Рефюжи на пешеходных переходах

.

Методические рекомендации Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬС кИЙ ИНСТИТУТ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

МВД

СССР

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

МОСКВА - 1977

Методические рекомендации разработаны в развитие Руководства по регулированию дорожного движения в городах I с учетом действующих строительных норм и правил , а также стандартов на дорожные знаки и разметку .

I Руководство по регулированию дорожного движения в городах . М ., Стройиздат , 1974.

В них изложены цели и задачи регулирования пешеходного движения , приведены методы его исследования , а также основные мероприятия по разделению пересекающихся транспортных и пешеходных потоков .

Рекомендации предназначены для работников подразделений по организации движения Госавтоинспекции . Они могут быть использованы при рассмотрении представляемых на согласование проектов строительства и реконструкции городских улиц и доро г, а также при решении вопросов , связанных с улучшением пешеходного движения .

Методические рекомендации подготовлены сотрудниками отдела дорожных исследований ВНИИБД МВД СССР Ю . Д . Шелковым и А . Г . Романовым .

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Мероприятия по регулированию пешеходного движения направлены на обеспечение безопасности пешеходов и повышение удобства их передвижения .

Регулирование пешеходного движения предусматривает комплексное использование архитектурно - планировочных и организационных мероприятий , вытекающих из обследования условий и характеристик движения пешеходов по улично - дорожной сети .

Вопросы регулирования пешеходного движения следует решать одновременно с вопросами регулирования движения транспортных средств .

ИЗУЧЕНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Основными показателями , характеризующими движение пешеходных потоков , являются средняя скорость , плотность , интенсивность .

В расчетах средняя скорость пешехода принимается : для движения по тротуару - 1,25 м / с , по внеуличному пешеходному переходу - 1,3 м / с и по наземному пешеходному переходу - 1,4 м / с .

Под плотностью пешеходного движения ( D ) следует понимать количество людей ( Q ), приходящихся на единицу площади ( F ) пешеходного пути I .

I Под пешеходным путем подразумевается тротуар , пешеходная дорожка , подземный или наземный пешеходный переход .

.

Общая загрузка пешеходного пути характеризуется интенсивностью пешеходного движения (N), которая определяется числом пешеходов , проходящих через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени ( за один час ):

где Q - количество людей , прошедших через поперечное сечение пешеходного пути за время обследования , чел. ;

t - продолжительность обследования , ч .

Расчетной характеристикой является удельная интенсивность движения ( n ):

где bn - общая ширина пешеходного пути , м ;

b - ширина полосы пешеходного движения , м .

Коэффициент суточной неравномерности движения определяется из следующего выражения :

где N n - интенсивность пешеходного движения в час пик , ;

N c - среднесуточная интенсивность пешеходного движения , .

Коэффициент часовой неравномерности движения определяется из следующего выражения :

где N15 - интенсивность движения за 15- минутный период часа пик , в течение которого наблюдается максимальная интенсивность , ;

N n - интенсивность движения в час пик , .

Основные параметры, характеризующие пешеходные пути

Расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения принимается в соответствии с назначением пешеходных путей согласно данным табл . 1 .

Таблица 1

Характеристика пешеходного пути

Пропускная способность одной полосы , чел./ч

Тротуары , расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов

700

Тротуары , отделенные от зданий с магазинами

800

Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог

1000

Пешеходные дороги ( прогулочные )

600

Переходы через проезжую часть ( в одном уровне )

1200 I

I Движение пешеходов по регулируемому пешеходному переходу в течение часа .

Ширина тротуаров определяется с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходного движения , а также размещения в пределах тротуаров опор , мачт , деревьев и т . п . по формуле :

                                                       ( 1)

где N - интенсивность пешеходного движения , ;

p - расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения , ;

bn - ширина полосы пешеходного движения ( для пешеходных переходов и лестниц - 1 м , для прочих пешеходных путей - 0,75 м );

b δ - полоса безопасности , составляющая 0,6 м в сторону проезжей части или велодорожки и 0,3 м в сторону застройки ( при наличии зеленых защитных насаждений не учитывается );

b ∂ - дополнительная полоса тротуара от 0 ,5 до 1,2 м при наличии в его пределах мачт освещения , опор контактной сети и т . п .

Полученная по первому слагаемому формулы величина ходовой части ширины тротуара ( без полосы безопасности и дополнительной полосы ) должна быть округлена до ближайшего значения кратного (0 ,75 м ).

В соответствии с требованиями СНиП II -60-75 « Планировка и застройка городов , поселков и сельских населенных пунктов » ширина пешеходной части улиц и дорог различных категорий должна быть не менее указанной в табл . 2.

Таблица 2

Категория улиц и дорог

Ширина , м

на первую очередь

на расчетный срок I

1

2

3

Магистральные улицы :

общегородского значения

4,5

7,5

районного

3,0

6,0

Улицы и дороги местного значения :

жилые улицы

2,25

4,5

Дороги промышленных и коммунально - складских районов

1,5

4,5

Поселковые улицы

1,5

4,5

Пешеходные дороги

3,0

4,5

I Под расчетным сроком понимается период в 25 - 30 лет .

Для ориентировочных расчетов ширину обозначенного разметкой « зебра » наземного пешеходного перехода следует принимать равной ширине ходовой части тротуара , смежного с переходом , увеличенной в 1,6 раза . Этим расчетом можно пользоваться на 4- сторонних перекрестках с приблизительно равномерным распределением пешеходов по всем направлениям .

При более сложной конфигурации перекрестка или значительной неравномерности движения пешеходов по направлениям , ширина перехода должна определяться из расчета 1 м на каждую тысячу пешеходов , пересекающих проезжую часть за час горения зеленого сигнала светофора .

На улицах и дорогах местного движения ширина наземных пешеходных переходов должна быть не менее 2,5 м . На магистральных улицах , а также других улицах и дорогах , где допускается движение со скоростью более 60 км / ч , ширина пешеходного перехода в целях обеспечения лучшей его видимости водителями должна быть не менее 4 м .

Методы обследования пешеходного движения

Комплексная оценка соответствия пешеходного пути требованиям движения должна производиться на основе обследования пешеходных потоков и анализа дорожно - транспортных происшествий .

Обследование пешеходного движения является составной частью общего обследования городского движения и предусматривает натурное определение основных параметров пешеходных пото ков и пешеходных путей сообщения , а также анализ дорожно - транспортных происшествий с пешеходами .

До начала обследования необходимо разработать методику его проведения и осуществить ряд организационных мероприятий : комплектование групп участников обследования , обеспечение их необходимыми материалами и инструкциями и т . д .

Обследование в целом по городу или отдельному его району осуществляется на ключевых пунктах улично - дорожной сети, наблюдения за режимом пешеходного движения в которых позволяют составить картограммы загрузки всех элементов сети . Для каждого такого участка необходимо подготовить схему существующей организации движения , основных параметров улицы или дороги , имеющихся технических средств регулирования . При наличии светофорного регулирования к схеме прикладывается таблица режимов регулирования ( табл . 3).

Таблица 3

№ светофора

Продолжительность сигнала , с

Величина сдвига зеленого сигнала , с

t з

t ж

t к

t ж

Посты учета на каждом пункте обследования должны обеспечивать регистрацию всех пешеходов на узле с распределением их по направлениям .

Учет пешеходов , переходящих улицу по одному и тому же переходу в противоположных направлениях , должен производиться разными учетчиками одновременно . Учетчик должен фиксировать пешеходов только одного направления движения .

Продолжительность работы учетчика на посту в целях исключения ошибок не должна превышать двух - трех часов .

Схема расстановки учетчиков на пункте обследования ( рис . 1) составляется исходя из существующей организации движения . Учетчик ведет подсчет пешеходов только по направлению « к себе », причем учитываются те пешеходы , которые прошли разделительную полосу или осевую линию проезжей части и находятся на подходе к тому тротуару , где он находится . Таким образом , все посты на рис . 1 а , в , посты 1 и 4 на рис . 1б состоят из двух учетчиков , остальные посты - из одного .

Форма бланка регистрации приведена в приложении .

Рис . 1 . Схема расстановки постов для подсчета интенсивности пешеходного движения

Обследование пешеходного движения необходимо проводить в час пик , а также в такое время суток , когда потоки приобретают стабильность и являются наиболее характерными .

Продолжительность наблюдений зависит от назначения обследования и требуемой точности их результатов .

Для расчета режима работы вновь проектируемого светофорного объекта , регулирующего пешеходное движение , минимальная длительность наблюдений должна составлять 8 ч , для корректировки режима регулирования действующего объекта - 1 ч . В табл . 4 приведена рекомендуемая продолжительность подсчета интенсивности движения транспортных средств в течение всего периода наблюдений .

Таблица 4

Интенсивность движения , ед. / ч на одну полосу

Длительность наблюдений , мин.

до 800

30

800 - 1200

12

более 1200

6

Определение средней скорости движения групп пешеходов , пересекающих проезжую часть , следует проводить, фиксируя время движения от тротуара до тротуара или до разделительной полосы ( при наличии островка безопасности ) не менее 100 - 150 пешеходов с помощью секундомера .

Определение средней скорости движения транспортных средств следует проводить также с помощью секундомера путем фиксации времени прохождения примерно 100 автомобилями мерных участков или радиолокационным измерителем скорости « Фара », а также другими приборами . Рекомендуемые при этом длины мерных участков приведены в табл . 5.

Таблица 5

Средняя скорость движения транспортного потока , км / ч

Рекомендуемая длина мерных участков , м

менее 40

30

от 40 до 65

50

свыше 65

100

Плотность пешеходных потоков на тротуарах можно определять фотографированием пешеходного потока , движущегося по мерному участку ( не менее 3,0 м длиной ), с последующим подсчетом количества пешеходов в кадре по формуле :

                                                                    ( 2 )

где D - плотность пешеходного движения по тротуару , ;

Q - количество пешеходов на мерном участке , чел. ;

Втр - ширина тротуара , м ;

l - длина мерного участка , м .

Обработка и анализ данных обследования заключается в суммировании и сортировке отметок в бланках регистрации и представлении окончательных результатов наблюдений в виде таблиц , графиков и картограмм интенсивности движения пешеходов .

Анализ ДТП с участием пешеходов

Для оценки условий безопасности движения пешеходов необходимо иметь подробные данные о дорожно - транспортных происшествиях на конкретных узлах и участках улично - дорожной сети .

Тенденции и закономерности возникновения дорожно - транспортных происшествий с участием пешеходов следует определять на основании анализа происшествий не менее чем за три предыдущих года .

Для выявления причин и сопутствующих факторов возникновения дорожно - транспортных происшествий с участием пешеходов и разработки рекомендаций по повышению безопасности пешеходного движения следует проводить топографический анализ отдельных участков , на которых наблюдается ежегодная повторяемость происшествий . При топографическом анализе учитывается точное место происшествия , а также направление движения транспортных средств и пешеходов .

Анализ дорожно - транспортных происшествий следует осуществлять с учетом вины водителей и пешеходов . Распределение происшествий по видам нарушений Правил движения пешеходами необходимо проводить по следующей классификации :

переход перед близко идущим транспортом ;

движение по проезжей части в нетрезвом состоянии ;

пересечение проезжей части в неустановленном месте ;

неожиданный выход из - за транспортного средства ;

ходьба по проезжей части вдоль тротуара ;

игра детей на проезжей части ;

переход при запрещающем сигнале светофора или регулировщика ;

другие нарушения .

При анализе дорожно - транспортных происшествий с участием пешеходов следует определять величину народнохозяйственных потерь от этих происшествий в соответствии с методикой , приведенной в Руководстве по регулированию дорожного движения в городах .

УСТРОЙСТВО ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ

Пешеходным переходом называется специально обозначенный разметкой « зебра » или знаком 4.13 участок проезжей части или специальное инженерное сооружение ( подземный переход или пешеходный мостик ), предназначенные для движения пешеходов .

Типы пешеходных переходов

В зависимости от категории улицы или дороги , интенсивности движения , ширины проезжей части и местонахождения пешеходных переходов последние устраивают в одном или разных уровнях с проезжей частью . Наземные переходы могут быть регулируемыми и нерегулируемыми .

Пешеходные переходы следует устраивать на улицах и дорогах городов при интенсивности транспортного движения свыше 3000 авт. / сут. суммарно в обоих направлениях и расстояниях между перекрестками , превышающих 200 м , а также на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов при интенсивности транспортного движения свыше 2000 авт. / сут .

Введение светофорного регулирования на пешеходном переходе необходимо при наличии следующих условий :

на регулируемом перекрестке суммарная интенсивность право - и левоповоротных транспортных потоков , выходящих с перекрестка в одном направлении , составляет 120 авт. / ч и более , а интенсивность пешеходного движения по переходу , пересекаемому указанным транспортным потоком , не менее 900 чел. / ч ;

в течение рабочего дня интенсивность движения транспортных средств составляет не менее 600 ед. / ч ( для улиц с разделительной полосой в 1000 ед. / ч ) в обоих направлениях , а интенсивность пешеходного движения в одном направлении в те же часы суток составляет не менее 150 чел. / ч . В этом случае необходимо применение светофорной сигнализации , работающей в жестком одно - или многопрограммном режиме ;

интенсивность пешеходного движения по переходу в одном направлении составляет не менее 50 чел. / ч ( при наличии островка безопасности - 100 чел. / ч ) и имеет эпизодический характер ( резко и многократно изменяется в течение суток ). Интенсивность движения транспортных средств при этом составляет величину не менее 600 авт. / ч ( при наличии островка безопасности - 800 авт. / ч ). В этом случае необходимо применение вызывной пешеходной сигнализации ;

пешеходный переход расположен на магистральной улице , где разрешено движение со скоростью более 60 км / ч ;

за последние 12 мес. на пешеходном переходе совершено не менее трех наездов на пешеходов или других дорожно - транспортных происшествий по вине пешеходов , а интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее 30 % от указанной в данном пункте .

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс . человек нормативы должны быть уменьшены на 30 %.

Переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги необходимо устраивать в следующих случаях :

на городских скоростных дорогах , магистральных улицах непрерывного движения и автомобильных дорогах I категории в пределах населенных пунктов ;

на улицах и дорогах с регулируемым движением при интенсивности пешеходных потоков свыше 3000 чел. / ч и ширине проезжей части 14 м и более ;

на магистральных улицах на пути подхода учащихся к школам .

Кроме того , переходы в разных уровнях целесообразно устраивать и в других местах , где затраты на организацию движения пешеходов в разных уровнях окупаются в установленные нормативные сроки .

Расположение пешеходных переходов

Пешеходные переходы следует располагать в соответствии со сложившимися маршрутами движения пешеходных потоков , выявляемыми в результате проведения обследования пешеходного движения .

Перекрестки городских улиц и дорог должны быть оборудованы одним или более пешеходными переходами в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктов притяжения пешеходного движения ( жилая застройка , учебные заведения , промышленные , торговые и зрелищные предприятия , административные учреждения , остановочные пункты общественного пассажирского транспорта и т . д .), принятой организации движения транспортных средств , интенсивности пешеходного движения и схемы перекрестка . Запрещение пересечения переходами проезжей части на каком - либо подходе к перекрестку должно рассматриваться с учетом возможных экономических потерь , связанных с задержками пешеходов .

Расстояние между пешеходными переходами следует принимать с учетом рекомендаций табл . 6.

Таблица 6

Категория улиц и дорог

Расстояние между переходами , м

минимальное

максимальное I

Скоростные дороги , магистральные улицы и дороги общегородского значения непрерывного движения

400

600

Магистральные улицы и дороги общегородского значения регулируемого движения

300

400

Магистральные улицы и дороги районного значения

250

300

Улицы и дороги местного значения

150

200

I Указанные значения являются максимальными для участков улиц и дорог с непрерывной застройкой пунктами тяготения пешеходов .

Расчет расстояний между пешеходными переходами и определение их местоположения должны выполняться в следующей последовательности :

участок улицы или дороги между двумя смежными перекрестками разбивается на зоны , протяженность которых соответствует максимальным значениям расстояний из табл . 6;

определяется суточная интенсивность пешеходного движения (Nпс), характеризующая генерирующую способность крупнейших пунктов тяготения пешеходов . Причем учитываются только те пункты , посетители которых для передвижения используют рассматриваемую магистраль . В зависимости от вида зданий и сооружений их генерирующая способность определяется по формулам , приведенным в табл . 7.

Таблица 7

Характер движения людских потоков

Наименование зданий и сооружений

Генерирующая способность , чел. / сут.

Эпизодический

Зрелищные здания и сооружения при числе представлений ( сеансов ) 2 - 3 в день ( театры , цирки , планетарии , концертные залы , спортивные залы и арены )

2 · Q1 · n · Kc

Циклический

То же при числе представлений более 3 в день ( кинотеатры , клубы )

2 · Q1 · n · Kc

Относительно равномерный в течение рабочего дня

Здания и сооружения торговые , коммунального и бытового обслуживания

2 · Q2 (1 + Z) · Kc

Выставочные павильоны , зоны отдыха

С ярко выраженными циклами на вход и выход

Административно - управленческие , научно - исследовательские и проектные учреждения

3,1 · Q4 · m1 · Kc

Высшие и средние специальные учебные заведения

3,5 · Q5 · m2 · Kc + 3,1 · Q4 · m1 · Kc

Жилые здания

Промышленные предприятия

2,2 · Q 4 · m 1 · Kc

Зависящий от типа обслуживаемой застройки

Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта

Р

В формулах табл . 7 приняты следующие условные обозначения :

Q 1 - расчетная вместимость зрелищных зданий и сооружений , чел. ;

Q 2 - количество рабочих или посадочных мест в предприятиях торгового и коммунально - бытового обслуживания ;

Q 3 - расчетная вместимость объекта , чел. ;

Q 4 - количество работающих на предприятии ( в учреждении );

Q 5 - число учащихся в учебном заведении ;

Р - пассажирооборот остановочного пункта общественного пассажирского транспорта за среднегодовые сутки ;

Z - расчетное количество посетителей на одно рабочее или посадочное место . Для крупных универмагов рекомендуется принимать Z = 130 - 230 чел ., для предприятий общественного питания Z = 10 - 15 чел. ;

n - количество сеансов ( представлений ) в сутки ;

F ж - жилая площадь , м2 ;

f - норма жилой площади на одного человека ( в настоящее время можно принимать f = 9 м2 / чел. );

t 1 - продолжительность работы объекта за сутки , ч ;

t 2 - расчетная продолжительность пребывания посетителя на объекте , ч ;

m 1 ; m 2 ; m 3 - коэффициенты , учитывающие уменьшение нормативного количества работающих ( учащихся , посетителей ) в результате болезни , командировок , отпусков и пр . Рекомендуется принимать следующие частные значения коэффициента : m 1 = 0,8; m 2 = 0,7; m 3 = 0,9;

Кс - коэффициент , учитывающий неравномерность заполнения пункта тяготения пешеходов по дням недели . Рекомендуется принимать К c = 0,7 - 0,85;

По следующей формуле определяется транспортная характеристика ( Hi ) пешеходных путей , связывающих пункты генерации пешеходных потоков с рассматриваемой магистралью :

                                                             ( 3 )

где Si - коэффициент , учитывающий значимость корреспонденции , зависящей от целевого назначения пешего передвижения и принимаемый по табл . 8.

Таблица 8

Наименование зданий и сооружений

Коэффициент значимости передвижения

Театры , цирки , планетарии , концертные залы , выставочные павильоны , зоны отдыха

1,0

Торговые здания и сооружения , остановочные пункты общественного пассажирского транспорта

1,4

Кинотеатры , клубы , спортивные залы и арены , здания и сооружения коммунального и бытового обслуживания , жилые здания

1,5

Промышленные предприятия , административно - управленческие , научно - исследовательские и проектные учреждения , высшие и средние специальные учебные заведения

1,7

Рис . 2 . Расчетная схема определения местоположения пешеходного перехода

По следующей формуле определяется местоположение пешеходного перехода :

                                                            ( 4 )

где l k - расстояние от произвольно взятой на оси дороги точки ω в пределах рассматриваемого участка магистрали до сечения проезжей части , где целесообразно устройство пешеходного перехода . При положительном значении l k пешеходный переход должен располагаться на l k м влево от точки ω , при отрицательном значении - вправо ( рис . 2);

 - расстояние от идеальной точки пересечения проез жей части пешеходным потоком с транспортной характеристикой Н i до точки ω , м . Знак   определяется по аналогии с определением знака l k .

Вычисленное местоположение пешеходного перехода должно быть проверено на условие обеспечения взаимной видимости « пешеход - транспорт ».

Поверхность проезжей части в месте расположения пешеходного перехода должна быть видна водителю на магистральных улицах общегородского значения на расстоянии не менее 140 м , на магистральных улицах районного значения - 100 м , на улицах и дорогах местного значения - 75 м , на автомобильных дорогах при расчетной скорости движения 100 км / ч - не менее 140 м , при расчетной скорости 80 км / ч - 100 м , при расчетной скорости 60 км / ч - 75 м , при расчетной скорости 40 км / ч - 50 м .

В зоне треугольника видимости наземного нерегулируемого пешеходного перехода не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м . Стороны треугольника видимости следует принимать равными 8 ´ 40 м при расчетной скорости транспортного движения 40 км / ч , 10 ´ 50 м - при скорости 60 км / ч , 15 ´ 75 м - при скорости 80 км / ч и 25 ´ 100 м - при скорости 100 км / ч . В указанных зонах целесообразно запрещать стоянку и остановку транспортных средств .

В зоне перекрестков наземные пешеходные переходы следует располагать непосредственно по границе параллельной проезжей части ( переход № 1 на рис . 3), если пешеходный переход является продолжением тротуаров , не отделенных от проезжей части разделительными полосами , и при выполнении какого - либо из следующих условий :

пешеходное движение по переходу регулируется пешеходными светофорами ;

на подходе к перекрестку выделена ( при помощи линий разметки 1.18 « Указательные стрелы » или дорожного знака 4.8 « Направления движения по полосам ») специальная полоса проезжей части только для транспортных средств , совершающих поворот с пересечением указанного пешеходного перехода ;

радиус закругления бордюра не превышает 5 м .

Рис . 3 . Расположение наземных пешеходных переходов в зоне перекрестка

Во всех случаях , кроме указанных , наземные пешеходные переходы в зоне перекрестков следует располагать в глубине квартала . Дальность отнесения пешеходного перехода от ближайшей границы параллельной переходу проезжей части должна быть не менее ширины разделительной полосы ( при наличии последней ) между проезжей частью и тротуаром и не менее 6 м ( см . переход № 2 на рис . 3).

В случае применения на перекрестке петлеобразной схемы организации левоповоротного транспортного движения расстояние до пешеходного перехода определяется с учетом возможности размещения транспортных средств , поворачивающих налево ( см . переход № 3 на рис . 3), по формуле :

                                                            ( 5 )

где l от - дальность отнесения пешеходного перехода , м ;

N т.л. - интенсивность левоповоротного транспортного движения , авт. / ч ;

Т - длительность светофорного цикла , с ;

В - ширина проезжей части , используемой для накопления левоповоротных транспортных средств , м .

Островок безопасности на пешеходном переходе для размещения защитных устройств и светящихся тумб должен быть отнесен от ближайшей границы параллельной переходу проезжей части на расстояние не менее 1,5 м ( см . переход № 4 на рис . 3).

Входы в пешеходные тоннели или на мостики следует располагать с учетом основных направлений движения пешеходов . При этом не допускается уменьшение расчетной эффективной ширины тротуара , а расстояние от бордюра до боковой стенки подземного перехода не должно быть менее 0,4 м .

Обустройство наземных пешеходных переходов техническими средствами регулирования

В зависимости от конкретных условий пешеходного движения казенные пешеходные переходы могут оснащаться следующими видами технических средств : дорожными знаками , дорожной разметкой , светофорной аппаратурой и звуковой сигнализацией ( для слепых ), островками безопасности .

В зоне пешеходного перехода применяются следующие знаки :

для обозначения наземного пешеходного перехода - знак 4.13 « Пешеходный переход »;

для предупреждения водителей о наличии наземного пешеходного перехода - знак 1.19 « Пешеходный переход », 1.20 « Дети »;

для информации пешеходов о местоположении пешеходного перехода - таблички с надписью , указывающей расстояние до ближайшего перехода ;

для введения ограничений в движении - знаки 2.20 « Ограничение скорости », 2.22 « Остановка запрещена ».

Дорожный знак 4.13 « Пешеходный переход » должен устанавливаться на всех наземных пешеходных переходах . Как исключение , допускается не устанавливать знак 4.13 на пешеходных переходах , расположенных в зоне регулируемых перекрестков , если на данном подходе к перекрестку установлено не менее трех каких - либо других дорожных знаков и имеется разметка « зебра ».

Знак 4.13 следует размещать справа по ходу движения транспортных средств непосредственно перед разрешенным местом перехода проезжей части . При ширине проезжей части , допускающей движение транспортных средств более чем в три ряда в каждом направлении , и при наличии защищенного островка безопасности или приподнятой разделительной полосы знак должен дублироваться слева на островке безопасности или разделительной полосе .

На улицах с односторонним движением транспортных средств знаки 4.13 необходимо устанавливать с обеих сторон проезжей части .

Дорожный знак 1.19 « Пешеходный переход » должен быть установлен справа по ходу движения транспортных средств перед обозначенным ( знаком 4.13 или разметкой ) нерегулируемым или регулируемым вызывной светофорной сигнализацией наземным пешеходным переходом на расстоянии от последнего , равном 50 - 100 м для городских улиц и автомобильных дорог в пределах населенных пунктов и на расстоянии 150 - 300 м - вне населенных пунктов .

Знаки 1.19 и 1.20 следует устанавливать , если пешеходный переход расположен не в зоне перекрестка и если видимость пешеходного перехода не соответствует определенным требованиям .

Дорожный знак 1 .20 « Дети » должен быть установлен справа по ходу движения транспортных средств перед наземным пешеходным переходом , расположенным в зоне детских , школьных учреждений , спортивных и игровых площадок , на расстоянии 50 - 100 м для городских улиц и дорог в пределах населенного пункта и на расстоянии 150 - 300 м - вне населенного пункта .

Указатели расстояний до ближайших пешеходных переходов должны устанавливаться при расстояниях между пешеходными переходами , превышающих величины , указанные в табл . 6.

Указатели следует располагать на тротуарах или приподнятых разделительных полосах магистральных улиц и дорог городов , а также автомобильных дорог I и II категории в пределах населенных пунктов напротив выходов с объектов массового посещения и в местах неразрешенного перехода , но возможного выхода пешеходов на проезжую часть .

Указатели должны быть прямоугольной формы с белыми обозначениями на голубом фоне . Размеры указателей и надписей должны обеспечивать их читаемость на расстоянии , определяемом местными условиями .

Знак 2.20 « Ограничение скорости », как правило , устанавливается , если интенсивность пешеходного движения по переходу в обоих направлениях превышает 200 чел. / ч .

Знак должен указывать скорость на 20 км / ч меньше , чем установлено на данной улице или дороге и применяться , как правило , с табличкой 5.6 « Время действия знака ». На табличке указывается время , когда интенсивность пешеходного движения превышает 200 чел. / ч . Этот знак целесообразно совмещать со знаком 1.19.

Знак 2.22 « Остановка запрещена », как правило , должен быть установлен при интенсивности пешеходного движения по переходу в обоих направлениях более 200 чел. / ч или интенсивности транспортного движения в одном направлении более 400 ед. / ч .

Знак 2.22 должен применяться с табличкой 5.1 « Зона действия знака » и устанавливается обычно в начале зоны ограничения .

Длина зоны ограничения должна быть не менее 20 м при разрешенной скорости движения 60 км / ч , 30 м - при скорости 70 км / ч , 40 м - при скорости 80 км / ч и более .

Дорожная разметка используется для обозначения наземных пешеходных переходов , упорядочения движения по ним пешеходов и регламентации движения транспортных средств в зоне наземных пешеходных переходов .

Все наземные переходы независимо от их типа и расположения должны обозначаться дорожной разметкой 1.14 « зебра » по ГОСТу 13508-74 « Разметка дорожная ».

При интенсивности пешеходного движения свыше 1500 чел. / ч в обоих направлениях разметку регулируемого перехода следует дополнять стрелами .

В зоне наземного пешеходного перехода через проезжую часть шириной более 16 м необходимо наносить переходную линию 1.1, наклон которой не должен быть более 1/20 при скорости движения до 60 км / ч и более 1/50 при скорости свыше 60 км / ч , при этом максимальная величина отклонения должна быть не более половины ширины островка безопасности , но не менее 0,75 м ( рис . 4).

Рис . 4 . Расположение светофоров на пешеходном переходе

При недостаточном наружном освещении или при его отсутствии для разметки пешеходных переходов целесообразно использовать светоотражающие разметочные материалы .

Разметка вертикальных плоскостей защитных элементов ( рефюжей ) островка безопасности ( см . рис . 5) и бордюров в пределах наземных пешеходных переходов должна выполняться вертикальными чередующимися белыми и черными полосами . Для рефюжей ширина белых полос составляет 40 см , черных - 20 см , для бордюров - соответственно 80 и 40 см .

Рис . 5 . Разметка пешеходного перехода

Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и двухсекционными пешеходными светофорами , сигналы которых предназначены только для пешеходов .

Трехсекционные транспортные светофоры допускается применять для регулирования пешеходного движения только на перекрестках и при условии взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков , движущихся в одной фазе светофорного регулирования . При этом интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков не должны превышать соответственно 120 авт. / ч и 900 чел. / ч .

В остальных случаях пешеходное движение необходимо регулировать двухсекционными пешеходными светофорами .

Двухсекционные пешеходные светофоры должны иметь расположенный сверху сигнал красного цвета в виде силуэта стоящего пешехода на черном фоне и расположенный снизу сигнал зеленого цвета в виде силуэта идущего пешехода на черном фоне .

Пешеходные светофоры могут применяться только в сочетании с транспортными светофорами и управляться общим контроллером .

Светофоры , регулирующие пешеходное движение , должны размещаться на тротуарах с обеих сторон проезжей части , а при наличии островка безопасности или приподнятой разделительной полосы и на них .

В плане светофоры следует устанавливать вне полосы продолжения пешеходного перехода на расстоянии 1 - 3 м от ближнего края перехода . От края проезжей части светофор должен отстоять не более чем на 2 м ( см . рис . 5).

Высота установки светофора для регулирования пешеходного движения должна быть в пределах 1,8 - 2,5 м от поверхности тротуара или островка безопасности до нижней точки головки светофора .

Пешеходные светофоры следует устанавливать на специальных колонках . Допускается совмещенное расположение пешеходных и транспортных светофоров .

Линзы пешеходных светофоров должны иметь светозащитные козырьки ( бленды ), обеспечивающие достаточную видимость сигналов в условиях прямого солнечного освещения .

Островки безопасности следует устраивать на наземных пешеходных переходах на площадях или по оси широких улиц и дорог для создания свободных от движения транспортных средств зон , используемых пешеходами , не успевшими закончить пересечение проезжей части .

Островки безопасности следует устраивать при ширине проезжей части между ее краем и островком не менее 10,5 м , а также при наличии разделительной полосы , не используемой для попеременного пропуска транспортных потоков во встречных направлениях и имеющей ширину не менее 1,5 м .

Поверхность островков должна быть в одном уровне с проезжей частью . Исключение могут составлять островки , являющиеся частью приподнятой разделительной полосы .

Островки безопасности в одном уровне с проезжей частью с обеих сторон должны ограждаться рефюжами высотой от 20 до 40 см ( см . рис . 6).

Рис . 6 . Установка направляющих пешеходных ограждений на регулируемом перекрестке

На рефюжах должны быть установлены круглые тумбы ( в населенных пунктах - светящиеся ), размеченные в соответствии с ГОСТом 13508-74. Высота тумб должна составлять не менее 0,6 м . На тумбах следует устанавливать дорожный знак 3.2 а « Направление объезда препятствия », а в некоторых случаях и знак 4.13 « Пешеходный переход ».

Если островок безопасности расположен на регулируемом пешеходном переходе , то вместо тумб на островке следует устанавливать пешеходные и транспортные светофоры на специальной опоре - колонке ( см . рис . 5). Дорожные знаки крепятся к колонке .

Ширину островков следует принимать равной ширине приподнятых разделительных полос , а при их отсутствии - не менее 2 м . Длина площадки островка безопасности должна быть равной ширине пешеходного перехода .

Если на регулируемых пешеходных переходах длительность такта светофорной сигнализации , разрешающего движение пешеходов , рассчитана из условия пересечения пешеходами только половины проезжей части от тротуара до островка безопасности , то ширину островка безопасности ( рис . 5) следует определять по формуле :

                                                       ( 6 )

где b o - ширина островка безопасности , м ;

N п - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях в час пик , чел. / ч ;

b п - ширина пешеходного перехода , м ;

f - площадь , занимаемая одним пешеходом на островке безопасности , принимается равной 0,3 м2 ;

Т - длительность цикла светофорного регулирования , с ;

К 4 - коэффициент внутричасовой неравномерности движения .

СВЕТОФОРНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

При необходимости регулирования движения пешеходов через одну половину проезжей части ( от тротуара до островка безопасности ) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части .

Виды и последовательность сигналов светофоров в зависимости от расположения пешеходного перехода и типа светофоров указаны в табл . 9.

Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков .

Режим работы светофоров , регулирующих движение пешеходов и установленных на магистрали , оборудованной системой координированного регулирования , должен быть согласован с графиком координации сигналов для данной магистрали и с работой транспортных светофоров , установленных на том же светофорном объекте .

Расчет режима светофорной сигнализации на пешеходном переходе , расположенном вне зоны регулируемого перекрестка , должен выполняться в следующем порядке :

определение длительности разрешающего сигнала пешеходного светофора ;

определение длительности цикла светофорного регулирования ;

определение длительности разрешающего сигнала транспортного светофора .

Длительность промежуточного сигнала принимается равной 3 с .

Длительность сигнала , разрешающего движение пешеходов , следует определять по формуле :

                                                              ( 7 )

где t п - длительность сигнала , разрешающего движение пешеходов , с ;

В - ширина проезжей части , пересекаемой пешеходами за время одного светофорного цикла , м ;

V п - скорость движения пешеходов ( принимается равной 1,3 м / с ).

Длительность светофорного цикла следует определять по формуле :

                                                               ( 8 )

где Т - длительность светофорного цикла , с ;

L - сумма переходных интервалов в светофорном цикле , с ;

N т - интенсивность транспортных средств , авт. / ч ;

Мн - поток насыщения , авт. / ч , определяемый путем проведения натурных наблюдений в соответствии с рекомендациями Руководства по регулированию дорожного движения в городах .

Длительность зеленого сигнала транспортного светофора ( с ) следует определять по формуле :

                                                             ( 9 )

Если в результате расчета по формуле ( 9) длительность зеленого сигнала транспортного светофора получилась больше 30 с , то следует рассмотреть возможность устройства островка безопасности . В этом случае может быть запроектирована длительность разрешающего сигнала пешеходного светофора ( t п ) из условия преодоления пешеходами в течение одного светофорного цикла расстояния от тротуара до островка безопасности .

Если при расчете по формуле ( 6) ширина островка безопасности превысит предельное для местных условий значение , следует применять поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть со сдвигом во времени включения одноименных сигналов пешеходных светофоров .

Таблица 9

Местоположение пешеходного перехода

Длина пешеходного перехода , м

Рекомендуемый тип светофора для регулирования движения

Последовательность сигналов светофора для регулирования движения

транспортных средств

пешеходов

транспортных средств

пешеходов

№ тактов

№ тактов

1

2

3

4

1

2

3

4

На перегоне

любая

трансп .

п ешех .

З + Зм

Ж

К

К

С

С

И + Им

С

На регулируемом перекрестке :

до 7,0

-"-

т ранс .

З + Зм

Ж

К

К/Ж

К

К/Ж

З + Зм

Ж

более 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К

К

К

З + Зм

Ж

при въезде на перекресток

до 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К/Ж

К

К/Ж

З + Зм

Ж

при выезде с перекрестка

более 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К

К

К

З + Зм

Ж

любая

с доп . секцией

п ешех .

Ст

0

0

0

С

С

И + Им

С

Примечание : Для транспортных светофоров: З + Зм - зеленый , переходящий в конце такта на зеленый мигающий сигнал ; Ж , К - соответственно желтый и красный сигналы ; К / Ж - совместно включенные красный и желтый сигналы ; Ст - включенная дополнительная секция ; 0 - выключенная дополнительная секция .

Для пешеходных светофоров : С - сигнал « стойте »: И + Им - постоянный , переходящий на мигающий сигнал « идите ».

Пример расчета режима светофорного регулирования на пешеходном переходе , расположенном вне зоны регулируемого перекрестка , приведен в приложении .

Для пешеходного перехода , оборудованного вызывной пешеходной сигнализацией , расчет режима регулирования выполняется аналогично .

Режим работы светофорной сигнализации на регулируемом перекрестке в соответствии с Руководством по регулированию дорожного движения в городах следует рассчитывать исходя из интенсивности конфликтующих транспортных потоков и проверять на соответствие требованиям пешеходного движения . При этом необходимая длительность разрешающего движение пешеходов сигнала светофора должна определяться по формуле ( 7).

ОТДЕЛЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПУТЕЙ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ

При разработке проектов строительства или реконструкции улицы необходимо предусматривать отделение тротуаров от проезжей части разделительными полосами , ширина которых в соответствии с требованиями СНиП II -60-75 « Планировка и застройка городов , поселков и сельских населенных пунктов » принимается равной для магистральных улиц - 3 м , для жилых улиц - 2 м .

Для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть улиц в наиболее опасных местах при отсутствии разделительных полос между тротуаром и проезжей частью необходимо применять направляющие пешеходные ограждения . Их наличие кроме обеспечения безопасности движения , способствует повышению скорости движения транспортных средств , а следовательно , и пропускной способности проезжей части .

На перегоне улицы направляющее пешеходное ограждение устанавливается в том случае , если :

интенсивность пешеходного движения превышает 1000 пеш. / ч на одну полосу при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара ;

интенсивность пешеходного движения превышает 750 пеш. / ч на одну полосу при запрещенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара .

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 м .

Направляющие пешеходные ограждения независимо от интенсивности пешеходного движения следует устанавливать :

в зоне внеуличных пешеходных переходов ;

у наземных пешеходных переходов на перегонах улиц при наличии светофорного регулирования ;

напротив выходов из универмагов , станций метро , рынков , школ , проходных крупных предприятий и учреждений и др .;

в местах постоянного движения слепых .

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 20 м в направлении , противоположном направлению движения транспортных средств , и не менее 30 м по направлению движения транспортных средств .

При плотности пешеходного движения по тротуару свыше 0,6 чел. / м2 и при наличии резервов пропускной способности проезжей части ширина пешеходного пути может быть увеличена за счет добавления к тротуару полосы проезжей части . Ширина этой полосы определяется следующим образом :

По табл . 10 в зависимости от интенсивности движения транспортных средств определяется ширина проезжей части , достаточная для пропуска транспортного потока .

Таблица 10

Интенсивность движения , ед. / ч

Ширина проезжей части , м

до 600

3,5 (1 полоса )

до 900

6,0 (2 -"-)

до 1600

10,0 (3 -"-)

Размер полосы , добавляемой к тротуару , определяется разницей между всей шириной проезжей части и величиной ее , необходимой для пропуска транспортных средств I .

I В случае установки направляющего пешеходного ограждения на проезжей части рекомендуется запрещать остановки транспортных средств на той же стороне улицы .

Минимальное значение ширины полосы проезжей части , добавляемой к тротуару - 0,75 м .

Для отделения пешеходного пути от проезжей части , кроме направляющего пешеходного ограждения , должна быть нанесена сплошная линия продольной разметки 1.1 по ГОСТу 13508-74 « Разметка дорожная ».

На регулируемых перекрестках пешеходное ограждение устанавливают следующим образом :

если пешеходный переход выполняется как продолжение тротуара , направляющее пешеходное ограждение устанавливают от пешеходного перехода на расстоянии не менее 30 м в глубь квартала ( обычно до начала посадочной площадки остановочного пункта автобуса или троллейбуса );

если пешеходный переход отнесен в глубь квартала на расстояние свыше 4 м от края параллельной переходу проезжей части , то , кроме того , пешеходное направляющее ограждение устанавливают вдоль закругления бордюра на углу перекрестка ( рис . 6).

Направляющее пешеходное ограждение необходимо устанавливать на тротуаре , а при наличии разделительной полосы , отделяющей тротуар от проезжей части , - на этой полосе непосредственно у края проезжей части . На улицах , имеющих открытую систему водостока ( например , арыки ), может быть допущена установка ограждений между тротуаром и водоотводной канавой .

Если на данном участке улицы разрешена остановка или стоянка транспортных средств вдоль тротуара , то ограждения следует устанавливать на расстоянии не менее 0,3 м от края проезжей части .

Напротив остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта для исключения перехода через разделительную полосу рекомендуется устройство ограждений на разделительной полосе .

Длина ограждения на разделительной полосе принимается не менее трехкратной длины посадочной площадки .

Направляющие пешеходные ограждения могут быть выполнены в виде :

сеточных ограждающих конструкций высотой не менее 1,5 м ( устанавливаются , как правило , на разделительной полосе );

перильных ограждений высотой 0,8 - 0,9 м от поверхности тротуара ( устанавливаются между тротуаром и проезжей частью ).

В качестве направляющих пешеходных ограждений допустимо также использование цепочных звеньев со стационарными и переносными стойками , вазонов ( на площадях , перед учреждениями общегородского значения и т . п .), посадок декоративного бордюрного кустарника .

Конструктивное оформление и окраска ограждений должны быть согласованы с архитектурным управлением ( отделом ) горисполкома .

Недопустима эксплуатация деформированных ограждений , а также ограждений , имеющих механические или коррозийные повреждения .

Для обеспечения удобных и безопасных условий движения пешеходов на улицах центрального района города рекомендуется организация пешеходных зон - улиц с полным или частичным ( по времени суток ) запрещением движения транспортных средств .

Запрещение движения транспортных средств может распространяться на :

отдельную улицу или ее часть ;

на две и более пересекающиеся улицы ( бестранспортная зона ).

Устройство пешеходных зон целесообразно при одновременном выполнении следующих условий :

плотность пешеходного движения свыше 0,6 чел. / м2 и отсутствие резервов увеличения пропускной способности проезжей части ;

интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м ;

от рассматриваемой улицы на расстоянии не более 400 м параллельно расположены другие улицы с удельной интенсивностью движения не более 500 ед. / ч на полосу ( рис . 7).

Рис . 7 . Схема организации пешеходной зоны

 - пешеходные улицы

 - остановки общественного транспорта

 - внеуличные автомобильные стоянки

Пешеходная зона организуется с помощью дорожных знаков 2.2 « Движение запрещено », 3.6 « Дорожка для пешеходов », устанавливаемых с обеих сторон улицы . При организации пешеходной зоны необходимо за 50 - 100 м до перекрестка устанавливать схему движения ( рис . 8).

Рис . 8 . Вариант организации пешеходной зоны движения в районе

При необходимости для указания времени суток , дней недели , в течение которых действует запрещение движения , следует использовать табличку 5.6 « Время действия знака », а также использовать многопозиционные дорожные знаки .

На параллельно расположенных улицах рекомендуется вводить одностороннее движение транспортных средств ( в соответствии с указаниями пп . 5.22 - 5.24 Руководства по регулированию доро ж ного движения в городах ).

При организации пешеходной зоны следует предусмотреть размещение остановочных пунктов линий городского общественного транспорта таким образом , чтобы дальность подхода к ним от центра зоны не превышала 500 м ( рис . 8).

При организации пешеходной зоны оценивается возможность паркирования транспортных средств на близлежащих ( в радиусе 500 м ) улицах и внеуличных стоянках . В случае недостатка стояночных мест рассматриваются вопросы создания дополнительных внеуличных стоянок , вместимость которых определяется в соответствии с требованиями СНиП II -60-75 « Планировка и застройка городов , поселков и сельских населенных пунктов » ( табл . 11 ).

Пример расчета требуемой вместимости автомобильных стоянок приведен в приложении .

Таблица 11

Отдельные здания и сооружения массового посещения

Единица измерения

Количество машино - мест

первая очередь

расчетный срок

1

2

3

4

1. Учреждения административно - хозяйственные , общественные , научные и проектные

на 100 работающих

3 - 5

10 - 20

2. Высшие учебные заведения

на 100 преподавателей

3 - 5

10 - 15

3. Предприятия торговли и общественного питания :

а ) рестораны и кафе городского значения

на 100 мест в залах

3 - 5

10 - 15

б ) торговые центры , универмаги , магазины площадью торговых залов более 50 0 м2

на 100 м2 торговой площади

1 - 2

3 - 5

в ) колхозные рынки

на 50 торговых мест

7 - 10

20 - 25

г ) специализированные предприятия торговли

на 100 м2 торговой площади

1 - 2

2 - 4

4. Учреждения культуры и искусства :

а ) театры , цирки , кинотеатры в центральной части города , концертные залы , музеи , выставки

на 100 мест или единовременных посетителе й

3 - 5

10 - 15

б ) парки культуры и отдыха

то же

2 - 3

5 - 7

5. Предприятия бытового обслуживания населения

на 100 работающих

1 - 2

2 - 4

6. Гостиницы высших разрядов

на 100 мест

3 - 5

10 - 20

7. Прочие гостиницы

то же

1 - 2

3 - 5

8. Лечебно - профилактические учреждения :

а ) больницы , диспансеры , родильные дома

на 100 коек

1 - 2

3 - 5

б ) поликлиники

на 500 посещений в смену

3 - 5

10 - 15

9. Спортивные здания и сооружения городского значения с трибунами вместимостью : стадионы более 5000 зрителей , залы и бассейны более 500 человек

на 100 мест

1 - 2

3 - 5

10. Вокзалы железнодорожного , речного , морского , автомобильного и воздушного транспорта

на 100 пассажиров , прибывающих в час пик

3 -5

10 - 15

Примечание : 1. В зависимости от местных условий и при соответствующих обоснованиях для учреждений , указанных в пп . 1, 2, 3а , 3б, 3в , 4 а , 6 и 9 допускается увеличивать расчетное количество машино - мест , но не более чем на 25 %.

2 . Стоянки для учреждений , указанных в пп . 3а , 3в , 4 а , 5, 7 рекомендуется группировать в стоянки общего пользования так , чтобы их вместимость была не менее 20 машино - мест .

НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПУТЕЙ

Наземные пешеходные переходы , тротуары и пешеходные дорожки в населенных пунктах , внеуличные пешеходные переходы повсеместно должны быть освещены в темное время суток .

Включение наружного освещения улиц , дорог и площадей должно производиться при снижении уровня естественной освещенности до 20 лк , а отклонение - при ее повышении до 10 лк . Время отключения части светильников устанавливается решениями исполкомов городских Советов депутатов трудящихся .

Переключение освещения пешеходных тоннелей с дневного режима на вечерний и ночной или с ночного режима на дневной должно производиться одновременно с включением или отключением наружного освещения .

Яркость и уровень освещения элементов новых и реконструируемых улиц , дорог и площадей принимаются в соответствии с главой СНиП II - А .9-71 « Искусственное освещение . Нормы проектирования » с учетом изменений и дополнений , внесенных постановлением Госстроя СССР от 27 ноября 1974 г . № 227, а также с учетом Инструкции по проектированию наружного освещения городов , поселков городского типа и сельских населенных пунктов ( ВСН -22-75 Госгражданстрой ).

Уровень освещения тротуаров , примыкающих к проезжей части улиц , дорог и площадей , регламентируется величиной средней яркости покрытия , которая должна быть не менее указанной в табл . 12.

Нормы средней горизонтальной освещенности на уровне покрытия пешеходных путей , отделенных от проезжей части улиц у дорог , должны приниматься согласно табл . 13.

Таблица 12

Категория улиц , дорог и площадей

Максимальная интенсивность движения в о боих направлениях , ед. / ч

Средняя яркость покрытий тротуаров , кд/м2

А. Магистральные улицы общегородского значения , площади : главные , вокзальные , транспортные , предмостные и многофункциональных транспортных узлов

более 3000

0,8

от 1000 до 3000

0,6

от 500 до 1000

0,4

менее 500

0,3

Б. Магистральные улицы районного значения , дороги грузового движения ( общегородского значения ), площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями массового посещения

более 2000

0,5

от 1000 до 2000

0,4

от 500 до 1000

0,3

менее 500

0,2

В. Улицы и дороги местного значения

от 500 и более

0,2

менее 500

0,1

В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения пешеходных путей с нормируемыми значениями средней яркости 0,4 кд / м2 и выше или средней освещенности 4 лк и выше путем включения не более половины светильников . При этом не допускается отключение двух рядом расположенных светильников .

На тротуарах с нормируемой величиной средней яркости 0,1 кд / м2 или нормируемой величиной средней освещенности 2 лк и ниже , на пешеходных мостиках , аллеях , дорогах , на наземных пешеходных переходах и на расстоянии менее 15 м от границ перехода частичное и полное отключение освещения в ночное время не допускается .

В установках наружного освещения при средней яркости покрытия 0,4 кд/м2 и выше и средней освещенности 4 лк и выше следует преимущественно применять светильники с газоразрядными источниками света . Применяемые люминесцентные лампы должны быть белой цветности ( типа ЛБ ) или теплобелой ( типа ЛТБ ). Светильники должны оборудоваться оптическими системами , обеспечивающими широкое или полуширокое светораспределение .

Таблица 13

Наименование пешеходного пути

Средняя горизонтальная освещенность , лк

Тротуары , отделенные от проезжей части :

на улицах категории А

4

на улицах категорий Б и В

2 I

Посадочные площадки общественного транспорта на улицах всех категорий

10

Пешеходные мостики

10

Пешеходные тоннели :

днем

100

вечером и ночью

40

Лестницы пешеходных тоннелей вечером и ночью

20

Пешеходные улицы

4

Пешеходные дорожки бульваров и скверов , примыкающих к улицам :

категории А

6

категории Б

4

категории В

2

Пешеходные аллеи и дороги микрорайонов

4

Прогулочные дорожки

1

Центральные аллеи :

общегородских парков

4

районных садов

2

Боковые аллеи :

общегородских парков

2

районных садов

1

I Норма распространяется также на освещенность тротуаров , примыкающих к проезжей части улиц категорий Б и В с переходными и простейшими типами покрытий .

Освещение аллей , пешеходных и прогулочных дорожек следует , как правило , выполнять венчающими светильниками рассеянного света или преимущественно прямого света .

Недопустимо применение для освещения пешеходных путей прожекторов , а также открытых ламп без осветительной арматуры .

Светильники , предназначенные для освещения тротуаров , должны устанавливаться , как правило , на тех же опорах , что и светильники для проезжей части . Если же они расположены по оси дороги ( на разделительной полосе ), то для освещения тротуаров необходимо использовать светильники на самостоятельных опорах .

Тротуары вдоль зданий допускается освещать светильниками , установленными на стенах зданий .

Освещение наземных пешеходных переходов , как правило , должно обеспечиваться светильниками уличного освещения , располагаемыми по схеме , приведенной на рис . 9.

Рис . 9 . Размещение светильников относительно наземного пешеходного перехода : l - шаг расстановки светильников на улице

Над проезжей частью светильники должны устанавливаться на высоте не менее 6,5 м , а при расположении над контактной сетью троллейбуса - не менее 9 м .

На улицах с трамвайным или троллейбусным движением светильники размещаются , как правило , на опорах контактной сети . Подвес светильников на улицах с воздушной электрической сетью общего пользования осуществляется на опорах этой сети . При этом светильники должны располагаться ниже проводов электрической сети или по другую сторону опоры на уровне проводов . Допускается установка консольных светильников выше проводов при условии обеспечения расстояния в плане от края светильника до ближайшего провода не менее 0,6 м .

Опоры должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м ( для магистральных улиц общегородского значения - не менее 1,2 м ) от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя опоры . Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобусного или троллейбусного движения , а также движения тяжелых грузовых автомобилей .

Опоры на перекрестках , как правило , должны устанавливаться до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м до различного рода въездов .

Опоры на аллеях и пешеходных дорожках следует располагать вне пешеходной части пути ( на газонах , в ряду с деревьями , скамейками и т . п .).

Для улучшения условий видимости пешеходов при использовании стационарных светильников целесообразно применять осветленные покрытия на протяжении 100 м за пешеходным переходом . При общей ширине проезжей части до 14 м и отсутствии центральной разделительной полосы осветленное дорожное покрытие следует выполнять по всей ширине проезжей части на протяжении 100 м от пешеходного перехода в каждую сторону .

ПРИЛОЖЕНИЕ

БЛАНК УЧЕТА ИНТЕНСИВНОСТИ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Наименование пункта наблюдения ____________________________________________

Дата наблюдения ____________________________ № поста _______________________

Время наблюдения : № пешеходного перехода ___________________________________

начало ____________ Фамилия учетчика _______________________________________

окончание _________

Время наблюдения , ч

Количество проходящих пешеходов в интервале

Итого за час

00-15 мин.

15- 30 мин.

30-45 мин.

45- 00 мин.

17.00 - 18.00

18.00 - 19.00

Пример расчета режима светофорного регулирования на пешеходном переходе , расположенном вне регулируемого перекрестка

Исходные данные : общая ширина проезжей части ( В ) - 34 м ; интенсивность движения транспортных средств в одном , более загруженном направлении N т - 1900 ед. / ч ; поток насыщения для более загруженного направления ( Мн ) - 3600 ед. / ч ; интенсивность пешеходного движения в двух направлениях ( N п ) - 2800 чел. / ч ; ширина пешеходного перехода ( b п ) - 5 м .

По формуле ( 7) длительность сигнала в секундах , разрешающего движение пешеходов , равна :

По формуле ( 8) длительность светофорного цикла в секундах равна

По формуле ( 9) длительность зеленого сигнала транспортного светофора в секундах равна

Так как t т > 30 с , то необходимо устройство островка безопасности как средства уменьшения длительности светофорного цикла .

Для определения ширины островка безопасности преобразуем формулу ( 6):

Считаем , что :

пешеходы за один цикл пересекают половину проезжей части.

Отсюда , по формуле ( 7) получаем :

используется двухфазный режим регулирования , т . е . L = 2 · t пр = 2 · 3 = 6 с , где t пр - длительность промежуточного такта .

Тогда :

При отсутствии приподнятой разделительной полосы предполагается использовать рефюжи шириной 2 м . Так как bo > 2 м , то применяется поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть . Это влечет за собой необходимость использования трехфазной схемы регулирования . Однако учитывая , что для движения транспортных средств в каждом направлении будет использоваться по одному промежуточному такту , принимаем L = 2 · t пр = 6 ( с ).

Имеем следующий режим регулирования :

t п = 18 с;     

Пофазные схемы регулирования и режим работы светофоров приведены на рис . 10.

Рис . 10 . Режим работы светофорной сигнализации на пешеходном переходе :

а ) план светофорного объекта , б ) 1 такт регулирования длительностью 18 с , в ) 3 такт регулирования длительностью 6 с , г ) 5 такт регулирования длительностью 18 с , д ) таблица режимов работы светофоров

Пример расчета требуемой вместимости автомобильных стоянок для пешеходной зоны

Допустим , что в пешеходной зоне расположены :

ряд административно - хозяйственных учреждений с общей численностью персонала 8000 человек ;

предприятия общественного питания с общим числом посадочных мест - 1000;

универмаги , магазины с площадью торговых залов более 500 м2 , имеющие общую площадь - 16000 м2 .

Тогда , по данным табл . 11, расчетное количество машино - мест для пешеходной зоны составит :

(В среднем - 600 машино-мест).

Предположим , что на объездных улицах из - за узкой проезжей части стоянка разрешена только с одной стороны и используется лицами , цель приезда которых расположена в пешеходной зоне . Тогда на околотротуарных стоянках этих улиц может разместиться :

где L i - длина улиц ( для нашего примера равна соответственно 300, 500, 300), м ;

l 1 = 10 м - согласно п . 99 г Правил дорожного движения остановка и стоянка запрещаются ближе 5 м перед обозначенным пешеходным переходом ( величина l 1 включает в себя и ширину пешеходного перехода );

l 2 = 5,5 м - протяженность участка улицы , необходимого для постановки одного автомобиля .

Для нашего примера :

Таким образом , дефицит стояночных мест составляет в данном случае : 600 - 187 = 413

Следовательно , для обеспечения расчетного количества мест стоянки необходимо предусмотреть создание в радиусе 500 м от пешеходной зоны открытых внеуличных стоянок площадью :

413 ´ 25 = 10325 ( м2 )

или две площадки размерами 86 ´ 60 м.

ЛИТЕРАТУРА

Знаки дорожные . ГОСТ 10807 -71.

Разметка дорожная . ГОСТ 13508-74 .

Правила дорожного движения .

Строительные нормы и правила « Планировка и застройка городов , поселков и сельских населенных пунктов ». СНиП II -60-75. М ., 1975.

Строительные нормы и правила « Автомобильные дороги . Нормы проектирования ». СНиП II - Д .5-72. М ., 1973.

Строительные нормы и правила « Искусственное освещение . Нормы проектирования ». СНиП II - А .9-71 с учетом изменений и дополнений , введенных постановлением Госстроя СССР от 27 ноября 1974 г . № 227.

Руководство по регулированию дорожного движения в городах . М ., Стройиздат , 1974.

Инструкция по проектированию наружного освещения городов , поселков городского типа и сельских населенных пунктов . ВСН 22-75, Госгражданстрой . М ., 1975.

СОДЕРЖАНИЕ

Общие положения . 1

Изучение пешеходного движения . 1

Основные параметры, характеризующие пешеходное движение . 1

Основные параметры, характеризующие пешеходные пути . 2

Методы обследования пешеходного движения . 3

Анализ дтп с участием пешеходов . 5

Устройство пешеходных переходов . 6

Типы пешеходных переходов . 6

Расположение пешеходных переходов . 7

Обустройство наземных пешеходных переходов техническими средствами регулирования . 11

Светофорное регулирование пешеходного движения . 15

Отделение пешеходных путей от транспортных . 16

Наружное освещение пешеходных путей . 20

Приложение . 23

Литература . 26

Похожие документы

znaytovar.ru

1) Пешеходы. Необходимые изменения в нормативные документы РФ v.2.0

?

Александр Егоров (monteklever) wrote, 2015-07-20 14:01:00 Александр Егоров monteklever 2015-07-20 14:01:00 Пост о необходимых изменениях в нормативных документах РФ вызвал бурные дискуссии длиной в 300 комментариев. Огромное спасибо всем, кто принял участие в обсуждении. Через месяц правок и дополнений поста все предложений заняли так много места, что ЖЖ начал ругаться на длину поста.:) Как итог всего этого - у нас с вами получился отличный набор предложений по улучшению нормативки федерального уровня. Принятие большей части предложений позволит существенно сократить ужасающее число ежегодно гибнущих на наших дорогах россиян (27 000 человек в год)!

Первый пост претерпел сотню правок, соответственно не все ознакомились с итоговым вариантом. Поэтому я переписал его "на чистовик", предварительно классифицировав предложения по целевым аудиториям изменений (под целевой аудиторией понимается функциональная группа, на которую изменения окажут максимальное воздействие или принесут максимальную пользу). Определил 4 понятные всем группы: пешеходы, общественный транспорт, дороги и автомобили, развитие регионов. Деление по большому счёту условное, сильно не придирайтесь. По каждой группе будет отдельный пост с развёрнутым описанием предложений, так как материала получилось довольно много. В этом посте - про пешеходов.

ОГЛАВЛЕНИЕ ПОСТАПешеходные переходы:

• Островки безопасности

• Выступы у нерегулируемых переходов• Переходы ближе 200 метров• Нерегулируемые переходы через многополосные улицы• Безопасность нерегулируемых переходовСкоростной режим:

• Нештрафуемый порог превышения скорости

• Скорость движения в городахСветофоры:

• Вынесение пешеходных поток в отдельную фазу

• Время ожидания пешеходовВода и грязь:

• Вода и грязь на тротуарах

• Вода на тротуарах с крыш домов• Сухие переходы и остановочные площадки ОТПрочее:

• Плавные сходы с тротуаров

Пешеходные переходы

Островки безопасности

Проблема: В разделе 11. Транспорт и улично-дорожная сеть в СП 42.11330-2011 "Градостроительство" отсутствуют требования к островкам безопасности. Такие требования имеются лишь в ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования", распространяющимся на загородные автомобильные дороги. Установленные требования не позволяют делать приподнятые островки безопасности, если расстояние от островка до края проезжей части менее 7,5 метров:"4.2.5.1. При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м."В отсутствии отдельных требований по организации островков на городских улицах проектировщики, чиновники и сотрудники ГИБДД, ошибочно руководствуясь требованиями ГОСТа для автомобильных дорог, не хотят делать приподнятые островки у пешеходных переходов через трёх- и четырёхполосные дороги, не говоря уже о двухполосных

(пример островка из Швейцария, в российских городах так сделать нельзя)

Предложение:

- дополнить раздел 11 СП 42.11330-2011 необходимыми пунктами, позволяющими в городе делать приподнятые островки безопасности вне зависимости от расстояния между островком и краем проезжей части;- обязать с обоих торцов приподнятых островков безопасности устанавливать мощные столбики безопасности для защиты пешеходов от автомобилей;

- в ГОСТ Р 52766-2007 объединить понятия островок безопасности и направляющий островок;

- предусмотреть возможность в стеснённых условиях городских улиц сократить минимальную длину островка до 0,5 м менее трёх полос движения (сейчас в п. 4.2.5.2 ГОСТ Р 52766-2007 для загородных дорог минимум установлен в 1,5 м).

Выступы у нерегулируемых пешеходных переходов

Проблема: в наших городах существует множество улиц, на которых разрешена парковка в правой полосе движения вдоль края проезжей части (параллельная, диагональная, перпендикулярная). Нерегулируемые пешеходные переходы через такие улицы являются крайне небезопасными, так как парковка в правой полосе движения, без парковочных карманов, значительно сокращает зону взаимной видимости пешеход-водитель. Водитель, даже двигаясь с минимальной скоростью 40 км/ч, не видит пешехода из-за припаркованных автомобилей:Предложение: добавить в СП 42.13330.2011 "Градостроительство..." требование делать уширения тротуаров в местах нерегулируемых пешеходных переходов и в 5 метрах перед ними на тех сторонах улиц, где разрешена парковка в правых полосах движения.

Пешеходные переходы ближе 200 метров

Проблема: СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" неоднозначно регламентирует расположение пешеходных переходов на городских улицах:"11.11. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200 - 300 м."Очевидно, что подобные требования изначально были написаны для загородных дорог в ГОСТ Р 52766-2007 (п.4.5.2.1) и оттуда перекочевали в требования к городским улицам. Понятно, что для обычных районных улочек, где дорожная сетка может быть даже меньше обозначенных 200 метров, подобное требование не распространяется. Однако из-за отсутствия однозначного указания на это большинство проектировщиков и чиновников не хотят делать пешеходные переходы ближе 200 метров один от другого даже на маленьких немагистральных улицах города. Пример из Твери:(Департамент транспорта Твери не хочет делать пешеходные переходы на центральном перекрёстке Жигарева-Володарского, так как расстояние до ближайшего перехода у церкви всего 100 метров)Примечательно, что иностранные нормативы гораздо трепетнее относятся к удобству пешеходов и организации для них переходов. В Англии, например, при необходимости организуют переходы чаще 120 метров, а в США стараются делать переход каждые 45-90 метров на небольших улочках и не дальше 120 метров на всех остальных нескоростных улицах. ПодробнееПредложение:- уточнить возможность делать переходы чаще 200 метров на немагистральных улицах, дополнив п.11.11 абзацем: "Для остальных типов городских улиц минимальное расстояние между ближайшими пешеходными переходами не регламентируется, а максимальное - рекомендуется делать не больше 150 метров. Расположение пешеходных переходов определяется устоявшимися пешеходными маршрутами, а также наличием основных точек притяжения: остановки ОТ, торговые центры, магазины, рынки, детские сады, школы, больницы и др.";- разрешить делать переходы чаще 200 метров и на магистральных улицах в исключительных случаях, добавив в п.11.11 следующее: "В отдельных случаях, при наличии значимых точек притяжения (остановки ОТ, торговые центры, магазины, детские сады, школы, больницы, а также устоявшиеся пешеходные маршруты), на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения с 4 полосами движения и менее допускается организация пешеходных переходов между перекрёстками на расстоянии менее 200 метров друг от друга.".

Нерегулируемые переходы через многополосные улицы

Проблема: часто на широких улицах организуют нерегулируемые пешеходные переходы, что крайне небезопасно для пешеходов и неудобно для водителей.Предложение: в п.11.11 СП 42.13330-2011 "Градостроительство" добавить следующее: "Запрещается организации нерегулируемых пешеходных переходов на магистральных городских улицах и дорогах шириной больше 4 полос движения в обе стороны. Все существующие нерегулируемые переходы на улицах и дорогах шириной более 4 полос движения в обе стороны необходимо сохранить и сделать регулируемыми."

Безопасность нерегулируемых пешеходных переходовПроблема: нерегулируемые пешеходные переходы в России являются самыми небезопасными местами пересечения пешеходных и автомобильных потоков. Российские нормативы не предъявляют необходимых требований к безопасности переходов, в следствии чего число смертельных исходов после ДТП в России в 5 раз выше, чем например в ГерманииПричиной этому являются современные немецкие нормативы по обустройству пешеходных переходов, которые в России до сих пор не приняты. Подробнее об оценке безопасности нерегулируемых переходов.Предложения:1) Добавить в п.11.11 СП 42.13330-2011 "Градостроительство" следующие рекомендации по обустройству нерегулируемых пешеходных переходов:

"Для повышения безопасности нерегулируемых пешеходных переходов рекомендуется применять современные средства по "успокоению трафика" (снижению скорости автомобильного потока), в том числе:

- сужение автомобильных полос перед переходом до минимально возможной ширины;- создание тротуарных выступов за счёт неиспользуемой обочины либо парковочной полосы, включая 5 метров до перехода и сам переход;- повышение уровня перехода над проезжей частью до уровня тротуара;- организация шикан и др."

Подробнее2) Внести изменения в ПДД для случаев отсутствия тротуарного выступа на переходе (другими словами при парковке автомобилей вне кармана), запретив парковку ТС перед пешеходными переходами в 10 метрах (сейчас зарпещена в 5). Это необходимо для обеспечения взаимной видимости водителя и пешехода при скорости движения на городских улицах более 40 км/ч.

Скоростной режим

Нештрафуемый порог превышения скорости

Проблема: 1 сентября 2013 года законодательно разрешено ездить по всем дорогам с превышением скорости на 20 км/ч. При этом не установлено никакого деления для загородных дорог, где намного меньше пешеходов, и для городских улиц с пешеходным движением по тротуарам и нерегулируемыми пешеходными переходами. При увеличении скорости движения с 50 км/час до 80 км/час тормозной путь автомобиля на сухой дороге увеличивается вдвое, а в условиях сырого асфальта - ещё как минимум на четверть.Вероятность выживания пешехода при таких скоростях стремится к нулю. ПодробнееПредложение: Сократить нештрафуемый порог превышения скорости до 5км/ч в городах и до 10км/ч на загородных трассах, вернув и уточнив ч.1 ст.12.19 КоАП. В будущем, чтобы изменения были плавными, рекомендуется повторно сократить нештрафуемый порог превышения скорости движения до технической погрешности приборов измерения - 1-3 км/ч.

Скорость движения в городах

Проблема: в России разрешённая скорость движения в городе установлена на урове 60 км/ч. Это нормальная скорость для магистральных улиц, но слишком высокая для районных улиц и междворовых проездов. Основной ограничивающий фактор при установлении макимальной скорости - это безопасность всех участников движения, в том числе пешеходов. Во многих развитых странах проведённые исследования показали, что комфортной скоростью для пешехода, идущего вдоль улицы по тротуару или переходящему дорогу, является скорость в 50 км/ч. Исследование вопросов безопасности и вероятности смертельного исхода в случае ДТП также подтверждают правильность выбора 50 км/ч оптимальной скорости для движения по большинству городских улиц. При этом для магистральных улиц и дорог общегородского значения могут устанавливаться повышенные скорости движения отдельными дорожными знаками.Отдельно стоит отметить, что сейчас действует чрезмерно высокий нештрафуемый порог превышения скорости - 20 км/ч. Согласно этому официально разрешённой скоростью в городах сейчас считается смертельно опасные 79 км/ч! Не секрет, что существует зависимость между разрешённой скоростью и смертностью на дорогах. Сравните смерность на дорогах в России и в других развитых странах:

Подробнее

Предложение: установить в ПДД разрешённую скорость движения в населённых пунктах на уровне 50 км/ч.

Светофоры

Вынесение пешеходных потоков в отдельную фазу

Проблема: 28 февраля 2014 года были внесены изменения в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», которые ввели ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ разделение пешеходных и автомобильных потоков НА ВСЕХ без исключения перекрёстках:"7.1.2 Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог. Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования."Подобное требование увеличивает общее время движения, создаёт лишние транспортные заторы. Очевидно, что оно не должно быть обязательным для всех типов дорог и перекрёстков.

Предложение: заменить обязательное требование по разделению пешеходных и автомобильных потоков на возможность использования раздельных фаз на перекрёстках с интенсивным скоростным движением автотранспорта, потенциально опасных для пешеходов; другими словами - отменить обязательное требование разносить пешеходные и автомобильные фазы на ВСЕХ перекрёстках.

Время ожидания пешеходов

Проблема: длительное время ожидания пешеходов на светофорах провоцирует их к переходу на красный свет. Пример длительного ожидания разрешающего сигнала на бульварном кольце в Москве и массовые нарушения пешеходов. Ещё хороший пример про переход Ленинского проспекта за 13 минут. Подробнее в посте proboknet "Полжизни на ожидание зелёного".Предложение: в раздел 7.4 Режимы работы светофоров ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» добавить ограничения по максимальному времени ожидания на пешеходных переходах через городские улицы:- для 1-2 полос движения в обе стороны - не более 30 секунд;- для 3-4 - не более 60 секунд;- для 5-6 - не более 90 секунд;- для 7 и больше полос - не более 120 секунд.Для сложных перекрёстков при 7 и более полосах движения в обе стороны и наличии подземного или надземного пешеходного перехода на расстоянии до 100 метров время ожидания пешеходов может быть увеличено.При необходимости провести дополнительные исследования по изучению поведения пешеходов в зависимости от длительности запрещающей пешеходной фазы.

Вода и грязь

Вода и грязь на тротуарах

Проблема: неправильная конструкция тротуаров относительно уровня газонов и обрамляющих их бордюров зачастую приводит к образованию грязи и воды на их поверхности, а также усложняет механизированную уборку снега и льда в зимний период. ПодробнееПредложение: в п.4.5.1 ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования" добавить новый подпункт 4.5.1.10 следующего содержания:"При проектировании и создании тротуаров и пешеходных дорожек необходимо соблюдать следующие требования:- уровень бордюрного камня, прилегающего к тротуару, предусматривать вровень с тротуаром;- уровень газона, прилегающего к тротуару и бордюрному камню, предусматривать ниже тротуара на 3-5 см.Оба требования применяются для обеспечения свободного оттока воды с тротуаров и обеспечения возможности механизированного сдвигания снега и льда в зимнее время.

Для безопасности пешеходов, при ширине тротуара менее 2 метров и наличии примыкающего газона ниже уровня тротуара, между тротуаром и газоном выполняется отсыпка гранитным щебнем фр.20 шириной полосы 30 см в уровень тротуара, чтобы исключить перепад между тротуаром и примыкающим газоном"

.Аналогичный пунт необходимо добавить в СП 42.13330-2011 "Градостроительство" для правильного обустройства тротуаров вдоль городских улиц.

Вода на тротуарах с крыш домов

Проблема: в России водосточные трубы зачастую проектируют так, что вся вода с крыш выливается на тротуары. Это создаёт некомфортную среду для пешеходов - лужи летом и наледь зимой. ПодробнееПредложение: запретить выводить водосточные трубы на тротуары, предусматривая водоотвод сразу в канализацию, либо на проезжую часть или на газоны.

Сухие пешеходные переходы и остановочные площадки общественного транспорта

Проблема: в начале и конце пешеходных переходов очень часто образуются лужи, которые пешеходы вынуждены обходить зачастую даже вне пешеходных переходов; аналогичная проблема с лужами наблюдается на остановках ОТ, когда подъезжающий к остановке автобус может окатить грязевой водой ожидающих транспорт пассажиров.Предложение: необходимо исключить образование луж на пешеходных переходах и остановочных площадках ОТ, для чего в в СП 42.11330-2011 "Градостроительство" необходимо добавить следующее:"На стадии выполнения проекта улицы или автомобильной дороги необходимо предусмотреть отвод поверхностных вод в местах расположения пешеходных переходов и остановочных площадок общественного транспорта. Отвод поверхностных вод обеспечивается вертикальной планировкой проезжей части (достаточным продольным уклоном), при этом устройство пониженных мест на указанных участках проезжей части не допускаются.В случае невозможного отведения поверхностных вод за счёт вертикальной планировки необходимо предусмотреть в начале и в конце пешеходных переходов, а также на остановочных площадках общественного транспорта дополнительные ливнеприёмные колодцы с решётками и пескоуловителями. Если топология ливневой канализации в данном месте не позволяет выполнить вертикальный колодец, следует оборудовать бетонированный приямок глубиной 60 см, соединённый с ближайшим вертикальным колодцем канализационной трубой ду.200мм с 2% уклоном в сторону колодца".

Прочее

Плавные сходы с тротуаров

Проблема: согласно СП 59.13330-2012 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения" понижение бордюра до 1,5 сантиметров считается безбарьерной средой:"п.4.1.8 При устройстве съездов с тротуара на транспортный проезд уклон должен быть не более 1:12, а около здания... Бордюрные пандусы на пешеходных переходах должны полностью располагаться в пределах зоны, предназначенной для пешеходов, и не должны выступать на проезжую часть. Перепад высот в местах съезда на проезжую часть не должен превышать 0,015 м."Раньше действовал СНиП 35-01-2001, п.3.4 которого предполагал понижение бордюра лишь до 4 см. Хорошо, что в указанном выше актуализированном СП норму уменьшили, но тем не менее по факту преодоление выступа в 1,5 см не является безбарьерной средой для маломобильных граждан. Также, например, в СП 42.13330-2011 "Градостроительство" в п.11.10 остался норматив в 5 см:

"11.10. В местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см"

Предложения:- в СП 59.13330-2012 заменить 0,015 на 0,01 для создания по-настоящему безбарьерной среды и повышения удобства передвижения маломобильных граждан;- аналогично в п.11.10 СП 42.13330-2011 заменить 5 см на 1 см;

- дополнить распространение пункта 11.10 СП 42.13330-2011 также на все новые и реконструируемые тротуары в дополнение к тротуарам близ учреждений массового посещения;- дополнить п.11.10 СП 42.13330-2011 требованием к ширине плавных сходов: "Плавные сходы с тротуара следует предусматривать по всей его ширине для обеспечения максимального удобства передвижения пешеходов и проезда механических колясок."

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Если ваше предложение (для улучшения жизни пешеходов и общественного транспорта) из первого поста не попало в этот чистовой пост или попало в изменённом виде, напишите об этом в комментариях. Возможно открылись не учтённые ранее обстоятельства, из-за которых была скорректирована итоговая формулировка. Также прошу учесть, что в подобных коллективных работах всем всегда угодить невозможно. Итоговый материал так или иначе написан через призму моего восприятия действительности.

В пост приглашаются proboknet, gorch, dr_corner, lexdura, sd7962, anderson_mike, nex_otaku

ОГЛАВЛЕНИЕ ПОСТАПешеходные переходы:

• Островки безопасности

• Выступы у нерегулируемых переходов• Переходы ближе 200 метров• Нерегулируемые переходы через многополосные улицы• Безопасность нерегулируемых переходовСкоростной режим:

• Нештрафуемый порог превышения скорости

• Скорость движения в городахСветофоры:

• Вынесение пешеходных поток в отдельную фазу

• Время ожидания пешеходовВода и грязь:

• Вода и грязь на тротуарах

• Вода на тротуарах с крыш домов• Сухие переходы и остановочные площадки ОТПрочее:

• Плавные сходы с тротуаров

UPD: Серия постов по изменению нормативных документов РФ:

1) Пешеходы (текущий пост)

2) Общественный транспорт

3) Дороги и автомобили4) Развитие регионов Tags: ГОСТ, СНиП, нормативы, островки безопасности, пешеходные переходы, пешеходы, светофоры, скорость

monteklever.livejournal.com

Методические рекомендации - Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения.

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСкИЙ ИНСТИТУТ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

МВД

СССР

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

МОСКВА - 1977

Методические рекомендации разработаны в развитие Руководства по регулированию дорожного движения в городахI с учетом действующих строительных норм и правил, а также стандартов на дорожные знаки и разметку.

I Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М., Стройиздат, 1974.

В них изложены цели и задачи регулирования пешеходного движения, приведены методы его исследования, а также основные мероприятия по разделению пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Рекомендации предназначены для работников подразделений по организации движения Госавтоинспекции. Они могут быть использованы при рассмотрении представляемых на согласование проектов строительства и реконструкции городских улиц и дорог, а также при решении вопросов, связанных с улучшением пешеходного движения.

Методические рекомендации подготовлены сотрудниками отдела дорожных исследований ВНИИБД МВД СССР Ю.Д. Шелковым и А.Г. Романовым.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Мероприятия по регулированию пешеходного движения направлены на обеспечение безопасности пешеходов и повышение удобства их передвижения.

Регулирование пешеходного движения предусматривает комплексное использование архитектурно-планировочных и организационных мероприятий, вытекающих из обследования условий и характеристик движения пешеходов по улично-дорожной сети.

Вопросы регулирования пешеходного движения следует решать одновременно с вопросами регулирования движения транспортных средств.

ИЗУЧЕНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Основными показателями, характеризующими движение пешеходных потоков, являются средняя скорость, плотность, интенсивность.

В расчетах средняя скорость пешехода принимается: для движения по тротуару - 1,25 м/с, по внеуличному пешеходному переходу - 1,3 м/с и по наземному пешеходному переходу - 1,4 м/с.

Под плотностью пешеходного движения (D) следует понимать количество людей (Q), приходящихся на единицу площади (F) пешеходного путиI.

I Под пешеходным путем подразумевается тротуар, пешеходная дорожка, подземный или наземный пешеходный переход.

.

Общая загрузка пешеходного пути характеризуется интенсивностью пешеходного движения (N), которая определяется числом пешеходов, проходящих через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени (за один час):

где Q - количество людей, прошедших через поперечное сечение пешеходного пути за время обследования, чел.;

t - продолжительность обследования, ч.

Расчетной характеристикой является удельная интенсивность движения (n):

где bn - общая ширина пешеходного пути, м;

b - ширина полосы пешеходного движения, м.

Коэффициент суточной неравномерности движения определяется из следующего выражения:

где Nn - интенсивность пешеходного движения в час пик, ;

Nc - среднесуточная интенсивность пешеходного движения, .

Коэффициент часовой неравномерности движения определяется из следующего выражения:

где N15 - интенсивность движения за 15-минутный период часа пик, в течение которого наблюдается максимальная интенсивность, ;

Nn - интенсивность движения в час пик, .

Основные параметры, характеризующие пешеходные пути

Расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения принимается в соответствии с назначением пешеходных путей согласно данным табл. 1.

Таблица 1

Характеристика пешеходного пути

Пропускная способность одной полосы, чел./ч

Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов

700

Тротуары, отделенные от зданий с магазинами

800

Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог

1000

Пешеходные дороги (прогулочные)

600

Переходы через проезжую часть (в одном уровне)

1200I

I Движение пешеходов по регулируемому пешеходному переходу в течение часа.

Ширина тротуаров определяется с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п. по формуле:

                                                       (1)

где N - интенсивность пешеходного движения, ;

p - расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения, ;

bn - ширина полосы пешеходного движения (для пешеходных переходов и лестниц - 1 м, для прочих пешеходных путей - 0,75 м);

bδ - полоса безопасности, составляющая 0,6 м в сторону проезжей части или велодорожки и 0,3 м в сторону застройки (при наличии зеленых защитных насаждений не учитывается);

b∂ - дополнительная полоса тротуара от 0,5 до 1,2 м при наличии в его пределах мачт освещения, опор контактной сети и т.п.

Полученная по первому слагаемому формулы величина ходовой части ширины тротуара (без полосы безопасности и дополнительной полосы) должна быть округлена до ближайшего значения кратного (0,75 м).

В соответствии с требованиями СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» ширина пешеходной части улиц и дорог различных категорий должна быть не менее указанной в табл. 2.

Таблица 2

Категория улиц и дорог

Ширина, м

на первую очередь

на расчетный срокI

1

2

3

Магистральные улицы:

общегородского значения

4,5

7,5

районного

3,0

6,0

Улицы и дороги местного значения:

жилые улицы

2,25

4,5

Дороги промышленных и коммунально-складских районов

1,5

4,5

Поселковые улицы

1,5

4,5

Пешеходные дороги

3,0

4,5

I Под расчетным сроком понимается период в 25 - 30 лет.

Для ориентировочных расчетов ширину обозначенного разметкой «зебра» наземного пешеходного перехода следует принимать равной ширине ходовой части тротуара, смежного с переходом, увеличенной в 1,6 раза. Этим расчетом можно пользоваться на 4-сторонних перекрестках с приблизительно равномерным распределением пешеходов по всем направлениям.

При более сложной конфигурации перекрестка или значительной неравномерности движения пешеходов по направлениям, ширина перехода должна определяться из расчета 1 м на каждую тысячу пешеходов, пересекающих проезжую часть за час горения зеленого сигнала светофора.

На улицах и дорогах местного движения ширина наземных пешеходных переходов должна быть не менее 2,5 м. На магистральных улицах, а также других улицах и дорогах, где допускается движение со скоростью более 60 км/ч, ширина пешеходного перехода в целях обеспечения лучшей его видимости водителями должна быть не менее 4 м.

Методы обследования пешеходного движения

Комплексная оценка соответствия пешеходного пути требованиям движения должна производиться на основе обследования пешеходных потоков и анализа дорожно-транспортных происшествий.

Обследование пешеходного движения является составной частью общего обследования городского движения и предусматривает натурное определение основных параметров пешеходных потоков и пешеходных путей сообщения, а также анализ дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.

До начала обследования необходимо разработать методику его проведения и осуществить ряд организационных мероприятий: комплектование групп участников обследования, обеспечение их необходимыми материалами и инструкциями и т.д.

Обследование в целом по городу или отдельному его району осуществляется на ключевых пунктах улично-дорожной сети, наблюдения за режимом пешеходного движения в которых позволяют составить картограммы загрузки всех элементов сети. Для каждого такого участка необходимо подготовить схему существующей организации движения, основных параметров улицы или дороги, имеющихся технических средств регулирования. При наличии светофорного регулирования к схеме прикладывается таблица режимов регулирования (табл. 3).

Таблица 3

№ светофора

Продолжительность сигнала, с

Величина сдвига зеленого сигнала, с

Посты учета на каждом пункте обследования должны обеспечивать регистрацию всех пешеходов на узле с распределением их по направлениям.

Учет пешеходов, переходящих улицу по одному и тому же переходу в противоположных направлениях, должен производиться разными учетчиками одновременно. Учетчик должен фиксировать пешеходов только одного направления движения.

Продолжительность работы учетчика на посту в целях исключения ошибок не должна превышать двух-трех часов.

Схема расстановки учетчиков на пункте обследования (рис. 1) составляется исходя из существующей организации движения. Учетчик ведет подсчет пешеходов только по направлению «к себе», причем учитываются те пешеходы, которые прошли разделительную полосу или осевую линию проезжей части и находятся на подходе к тому тротуару, где он находится. Таким образом, все посты на рис. 1а, в, посты 1 и 4 на рис. 1б состоят из двух учетчиков, остальные посты - из одного.

Форма бланка регистрации приведена в приложении.

Рис. 1. Схема расстановки постов для подсчета интенсивности пешеходного движения

Обследование пешеходного движения необходимо проводить в час пик, а также в такое время суток, когда потоки приобретают стабильность и являются наиболее характерными.

Продолжительность наблюдений зависит от назначения обследования и требуемой точности их результатов.

Для расчета режима работы вновь проектируемого светофорного объекта, регулирующего пешеходное движение, минимальная длительность наблюдений должна составлять 8 ч, для корректировки режима регулирования действующего объекта - 1 ч. В табл. 4 приведена рекомендуемая продолжительность подсчета интенсивности движения транспортных средств в течение всего периода наблюдений.

Таблица 4

Интенсивность движения, ед./ч на одну полосу

Длительность наблюдений, мин.

до 800

30

800 - 1200

12

более 1200

6

Определение средней скорости движения групп пешеходов, пересекающих проезжую часть, следует проводить, фиксируя время движения от тротуара до тротуара или до разделительной полосы (при наличии островка безопасности) не менее 100 - 150 пешеходов с помощью секундомера.

Определение средней скорости движения транспортных средств следует проводить также с помощью секундомера путем фиксации времени прохождения примерно 100 автомобилями мерных участков или радиолокационным измерителем скорости «Фара», а также другими приборами. Рекомендуемые при этом длины мерных участков приведены в табл. 5.

Таблица 5

Средняя скорость движения транспортного потока, км/ч

Рекомендуемая длина мерных участков, м

менее 40

30

от 40 до 65

50

свыше 65

100

Плотность пешеходных потоков на тротуарах можно определять фотографированием пешеходного потока, движущегося по мерному участку (не менее 3,0 м длиной), с последующим подсчетом количества пешеходов в кадре по формуле:

                                                                    (2)

где D - плотность пешеходного движения по тротуару, ;

Q - количество пешеходов на мерном участке, чел.;

Втр - ширина тротуара, м;

l - длина мерного участка, м.

Обработка и анализ данных обследования заключается в суммировании и сортировке отметок в бланках регистрации и представлении окончательных результатов наблюдений в виде таблиц, графиков и картограмм интенсивности движения пешеходов.

Анализ ДТП с участием пешеходов

Для оценки условий безопасности движения пешеходов необходимо иметь подробные данные о дорожно-транспортных происшествиях на конкретных узлах и участках улично-дорожной сети.

Тенденции и закономерности возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов следует определять на основании анализа происшествий не менее чем за три предыдущих года.

Для выявления причин и сопутствующих факторов возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и разработки рекомендаций по повышению безопасности пешеходного движения следует проводить топографический анализ отдельных участков, на которых наблюдается ежегодная повторяемость происшествий. При топографическом анализе учитывается точное место происшествия, а также направление движения транспортных средств и пешеходов.

Анализ дорожно-транспортных происшествий следует осуществлять с учетом вины водителей и пешеходов. Распределение происшествий по видам нарушений Правил движения пешеходами необходимо проводить по следующей классификации:

переход перед близко идущим транспортом;

движение по проезжей части в нетрезвом состоянии;

пересечение проезжей части в неустановленном месте;

неожиданный выход из-за транспортного средства;

ходьба по проезжей части вдоль тротуара;

игра детей на проезжей части;

переход при запрещающем сигнале светофора или регулировщика;

другие нарушения.

При анализе дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов следует определять величину народнохозяйственных потерь от этих происшествий в соответствии с методикой, приведенной в Руководстве по регулированию дорожного движения в городах.

УСТРОЙСТВО ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ

Пешеходным переходом называется специально обозначенный разметкой «зебра» или знаком 4.13 участок проезжей части или специальное инженерное сооружение (подземный переход или пешеходный мостик), предназначенные для движения пешеходов.

Типы пешеходных переходов

В зависимости от категории улицы или дороги, интенсивности движения, ширины проезжей части и местонахождения пешеходных переходов последние устраивают в одном или разных уровнях с проезжей частью. Наземные переходы могут быть регулируемыми и нерегулируемыми.

Пешеходные переходы следует устраивать на улицах и дорогах городов при интенсивности транспортного движения свыше 3000 авт./сут. суммарно в обоих направлениях и расстояниях между перекрестками, превышающих 200 м, а также на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов при интенсивности транспортного движения свыше 2000 авт./сут.

Введение светофорного регулирования на пешеходном переходе необходимо при наличии следующих условий:

на регулируемом перекрестке суммарная интенсивность право- и левоповоротных транспортных потоков, выходящих с перекрестка в одном направлении, составляет 120 авт./ч и более, а интенсивность пешеходного движения по переходу, пересекаемому указанным транспортным потоком, не менее 900 чел./ч;

в течение рабочего дня интенсивность движения транспортных средств составляет не менее 600 ед./ч (для улиц с разделительной полосой в 1000 ед./ч) в обоих направлениях, а интенсивность пешеходного движения в одном направлении в те же часы суток составляет не менее 150 чел./ч. В этом случае необходимо применение светофорной сигнализации, работающей в жестком одно- или многопрограммном режиме;

интенсивность пешеходного движения по переходу в одном направлении составляет не менее 50 чел./ч (при наличии островка безопасности - 100 чел./ч) и имеет эпизодический характер (резко и многократно изменяется в течение суток). Интенсивность движения транспортных средств при этом составляет величину не менее 600 авт./ч (при наличии островка безопасности - 800 авт./ч). В этом случае необходимо применение вызывной пешеходной сигнализации;

пешеходный переход расположен на магистральной улице, где разрешено движение со скоростью более 60 км/ч;

за последние 12 мес. на пешеходном переходе совершено не менее трех наездов на пешеходов или других дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов, а интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее 30 % от указанной в данном пункте.

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс. человек нормативы должны быть уменьшены на 30 %.

Переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги необходимо устраивать в следующих случаях:

на городских скоростных дорогах, магистральных улицах непрерывного движения и автомобильных дорогах I категории в пределах населенных пунктов;

на улицах и дорогах с регулируемым движением при интенсивности пешеходных потоков свыше 3000 чел./ч и ширине проезжей части 14 м и более;

на магистральных улицах на пути подхода учащихся к школам.

Кроме того, переходы в разных уровнях целесообразно устраивать и в других местах, где затраты на организацию движения пешеходов в разных уровнях окупаются в установленные нормативные сроки.

Расположение пешеходных переходов

Пешеходные переходы следует располагать в соответствии со сложившимися маршрутами движения пешеходных потоков, выявляемыми в результате проведения обследования пешеходного движения.

Перекрестки городских улиц и дорог должны быть оборудованы одним или более пешеходными переходами в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктов притяжения пешеходного движения (жилая застройка, учебные заведения, промышленные, торговые и зрелищные предприятия, административные учреждения, остановочные пункты общественного пассажирского транспорта и т.д.), принятой организации движения транспортных средств, интенсивности пешеходного движения и схемы перекрестка. Запрещение пересечения переходами проезжей части на каком-либо подходе к перекрестку должно рассматриваться с учетом возможных экономических потерь, связанных с задержками пешеходов.

Расстояние между пешеходными переходами следует принимать с учетом рекомендаций табл. 6.

Таблица 6

Категория улиц и дорог

Расстояние между переходами, м

минимальное

максимальноеI

Скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского значения непрерывного движения

400

600

Магистральные улицы и дороги общегородского значения регулируемого движения

300

400

Магистральные улицы и дороги районного значения

250

300

Улицы и дороги местного значения

150

200

I Указанные значения являются максимальными для участков улиц и дорог с непрерывной застройкой пунктами тяготения пешеходов.

Расчет расстояний между пешеходными переходами и определение их местоположения должны выполняться в следующей последовательности:

участок улицы или дороги между двумя смежными перекрестками разбивается на зоны, протяженность которых соответствует максимальным значениям расстояний из табл. 6;

определяется суточная интенсивность пешеходного движения (Nпс), характеризующая генерирующую способность крупнейших пунктов тяготения пешеходов. Причем учитываются только те пункты, посетители которых для передвижения используют рассматриваемую магистраль. В зависимости от вида зданий и сооружений их генерирующая способность определяется по формулам, приведенным в табл. 7.

Таблица 7

Характер движения людских потоков

Наименование зданий и сооружений

Генерирующая способность, чел./сут.

Эпизодический

Зрелищные здания и сооружения при числе представлений (сеансов) 2 - 3 в день (театры, цирки, планетарии, концертные залы, спортивные залы и арены)

2 · Q1 · n · Kc

Циклический

То же при числе представлений более 3 в день (кинотеатры, клубы)

2 · Q1 · n · Kc

Относительно равномерный в течение рабочего дня

Здания и сооружения торговые, коммунального и бытового обслуживания

2 · Q2 (1 + Z) · Kc

Выставочные павильоны, зоны отдыха

С ярко выраженными циклами на вход и выход

Административно-управленческие, научно-исследовательские и проектные учреждения

3,1 · Q4 · m1 · Kc

Высшие и средние специальные учебные заведения

3,5 · Q5 · m2 · Kc + 3,1 · Q4 · m1 · Kc

Жилые здания

Промышленные предприятия

2,2 · Q4 · m1 · Kc

Зависящий от типа обслуживаемой застройки

Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта

Р

В формулах табл. 7 приняты следующие условные обозначения:

Q1 - расчетная вместимость зрелищных зданий и сооружений, чел.;

Q2 - количество рабочих или посадочных мест в предприятиях торгового и коммунально-бытового обслуживания;

Q3 - расчетная вместимость объекта, чел.;

Q4 - количество работающих на предприятии (в учреждении);

Q5 - число учащихся в учебном заведении;

Р - пассажирооборот остановочного пункта общественного пассажирского транспорта за среднегодовые сутки;

Z - расчетное количество посетителей на одно рабочее или посадочное место. Для крупных универмагов рекомендуется принимать Z = 130 - 230 чел., для предприятий общественного питания Z = 10 - 15 чел.;

n - количество сеансов (представлений) в сутки;

Fж - жилая площадь, м2;

f - норма жилой площади на одного человека (в настоящее время можно принимать f = 9 м2/чел.);

t1 - продолжительность работы объекта за сутки, ч;

t2 - расчетная продолжительность пребывания посетителя на объекте, ч;

m1; m2; m3 - коэффициенты, учитывающие уменьшение нормативного количества работающих (учащихся, посетителей) в результате болезни, командировок, отпусков и пр. Рекомендуется принимать следующие частные значения коэффициента: m1 = 0,8; m2 = 0,7; m3 = 0,9;

Кс - коэффициент, учитывающий неравномерность заполнения пункта тяготения пешеходов по дням недели. Рекомендуется принимать Кc = 0,7 - 0,85;

По следующей формуле определяется транспортная характеристика (Hi) пешеходных путей, связывающих пункты генерации пешеходных потоков с рассматриваемой магистралью:

                                                             (3)

где Si - коэффициент, учитывающий значимость корреспонденции, зависящей от целевого назначения пешего передвижения и принимаемый по табл. 8.

Таблица 8

Наименование зданий и сооружений

Коэффициент значимости передвижения

Театры, цирки, планетарии, концертные залы, выставочные павильоны, зоны отдыха

1,0

Торговые здания и сооружения, остановочные пункты общественного пассажирского транспорта

1,4

Кинотеатры, клубы, спортивные залы и арены, здания и сооружения коммунального и бытового обслуживания, жилые здания

1,5

Промышленные предприятия, административно-управленческие, научно-исследовательские и проектные учреждения, высшие и средние специальные учебные заведения

1,7

Рис. 2. Расчетная схема определения местоположения пешеходного перехода

По следующей формуле определяется местоположение пешеходного перехода:

                                                            (4)

где lk - расстояние от произвольно взятой на оси дороги точки ω в пределах рассматриваемого участка магистрали до сечения проезжей части, где целесообразно устройство пешеходного перехода. При положительном значении lk пешеходный переход должен располагаться на lk м влево от точки ω, при отрицательном значении - вправо (рис. 2);

 - расстояние от идеальной точки пересечения проезжей части пешеходным потоком с транспортной характеристикой Нi до точки ω, м. Знак  определяется по аналогии с определением знака lk.

Вычисленное местоположение пешеходного перехода должно быть проверено на условие обеспечения взаимной видимости «пешеход-транспорт».

Поверхность проезжей части в месте расположения пешеходного перехода должна быть видна водителю на магистральных улицах общегородского значения на расстоянии не менее 140 м, на магистральных улицах районного значения - 100 м, на улицах и дорогах местного значения - 75 м, на автомобильных дорогах при расчетной скорости движения 100 км/ч - не менее 140 м, при расчетной скорости 80 км/ч - 100 м, при расчетной скорости 60 км/ч - 75 м, при расчетной скорости 40 км/ч - 50 м.

В зоне треугольника видимости наземного нерегулируемого пешеходного перехода не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м. Стороны треугольника видимости следует принимать равными 8´40 м при расчетной скорости транспортного движения 40 км/ч, 10´50 м - при скорости 60 км/ч, 15´75 м - при скорости 80 км/ч и 25´100 м - при скорости 100 км/ч. В указанных зонах целесообразно запрещать стоянку и остановку транспортных средств.

В зоне перекрестков наземные пешеходные переходы следует располагать непосредственно по границе параллельной проезжей части (переход № 1 на рис. 3), если пешеходный переход является продолжением тротуаров, не отделенных от проезжей части разделительными полосами, и при выполнении какого-либо из следующих условий:

пешеходное движение по переходу регулируется пешеходными светофорами;

на подходе к перекрестку выделена (при помощи линий разметки 1.18 «Указательные стрелы» или дорожного знака 4.8 «Направления движения по полосам») специальная полоса проезжей части только для транспортных средств, совершающих поворот с пересечением указанного пешеходного перехода;

радиус закругления бордюра не превышает 5 м.

Рис. 3. Расположение наземных пешеходных переходов в зоне перекрестка

Во всех случаях, кроме указанных, наземные пешеходные переходы в зоне перекрестков следует располагать в глубине квартала. Дальность отнесения пешеходного перехода от ближайшей границы параллельной переходу проезжей части должна быть не менее ширины разделительной полосы (при наличии последней) между проезжей частью и тротуаром и не менее 6 м (см. переход № 2 на рис. 3).

В случае применения на перекрестке петлеобразной схемы организации левоповоротного транспортного движения расстояние до пешеходного перехода определяется с учетом возможности размещения транспортных средств, поворачивающих налево (см. переход № 3 на рис. 3), по формуле:

                                                            (5)

где lот - дальность отнесения пешеходного перехода, м;

Nт.л. - интенсивность левоповоротного транспортного движения, авт./ч;

Т - длительность светофорного цикла, с;

В - ширина проезжей части, используемой для накопления левоповоротных транспортных средств, м.

Островок безопасности на пешеходном переходе для размещения защитных устройств и светящихся тумб должен быть отнесен от ближайшей границы параллельной переходу проезжей части на расстояние не менее 1,5 м (см. переход № 4 на рис. 3).

Входы в пешеходные тоннели или на мостики следует располагать с учетом основных направлений движения пешеходов. При этом не допускается уменьшение расчетной эффективной ширины тротуара, а расстояние от бордюра до боковой стенки подземного перехода не должно быть менее 0,4 м.

Обустройство наземных пешеходных переходов техническими средствами регулирования

В зависимости от конкретных условий пешеходного движения казенные пешеходные переходы могут оснащаться следующими видами технических средств: дорожными знаками, дорожной разметкой, светофорной аппаратурой и звуковой сигнализацией (для слепых), островками безопасности.

В зоне пешеходного перехода применяются следующие знаки:

для обозначения наземного пешеходного перехода - знак 4.13 «Пешеходный переход»;

для предупреждения водителей о наличии наземного пешеходного перехода - знак 1.19 «Пешеходный переход», 1.20 «Дети»;

для информации пешеходов о местоположении пешеходного перехода - таблички с надписью, указывающей расстояние до ближайшего перехода;

для введения ограничений в движении - знаки 2.20 «Ограничение скорости», 2.22 «Остановка запрещена».

Дорожный знак 4.13 «Пешеходный переход» должен устанавливаться на всех наземных пешеходных переходах. Как исключение, допускается не устанавливать знак 4.13 на пешеходных переходах, расположенных в зоне регулируемых перекрестков, если на данном подходе к перекрестку установлено не менее трех каких-либо других дорожных знаков и имеется разметка «зебра».

Знак 4.13 следует размещать справа по ходу движения транспортных средств непосредственно перед разрешенным местом перехода проезжей части. При ширине проезжей части, допускающей движение транспортных средств более чем в три ряда в каждом направлении, и при наличии защищенного островка безопасности или приподнятой разделительной полосы знак должен дублироваться слева на островке безопасности или разделительной полосе.

На улицах с односторонним движением транспортных средств знаки 4.13 необходимо устанавливать с обеих сторон проезжей части.

Дорожный знак 1.19 «Пешеходный переход» должен быть установлен справа по ходу движения транспортных средств перед обозначенным (знаком 4.13 или разметкой) нерегулируемым или регулируемым вызывной светофорной сигнализацией наземным пешеходным переходом на расстоянии от последнего, равном 50 - 100 м для городских улиц и автомобильных дорог в пределах населенных пунктов и на расстоянии 150 - 300 м - вне населенных пунктов.

Знаки 1.19 и 1.20 следует устанавливать, если пешеходный переход расположен не в зоне перекрестка и если видимость пешеходного перехода не соответствует определенным требованиям.

Дорожный знак 1.20 «Дети» должен быть установлен справа по ходу движения транспортных средств перед наземным пешеходным переходом, расположенным в зоне детских, школьных учреждений, спортивных и игровых площадок, на расстоянии 50 - 100 м для городских улиц и дорог в пределах населенного пункта и на расстоянии 150 - 300 м - вне населенного пункта.

Указатели расстояний до ближайших пешеходных переходов должны устанавливаться при расстояниях между пешеходными переходами, превышающих величины, указанные в табл. 6.

Указатели следует располагать на тротуарах или приподнятых разделительных полосах магистральных улиц и дорог городов, а также автомобильных дорог I и II категории в пределах населенных пунктов напротив выходов с объектов массового посещения и в местах неразрешенного перехода, но возможного выхода пешеходов на проезжую часть.

Указатели должны быть прямоугольной формы с белыми обозначениями на голубом фоне. Размеры указателей и надписей должны обеспечивать их читаемость на расстоянии, определяемом местными условиями.

Знак 2.20 «Ограничение скорости», как правило, устанавливается, если интенсивность пешеходного движения по переходу в обоих направлениях превышает 200 чел./ч.

Знак должен указывать скорость на 20 км/ч меньше, чем установлено на данной улице или дороге и применяться, как правило, с табличкой 5.6 «Время действия знака». На табличке указывается время, когда интенсивность пешеходного движения превышает 200 чел./ч. Этот знак целесообразно совмещать со знаком 1.19.

Знак 2.22 «Остановка запрещена», как правило, должен быть установлен при интенсивности пешеходного движения по переходу в обоих направлениях более 200 чел./ч или интенсивности транспортного движения в одном направлении более 400 ед./ч.

Знак 2.22 должен применяться с табличкой 5.1 «Зона действия знака» и устанавливается обычно в начале зоны ограничения.

Длина зоны ограничения должна быть не менее 20 м при разрешенной скорости движения 60 км/ч, 30 м - при скорости 70 км/ч, 40 м - при скорости 80 км/ч и более.

Дорожная разметка используется для обозначения наземных пешеходных переходов, упорядочения движения по ним пешеходов и регламентации движения транспортных средств в зоне наземных пешеходных переходов.

Все наземные переходы независимо от их типа и расположения должны обозначаться дорожной разметкой 1.14 «зебра» по ГОСТу 13508-74 «Разметка дорожная».

При интенсивности пешеходного движения свыше 1500 чел./ч в обоих направлениях разметку регулируемого перехода следует дополнять стрелами.

В зоне наземного пешеходного перехода через проезжую часть шириной более 16 м необходимо наносить переходную линию 1.1, наклон которой не должен быть более 1/20 при скорости движения до 60 км/ч и более 1/50 при скорости свыше 60 км/ч, при этом максимальная величина отклонения должна быть не более половины ширины островка безопасности, но не менее 0,75 м (рис. 4).

Рис. 4. Расположение светофоров на пешеходном переходе

При недостаточном наружном освещении или при его отсутствии для разметки пешеходных переходов целесообразно использовать светоотражающие разметочные материалы.

Разметка вертикальных плоскостей защитных элементов (рефюжей) островка безопасности (см. рис. 5) и бордюров в пределах наземных пешеходных переходов должна выполняться вертикальными чередующимися белыми и черными полосами. Для рефюжей ширина белых полос составляет 40 см, черных - 20 см, для бордюров - соответственно 80 и 40 см.

Рис. 5. Разметка пешеходного перехода

Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и двухсекционными пешеходными светофорами, сигналы которых предназначены только для пешеходов.

Трехсекционные транспортные светофоры допускается применять для регулирования пешеходного движения только на перекрестках и при условии взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков, движущихся в одной фазе светофорного регулирования. При этом интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков не должны превышать соответственно 120 авт./ч и 900 чел./ч.

В остальных случаях пешеходное движение необходимо регулировать двухсекционными пешеходными светофорами.

Двухсекционные пешеходные светофоры должны иметь расположенный сверху сигнал красного цвета в виде силуэта стоящего пешехода на черном фоне и расположенный снизу сигнал зеленого цвета в виде силуэта идущего пешехода на черном фоне.

Пешеходные светофоры могут применяться только в сочетании с транспортными светофорами и управляться общим контроллером.

Светофоры, регулирующие пешеходное движение, должны размещаться на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности или приподнятой разделительной полосы и на них.

В плане светофоры следует устанавливать вне полосы продолжения пешеходного перехода на расстоянии 1 - 3 м от ближнего края перехода. От края проезжей части светофор должен отстоять не более чем на 2 м (см. рис. 5).

Высота установки светофора для регулирования пешеходного движения должна быть в пределах 1,8 - 2,5 м от поверхности тротуара или островка безопасности до нижней точки головки светофора.

Пешеходные светофоры следует устанавливать на специальных колонках. Допускается совмещенное расположение пешеходных и транспортных светофоров.

Линзы пешеходных светофоров должны иметь светозащитные козырьки (бленды), обеспечивающие достаточную видимость сигналов в условиях прямого солнечного освещения.

Островки безопасности следует устраивать на наземных пешеходных переходах на площадях или по оси широких улиц и дорог для создания свободных от движения транспортных средств зон, используемых пешеходами, не успевшими закончить пересечение проезжей части.

Островки безопасности следует устраивать при ширине проезжей части между ее краем и островком не менее 10,5 м, а также при наличии разделительной полосы, не используемой для попеременного пропуска транспортных потоков во встречных направлениях и имеющей ширину не менее 1,5 м.

Поверхность островков должна быть в одном уровне с проезжей частью. Исключение могут составлять островки, являющиеся частью приподнятой разделительной полосы.

Островки безопасности в одном уровне с проезжей частью с обеих сторон должны ограждаться рефюжами высотой от 20 до 40 см (см. рис. 6).

Рис. 6. Установка направляющих пешеходных ограждений на регулируемом перекрестке

На рефюжах должны быть установлены круглые тумбы (в населенных пунктах - светящиеся), размеченные в соответствии с ГОСТом 13508-74. Высота тумб должна составлять не менее 0,6 м. На тумбах следует устанавливать дорожный знак 3.2а «Направление объезда препятствия», а в некоторых случаях и знак 4.13 «Пешеходный переход».

Если островок безопасности расположен на регулируемом пешеходном переходе, то вместо тумб на островке следует устанавливать пешеходные и транспортные светофоры на специальной опоре - колонке (см. рис. 5). Дорожные знаки крепятся к колонке.

Ширину островков следует принимать равной ширине приподнятых разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длина площадки островка безопасности должна быть равной ширине пешеходного перехода.

Если на регулируемых пешеходных переходах длительность такта светофорной сигнализации, разрешающего движение пешеходов, рассчитана из условия пересечения пешеходами только половины проезжей части от тротуара до островка безопасности, то ширину островка безопасности (рис. 5) следует определять по формуле:

                                                       (6)

где bo - ширина островка безопасности, м;

Nп - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях в час пик, чел./ч;

bп - ширина пешеходного перехода, м;

f - площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности, принимается равной 0,3 м2;

Т - длительность цикла светофорного регулирования, с;

К4 - коэффициент внутричасовой неравномерности движения.

СВЕТОФОРНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

При необходимости регулирования движения пешеходов через одну половину проезжей части (от тротуара до островка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.

Виды и последовательность сигналов светофоров в зависимости от расположения пешеходного перехода и типа светофоров указаны в табл. 9.

Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Режим работы светофоров, регулирующих движение пешеходов и установленных на магистрали, оборудованной системой координированного регулирования, должен быть согласован с графиком координации сигналов для данной магистрали и с работой транспортных светофоров, установленных на том же светофорном объекте.

Расчет режима светофорной сигнализации на пешеходном переходе, расположенном вне зоны регулируемого перекрестка, должен выполняться в следующем порядке:

определение длительности разрешающего сигнала пешеходного светофора;

определение длительности цикла светофорного регулирования;

определение длительности разрешающего сигнала транспортного светофора.

Длительность промежуточного сигнала принимается равной 3 с.

Длительность сигнала, разрешающего движение пешеходов, следует определять по формуле:

                                                              (7)

где tп - длительность сигнала, разрешающего движение пешеходов, с;

В - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за время одного светофорного цикла, м;

Vп - скорость движения пешеходов (принимается равной 1,3 м/с).

Длительность светофорного цикла следует определять по формуле:

                                                               (8)

где Т - длительность светофорного цикла, с;

L - сумма переходных интервалов в светофорном цикле, с;

Nт - интенсивность транспортных средств, авт./ч;

Мн - поток насыщения, авт./ч, определяемый путем проведения натурных наблюдений в соответствии с рекомендациями Руководства по регулированию дорожного движения в городах.

Длительность зеленого сигнала транспортного светофора (с) следует определять по формуле:

                                                             (9)

Если в результате расчета по формуле (9) длительность зеленого сигнала транспортного светофора получилась больше 30 с, то следует рассмотреть возможность устройства островка безопасности. В этом случае может быть запроектирована длительность разрешающего сигнала пешеходного светофора (tп) из условия преодоления пешеходами в течение одного светофорного цикла расстояния от тротуара до островка безопасности.

Если при расчете по формуле (6) ширина островка безопасности превысит предельное для местных условий значение, следует применять поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть со сдвигом во времени включения одноименных сигналов пешеходных светофоров.

Таблица 9

Местоположение пешеходного перехода

Длина пешеходного перехода, м

Рекомендуемый тип светофора для регулирования движения

Последовательность сигналов светофора для регулирования движения

транспортных средств

пешеходов

транспортных средств

пешеходов

№ тактов

№ тактов

1

2

3

4

1

2

3

4

На перегоне

любая

трансп.

пешех.

З + Зм

Ж

К

К

С

С

И + Им

С

На регулируемом перекрестке:

до 7,0

-"-

транс.

З + Зм

Ж

К

К/Ж

К

К/Ж

З + Зм

Ж

более 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К

К

К

З + Зм

Ж

при въезде на перекресток

до 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К/Ж

К

К/Ж

З + Зм

Ж

при выезде с перекрестка

более 7,0

-"-

-"-

З + Зм

Ж

К

К

К

К

З + Зм

Ж

любая

с доп. секцией

пешех.

Ст

0

0

0

С

С

И + Им

С

Примечание: Для транспортных светофоров: З + Зм - зеленый, переходящий в конце такта на зеленый мигающий сигнал; Ж, К - соответственно желтый и красный сигналы; К/Ж - совместно включенные красный и желтый сигналы; Ст - включенная дополнительная секция; 0 - выключенная дополнительная секция.

Для пешеходных светофоров: С - сигнал «стойте»: И + Им - постоянный, переходящий на мигающий сигнал «идите».

Пример расчета режима светофорного регулирования на пешеходном переходе, расположенном вне зоны регулируемого перекрестка, приведен в приложении.

Для пешеходного перехода, оборудованного вызывной пешеходной сигнализацией, расчет режима регулирования выполняется аналогично.

Режим работы светофорной сигнализации на регулируемом перекрестке в соответствии с Руководством по регулированию дорожного движения в городах следует рассчитывать исходя из интенсивности конфликтующих транспортных потоков и проверять на соответствие требованиям пешеходного движения. При этом необходимая длительность разрешающего движение пешеходов сигнала светофора должна определяться по формуле (7).

ОТДЕЛЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПУТЕЙ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ

При разработке проектов строительства или реконструкции улицы необходимо предусматривать отделение тротуаров от проезжей части разделительными полосами, ширина которых в соответствии с требованиями СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» принимается равной для магистральных улиц - 3 м, для жилых улиц - 2 м.

Для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть улиц в наиболее опасных местах при отсутствии разделительных полос между тротуаром и проезжей частью необходимо применять направляющие пешеходные ограждения. Их наличие кроме обеспечения безопасности движения, способствует повышению скорости движения транспортных средств, а следовательно, и пропускной способности проезжей части.

На перегоне улицы направляющее пешеходное ограждение устанавливается в том случае, если:

интенсивность пешеходного движения превышает 1000 пеш./ч на одну полосу при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара;

интенсивность пешеходного движения превышает 750 пеш./ч на одну полосу при запрещенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара.

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 м.

Направляющие пешеходные ограждения независимо от интенсивности пешеходного движения следует устанавливать:

в зоне внеуличных пешеходных переходов;

у наземных пешеходных переходов на перегонах улиц при наличии светофорного регулирования;

напротив выходов из универмагов, станций метро, рынков, школ, проходных крупных предприятий и учреждений и др.;

в местах постоянного движения слепых.

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 20 м в направлении, противоположном направлению движения транспортных средств, и не менее 30 м по направлению движения транспортных средств.

При плотности пешеходного движения по тротуару свыше 0,6 чел./м2 и при наличии резервов пропускной способности проезжей части ширина пешеходного пути может быть увеличена за счет добавления к тротуару полосы проезжей части. Ширина этой полосы определяется следующим образом:

По табл. 10 в зависимости от интенсивности движения транспортных средств определяется ширина проезжей части, достаточная для пропуска транспортного потока.

Таблица 10

Интенсивность движения, ед./ч

Ширина проезжей части, м

до 600

3,5 (1 полоса)

до 900

6,0 (2 -"-)

до 1600

10,0 (3 -"-)

Размер полосы, добавляемой к тротуару, определяется разницей между всей шириной проезжей части и величиной ее, необходимой для пропуска транспортных средствI.

I В случае установки направляющего пешеходного ограждения на проезжей части рекомендуется запрещать остановки транспортных средств на той же стороне улицы.

Минимальное значение ширины полосы проезжей части, добавляемой к тротуару - 0,75 м.

Для отделения пешеходного пути от проезжей части, кроме направляющего пешеходного ограждения, должна быть нанесена сплошная линия продольной разметки 1.1 по ГОСТу 13508-74 «Разметка дорожная».

На регулируемых перекрестках пешеходное ограждение устанавливают следующим образом:

если пешеходный переход выполняется как продолжение тротуара, направляющее пешеходное ограждение устанавливают от пешеходного перехода на расстоянии не менее 30 м в глубь квартала (обычно до начала посадочной площадки остановочного пункта автобуса или троллейбуса);

если пешеходный переход отнесен в глубь квартала на расстояние свыше 4 м от края параллельной переходу проезжей части, то, кроме того, пешеходное направляющее ограждение устанавливают вдоль закругления бордюра на углу перекрестка (рис. 6).

Направляющее пешеходное ограждение необходимо устанавливать на тротуаре, а при наличии разделительной полосы, отделяющей тротуар от проезжей части, - на этой полосе непосредственно у края проезжей части. На улицах, имеющих открытую систему водостока (например, арыки), может быть допущена установка ограждений между тротуаром и водоотводной канавой.

Если на данном участке улицы разрешена остановка или стоянка транспортных средств вдоль тротуара, то ограждения следует устанавливать на расстоянии не менее 0,3 м от края проезжей части.

Напротив остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта для исключения перехода через разделительную полосу рекомендуется устройство ограждений на разделительной полосе.

Длина ограждения на разделительной полосе принимается не менее трехкратной длины посадочной площадки.

Направляющие пешеходные ограждения могут быть выполнены в виде:

сеточных ограждающих конструкций высотой не менее 1,5 м (устанавливаются, как правило, на разделительной полосе);

перильных ограждений высотой 0,8 - 0,9 м от поверхности тротуара (устанавливаются между тротуаром и проезжей частью).

В качестве направляющих пешеходных ограждений допустимо также использование цепочных звеньев со стационарными и переносными стойками, вазонов (на площадях, перед учреждениями общегородского значения и т.п.), посадок декоративного бордюрного кустарника.

Конструктивное оформление и окраска ограждений должны быть согласованы с архитектурным управлением (отделом) горисполкома.

Недопустима эксплуатация деформированных ограждений, а также ограждений, имеющих механические или коррозийные повреждения.

Для обеспечения удобных и безопасных условий движения пешеходов на улицах центрального района города рекомендуется организация пешеходных зон-улиц с полным или частичным (по времени суток) запрещением движения транспортных средств.

Запрещение движения транспортных средств может распространяться на:

отдельную улицу или ее часть;

на две и более пересекающиеся улицы (бестранспортная зона).

Устройство пешеходных зон целесообразно при одновременном выполнении следующих условий:

плотность пешеходного движения свыше 0,6 чел./м2 и отсутствие резервов увеличения пропускной способности проезжей части;

интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м;

от рассматриваемой улицы на расстоянии не более 400 м параллельно расположены другие улицы с удельной интенсивностью движения не более 500 ед./ч на полосу (рис. 7).

Рис. 7. Схема организации пешеходной зоны

 - пешеходные улицы

 - остановки общественного транспорта

 - внеуличные автомобильные стоянки

Пешеходная зона организуется с помощью дорожных знаков 2.2 «Движение запрещено», 3.6 «Дорожка для пешеходов», устанавливаемых с обеих сторон улицы. При организации пешеходной зоны необходимо за 50 - 100 м до перекрестка устанавливать схему движения (рис. 8).

Рис. 8. Вариант организации пешеходной зоны движения в районе

При необходимости для указания времени суток, дней недели, в течение которых действует запрещение движения, следует использовать табличку 5.6 «Время действия знака», а также использовать многопозиционные дорожные знаки.

На параллельно расположенных улицах рекомендуется вводить одностороннее движение транспортных средств (в соответствии с указаниями пп. 5.22 - 5.24 Руководства по регулированию дорожного движения в городах).

При организации пешеходной зоны следует предусмотреть размещение остановочных пунктов линий городского общественного транспорта таким образом, чтобы дальность подхода к ним от центра зоны не превышала 500 м (рис. 8).

При организации пешеходной зоны оценивается возможность паркирования транспортных средств на близлежащих (в радиусе 500 м) улицах и внеуличных стоянках. В случае недостатка стояночных мест рассматриваются вопросы создания дополнительных внеуличных стоянок, вместимость которых определяется в соответствии с требованиями СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» (табл. 11).

Пример расчета требуемой вместимости автомобильных стоянок приведен в приложении.

Таблица 11

Отдельные здания и сооружения массового посещения

Единица измерения

Количество машино-мест

первая очередь

расчетный срок

1

2

3

4

1. Учреждения административно-хозяйственные, общественные, научные и проектные

на 100 работающих

3 - 5

10 - 20

2. Высшие учебные заведения

на 100 преподавателей

3 - 5

10 - 15

3. Предприятия торговли и общественного питания:

а) рестораны и кафе городского значения

на 100 мест в залах

3 - 5

10 - 15

б) торговые центры, универмаги, магазины площадью торговых залов более 500 м2

на 100 м2 торговой площади

1 - 2

3 - 5

в) колхозные рынки

на 50 торговых мест

7 - 10

20 - 25

г) специализированные предприятия торговли

на 100 м2 торговой площади

1 - 2

2 - 4

4. Учреждения культуры и искусства:

а) театры, цирки, кинотеатры в центральной части города, концертные залы, музеи, выставки

на 100 мест или единовременных посетителей

3 - 5

10 - 15

б) парки культуры и отдыха

то же

2 - 3

5 - 7

5. Предприятия бытового обслуживания населения

на 100 работающих

1 - 2

2 - 4

6. Гостиницы высших разрядов

на 100 мест

3 - 5

10 - 20

7. Прочие гостиницы

то же

1 - 2

3 - 5

8. Лечебно-профилактические учреждения:

а) больницы, диспансеры, родильные дома

на 100 коек

1 - 2

3 - 5

б) поликлиники

на 500 посещений в смену

3 - 5

10 - 15

9. Спортивные здания и сооружения городского значения с трибунами вместимостью: стадионы более 5000 зрителей, залы и бассейны более 500 человек

на 100 мест

1 - 2

3 - 5

10. Вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта

на 100 пассажиров, прибывающих в час пик

3 -5

10 - 15

Примечание: 1. В зависимости от местных условий и при соответствующих обоснованиях для учреждений, указанных в пп. 1, 2, 3а, 3б, 3в, 4а, 6 и 9 допускается увеличивать расчетное количество машино-мест, но не более чем на 25 %.

2. Стоянки для учреждений, указанных в пп. 3а, 3в, 4а, 5, 7 рекомендуется группировать в стоянки общего пользования так, чтобы их вместимость была не менее 20 машино-мест.

НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПУТЕЙ

Наземные пешеходные переходы, тротуары и пешеходные дорожки в населенных пунктах, внеуличные пешеходные переходы повсеместно должны быть освещены в темное время суток.

Включение наружного освещения улиц, дорог и площадей должно производиться при снижении уровня естественной освещенности до 20 лк, а отклонение - при ее повышении до 10 лк. Время отключения части светильников устанавливается решениями исполкомов городских Советов депутатов трудящихся.

Переключение освещения пешеходных тоннелей с дневного режима на вечерний и ночной или с ночного режима на дневной должно производиться одновременно с включением или отключением наружного освещения.

Яркость и уровень освещения элементов новых и реконструируемых улиц, дорог и площадей принимаются в соответствии с главой СНиП II-А.9-71 «Искусственное освещение. Нормы проектирования» с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Госстроя СССР от 27 ноября 1974 г. № 227, а также с учетом Инструкции по проектированию наружного освещения городов, поселков городского типа и сельских населенных пунктов (ВСН-22-75 Госгражданстрой).

Уровень освещения тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц, дорог и площадей, регламентируется величиной средней яркости покрытия, которая должна быть не менее указанной в табл. 12.

Нормы средней горизонтальной освещенности на уровне покрытия пешеходных путей, отделенных от проезжей части улиц у дорог, должны приниматься согласно табл. 13.

Таблица 12

Категория улиц, дорог и площадей

Максимальная интенсивность движения в обоих направлениях, ед./ч

Средняя яркость покрытий тротуаров, кд/м2

А. Магистральные улицы общегородского значения, площади: главные, вокзальные, транспортные, предмостные и многофункциональных транспортных узлов

более 3000

0,8

от 1000 до 3000

0,6

от 500 до 1000

0,4

менее 500

0,3

Б. Магистральные улицы районного значения, дороги грузового движения (общегородского значения), площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями массового посещения

более 2000

0,5

от 1000 до 2000

0,4

от 500 до 1000

0,3

менее 500

0,2

В. Улицы и дороги местного значения

от 500 и более

0,2

менее 500

0,1

В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения пешеходных путей с нормируемыми значениями средней яркости 0,4 кд/м2 и выше или средней освещенности 4 лк и выше путем включения не более половины светильников. При этом не допускается отключение двух рядом расположенных светильников.

На тротуарах с нормируемой величиной средней яркости 0,1 кд/м2 или нормируемой величиной средней освещенности 2 лк и ниже, на пешеходных мостиках, аллеях, дорогах, на наземных пешеходных переходах и на расстоянии менее 15 м от границ перехода частичное и полное отключение освещения в ночное время не допускается.

В установках наружного освещения при средней яркости покрытия 0,4 кд/м2 и выше и средней освещенности 4 лк и выше следует преимущественно применять светильники с газоразрядными источниками света. Применяемые люминесцентные лампы должны быть белой цветности (типа ЛБ) или теплобелой (типа ЛТБ). Светильники должны оборудоваться оптическими системами, обеспечивающими широкое или полуширокое светораспределение.

Таблица 13

Наименование пешеходного пути

Средняя горизонтальная освещенность, лк

Тротуары, отделенные от проезжей части:

на улицах категории А

4

на улицах категорий Б и В

2I

Посадочные площадки общественного транспорта на улицах всех категорий

10

Пешеходные мостики

10

Пешеходные тоннели:

днем

100

вечером и ночью

40

Лестницы пешеходных тоннелей вечером и ночью

20

Пешеходные улицы

4

Пешеходные дорожки бульваров и скверов, примыкающих к улицам:

категории А

6

категории Б

4

категории В

2

Пешеходные аллеи и дороги микрорайонов

4

Прогулочные дорожки

1

Центральные аллеи:

общегородских парков

4

районных садов

2

Боковые аллеи:

общегородских парков

2

районных садов

1

I Норма распространяется также на освещенность тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц категорий Б и В с переходными и простейшими типами покрытий.

Освещение аллей, пешеходных и прогулочных дорожек следует, как правило, выполнять венчающими светильниками рассеянного света или преимущественно прямого света.

Недопустимо применение для освещения пешеходных путей прожекторов, а также открытых ламп без осветительной арматуры.

Светильники, предназначенные для освещения тротуаров, должны устанавливаться, как правило, на тех же опорах, что и светильники для проезжей части. Если же они расположены по оси дороги (на разделительной полосе), то для освещения тротуаров необходимо использовать светильники на самостоятельных опорах.

Тротуары вдоль зданий допускается освещать светильниками, установленными на стенах зданий.

Освещение наземных пешеходных переходов, как правило, должно обеспечиваться светильниками уличного освещения, располагаемыми по схеме, приведенной на рис. 9.

Рис. 9. Размещение светильников относительно наземного пешеходного перехода: l - шаг расстановки светильников на улице

Над проезжей частью светильники должны устанавливаться на высоте не менее 6,5 м, а при расположении над контактной сетью троллейбуса - не менее 9 м.

На улицах с трамвайным или троллейбусным движением светильники размещаются, как правило, на опорах контактной сети. Подвес светильников на улицах с воздушной электрической сетью общего пользования осуществляется на опорах этой сети. При этом светильники должны располагаться ниже проводов электрической сети или по другую сторону опоры на уровне проводов. Допускается установка консольных светильников выше проводов при условии обеспечения расстояния в плане от края светильника до ближайшего провода не менее 0,6 м.

Опоры должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м (для магистральных улиц общегородского значения - не менее 1,2 м) от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя опоры. Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также движения тяжелых грузовых автомобилей.

Опоры на перекрестках, как правило, должны устанавливаться до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м до различного рода въездов.

Опоры на аллеях и пешеходных дорожках следует располагать вне пешеходной части пути (на газонах, в ряду с деревьями, скамейками и т.п.).

Для улучшения условий видимости пешеходов при использовании стационарных светильников целесообразно применять осветленные покрытия на протяжении 100 м за пешеходным переходом. При общей ширине проезжей части до 14 м и отсутствии центральной разделительной полосы осветленное дорожное покрытие следует выполнять по всей ширине проезжей части на протяжении 100 м от пешеходного перехода в каждую сторону.

ПРИЛОЖЕНИЕ

БЛАНК УЧЕТА ИНТЕНСИВНОСТИ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Наименование пункта наблюдения ____________________________________________

Дата наблюдения ____________________________ № поста _______________________

Время наблюдения: № пешеходного перехода ___________________________________

начало ____________ Фамилия учетчика _______________________________________

окончание _________

Время наблюдения, ч

Количество проходящих пешеходов в интервале

Итого за час

00-15 мин.

15-30 мин.

30-45 мин.

45-00 мин.

17.00 - 18.00

18.00 - 19.00

Пример расчета режима светофорного регулирования на пешеходном переходе, расположенном вне регулируемого перекрестка

Исходные данные: общая ширина проезжей части (В) - 34 м; интенсивность движения транспортных средств в одном, более загруженном направлении Nт - 1900 ед./ч; поток насыщения для более загруженного направления (Мн) - 3600 ед./ч; интенсивность пешеходного движения в двух направлениях (Nп) - 2800 чел./ч; ширина пешеходного перехода (bп) - 5 м.

По формуле (7) длительность сигнала в секундах, разрешающего движение пешеходов, равна:

По формуле (8) длительность светофорного цикла в секундах равна

По формуле (9) длительность зеленого сигнала транспортного светофора в секундах равна

Так как tт > 30 с, то необходимо устройство островка безопасности как средства уменьшения длительности светофорного цикла.

Для определения ширины островка безопасности преобразуем формулу (6):

Считаем, что:

пешеходы за один цикл пересекают половину проезжей части.

Отсюда, по формуле (7) получаем:

используется двухфазный режим регулирования, т.е. L = 2 · tпр = 2 · 3 = 6 с, где tпр - длительность промежуточного такта.

Тогда:

При отсутствии приподнятой разделительной полосы предполагается использовать рефюжи шириной 2 м. Так как bo > 2 м, то применяется поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть. Это влечет за собой необходимость использования трехфазной схемы регулирования. Однако учитывая, что для движения транспортных средств в каждом направлении будет использоваться по одному промежуточному такту, принимаем L = 2 · tпр = 6 (с).

Имеем следующий режим регулирования:

tп = 18 с;    

Пофазные схемы регулирования и режим работы светофоров приведены на рис. 10.

Рис. 10. Режим работы светофорной сигнализации на пешеходном переходе:

а) план светофорного объекта, б) 1 такт регулирования длительностью 18 с, в) 3 такт регулирования длительностью 6 с, г) 5 такт регулирования длительностью 18 с, д) таблица режимов работы светофоров

Пример расчета требуемой вместимости автомобильных стоянок для пешеходной зоны

Допустим, что в пешеходной зоне расположены:

ряд административно-хозяйственных учреждений с общей численностью персонала 8000 человек;

предприятия общественного питания с общим числом посадочных мест - 1000;

универмаги, магазины с площадью торговых залов более 500 м2, имеющие общую площадь - 16000 м2.

Тогда, по данным табл. 11, расчетное количество машино-мест для пешеходной зоны составит:

(В среднем - 600 машино-мест).

Предположим, что на объездных улицах из-за узкой проезжей части стоянка разрешена только с одной стороны и используется лицами, цель приезда которых расположена в пешеходной зоне. Тогда на околотротуарных стоянках этих улиц может разместиться:

где Li - длина улиц (для нашего примера равна соответственно 300, 500, 300), м;

l1 = 10 м - согласно п. 99г Правил дорожного движения остановка и стоянка запрещаются ближе 5 м перед обозначенным пешеходным переходом (величина l1 включает в себя и ширину пешеходного перехода);

l2 = 5,5 м - протяженность участка улицы, необходимого для постановки одного автомобиля.

Для нашего примера:

Таким образом, дефицит стояночных мест составляет в данном случае: 600 - 187 = 413

Следовательно, для обеспечения расчетного количества мест стоянки необходимо предусмотреть создание в радиусе 500 м от пешеходной зоны открытых внеуличных стоянок площадью:

413 ´ 25 = 10325 (м2)

или две площадки размерами 86 ´ 60 м.

ЛИТЕРАТУРА

Знаки дорожные. ГОСТ 10807-71.

Разметка дорожная. ГОСТ 13508-74.

Правила дорожного движения.

Строительные нормы и правила «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов». СНиП II-60-75. М., 1975.

Строительные нормы и правила «Автомобильные дороги. Нормы проектирования». СНиП II-Д.5-72. М., 1973.

Строительные нормы и правила «Искусственное освещение. Нормы проектирования». СНиП II-А.9-71 с учетом изменений и дополнений, введенных постановлением Госстроя СССР от 27 ноября 1974 г. № 227.

Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М., Стройиздат, 1974.

Инструкция по проектированию наружного освещения городов, поселков городского типа и сельских населенных пунктов. ВСН 22-75, Госгражданстрой. М., 1975.

СОДЕРЖАНИЕ

snipov.net

ТСОД

181

Рис. 10.2Область применения нерегулируемых пешеходных переходов на трехполосных дорогах

Если задержка превысит время терпеливого ожидания, то резко возрастают случаи перехода пешеходами проезжей части с повышенным риском, что является предпосылкой возникновения ДТП. В подобной ситуации применение светофоров на переходе является необходимым. Заштрихованная часть графика на рис. 10.2 характеризует область существования нерегулируемых пешеходных переходов. С ростом интенсивности транспортного потока уменьшается число пешеходов, способных перейти проезжую часть при отсутствии светофора. При интенсивности движения более 800 авт/ч время ожидания пешеходов превышает 30 с и применение светофора является целесообразным из соображений безопасности движения.

График на рис. 10.2 соответствует случаю перехода пешеходами проезжей части с тремя полосами движения. Рост числа полос приводит к увеличению задержки пешеходов и. таким образом, к уменьшению заштрихованной области на графике. Это означает, что введение светофорного регулирования на пешеходных переходах многополосных дорог целесообразно уже при сравнительно небольших интенсивностях транспортных и пешеходных потоков.

10.2 Технические средства организации движения на пешеходных переходах

При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.

182

Пешеходный переход на проезжей части обозначают знаками 5.19.1 и 5.19.2, а также разметкой 1.14.1 или 1.14.2. Так как эти знаки предназначены не только для водителей транспортных средств, но и для пешеходов, то они делаются двусторонними, т.е. если с одной стороны изображен знак 5.19.1, то с другой – 5.19.2. Знаки устанавливают в начале и в конце пешеходного перехода (на обеих сторонах улицы, переходимой пешеходами). При этом знак 5.19.2 относительно приближающихся к переходу транспортных средств должен находиться на ближайшей границе перехода, а знак 5.19.1 — на дальней. При широкой проезжей части целесообразно эти знаки дублировать, устанавливая их на приподнятом островке безопасности или центральной разделительной полосе. На пешеходных переходах, расположенных в зоне регулируемых перекрестков, при наличии разметки перехода установка знаков 5.19.1 и 5.19.2 не обязательна.

Ширина перехода определяется с учетом интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не должна быть менее 4 м. При ширине перехода менее 6 м применяется разметка 1.14.1. при большей ширине – 1.14.2. Линии разметки наносят параллельно оси проезжей части.

Для информации водителей о предстоящем пешеходном переходе применяют предупреждающий знак 1.22. Вне населенных пунктов, учитывая высокие скорости транспортных средств и сравнительно редкое расположение пешеходных переходов, этот знак применяют всегда. В населенных пунктах его устанавливают лишь в случае, когда расстояние видимости до перехода менее 150 м. Перед пешеходными переходами, расположенными па перекрестках, знак 1.22 обычно не устанавливают, так как водитель, как правило, бывает проинформирован о приближении к перекрестку каким-либодругим способом (знаки приоритета, указатели направлений, светофоры).

Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой Н = 0,1 м и длинойL = 3 – 7 м (рис. 10.3.а). Она заставит водителей принудительно снизить скорость. Меньшее значениеL соответствует предельно допустимой скорости 20 км/ч, большее – 40 км/ч. Это зависит в каждом конкретном случае от зонального ограничения скорости.

183

Рис. 10.3Поперечные профили волнистой (а) и трапециевидной (б) искусственных неровностей

Для того чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50 – 100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». На гребне 1 искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность (рис. 10.3,б), гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длинаLl наклонного участка при ограничении скорости до 20 – 30 км/ч составляет 1,0 – 1,15 м и до 40 км/ч – 1,75 – 2,0 м. Уста-

новка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности 1 наносится разметка 1.14.1 или 1.14.2, на наклонную часть – разметка 1.25, как показано на рис. 10.4.

184

Рис. 10.4Разметка приподнятого пешеходного перехода, совмещенного с искусственной неровностью

При слабом стационарном освещении или его отсутствии перед искусственной неровностью применяют световозвращатели типа КДЗ-1(ГОСТ Р50971-96).Их располагают параллельно ее подошве с шагом 50 см.

Внеуличный пешеходный переход обозначают знаками 6.6 или 6.7 которые в зависимости от символа информируют пешеходов о месте подземного или надземного перехода. Знаки устанавливают изображением навстречу движению основных пешеходных потоков у лестничных сходов пешеходных тоннелей, мостов и путепроводов.

На пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности. Их назначение – создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Длина площадки ожидания островка безопасности соответствует ширине пешеходного перехода. Ширину островка определяют шириной центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м. Если длительность такта светофорной сигнализации, разрешающего движение пешеходов, рассчитывают из условия пе-

185

ресечения пешеходами только половины проезжей части – от тротуара до островка безопасности, то ширина островка безопасности

где Nпш – интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, чел/ч; – площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности (она может быть принята равной 0,3 м2);bп – ширина пешеходного перехода, м.

Островки безопасности, как правило, выполняют в одном уровне с проезжей частью. Исключение составляют островки, являющиеся частью приподнятой разделительной полосы. При выполнении островков на одном уровне с проезжей частью защита пешеходов обеспечивается сплошной линией разметки 1.1, обозначающей контур островка. На островке безопасности наносят разметку 1.16.1. При расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м могут применяться бетонные защитные элементы (рис. 10.5) с переменной высотой 0,15 – 0,40 м. На защитных элементах устанавливают колонки светофоров или тумбы с дорожными знаками 4.2.1 – 4.2.3, указывающими направление объезда препятствия. На боковую поверхность защитных элементов (рефюжей) наносят вертикальную разметку 2.7 (чередующиеся белые и черные полосы).

Рис. 10.5Оборудование островка безопасности

186

С учетом ширины проезжей части, при которой применяют островки безопасности, транспортные потоки противоположных направлений разделяет разметка 1.3. При приближении к островку ближняя (по ходу движения) линия этой разметки отклоняется к границе островка, образуя переходную линию, которая уводит транспортные потоки от оси дороги вправо. Наклон переходной линии зависит от скорости движения транспортных средств и определяется в соответствии с существующими нормативными положениями.

10.3 Пешеходные вызывные устройства

Условия введения светофорного регулирования на расположенных на перегонах улиц пешеходных переходах определяются соотношением интенсивностей транспортных и пешеходных потоков и изложены в гл. 2. Вместе с тем даже при интенсивностях, достигших критических значений, могут быть случаи, когда пешеходная фаза окажется ненасыщенной. Такое положение наблюдается в местах, где высокая интенсивность пешеходного движения носит эпизодический характер. Примером могут служить пешеходные переходы у проходных предприятий и учреждений. Здесь высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается лишь в моменты начала и окончания смен, в остальное время пешеходы на переходе практически отсутствуют.

При высокой интенсивности транспортных потоков применение жесткого регулирования с ненасыщенными пешеходными фазами связано с неоправданными транспортными задержками. В этих условиях целесообразной является установка пешеходных вызывных устройств, предусматривающих разрыв транспортного потока лишь при поступлении требований со стороны пешеходов.

В рамках первого поколения технических средств выпускалось пешеходное вызывное устройство ПВУ-2М,снабженное контактным детектором. Нажимая на кнопку, расположенную обычно на колонке светофора, пешеходы вызывали необходимую для них фазу. При этом ПВУ превращалось в обычный цикловой автомат, регулирующий движение по жесткому двухфазному циклу.

Транспортный поток останавливался лишь по истечении расчетной длительности зеленого сигнала светофора на магистрали. В силу этой же причины не мог быть немедленно реализован повторный вызов пешеходной фазы, если он следовал непосредственно за первым. В этом

187

случае на табло, расположенном рядом с кнопкой вызова пешеходной фазы, высвечивалась надпись «Ждите».

Внастоящее время специальное вызывное устройство (как отдельный контроллер) не предусмотрено. Все типы дорожных контроллеров позволяют организовывать вызов пешеходной фазы по сигналам от табло вызова пешеходом. При нажатии пешеходом кнопки на лицевой панели ТВП заявка в виде импульса посылается в дорожный контроллер, где анализируется состояние светофорной сигнализации и определяется момент включения разрешающего сигнала на вызываемом пешеходами направлении.

Висходном состоянии на табло постоянно включена надпись «Для перехода нажмите кнопку». При подаче заявки это табло гаснет и включается табло «Ждите зеленый сигнал светофора». При включении разрешающего для пешеходов сигнала светофора это табло также гаснет.

Включение пешеходных фаз не нарушает координированного управления перекрестками. Отсутствие заявки ведет к пропуску пешеходной фазы в цикле регулирования. Длительность цикла сохраняется (что необходимо в режиме координации) за счет увеличения разрешающего сигнала в одной из фаз или регулируемых направлений. Обычно ТВП крепится на специальных опорах, устанавливаемых перед пешеходным переходом, или может располагаться на опорах светофоров.

10.4Направляющие пешеходные ограждения

Направляющие пешеходные ограждения служат для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах. Такое положение создается, как правило, при высокой интенсивности транспортных и пешеходных потоков, когда проезжая часть и пешеходные пути непосредственно примыкают друг к другу. Помимо снижения безопасности движения, снижается также пропускная способность улиц, так как большая часть водителей стремится двигаться по возможности дальше от тротуара. Несмотря на достаточную ширину проезжей части, транспортный поток искусственно сужается. Кроме этого, при приближении к тротуару заметно снижается скорость движения транспортных средств, что связано с необходимостью у водителя следить за поведением пешеходов.

188

На рис. 10.6 приведены данные наблюдений за характером движения транспортных средств на улице без ограждений (сплошные линии) и с ограждениями (пунктирные линии). По горизонтальной оси отложены значения ширины проезжей части В с началом отсчета от правого по ходу движения автомобилей бордюра. Кривые1 показывают распределение автомобилей по ширине проезжей частиР, кривые2 – среднее значение скорости потока автомобилейv в зависимости от их удаления от тротуара. Применение ограждений улучшает использование проезжей части и повышает скорость движения транспортных средств.

В качестве пешеходных ограждений наибольшее распространение в городах получили конструкции перильного типа, а также выполненные из цепей и сеток.

Пешеходные ограждения устанавливают при интенсивном пешеходном движении вдоль тротуара на перегонах улиц и дорог, на регулируемых перекрестках, напротив выходов из крупных пунктов массового притяжения пешеходов, на участках с ограниченной видимостью, где необходимо запретить движение пешеходов через проезжую часть. Применение пешеходных ограждений целесообразно: в тоннелях, в которых наряду с движением транспортных средств разрешено движение пешеходов; у остановок общественного транспорта на высоких насыпях с крутыми откосами; на тротуарах, приподнятых над проезжей частью на высоту более 0,5 м; на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел/ч на одну полосу тротуара. В целях предотвращения перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах ограждения часто устанавливают на центральной разделительной полосе напротив остановок общественного транспорта.

Рис. 10.6 Скорость движения и характер использования проезжей части ТС при наличии и отсутствии пешеходных ограждений

189

Кроме перечисленных случаев, пешеходные ограждения применяют для разделения пешеходных и транспортных потоков при уширении пешеходного пути за счет проезжей части. Это часто бывает необходимо на улицах старой, исторически сложившейся части города при плотности пешеходного движения более 0,6 чел/м2 и наличии резерва пропускной способности проезжей части.

Длину пешеходных ограждений на перегонах улиц принимают не менее 50 м в каждую сторону от пешеходных переходов. На перекрестках, если переход выполняется как продолжение тротуара, ограждение устанавливают на расстоянии не менее 30 м от перехода в глубь квартала (обычно до остановочного пункта общественного пассажирского транспорта). При отнесенном пешеходном переходе (в глубь квартала) ограждение устанавливают на закруглении тротуара на углу перекрестка.

Высоту ограждений обычно принимают 0,8 – 1,5 м. Их располагают на тротуаре на расстоянии 0,3 м от лицевой поверхности бордюра или на середине разделительной полосы. Если это невозможно (мешают опоры путепроводов, консольные или рамные опоры дорожных знаков), ограждения располагают вдоль оси разделительной полосы на расстоянии 1 м от кромки проезжей части для пешеходных ограждений из сеток или 0,5 м – для пешеходных ограждений перильного типа.

Контрольные вопросы

1.Когда ввод светофорного регулирования на пешеходном переходе является целесообразным?

2.С помощью каких технических средств оборудуются пешеходные переходы?

3.Как определить ширину пешеходного перехода?

4.Для чего применяется островок безопасности и какие средства необходимы для его обустройства?

5.Какова роль направляющих пешеходных ограждений, как они устроены и где устанавливаются?

6.В каких случаях применяют режим вызова фазы пешеходами

икакие контроллеры могут его реализовать?

190

11 ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ДВИЖЕНИЯ

11.1 Управление движением на железнодорожных переездах

Железнодорожные переезды относятся к числу особо опасных участков автомобильных дорог. Дорожно-транспортныепроисшествия на них, как правило, приводят к человеческим жертвам и значительному материальному ущербу. Применяемые здесь технические средства организации движения должны своевременно предупреждать водителей о приближении к переезду, оповещать о подходе поезда, при необходимости обеспечивать остановку транспортных средств и предотвращение их выезда на переезд, а также определенный порядок движения на этом участке.

В зависимости от скорости и интенсивности движения поездов, интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге и степени обеспечения видимости железнодорожные переезды могут быть регулируемые и нерегулируемые, что устанавливает начальник отделения железной дороги по согласованию с ГИБДД.

Регулируемые переезды оборудованы автоматической светофорной сигнализацией, либо на них имеется дежурный работник, который может управлять сигнализацией и шлагбаумами. Шлагбаумы бывают автоматические и неавтоматические. Последние, в свою очередь, могут быть с электроприводом или механизированные. Их открывают и закрывают вручную с помощью лебедки.

Светофорная сигнализация, как правило, применяется на переездах с автобусным движением, интенсивным движением поездов и автотранспортных средств, в условиях неудовлетворительной видимости, а также на переездах, расположенных на подъездах и станционных путях с маневровым характером движения. Оборудование железнодорожных переездов регламентируется специальной Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. В качестве примера на рис. 11.1 показана схема размещения средств управления движением на регулируемых железнодорожных переездах с дежурным вне населенных пунктов.

Переезды оборудуют типовым настилом и ограждениями (столбиками, перилами), устанавливаемыми не ближе 0,75 м от края проез-

www.StudFiles.ru

Москва встала из-за сужений и новых пешеходных переходов (на самом деле нет)

?

На прошлой неделе была организована лекция Стрелки и ЦОДДа по поводу реконструкций улиц и транспортных изменений. На удивление, на ней было больше журналистов, чем обычных горожан, которые обычно первыми и начинают возмущаться в интернетах.В общей части представители ЦОДДа особо нового ничего не сказали - говорили о приоритетах, что сужение проезжей части это хорошо с точки зрения организации движения и комфортного города и так далее. Но самое интересное, что были представлены некоторые планы будущих изменений (например, как будет выглядеть Лубянка с точки зрения транспорта) и статистика по уже завершённым объектам.От ЦОДДа было 3 докладчика, поэтому их презентации я разобью по выступающим. Итак, презентации начальника центра Вадима Юрьева. Первая группа слайдов о программе Моя улица и общих изменениях:

Вторая часть, тут об уже свершившихся изменениях:

Тут, правда, вместо Мясницкой вставили Покровку) Как реконструировали Мясницкую можно глянуть тут

Знакомая фотка наземного перехода :)

Презентации Артура Шахбазяна с более конкретными планами на будущее:

Кстати, тут недавно прошла новость, что на Кремлёвском кольце и велодорожку сделают.

Александр Поляков:

А теперь выводы: оказывается, узкая проезжая часть и неширокие полосы увеличивают безопасность и город не встаёт. Точно так же с пешеходными переходами. Вот это поворот, да? Кто бы мог подумать)) Приятным плюсом идёт комфортная городская среда, улучшения для пешеходов, велосипедистов и бизнеса. А ведь каких-то 5-7 лет назад переходы убирали, полосы широкие вставляли и уничтожали тротуар ради парковок у тех же магазинов. Благо, что город одумался.

Вообще, есть у программы Моя улица один большой минус - мало кто комплексно оценивает результаты реконструкции спустя год-два-три-пять и так далее. Максимум отдельные департаменты подводят результат по своей сфере ответственности. А ведь о подобных результатах в прямом смысле нужно кричать, расставляя плакаты на этих же самых улицах, тыкая носом синие сообщества ненавистникам в конкретные цифры.

Советую также подписаться: Tags: Москва, безопасность, молодцы, парковка, пешеходный переход, реконструкция

gre4ark.livejournal.com

Пешеходные переходы

?

tema (tema) wrote, 2012-02-09 15:06:00 tema tema 2012-02-09 15:06:00 В 2011 году в России произошло 199 868 ДТП, в которых погибло 27 953 человека (на 5,2% больше, чем в 2010 году).

Огромная отдельная проблема - наезд на пешеходов. В 2011 году общее число ДТП с участием пешеходов: 65 959, ранено пешеходов: 61 403, погибло пешеходов: 8766 человек. Статистика каждый год публикуется на сайте ГИБДД: http://www.gibdd.ru/info/stat/

От какого-нибудь сраного свиного гриппа умерло пять человек, а денег на них было потрачено до жопы. В 2009 году в России от ВИЧ-инфекции умерло 4254 человека. А в 2010 году только на "лекарственное обеспечение [...] предусмотрено из средств федерального бюджета более 10 миллиардов рублей" (пруфлинк: http://www.minzdravsoc.ru/health/prevention/19).

Можно, конечно, как в Панаме - рисовать мертвые души в тех местах, где они в последний раз были живы.

Но давайте лучше разберемся, почему в России гибнет так много пешеходов.Да хули тут разбираться, блять? Пешеходов давят как мух, потому что дороги построены без учета того, что у нас в стране есть живые люди. Количество водителей-мудаков не так велико, как кажется.Виноваты те, кто хуево проектирует перекрестки, кто не думает о людях вообще. В принципе, у нас и дорог-то нормальных можно сказать нет, так что отсутствие на дорогах мысли о пешеходах - лишь производное. Но у нас существует целая армия людей, которые отвечают за безопасность на дорогах - ГИБДД.О чем же они думают?

Очень показательный документ - "Предложения по внесению изменений в национальные стандарты, устанавливающие требования к обустройству пешеходных переходов: ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ Р 52766-2007..." (gibdd-offer.pdf, ПДФ, 8 МБ). Это верх прогрессивной мысли ГИБДД. Все сводится к тому, что надо лучше обозначать место перехода.

Знаки "Пешеходный переход" на нерегулируемых перекрестках обрамляют мерзко-ярко-ядовито-желто-зелеными рамками. Этот прием свидетельствует о том, что местное ГИБДД не в состоянии улучшить статистику ДТП с участием пешеходов, поэтому портит внешний вид города флюоресцентной бессмыслицей. (Фото из Челябинска, но такая хуйня сейчас везде.)

Самое смелое, что предлагается сделать (стоит ровно в одном месте) - устанавливать ультрафиолетовую подсветку перехода. Посмотрите на это фото (из ПДФа) и представьте себя водителем на автодороге М-1 "Беларусь". Вы хуярите свои честные 140, и тут вдруг какой-то колхозних совсем ебанулся и решил перейти дорогу в лучах ультрафиолета. Вам и так нихуя не видно, а тут вдруг этот пидор выполз. Странно, если он сумеет перейти дорогу, когда на ней есть автомобили.

Вешать знак сверху дороги, как на картинке выше - крайне разумно и нужно. В России так не делают, зато делают, например, в Сан-Марино:

И переходы освещают много где, причем не на шоссе, где их быть вообще не должно, а в городах. В Израиле и Германии из знака, который размещен над дорогой (то есть, его видно всегда) светит желтый софит:

В Сан-Паулу еще дешевле решают задачу: прожекторы (с надписью "сет") светят на зебры от существующих столбов.

Но еще раз отметим, что проблема не в том, чтобы обозначить место перехода. Проблема в организации самого перехода. В странах, где чужая человеческая жизнь по умолчанию ценится, не делают переходов через несколько полос без светофора. А там, где дорога достаточно узка для того, чтобы не ставить светофор, ставят реальные островки безопасности в центре дороге.Швейцария. Пешеход, оказавшийся посреди дороги, никогда не окажется между двух машин незащищенным.

Ленинский проспект, Москва. Знаки "Пешеходный переход" установлены на высоте, которая не видна в потоке. Если справа троллейбус, а слева джип, то и вообще не видно ничего. Зато ядовитые рамки на месте. Они на языке ГИБДД означают "смотри, блять, это знак!" А что знак-то? Вероятность выживания на таком переходе очень невысока.

Как можно делать зебру через четыре полосы шоссе без светофора?Совершенно неудивительно, что пешеходы гибнут пачками. Вот прекрасное видео с подборкой наглядных примеров. Слабонервным лучше не смотреть, но всем, кто занимается проектированием переходов, это нужно показывать на первом уроке первого курса.Ну а пока ответственные товарищи думают о судьбах родины, нам остается только одно - помогать себе самим.Я всегда притормаживаю перед переходами. И я всегда пропускаю пешеходов на зебре. Мне похуй, что думают об этом те, кто едет сзади. Мне похуй, что кто-нибудь бибикнет мне. Я остановлюсь и пропущу, мне не жалко. А ГИБДД, пока в стране нет денег на светофоры и островки безопасности, должно поставить по инспектору на каждую зебру и ебать страшным поебом каждого, кто не остановился перед пешеходом. Это единственный действенный на сегодня метод. Tags: дорога, дтп, знак, мегапост, пдд, переход, пешеход, правило, светофор, фото

tema.livejournal.com


Смотрите также