за полный цикл испытаний, %
ATE 0,58 0,47 0,43 (260°С) 0,48 2,7
ATE с диском АТЕ 0,49 0,32 0,39 (180°С) 0,37 5,7
Best 0,41 0,37 0,40 (250°С) 0,46 3,3
Bosch 0,48 0,28*** 0,36 (260°С) 0,46 1,7
DAfmi 0,44 0,31 0,30 (280°С) 0,44 2,3
Ferodo 0,44 0,30 0,29 (280°С) 0,35 2,2
АР Lockheed 0,27 0,23 сняты с испытаний
АР Lockheed
с диском АР Lockheed 0,23 сняты с испытаний
Lucas 0,51 0,32 0,30 (280°С) 0,45 1,9
Lucas с диском Lucas 0,53 0,30 0,35 (280°С) 0,45 2,2
QH 0,63 0,33 0,42 (290°С) 0,57 4,0
QH с диском QH 0,59 0,39 0,43 (270°С) 0,65 2,9
Roulunds 0,55 0,44 0,41 (220°С) 0,48 3,7
Rona 0,45 0,45 0,44 (230°С) 0,52 3,7
Samko 0,60 0,22 0,36 (260°С) 0,60 1,9
STS 0,48 0,41 0,38 (230°С) 0,47 3,8
Trans Master 0,41 0,37 0,38 (260°С) 0,45 1,5
ВАТИ 0,35 0,37 0,40 (230°С) 0,47 2,8
ЕЗАТИ 0,45 0,35 0,33 (200°С) 0,46 2,3
Полиэдр 0,41 сняты с испытаний
ТИИР 0,39 0,33 0,27 (270°С) 0,38 2,9
* Норма - не менее 0,33. ** Норма - не менее 0,3.
*** Выделены значения, не укладывающиеся в нормы.
Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 - один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла <горячих> испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ - 2,7% за цикл испытаний. А вот результаты колодок АТЕ с <фирменными> тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49-0,32-0,39-0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны - покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с <родными> вазовскими дисками.
Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста - коэффициент <холодного> трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания. В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно - до 0,39. <Горный> цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд - коэффициент трения возрос до 0,65!

При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, - 2,9% против 4%.
C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45). П ара Lucas-Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо <своим> диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском.

При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки - износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском.
Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста - коэффициент трения при <холодных> тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически - коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) - может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6. Но даже несмотря на хорошие <холодные> свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали.
Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие - на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при <горячем> торможении Dafmi не смогли показать хороший результат - коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до <пограничной величины> 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью - коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик - 2,3%.
В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители - при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний - эксперты успели только измерить коэффициент трения на <холодных> тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь <огнеопасные> колодки...
Колодки датской фирмы показали себя отлично - 0,55 при <холодных> тормозах и 0,44 при <горячих>. Да и на горном цикле <датчане> не спасовали - коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень - 0,48. Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым - 3,7%.
Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть <непропеченными>. Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары <диск-колодка> не падал, как у других изделий, а возрастал - с отметки 0,35 на <холодных> тормозах до 0,37 при температуре 250°С? Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна - и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще - до 0,47! Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления?
Колодки STS показали хорошие результаты - 0,48 при <холодных> тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить. Износ колодок за цикл испытаний - 3,8%.
Коэффициент трения <холодных> колодок оказался приемлемым - 0,41. При <горячем> торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после <горного> цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства - коэффициент возрос до 0,46. Износ колодок средний - 3,3% за тест.
Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности - 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали <по-горячему> - 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры - они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя - и колодки были окончательно сняты со стенда...
Эти колодки неплохо тормозили в <холодном> состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически - на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня. Зато износ невелик - всего 1,7%...
Первоначальная эффективность венгерских колодок на <холодных> тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила - и при одиночном торможении из <горячего> состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100-50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52. Хотя износ оказался выше среднего в тесте - 3,7% за цикл испытаний.
Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества - 0,39 на <холодных> тормозах и 0,33 на <горячих>. А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы - 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы - даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38).
Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в <холодном> состоянии хороши - коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после <горного> цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,35 и 0,33 соответственно). Зато потом колодки полностью восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим - 2,3%.
Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние - 0,41 на <холодных> тормозах и снижение до 0,37-0,38 при нагреве до 250°С и на <горном> цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат! Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу - толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%.
Коэффициент <холодного> трения у колодок Ferodo неплох - 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала - коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже - 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей - они стерлись лишь на 2,2%.

www.BrakePads.ru

Какие тормозные колодки выбрать для автомобиля лучше всего?

Какие тормозные колодки лучше – это вопрос для большинства автолюбителей не праздный. Работу по замене колодок можно выполнить и самостоятельно, сэкономив на поездке в техцентр. Но при этом хотелось бы быть уверенным в репутации производителя, обеспечении необходимых характеристик и качестве деталей, влияющих на безопасность и надёжность авто.

Какие тормозные колодки выбрать для своего автомобиля (и для своего стиля вождения), чтобы соотношение цены и качества оказалось оптимальным? По каким критериям оценивают качество и основные эксплуатационные характеристики колодок? Как правильно ориентироваться в рейтингах производителей и на что обратить внимание при покупке товара?

Для получения обоснованных ответов необходимо хотя бы поверхностно ознакомиться с технической стороной этих вопросов.

Типы тормозных колодок, их достоинства и недостатки

Преобразование кинетической энергии вращения колеса в тепловую, выделяющуюся при торможении за счет трения с поверхностью тормозного диска – основная функция тормозных колодок. При этом разработчики стремятся обеспечить эффективность торможения за счет сохранения высоких значений коэффициента трения в широком температурном диапазоне, сохраняя приемлемые показатели надёжности и долговечности детали.

У легковых машин тормозные колодки конструктивно выполнены приблизительно одинаково – это фрикционный материал на металлической подложке. Главные отличия заключаются в составе материалов рабочих поверхностей. По этому признаку можно выделить четыре основных типа тормозных колодок:

1. Полуметаллические тормозные колодки

Материал рабочей поверхности – смесь металлов (как чёрных, так и цветных) с неорганическими наполнителями и графитом. Содержание металлов может доходить до 65%. Преимущества таких колодок – хорошие показатели теплоотдачи и износостойкости (соответственно долговечности), а недостатки – уменьшение срока службы тормозного диска, неэффективная работа при низких температурах и повышенная шумность.

2. Органические тормозные колодки

Изготавливаются из органических материалов (углерод, стекло, кевлар) с низким (не более 15%) содержанием металла. Основные достоинства таких колодок – быстрая реакция ("хваткость") и низкая шумность. Недостатки – низкая износостойкость (колодки мягкие) и образование пыли, которая может забивать отверстия вентилируемых тормозных дисков.

3. Колодки с низким содержанием металла

Изготавливаются по той же технологии, что и органические, но с большим процентным содержанием металла: до 30%. При этом, по сравнению с органическими, улучшается теплообмен и показатели износостойкости, но появляется ещё больше пыли и повышается шумность работы.

4. Керамические тормозные колодки

Фрикционный материал – керамика, с использованием в качестве наполнителей цветных металлов или синтетического каучука. Керамические тормозные колодки – это современная продукция, отвечающая, прежде всего, требованиям охраны окружающей среды (низкое пылеобразование).

Они показывают стабильность коэффициента трения в достаточно широком температурном диапазоне, обеспечивают щадящий режим работы тормозных дисков и комфортный для водителя уровень шумов. К недостаткам следует отнести высокую стоимость и ограничения по температурному режиму до 300 градусов (правда превышение этого порога – это уже экстремальная езда).

Влияние эксплуатационных характеристик на выбор тормозных колодок

Тормозные колодки можно отнести к высоконагруженным элементам автомобиля. В зависимости от манеры и условий езды температура рабочего материала колодок достигает 300 – 350 °С в обычной эксплуатации и поднимается до 800 – 900 °С при спортивной и экстремальной езде. Конечно, если речь идёт об эксплуатации в обычных условиях и с умеренной манерой езды, температурный порог не превышает 250 °С.

Обеспечение стабильности коэффициента трения в рабочем диапазоне температур важно для эффективности торможения, и это надо учитывать при выборе тормозных колодок.

Хорошим показателем считается коэффициент трения в диапазоне 0,35 – 0,50. Именно такие показатели обеспечиваются поставщиками оригинальных деталей на колодках, идущих на заводской конвейер автопроизводителей.

Несколько ниже (0,25 – 0,35) пороговые значения коэффициента трения у так называемых неоригинальных (альтернативных) поставщиков. Но для умеренного стиля вождения в городских условиях этого бывает достаточно.

Более низкие значения коэффициента трения не обеспечат ни эффективного торможения, ни приемлемых показателей долговечности. Зато у таких тормозных колодок обычно весьма привлекательная низкая цена, на что и попадаются незадачливые автолюбители.

Пробег до максимально допустимого износа – другой важный эксплуатационный показатель. На интенсивность износа в первую очередь влияет качество фрикционного материала с одной стороны и манера и условия вождения с другой.

Если при определенной манере и условиях вождения водитель выбирает дешёвые тормозные колодки, средний ресурс которых составит 10 – 15 тыс. км вместо оригинальных, обеспечивающих пробег 20 – 25 тыс. км, то понятно, что в итоге эксплуатационные расходы в первом случае будут выше (не говоря уже о функциональных характеристиках). Как тут не вспомнить поговорку, что скупой платит дважды.

Производители тормозных колодок и их рейтинги

Статус производителя тормозных колодок (как, впрочем, и других ответственных деталей автомобиля) определяется прежде всего тем, является ли этот производитель поставщиком автокомпонентов на сборочный конвейер (OEM – Original Equipment Manufacturer в международной терминологии). Продукцию таких производителей принято называть оригинальной, стоит она дороже аналогов и распространяется через дилерские центры. Качество оригинальной продукции подтверждается всесторонними испытаниями до её допуска на конвейер.

Ступенями ниже в рейтингах производителей располагаются поставщики запасных частей и материалов для послепродажного обслуживания автомобилей (Aftermarket). И хотя эта продукция не проходит таких жестких испытаний, как в случае с OEM, тем не менее, она обеспечивает декларируемые характеристики вполне пригодные для вторичного рынка при более низких (на 30 – 40%) ценах.

Достаточно часто встречаются на рынке тормозные колодки неизвестных производителей по демпинговым (до 20% от уровня OEM) ценам. Качество и долговечность такой продукции вызывают серьёзные сомнения.

Среди производителей, пользующихся высокой репутацией на российском рынке, следует отметить такие фирмы, как:

По данным опросов авторитетного американского издания Ranker на начало 2017 года первая десятка производителей тормозных колодок американского рынка выглядит немного иначе. Это и понятно, продукция, поставляемая на разные рынки, может заметно отличаться по качеству. Среди компаний фаворитов рейтинга в Америке выделяются две:

  1. EBC brakes – английская компания, в различных мировых рейтингах производителей входит, как правило, в TOP–3;
  2. Wagner – одна из самых популярных марок в США.

Эти бренды, впрочем, известны и в России и, при возможности приобретения, заслуживают самых высоких рекомендаций.

Объективные критерии качества тормозных колодок

Оценка продукции по данным опросов, безусловно, важна, но не всегда объективна. А для продукции, связанной с безопасностью объективные критерии качества – обязательное условие производства. Такие критерии формируются по результатам испытаний, которые для тормозных колодок на российском рынке определяются правилами Европейской комиссии (ЕЭК ООН).

Испытания проводятся на стендовом оборудовании и воспроизводят различные режимы нагружения рабочего материала тормозных колодок при различных сочетаниях скорости движения, температуры рабочей поверхности и давления в гидросистеме (усилия на педаль тормоза).

Конечно, стандартные испытания не могут в полной мере воспроизвести случайный режим нагружения, характеризующий разную манеру и условия езды, а ограниченное время стендовых испытаний дать исчерпывающие оценки долговечности.

Кроме того не воспроизводятся натурные условия окружающей среды (температурные перепады, попадание в водную среду при дожде или в агрессивную снежную массу с реагентами). Однако в качестве инструмента для сравнения продукции разных производителей результаты испытаний вполне подходят не только для специалистов, но и для широкого круга потребителей.

В России испытания тормозных колодок проводят в Научно–исследовательском Автомоторном Институте (НАМИ) и регулярно публикуют результаты исследований, как в специализированных автомобильных изданиях, так и в литературе для автолюбителей.

На рисунке выше приведены результаты испытаний по заказу журнала "Авторевю", подтвердившие качественную оценку европейских брендов для автомобилей ВАЗ. Здесь необходимо отметить неплохие результаты российского производителя STS, позволяющие положительно рекомендовать его продукцию.

Рейтинг тормозных колодок для иномарок по результатам испытаний в НАМИ (на примере колодок для Ford Focus II) из приведенных выше брендов выглядит следующим образом:

То есть, для ответа на вопрос, какой фирмы тормозные колодки лучше, следует помимо стоимостного диапазона уточнить условия эксплуатации и манеру вождения автомобиля.

На что обращать внимание при покупке тормозных колодок

Общая рекомендация для приобретения тормозных колодок достаточно очевидна: либо оригинальные OEM, либо для послепродажного обслуживания проверенных брендов.

После того, как бренд (или несколько брендов), соответствующий условиям и манере вождения автомобиля и самому автомобилю, определён, необходимо избежать ситуации с приобретением поддельного товара, которым всегда наполнен рынок. Вот несколько простых правил, помогающих в этом вопросе:

  1. Маркировка на колодке – должно быть указано соответствие европейским требованиям (буква Е в кружке) с указанием сертификационного знака (R90 или 90R) и номера одобрения. Там же находятся каталожный и международный номера, номер производственной партии.
  2. Колодка маркируется и логотипом производителя. На поддельных колодках (видимо от чрезмерного усердия) иногда встречаются на разных сторонах одного товара логотипы разных производителей.
  3. Известные фирмы в упаковку укладывают паспорт товара, сертификат одобрения (в случае отсутствия в упаковке его обязаны представить сотрудники магазина), гарантийный талон и иногда даже инструкцию по установке. Сомнительные фирмы такими деталями, как правило, не утруждаются.
  4. На сайте некоторых производителей можно легко идентифицировать тормозные колодки по уникальному коду товара (комбинация букв и цифр), и убедиться в их подлинности.

Таким образом, правильный выбор тормозных колодок требует учета индивидуальных факторов: условий эксплуатации, репутации производителя (по периодически публикуемым рейтингам), соответствия характеристик товара заявленным производителем (по результатам стендовых испытаний), и по уровню цены.

Видео про тормозные колодки: какие выбрать для автомобиля лучше всего?

unit-car.com

Смотрите также