• Рейтинги
• Марки машин
• Устройство авто
• Выбор авто

Тип полного привода suzuki grand vitara

Хранящий традиции : Шесть мнений о Suzuki Grand Vitara

Шесть мнений о Suzuki Grand Vitara

Suzuki Grand Vitara 2,0 л (140 л.с.) 4АТ цена: от 1 075 000 руб.

Компания Suzuki не часто балует своих почитателей новыми моделями, выжимая до последней капли из потенциала уже имеющихся конструкций. Надо сказать, даже несмотря на это, ее автомобили пользуются неплохим спросом на российском рынке. Наши эксперты постараются раскрыть слабые и сильные стороны обновленной в начале этого года модели Grand Vitara.

Впервые для внутреннего японского рынка компактный внедорожник Suzuki Vitara был предложен в 1997 году. Правда, у себя на родине его величали, да и до сих пор величают Suzuki Escudo. Но уже в 1998-м модель начала поставляться в страны Европы и Северной Америки под названием Vitara, достаточно быстро завоевав популярность и там. Полноприводный автомобиль, в собственном имени которого отсутствовала привычная сегодня приставка Grand, изначально был представлен в единственном варианте: короткий трехдверный кузов с 1,6-литровым бензиновым мотором под капотом. Впрочем, уже в том же году, скорее всего «по многочисленным просьбам трудящихся», свет увидела и пятидверная версия под названием Grand Vitara, а еще некоторое время спустя инженеры компании выпустили на рынок растянутую семиместную модификацию, получившую полное название Suzuki Grand Vitara XL7.

Отметим, что в отличие от базовой короткой модели длинные версии оснащались и более мощными моторами. Так, под капотом обычной «пятидверки» располагался четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 2,0 л, а удлиненная версия и вовсе получила V-образную «шестерку».

Кстати, в те времена автомобиль не зря носил гордое название внедорожника. Под его весьма стильной, чуть ли не легковой внешностью скрывалась весьма серьезная конструкция: мощная несущая рама, цельная балка зависимой задней оси и система подключаемого по схеме Part Time полного привода (передний мост подключается принудительно при необходимости). Кроме того, в его раздаточной коробке присутствовал и понижающий ряд передач, а механизм Drive Select позволял подключать и отключать переднюю ось на скоростях до 100 км/ч. В общем, для того времени машина получилась очень удачной: компактная, проходимая, с выразительным дизайном и не слишком дорогая. Между прочим, последний факт подтверждается еще и тем, что самым серьезным конкурентом на европейских рынках у Suzuki Grand Vitara считалась российская « Нива»! И кто знает, может быть, именно это обстоятельство объясняет, почему в 2005 году, когда практически все производители компактных внедорожников повально перешли на муфты в полноприводной трансмиссии, новая Grand Vitara получила в качестве раздаточного элемента тяги между осями свободный планетарный дифференциал.

Новая эра

На втором поколении модели конструкторы постарались сохранить одну из самых сильных сторон первого — проходимость. Межосевой дифференциал получил принудительную блокировку, а в раздаточной коробке по-прежнему присутствовала «понижайка». Правда, для улучшения поведения машины на твердых поверхностях раму в этот раз интегрировали в кузов, а подвески всех колес сделали независимыми.

Гамма моторов на первых порах состояла из двух бензиновых агрегатов рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. Кстати, первый уже по традиции устанавливают только на короткие трехдверные версии, которые к тому же в отличие от пятидверных имеют упрощенную схему трансмиссии — без блокировки межосевого дифференциала и понижающего ряда передач в «раздатке». Чуть позже линейку силовых агрегатов пополнили 3,2-литровой V-образной бензиновой «шестеркой» и 1,9-литровым турбодизелем.

Первый рестайлинг Suzuki Grand Vitara второго поколения пережил в 2008 году. Помимо традиционной ретушевки внешности (машина получила немного измененной формы передний бампер, крылья с более раздутыми колесными арками и решетку радиатора с увеличенным размером ячеек), создатели серьезно поработали над улучшением шумоизоляции и провели модернизацию силовых агрегатов. Впрочем, из серьезных изменений, кроме улучшения экологических показателей имеющихся двигателей, стоит отметить только появление на модели нового четырехцилиндрового бензинового мотора рабочим объемом 2,4 л и мощностью 166 л.с.

А вот что особенно грустно для всех ценителей модели, так это то, что и это, и произошедшее в текущем году обновления никак не отразились на конструкциях коробок передач. Для Grand Vitara по-прежнему предлагается выбор из пятиступенчатой «механики» и архаичного четырехдиапазонного автомата, к которому и относятся основные нарекания как владельцев машины, так и большей части автомобильных экспертов.

Кстати, если уж мы затронули тему рестайлинга модели 2013 года, то отметим, что в основном создатели обошлись косметическими действиями. Автомобиль в очередной раз поменял дизайн переднего бампера и радиаторной решетки, прибавил хромированных молдингов на кузове и обзавелся более стильными, нежели на ранних вариантах, 17- или 18-дюймовыми колесными дисками. Немного затронуло обновление и дизайн интерьера — здесь поменяли материал и цветовую гамму в обивке сидений и внедрили более современное головное мультимедиаустройство.

Цены — не кусаются!

На сегодняшний момент у официальных дилеров Suzuki внедорожник Grand Vitara предлагается в двух типах кузовов (трех-, или пятидверный) и трех вариантах бензиновых моторов. Самая бюджетная версия — короткобазная машина с 1,6-литровым двигателем мощностью 106 л.с., механической КП и постоянным полным приводом без возможности блокировки межосевого дифференциала в базовом исполнении стоит 895 000 руб. В стандартное оборудование этой версии включены противотуманные фары, рейлинги на крыше, мультимедиаустройство, регулировка по углу наклона рулевой колонки, электростеклоподъемники дверей водителя и переднего пассажира, центральный замок, кондиционер и подогрев передних сидений. Кроме того, уже в базе автомобиль имеет неплохое оснащение средствами активной и пассивной безопасности. Здесь присутствуют фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные шторки безопасности, АБС и система крепления детских кресел Isofix

Для трехдверной версии предлагается и более мощный 2,4-литровый двигатель, уже в комплекте с автоматической КП и полноценной полноприводной трансмиссией. Стоимость данного варианта составит 1 055 000 руб., а перечень оборудования пополнится кожаной отделкой рулевого колеса, легкосплавными колесными дисками и системой курсовой устойчивости (ESP). Ценник на пятидверные модификации стартует с отметки 1 015 000 руб. для автомобиля, оснащенного 2,0-литровым мотором с механической КП. Базовое оборудование этого варианта идентично начальной трехдверной версии, за исключением наличия электростеклоподъемников в дверях задних пассажиров. Модификация с этим же двигателем, но уже с автоматической КП стоит от 1 075 000 руб., а добавив сюда такие опции, как ESP, встроенная навигационная система, 17- или 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, кожаная отделка салона и еще кое-какие мелочи, повышающие комфорт, ее стоимость можно довести до 1 215 000 руб. Цены на Grand Vitara c самым мощным на данный момент 2,4-литровым двигателем начинаются от 1 145 000 руб., и по аналогии с предыдущей версией автомобиль в максимальной комплектации достигает стоимости 1 265 000 руб.

Технические характеристикиМАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИДВИГАТЕЛЬТРАНСМИССИЯХОДОВАЯ ЧАСТЬЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИЦена, руб.От 1 075 000

Масса снаряженная/полная, кг	1548/2070
Длина/ширина/высота, мм	4500/1810/1695
Колесная база, мм	2650
Колея спереди/сзади, мм	1540/1570
Дорожный просвет, мм	200
Шины	225/65 R17
Объем багажника, л	398
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензиновый, R4
Рабочий объем, см3	1995
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	140 (103) при 6000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	183 при 4000
Коробка передач	4 АТ
Передаточные числа:
I	2,83
II	1,49
III	1,00
IV	0,69
Задний ход	2,7
Главная передача	5,13
Передаточные числа в РК	1,00/1,97
Тип полного привода	Постоянный
Подвеска передняя/задняя	Независимая / независимая
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вент./ дисковые
Максимальная скорость, км/ч	170
Время разгона 0–100 км/ч, с	13,6
Расход топлива город/трасса, л/100 км	11,2/7,5
Топливо/емкость топл. бака, л	АИ-95/66

Уникум

Александр Будкин водительский стаж 17 лет, рост 173 см, вес 84 кг

Где это видано: кроссовер с «понижайкой»? Удивительно, что при очередном рестайлинге маркетологи не решились похоронить «лишние» внедорожные способности. Так что пока пользуемся. А собственно, чем?

На моей памяти были неоднократные попытки знакомого ездить на таком же точно автомобиле по разбитым лесным дорогам. Охотничек! Получалось у него это далеко не всегда. Мне тоже доводилось с товарищем поездить и пару раз вытаскивать его, бедолагу. Знакомый часто пытался «борзануть», отправляясь по следам «полноценных» внедорожников, и благополучно «садился». Не хватало банального дорожного просвет а. На вопрос «зачем опять полез?» аргументы приводил неоспоримые: по дачным дорогам он «всегда проезжает там, где другие кроссоверы застревают». Вывод тоже понятен: на мягкое и в колею не лезь, а твердог о и укатанного не бойся. Уникальная трансмиссия 5-дверной модификации SGV (как машину называют на профильных форумах) дает ей явные преимущества там, где нужно долго ехать с пробуксовкой по скользкому: глине, раскатанному снегу, лужам. Таких условий в нашей необъятной хоть пруд пруди. Но что касается дорог, изрядно разбитых УАЗами, — не надо искушать судьбу.

Помимо трансмиссии — автомобиль как автомобиль. Не самый писк моды, но еще не устарел. На нашем экземпляре чуть постукивала передняя подвеска, но в остальном энергоемкость на достаточном уровне. Комфорт, управляемость и вместимость — примерно на четверку с минусом. Интерьер… Мне импонирует: просто, но функционально.

Между двух миров

Андрей Судьбин водительский стаж 17 лет, рост 182 см, вес 110 кг

А ведь по идее она должна была мне понравиться. А как же инач е? Трансмиссия-то у нее по-настоя щему внедорожная, с «понижайкой». И цена, в общем-то, вполне свойская. 1 265 000 за машину «в полном фарше». И эргономик а приличная, и обзорность. Боковые зеркала большущие, как раз такие, как я люблю. Багажник только вот подкачал — 398 л. Но это беда поправимая, рейлинги есть, бокс на крышу — и вперед! Только вот куда — вперед? В грязевые хляби, на скалы? Да не стоит вроде. Подвеска явно не та, и 200 мм для настоящего внедорожника — все же маловато. А колеса побольше никак не прикрутить, замучаешься лифтовать. Да и стоит заглянуть под машину, как сразу понимаешь — полно у этой «дамы» уязвимых мест. В дальний маршрут? Но тут хотелось бы салон пообъемистей, а мотор — поэкономичней. У меня средний расход ниже 12 л на «сотню» не опускался... Ну и коробка, конечно. Да, старый добрый гидромеханический автомат с четырьмя ступенями — узел надежный, проверенный временем. Но на трассе мы с ним взаимопонимания не нашли. Или я просто избаловался? Ну не идет машина за педалью! С места-то она стартует резво, а вот ускориться с 60 или 80 уже целая история. Тут Grand Vitara ведет себя, как тот еж, который «птица гордая, пока не пнешь — не полетит». Да и после пинка по педали летит не сразу, а через секунду-другую. В общем, я предпочту либо совсем уж кроссовер, либо полноценный внедорожник. И обязательно — с дизельком, которого, увы, в гамме двигателей нашей гранддамы нет.

Архаизм?

Алексей Топунов водительский стаж 27 лет, рост 178 см, вес 70 кг

Внедорожники марки Suzuki всегда в ызывают у меня симпатию. Правд а, наибольшую любовь я испытывал к «малышу» Jimny, но и Grand Vitara никогда не попадала в список нежелательных объектов. И каждую встречу с машинами этого производителя воспринимаю если не как праздник, то как положительное событие точно. А тут еще и не просто Grand Vitara, а машина с фейслифтингом. Что ж, подтяжка лица ей точно пошла на пользу. Я бы даже сказал, солидности автомобиль прибавил. В интерьере, конечно, не так заметно, но тоже изменения явно не испортили машину. А вот к тому, что техническая часть авто 13 модельного года ничуть не отличается от машин прежних годов выпуска, я отношусь двояко. С одной стороны, вроде бы негоже солидной компании несколько лет подряд предлагать одно и то же. С другой — зачем менять то, что и так хорошо работает? Взять, например, автомат. Да, явно устаревший агрегат. К тому же имеет всего четыре ступени, в то время как в этом сегменте уже шесть можно считать нормой. Но на реальном бездорожье вдруг понимаешь, что именно этот архаизм здесь как нельзя уместен. А та нерасторопность гидротрансформатора, что так раздражает в городе, в этих условиях реально помогает избежать лишних пробуксовок и очень точно идти в натяг. А уж про схему трансмиссии с межосевым дифференциалом я и вовсе молчу. Замени этот агрегат модной нынче муфтой — и все, не будет больше Grand Vitara. И так во всем. Хотя нет, будь у меня выбор, я бы предпочел турбодизель бензиновому мотору.

Необходимо и достаточно

Ирина Манохина водительский стаж 12 лет, рост 162 см, вес 51 кг

Погружаться в технические тонкост и работы автомобиля не женское дело. Я и не стану. Ведь для меня главно е в машине, чтобы была красива, удобна и безопасна. Комплектация нашей Grand Vitara впечатляет: и кожаный салон, и навигационная система, и большие боковые зеркала. Количество подушек безопасности опять же успокаивает. На настоящем бездорожье проверить способности Suzuki Grand Vitara не довелось, зато убедилась, что обыденные трудности он преодолевае т без проблем. По проселочным дорогам передвигаться одно удовольствие: даже на приличных ухабах автомобиль сохраняе т высокий уровень комфорта в салоне. А приемлемые габариты и высокий клиренс иногда позволяют решить вопрос с парковкой даже на весьма высоком бордюре. Багажник оказался очень удобным и достаточно вместительным — разложив второй ряд сидений, удалось одним махом перевезти на дачу и горный велосипед (правда, со снятым передним колесом), и сноуборд, и кучу прочего скарба. А еще в него очень легко грузить — не надо перекидывать поклажу через порожек, здесь его просто нет. Правда, нашлось и несколько отрицательных моментов: слишком скудный диапазон регулировки рулевого колеса и отсутствие возможности изменить профиль водительского кресла под собственную спину, а для людей хрупкой комплекции вроде меня это ощутимые неудобства. Но в целом Suzuki Grand Vitara оставил у меня впечатление хорошего семейного автомобиля, достаточно комфортного, достаточно вместительного, достаточно «рассудительного».

Выбор разума

Роман Тарасенко водительский стаж 10 лет, рост 182 см, вес 78 кг

Однажды на какой-то очередной выставке я случайно услышал от пиар-менеджера Suzuki фразу: «Мы маленькая, но гордая компания». Эти слова всплыли в моей памяти, когда я оказался за рулем «Гранд-Витары». В ней нет впечатляющих функций и шикарного салона, которым сейчас щеголяет даже A-класс от большой немецкой тройки. И тем не менее в Suzuki я все еще ощущаю, что управляю автомобилем, а не космическим кораблем или роскошной яхтой. Обладание модной машиной не мои сегодняшние ценности. И дело не в том, кто сколько зарабатывает. Личн о я лучше потрачу деньги на обустройство быта, на семью. А ездить буду на автомобиле типа Suzuki. И буду чувствовать гордость за то, что этот небольшой японский производитель дает ровно то, что мне нужно, а не то, что будет тешить мое самолюбие. Кстат и, дает Grand Vitara не так уж и мало. Вполне приятный, не вызывающий отторжения интерьер, неплохая вместимость как спереди, так и на задних местах. Да и багажник вполне годится для перевозки самого необходимого. Погоду портит только старый 4-ступенчатый автомат и не самый экономичный мотор — в результате динамика не ахти, а расход топлива ого-го. Но где еще встретишь «раздатку» с понижающим рядом передач за такую цену? Российский автопром я в расчет не беру, он как раз напрочь убивает чувство гордости и патриотизма, вызывая лишь разочарование. Эх, стоил бы внедорожник Suzuki еще чуточку дешевле. Но, к сожаленью, многое зависит от курса йены, а планы по постройке российского завода не сбылись из-за кризиса 2008 года.

Двойного назначения

Сергей Косоруков водительский стаж 23 лет, рост 173 см, вес 79 кг

Трудно сказать, чего в этом автомобиле больше — внедорожника или кроссовера. Пожалуй, поровну и того и другого. Например, неплохая геометрия и широкие возможности трансмиссии явно роднят его с первым, а удобная посадка и уверенное поведение на асфальте — со вторым. А еще к внедорожным особенностям можно отнести отличную плавность хода — привычные для российских дорог выбоины и ямы подвеска просто не замечает. Причем иногда настолько, что не понимаешь, почему это водители впереди идущих машин притормаживают? Кстати, внедорожные способности Grand Vitara на бездорожье тоже довелось проверить. «Понижайка» сработала на отлично. Конечно, от нее не стоит ждать проходимости на уровн е полноценног о джипа, но доехать до дачи по размытой дороге, смотаться с друзьями на рыбалку или заехать в лес в поисках грибов — легко. Да и зимой с нерасчищенным и дворами и сугробами, думаю, проблем не будет. В этом плане, мне кажется, машину недооценивают на российском рынке. Не скажу, что недавний рестайлинг чтото сильно изменил в модели. Поиск новшеств — задачка из серии «Найдите 10 отличий». Однако никаких особых нареканий у меня не возникло. Внутри салона всё на своих местах, красиво, удобно, понятно. Регулировка сидений позволит комфортн о разместиться и хрупкой девушке, и человеку внушительных размеров. Приятный руль, правильные тормоза, большие зеркала также облегчают управление автомобилем. В общем, машина подойдет как прекрасным леди, так и нашему брату.

текст: Алексей ТОПУНОВ фото: Роман ТАРАСЕНКО

www.off-road-drive.ru

2.3 Системы полного привода

Серийное оснащение

Постоянный полный привод с тремя неблокируемыми дифференциалами. Распределение момента между передней и задней осями происходит в РКП. Функции регулировки тягового усилия берет на себя блок управления ESP (N30/4). При помощи клавиши Downhill Speed Regulation (регулировка скорости при движении под уклон, DSR), которая расположена на верхней панели управления (N72/1), водитель может включить или выключить функцию помощи при движении с горы. Кроме того, клавишей Offroad, которая расположена на верхней панели управления (N72/1), можно включить функцию «Offroad», при этом точки переключения передач в АКП будут смещены в область более высоких частот вращения двигателя. Дополнительно к этому в зависимости от скорости и частоты нажатий на педаль газа блок управления двигателем адаптируется под стиль вождения, а система ESP активирует функцию ABS для движения по бездорожью.

Пакет Offroad-Pro (SA)

Постоянный полный привод с двумя блокируемыми дифференциалами (межосевой и задняя ось) и одним неблокируемым дифференциалом (передняя ось). Есть возможность включения пониженной передачи в РКП. Управление блокировкой дифференциалов осуществляют блок управления РКП (N15/7) и блок управления блокировкой задней оси (N15/9)

Клавиша DSR находится на нижней панели управления UBF(N72)

При помощи клавиши LR (Low Range), которая находится на нижней панели управления, водитель может изменить передаточное число РКП.

Межосевой и задний дифференциалы водитель может заблокировать при помощи установочного колеса, которое находится на нижней панели управления.

Пакет Offroad-Pro (код дополнительного оборудования 430) состоит из: жесткой механической блокировки межосевого и заднего дифференциалов, функции переключения на пониженную передачу в движении (Shift on the Move SOM), функции регулировки скорости при движении под уклон, компаса, ручного режима работы АКП и включает расширенные возможности установок для пневматической подвески (только в сочетании с кодом дополнительного оборудования 489).

Кроме того, предлагается как дополнительное оборудование пакет обвеса автомобиля (код специальной комплектации U89), который включает в себя оптическую защиту днища спереди и сзади из стали и хромированную решетку радиатора.

Клавиша активации системы регулировки скорости при движении под уклон (N72/1s24)

Функция регулировки скорости движения под уклон является ассистентом при движении в горах. При активации данной функции система темпомат должна быть выключена.

На комбинации приборов (А1) можно установить скорость движения от 4 до 18 км/ч с шагом 2 км/ч. При движении под уклон установленную скорость можно изменить рычажком темпомата. В случае если при работе системы водитель начинает нажимать на педаль газа, система деактивируется. Если скорость движения не превысила 35 км/ч система вновь активируется и поддерживает ранее заданную скорость. В случае если автомобиль разгоняется быстрее 35 км/ч - система выключается. Дополнительно на мультифункциональный дисплей комбинации приборов выводится предупредительное сообщение об отключении системы.

Система поддерживает заданную скорость воздействуя на двигатель, АКП и тормозную систему.

Выключатель программы «Offroad» (N72/1s25)

При нажатии клавиши «Offroad» водитель воздействует на системы 4ESP, ASR и ABS. А также изменяются точки переключения АКП.

Система ESP активирует режим работы для движения по бездорожью 4ESP/4ETS. В этом режиме работы система будет позволять колесам пробуксовывать, тем самым повышаются тяговые качества автомобиля.

Система ABS при торможении позволит колесам быть заблокированными, что обеспечит более интенсивное торможение при движении по бездорожью. Данная функция активна при скорости движения автомобиля менее 30км/ч.

Система ASR незначительно уменьшит крутящий момент двигателя для того, чтобы водитель лучше чувствовал педаль газа.

Точки переключения АКП будут сдвинуты в область большей частоты вращения двигателя, при движении задним ходом включится вторая задняя передача.

Ассистент при движении на уклоне

При движении на уклоне с углом наклона более 5° ассистент автоматически активируется. В положении рычага селектора АКП «D» или «R» при отпускании педали тормоза давление из тормозных цилиндров сбросится по прошествии 1 с. Это позволит водителю более удобно перейти от торможения к ускорению.

Составные части автомобиля в серийном оснащении

Раздаточная коробка передач (РКП)

Соединяется напрямую с АКП и выполнена, как одноступенчатая раздаточная КП с неблокируемым межосевым дифференциалом. Крутящий момент между передней и задней осями распределяется в соотношении 50:50.

Входной крутящий момент по входному валу (1) передается на дифференциал (3). Задняя солнечная шестерня (3b) напрямую связана с фланцем привода задней оси (4).

Передняя солнечная шестерня (3а) соединена со звездочкой цепного привода (2), которая при помощи цепи (7) передает момент на фланец привода передней оси (6).

Задняя ось

Речь идет об обычном коническом дифференциале задней оси без блокировки.

Передняя ось

Речь идет об обычном дифференциале передней оси без блокировки

Особенности автомобиля с пакетом специального оснащения «Offroad»

Выключатель DSR (N72/s30)

Функции аналогичны серийному исполнению

Ассистент при движении на уклоне

Функции аналогичны серийному исполнению

Выключатель Low Range (N72/s31)

Предназначен для включения пониженной передачи в РКП. Водитель, нажимая клавишу N72/s31, которая находится на нижней панели управления, включает пониженную передачу РКП.

При нажатии клавиши N72/s31 блок управления РКП (N15/7) включает пониженную передачу.

Если все условия включения пониженной передачи соблюдены, то блок управления РКП (N15/7) управляет электродвигателем (М46/2), который включает пониженную передачу. Диод вмонтированный в клавишу LR информирует водителя об актуальном состоянии системы.

Сверх того предлагается так называемая функция предварительного выбора: в случае если водитель нажимает клавишу LR, а условия для изменения передаточного числа РКП не совпадают, диод на клавише включения начинает мигать. При дальнейшем движении если условия для изменения передаточного числа РКП совпали- происходит переключение. На мультифункциональный дисплей при этом выводится предупредительное сообщение.

В случае если в процессе ожидания снова нажать клавишу LR произойдет отмена функции предварительного выбора. В процессе ожидания на комбинацию приборов выводится предупредительное сообщение.

Процесс изменения передаточного отношения в РКП называется Shift on the Move (переключение при движении). Переключение с пониженной на повышенную передачу

Функция и логика переключения аналогична переключению с повышенной на пониженную.

Указания по диагностике

В процессе переключения с повышенной на пониженную и наоборот, блок управления АКП (N15/11) по сигналу от блока управления РКП (N15/7) блокирует рычаг селектора АКП в положении «N».

В случае если в процессе переключения возникает ошибка (зуб попадает на зуб), процесс переключения будет повторен. В случае если переключение не может быт успешно завершено, РКП вернется в исходное положение.

В случае если по какой-либо причине переключение ни в одну ни в другую сторону не может быть завершено, РКП остается в нейтральном положении, а водителю выдается звуковое и оптическое предупреждение.

Выбор режима блокировки

При помощи выключателя на нижней панели управления водитель имеет возможность выбрать один из следующих режимов блокировки:

1 ступень: автоматическая блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным

2 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным

3 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста

Каждая из ступеней имеет функциональный светодиод, который загорается при включении соответствующей ступени.

При выключении зажигания более чем на 10 секунд, автоматически включается первая ступень, если с момента выключения зажигания прошло менее 10 секунд остается включенной последняя выбранная ступень.

В автоматическом режиме работы блок управления РКП отслеживает и предотвращает пробуксовку колес. При этом работает блокировка межосевого дифференциала. Степень блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя, включенной передачи в АКП, скорости движения автомобиля и положения рулевого колеса. Если колесо все же проскальзывает, система увеличивает степень блокировки вплоть до полной блокировки дифференциала. Для приведения в действие блокировки на клапан переключения РКП подается ток. Как правило, это происходит на протяжении всей поездки.

Схема передачи крутящего момента

Крутящий момент от двигателя передается через входной вал (1) к межосевому дифференциалу (5). В межосевом дифференциале крутящий момент от солнечной шестерни (5d) передается на сателлиты (5с) и оси сателлитов (5b). Оси сателлитов связаны с корпусом дифференциала (5а) и передают момент на оси дифференциала (5f) и конические шестерни (5g). В зависимости от установленного передаточного числа крутящий момент от двигателя будет передаваться в соотношении 1:1 (повышенная передача, планетарный ряд вращается, как единое целое) или 2,93:1 (пониженная передача, момент передается через солнечную шестерню, сателлиты и эпицикл на конические шестерни дифференциала (5е, 5h)). Многодисковый пакет (3) замыкает между собой корпус дифференциала и переднюю коническую шестерню (5h), при его включении происходит блокировка межосевого дифференциала.

Коническая шестерня (5е) жестко соединена с фланцем привода задней оси (6), который соединяется с карданным валом привода задней оси. Коническая шестерня (5h) жестко соединена со звездочкой цепного привода (2) и от нее, при помощи цепи (11) момент передается на вал привода передней оси (10). Выходной вал (10) соединен с карданным валом привода передней оси.

При неблокированном дифференциале момент распределяется в соотношении 50:50.

Дифференциал

Если конические шестерни (3) вращаются с разными частотами вращения, то сателлиты (4) проворачиваются вокруг своих осей, которые установлены в опорах корпуса (2).

Сателлиты, при этом, обкатываются по коническим шестерням дифференциала, вращающиеся с разными угловыми скоростями.

Таким образом происходит выравнивание угловых скоростей.

Планетарный ряд

Планетарный ряд выполняет следующие функции:

• передает крутящий момент от двигателя

• изменение передаточного числа РКП

Солнечная шестерня (5) простого планетарного ряда соединена со входным валом РКП, водило (2) одновременно является корпусом дифференциала, в котором смонтированы конические сателлиты дифференциала.

Многодисковая муфта

Для блокировки межосевого дифференциала используется многодисковая муфта (5).

При помощи многодисковой муфты можно замкнуть между собой внешнюю и внутреннюю обоймы. В свою очередь, внешняя обойма жестко связана с водилом планетарного ряда, а внутренняя обойма жестко связано с конической шестерней привода передней оси.

Масляный насос

Масляный насос роторного типа снабжает маслом трущиеся детали и подшипники РКП. Привод масляного насоса осуществляется от входного вала РКП

Установочный электродвигатель РКП (М46/2)

Установочный электродвигатель (М46/2) является электродвигателем постоянного тока червячной передачи. В установочный электродвигатель интегрирован датчик Холла с инкрементным колесом и с распознаванием направления вращения, а также датчик температуры.

Электродвигатель управляется блоком управления РКП (N15/7). Электродвигатель служит для блокировки межосевого дифференциала и для изменения передаточного числа РКП. Для того, чтобы перейти от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа используется переключающий магнит (Y108)

Переключающий магнит (Y108)

Для перехода от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа РКП используется переключающий магнит (Y108), который управляется блоком управления РКП (N15/7). Переключающий магнит является магнитом одностороннего действия, сила надавливания реализуется пружиной, сила выжима реализуется электромагнитом.

Абсолютный датчик РКП (В57)

Абсолютный датчик РКП расположен на корпусе РКП слева по ходу движения автомобиля. Датчик измеряет угол поворота и по этому значению определяет положение вилки переключения в РКП. Данные о положении вилки переключения РКП передаются на блок управления РКП (N15/7) при помощи ШИМ- сигнала. На абсолютный датчик приходит напряжение питания от блока управления РКП (N15/7).

Задний мост

Редуктор заднего моста

Все агрегаты заднего моста, как и агрегаты переднего моста монтируются на подрамнике, который соединен с кузовом автомобиля через резиновые и гидравлические опоры. Задняя подвеска является четырех рычажной. Пружина и амортизатор расположены друг за другом.

Функция блокировки

Регулировка распределения момента между правой и левой сторонами заднего моста осуществляется блоком управления блокировки заднего моста. Управление многодисковой муфтой блокировки заднего дифференциала осуществляется установочным электродвигателем (М70). Электродвигатель связан механически с зубчатым колесом (2), боковая поверхность которого через шарики опирается на наклонную шайбу (4). При повороте зубчатого колеса его боковая поверхность катится по шарикам, которые в свою очередь, с другой стороны катятся по наклонной поверхности. Таким образом поворот зубчатого колеса преобразуется в осевое перемещение шайбы, которая сжимает многодисковый пакет и создает в нем момент трения. При включении блокировки между собой соединяются корпус дифференциала и коническая шестерня дифференциала.

Для оптимизации расхода топлива при продолжительной блокировке дифференциала, зубчатое колесо удерживается магнитным тормозом, который вмонтирован в электродвигатель.

Установочный электродвигатель редуктора заднего моста (М70)

Установочный электродвигатель расположен на корпусе редуктора заднего моста слева по направлению движения автомобиля. При помощи электродвигателя осуществляется блокировка дифференциала заднего моста. Команду для блокировки дифференциала подает блок управления блокировкой (N15/9)

В корпус установочного электродвигателя интегрирован датчик Холла с распознаванием направления вращения и датчик температуры.

Передний мост

Агрегаты переднего моста, включая рулевую рейку, вместе с двигателем и КП устанавливаются на передний подрамник сварной конструкции. Вместе с тем уменьшается передача колебаний с передней оси на кузов, передний подрамник соединяется с кузовными деталями через резиновые опоры.

В качестве подвески колес была выбрана независимая конструкция со сдвоенным рычагом.

Серийный вариант а/м, как и вариант с «Offroad Pro Paket» содержит редуктор переднего моста с коническим дифференциалом без блокировки.

Блокировка симулируется системой 4-ETS.

Агрегаты заднего моста как и переднего моста крепятся к заднему подрамнику, который через резиновые и гидравлические опоры крепится с кузовом. В качестве задней подвески используется четырехрычажная независимая подвеска.

Пружина и амортизатор расположены друг за другом

automn.ru

Suzuki Grand Vitara | Основные принципы организации постоянного полного привода | Сузуки Гранд Витара

Основные принципы организации постоянного полного привода

Общие сведения

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Порядок блокировки дифференциалов

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

automn.ru

Suzuki Grand Vitara: статьи и тест-драйвы - Suzuki Grand Vitara

Автомобильная газета "Клаксон", № 17 за 2005 г.

ИНТЕЛЛИГЕНТ В ПЕРВОМ ПОКОЛЕНИИ

Внедорожник "Suzuki Grand Vitara" сменил класс

"Если на клетке со слоном написано "буйвол" - не верь глазам своим". Это хрестоматийное выражение в полной мере относилось к старой "Витаре". Модель прежнего поколения только казалась сугубо городским внедорожником, но на самом деле им не являлась. Немало покупателей, пренебрегших техническими подробностями, были введены в заблуждение внешним видом машины. Этот, похожий на "асфальтовый" джип, автомобиль часто приобретали, например женщинам... С выходом на рынок принципиально новой модели "надписи перевесили" - внутреннее содержание автомобиля пришло в полное соответствие с его формой. Потребитель получает именно то, что видят его глаза. КОГДА мы забирали тестовую машину в автоцентре "Сим", практически каждый из работников салона счел своим долгом предупредить нас: - Это не старая "Grand Vitara", это совсем другой автомобиль. И без того понятно. Достаточно заглянуть в технические спецификации, как становится ясно, что о какой-либо эволюции здесь говорить неуместно. Эта машина создавалась с чистого листа. Преемственности между поколениями никакой. Первое и самое главное отличие, скрытое от поверхностного взгляда, - это принцип работы полноприводной трансмиссии. На старой машине была реализована классическая для серьезных внедорожников схема с жестко подключаемым передним мостом. Межосевого дифференциала не было, поэтому передвигаться в режиме "4х4" можно было только по бездорожью. В обычных условиях движения автомобиль был заднеприводным - не лучший вариант, когда, скажем, дама, не обладающая навыками экстремального вождения, передвигается по засыпанной снегом Москве.   Если бы не качество отделочных материалов, салон новинки можно было признать едва ли не лучшим в классе. Новая модель получила принципиально другую трансмиссию - постоянный полный привод. В нем крутящий момент распределяется поровну между осями. Но богатый внедорожный опыт компании "Suzuki" заметен и в этой конструкции. В случае необходимости водитель может жестко заблокировать межколесный дифференциал, обеспечив жесткую связь обеих осей с двигателем, и даже (если на пути все совсем плохо) задействовать понижающий ряд трансмиссии.

С точки зрения проходимости подобная схема значительно более эффективна, чем широко распространенные на "городских" джипах системы с виско-муфтой, автоматически подключающей задние колеса при пробуксовке передних. Но в угоду запросам рынка внедорожными возможностями новой "Витары" разработчики все-таки несколько пожертвовали. Например, зимой к родителям на дачу, где после поворота с обледеневшей трассы надо еще преодолеть несколько кварталов заснеженных улиц садового кооператива, на "Grand Vitara" нового поколения я бы поехал без колебаний. Была бы только подходящая "резина". А вот на свою "фазенду", где приходится несколько километров пробираться по лесной просеке, я предпочел бы ездить на старой "Витаре". Даже чисто с психологической точки зрения, дернуть за вибрирующий рычаг раздатки (как это было на предыдущей версии) мне кажется предпочтительнее, нежели повернуть стильный пластмассовый переключатель на передней панели нового внедорожника. Полная тишина и загоревшийся индикатор включенного режима не действуют лично на меня так успокаивающе, как звук входящих в зацепление шестерней. Но это, увы, только эмоции, на скользких зимних дорогах (а скоро придет и их время) постоянный полный привод новичка конечно же во сто крат предпочтительнее. Современный горожанин

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ изменения коснулись не только трансмиссии. Новая "Vitara" получила оригинальный несущий кузов. Рамная конструкция, столь ценимая бескомпромиссными джиперами, окончательно отправлена в отставку. "Неубиваемого" заднего моста тоже больше нет. Подвеска всех колес стала независимой: спереди -"МакФерсон", сзади - многорычажная. Вполне естественно, что все это благотворно сказалось на ходовых качествах. По водительским ощущениям, "Grand Vitara" значительно приблизилась к легковым "Suzuki". Имея хоть какой-то опыт вождения "Витары" прошлого поколения, не заметить произошедшие изменения в ходовых качествах можно только на идеально прямой и гладкой дороге, причем такой, каких у нас не бывает в принципе. Как только начинаются повороты и мелкие неровности асфальта (а это происходит сразу же, едва автомобиль выкатывается за порог автосалона), становится ясно - характер машины изменился. Грубоватая провинциальность с открытым наивным взглядом и застрявшей в волосах соломинкой осталась в прошлом. Теперь перед нами подобающим образом воспитанный и ухоженный горожанин. Одним словом - интеллигент, хотя и только в первом поколении. Теперь "Grand Vitara" отменно держит траекторию, ее не "переставляет" на неровностях, полностью отпала необходимость в подруливаниях на прямой. Больше нет откровенных запаздываний в реакциях на поворот руля. Заметно уменьшились крены на виражах. Столь любимая мной предыдущая модель, чего уж тут говорить, этим всем изрядно грешила. Под стать характеру изменилась и внешность. Современный экстерьер "Suzuki" очень здорово напоминает... о том, что разработчики явно поглядывали в сторону "Toyota RAV4". Нет, никакого плагиата, естественно, нет и в помине. Солидные компании этим не занимаются. Но стилистическое сходство налицо. И не только с ней. Японская школа автомобильного дизайна никогда не блистала изобилием оригинальных решений. Поэтому однажды верно найденный образ обычно эксплуатируется на полную катушку, неоднократно повторяясь в разных вариациях и у разных производителей. Если внимательно разглядывать "Витару", то создается ощущение, что каждый элемент дизайна уже где-то до этого встречался. Но все вместе они создают вполне самостоятельный и достаточно выразительный собирательный образ. В меру стремительности, в меру агрессивности, в меру "мускулистости" - наверное, именно так и должен выглядеть современный городской внедорожник - "герой нашего времени", как назвал такие автомобили мой коллега. Между Востокоми Западом В РОССИИ покупателям на выбор предлагается два двигателя: оба - бензиновые, оба - четырехцилиндровые, объемом 1,6 и 2 л (в Европе кроме этого еще был обещан дизель, а в Америке будут продаваться только машины с бензиновым V6). Судя по литражу (да и по внешнему виду), это те же самые моторы, которые стояли на старой "Витаре". Но только теперь их мощность немного увеличилась. С младшего 1,6-литрового двигателя разработчики "сняли" 106 л.с. (раньше 94). С двух литров соответственно 140 л.с. (прежде было только 128). Шестицилиндровый мотор к нам поставляться не будет, по крайней мере, пока. Как и раньше, "Vitara 1.6" будет предлагаться только с трехдверным кузовом. И только - с механической КПП. "Автомат" для этой модификации отныне не полагается. Видимо, японцы все-таки признали, что динамика довольно тяжелого автомобиля с такой трансмиссией и таким скромным мотором мягко говоря - неудовлетрительна. Пятидверная "Vitara" подразумевает 2-литровый двигатель и "автомат" в качестве опции. Модель создавалась с чистого листа, преемственности между прошлым и нынешним поколениями нет. Нам досталась "Grand Vitara 2.0" с механической КПП, о чем я впоследствии неоднократно жалел. Ручная коробка совсем не идет этой машине. Такое чувство, что проектировщики особенно не утруждали себя доведением ее характеристик до надлежащего уровня. Недостаточно четкое включение - чтобы не "промахиваться", надо привыкать. Неоптимально подобраны передаточные числа. При неспешной езде по городу на четвертой передаче ощущается нехватка крутящего момента, а на третьей - его избыток и неоправданно завышенные обороты двигателя. Явные недоработки, которые портят общее впечатление. А вот с "автоматом" все становится на свои места. Во время фотосъемки нам пришлось поездить и на такой машине - все грамотно, уместно и сбалансированно. Субъективно даже кажется, что автомобиль с "автоматом" динамичнее своего собрата с "механикой". Правда, данные, приведенные производителем, этого не подтверждают... Проблемы с механической КПП лично я склонен относить к общему "американизму" машины. Кому там за океаном захочется дергать за ручку? Вот то-то и оно. Поэтому сузуковцы, видимо, и не стали особенно стараться. Несмотря на то что премьера новинки в России состоялась даже раньше, чем в США, этот автомобиль явно ориентирован на заокеанский рынок. Хотя спидометр и оцифрован в километрах (дублирующей шкалы в милях, естественно, нет), но проамериканская направленность чувствуется во многом другом. Например, порывшись в настройках бортового компьтера, я обнаружил, что по умолчанию мгновенный расход топлива измеряется в непривычных для нас милях, которые можно проехать на одном галонне горючего. Переключиться на менее экзотичные единицы измерения можно только зайдя в меню. Как привыкли в Европе, ручной тормоз представляет собой рычаг между креслами. И только принятые в Америке законы могли потребовать, чтобы рядом с этим примитивным устройством в пластик туннеля была намертво вмонтирована подробная инструкция по его применению. В этом ракурсе новая "Vitara" наиболее сильно напоминает своего тойотовского конкурента. Салон новой "Витары" тоже выполнен по принятым в США негласным правилам. Дизайн - на высоте (браво интерьерщикам!), мало кто сегодня может похвастать такой выверенностью и лаконичностью линий. Исполнители дизайнерского замысла тоже не подкачали. Подгонка элементов передней панели друг к другу - безупречная, в зазоры между деталями даже булавку засунуть вряд ли удастся. Но качество самого пластика рождает ассоциации с одноразовой посудой для пикников. На той же "Тойоте" отделочные материалы значительно богаче. Но, несмотря на это, салон "Suzuki" мне нравится больше. В отличие от расслабляющего и даже вальяжного интерьера "RAV4" в "Витаре" он явно более современный и спортивный. Находясь за рулем, поневоле настраиваешься на активный стиль вождения. Не по-европейски богата и базовая комплектация. "Пустых" автомобилей не бывает в принципе. АБС, EBD (система распределения тормозного усилия), электропакет и подушки безопасности изначально есть на всех машинах. Так же, как и (внимание!) климат-контроль. Более полная комплектация подразумевает наличие приличной аудиосистемы. За "музыку" (с дистанционным управлением на руле) придется доплатить всего-то $400 - не сильно дороже, чем купить средненькую магнитолу в магазине. А если добавить еще $450, то на автомобиль установят литые колесные диски. Пять штук вместе с "запаской". Выходит по $90 за колесо - опять же дешевле, чем в магазине. Скуповатым европейцам точно понравится, а избалованные американцы воспримут это как должное. Сегодня практически любые модели компактных городских внедорожников обречены на успех. По обе стороны Атлантики они настолько востребованы рынком, что какой-то особенно жесткой конкуренции между ними не заметно. Все представленные в этом сегменте модели находят своего покупателя. Характеристики автомобилей от разных производителей все больше и больше сближаются. Соответственно фактором, определяющим рыночный успех каждой конкретной модели, чаще всего становятся цифры, указанные на ценнике. Разброс цен между законодателями мод в этом классе "Toyota RAV4" и "Honda CR-V" - минимален. "Nissan X-Trail" - немного доступнее. А новая "Grand Vitara" традиционно будет стоить еще меньше. Примерно на 10% дешевле признанных лидеров. Существенная экономия. Этой разницы, между прочим, как раз хватит на полную страховку за первый год. Похоже, что конкуренция обостряется... Источник:

http://www.autonet.r...cleID/1346.html

Журнал "Авторевю" №22 за 2005 г.

Бесхребетники?

Сравнительный тест KIA Sportage, Suzuki Grand Vitara и Mitsubishi Outlander

Канули в Лету времена, когда маленькие внедорожники создавались по вездеходным канонам. Одними из последних эту трансформацию претерпели Kia Sportage и Suzuki Grand Vitara — машины нового поколения, которые только-только начали продаваться в России, наконец-то лишились мощного несущего хребта в виде лонжеронной рамы, жестких задних мостов и традиционной трансмиссии с подключаемым передком. Так что теперь и Sportage, и Grand Vitara встали в один ряд с таким современным «паркетником», как Mitsubishi Outlander. Кто из них лучше?

В эту компанию могла бы неплохо вписаться Chevy Niva. Ведь именно старая добрая Нива в далеком 1977 году доказала автомобильному миру, что маленький безрамный внедорожник может быть комфортабельным, простым в управлении и о-о-очень «проходимым». И все нынешние «паркетники» можно считать идеологическими потомками нашей Нивы… Но ее прямая наследница Chevy Niva, увы, не сможет конкурировать с нынешними иномарками. Версии с мощным мотором и более современной трансмиссией (кстати, от Suzuki), очевидно, уже не будет. А конкуренты тем временем совершенствуются и, к сожалению, дорожают. Вспомните: старый Sportage калининградской сборки можно было купить за 16—18 тысяч долларов, а самая простая Vitara стоила лишь на две-три тысячи дороже. Теперь таких цен нет. Наш переднеприводный Kia Sportage 2.0 в начальной комплектации стоит $24990. Двухлитровый Suzuki Grand Vitara продается за $30150. А самый простой Mitsubishi Outlander не купить дешевле $27150. Постойте: Kia Sportage — переднеприводный? Да-да, новый Sportage — первый на российском рынке кроссовер, который официально можно купить как в полноприводном варианте, так и с приводом только на передние колеса. Кстати, Outlander тоже выпускается в переднеприводном исполнении, но такие машины продают только в Америке. На самом деле, мы взяли для теста два автомобиля Kia. Дело в том, что Grand Vitara и Oultlander — с двухлитровыми бензиновыми моторами. Но в первой партии новых автомобилей Kia Sportage, которая пришла в Россию, полноприводных машин с такими двигателями не оказалось. В итоге мы тестировали бензиновый Sportage с передним приводом — и полноприводный Sportage с турбодизелем. Так даже интереснее! Обе машины отличаются не только трансмиссией, но и конструкцией задней подвески: у переднеприводной версии — менее развитая поперечина. А вот снаружи «бензин» от «дизеля» не отличить. Более того, Sportage поразительно похож на Hyundai Tucson — ведь это автомобили-клоны. И снаружи, и внутри… Впрочем, в интерьере Kia есть отличия, причем благоприятные. Например, за управление микроклиматом отвечает компактный и очень удобный блок с двумя вращающимися рукоятками и «режимными» кнопками — почти как на новом Rio. Алюминивые декоративные панели заметно оживляют интерьер, а мощный поручень для переднего пассажира вызывает ассоциации с серьезными внедорожниками. Но эргономические просчеты, которыми страдает Tucson, есть и здесь. Главная проблема — неоптимальная посадка. Руль регулируется только по высоте, причем его приходится поднимать выше обычного, иначе он практически ложится на колени. Водительское сиденье не отличается выразительным рельефом, хотя жесткость приемлема. А запаса регулировки кресел по длине явно не хватает для рослых водителей — им придется сидеть с согнутыми коленями. Зато сзади — простор: из-за ограниченного диапазона продольной регулировки передних кресел новый Sportage может похвастаться самым большим расстоянием от их спинок до заднего сиденья. И центрального тоннеля здесь нет: пол сзади абсолютно ровный. А складываются задние кресла легким движением руки. Потянул за рукоятку — и половинка сиденья сложилась вровень с полом. Потянул другую — и все сиденье легло ничком. Удобно. И обзорность хороша. Все три задних подголовника в нерабочем положении утоплены в спинку заднего сиденья. Если предыдущий Sportage имел «запаску» на задней двери и она мешала обзору, то теперь запасное колесо прячется в подпольной нише багажника. Увы, объем последнего из-за этого уменьшился, а погрузочная высота — увеличилась. Да и вытащить тяжеленное колесо из глубокой ниши — непосильная задача для дамы.

На Mitsubishi, например, «запаска» хранится под днищем: тоже не самое оптимальное решение. А вот Grand Vitara здесь — образец. Запасное колесо подвешено на двери, но обзора не перекрывает. И всегда доступно — и на бездорожье, и при полностью загруженном багажнике. Вообще новая Grand Vitara красива. Конечно, без «заимствований» тут не обошлось — в дизайне экстерьера явно читается Toyota RAV4 (теперь уже предыдущего поколения). Ну и что? Зато красиво. Высокий силуэт, внушительный дорожный просвет, «запаска» на задней двери… Внешне — самый «внедорожный» автомобиль в нашей компании! Дизайн интерьера тоже не хуже, чем в Тойоте. Алюминиевый декор, яркие приборы, модная трехспицевая баранка с кнопками управления аудиосистемой… Правда, пластик здесь «мягкий» только на вид, но не на ощупь. Да и по насыщенности сервисной электроникой Suzuki — не Toyota: только на самых дорогих Suzuki будет шесть подушек безопасности да транспондерная система доступа с функцией запуска двигателя без ключа. Посадка — высокая, «внедорожная». Жаль только, руль оказывается слишком близко к сиденью даже в самом верхнем положении (как в Kia). Но в остальном Grand Vitara хороша. Рослым водителям — раздолье: диапазона продольной регулировки хватает. Сиденье не эталонное, но и серьезных претензий к нему нет. Передачи переключаются не так четко, как на Mitsubishi, но ошибок не допускаешь. Задние ездоки тоже сидят высоко, на обзорность не жалуются. Им не так вольготно, как пассажирам Kia, но все же свободнее, чем ютящимся на заднем сиденье Mitsubishi. Mitsubishi Outlander вообще выглядит как обычный универсал, приподнятый над дорогой чуть выше остальных. Интерьер — тоже «легковой». И сидишь словно в Лансере: низкий кузов предопределил «легковую» посадку. Взаимное расположение руля, сиденья и педалей продумано лучше, чем у конкурентов, хотя длинноногим здесь не так комфортно, как в Suzuki. В меру жесткое сиденье обеспечивает лучшую связь с автомобилем и отлично распределяет нагрузки. Простенькая на вид баранка — пластмассовая, но не скользкая. Переключение передач — достаточно четкое и удобное. Вот только обзорность подкачала: наружные зеркала маловаты, а вид в салонном зеркале перекрывается большими подголовниками заднего сиденья. А как едут Sportage, Grand Vitara и Outlander? Новый Sportage на ходу не сравнить со старым. У того педали тряслись словно чахоточные, рычаг коробки болтался, в салон приникали шумы и вибрации… А в новой машине весьма тихо, рычаг коробки «молчит», панели не скрипят. Двухлитровый двигатель, который хорошо знаком по хэтчбеку Cerato, бойко крутится до предельных 6500 об/мин даже на высших передачах — по динамике Sportage 2.0 не уступает седанам гольф-класса с моторами 1.8. И тяговитость завидная: на пятой передаче Sportage уверенно разгоняется уже с 60 км/ч. Но шасси, увы, здесь совсем не спортивное. В поворотах Kia сильно кренится, коробка передач работает не очень четко, а тормоза не столь «уверенные», как, например, на Mitsubishi. Однако для обычного повседневного «драйва» из пункта А в пункт Б новый Sportage подходит прекрасно. Уверенно стоит на прямой, очень спокойно реагирует на действия рулем. Проходит виражи с легкой недостаточной поворачиваемостью — без азарта, зато надежно. Дизельный Sportage не так быстр — при разгоне с низкого старта он все же отстает от бензиновых соперников. Но взгляните в таблицу измерений: по эластичности (разгон на высших передачах) Sportage 2.0 CRDi не только не уступает, но и превосходит конкурентов! Это означает, что для неторопливых водителей дизельный Sportage гораздо удобнее: включил пятую передачу — и едешь на ней от 50 км/ч до «упора». Вкупе с низким расходом топлива это позволяет мириться с более шумным мотором и издержками управляемости. А что новая Grand Vitara? Увы, сходство с Тойотой RAV4 ограничивается внешностью. Конечно, новая модель явно лучше прежней — безрамная конструкция и независимая задняя подвеска сделали Suzuki более «легковой». Машина стала «собраннее», неплохо идет по прямой, уверенно проходит быстрые повороты, плавно соскальзывая задними колесами, позволяя водителю легко контролировать занос. Постоянный полный привод придает уверенности на скользкой дороге: автомобиль ведет себя предсказуемо, без сюрпризов. Но той уверенности и четкости реакций, которыми славится RAV4, здесь нет. Побыстрее крутанул руль — и информативное усилие на баранке пропало, лишив водителя уверенности в контроле над машиной. А в крутых поворотах возникает серьезная диагональная раскачка. Мотор тоже не порадовал — он вяло тянет «на низах», а на высших передачах скисает уже к 4000—4500 об/мин. Вот почему Suzuki — самый медленный автомобиль в нашей компании. И дело не только в секундах времени набора «сотни»: Grand Vitara разгоняется натужно, словно через силу. Да и тормозит с ленцой, демонстрируя самый большой тормозной путь и разочаровывая водителя «проваливающейся» педалью тормоза. И это еще не все претензии. Механизм коробки имеет непривычную кинематику: при включении нечетных передач рычаг уходит еще и вверх, а при включении четных, соответственно, опускается. Неудобно. Причем рычаг зудит, при сбросе газа возникают трансмиссионные шумы, а гул от шин присутствует всегда — словно едешь на Ниве. Подвеска обеспечивает среднюю плавность хода (между Kia и Mitsubishi), но оставляет ощущение расхлябанности. Мы ожидали от Suzuki большего. А может, нам просто попалась «неудачная» машина?

Тот же вопрос возник, когда на старт вышел Outlander. Поначалу он вел себя пристойно. Показал самую высокую максимальную скорость (179,4 км/ч), порадовал эффективными и на удивление «понятными» тормозами — и лишь немного огорчил тем, что двигатель «тухнет» на высоких оборотах, вынуждая переходить на высшие передачи раньше, чем того ожидаешь. Мы даже успели порадоваться цельности характера Аутлендера: в откликах на подачу газа и на повороты руля, в четкой работе довольно «плотной» подвески есть приятная собранность — примерно так же едет легковой Lancer. В Mitsubishi есть настроение, которого мы так и не обнаружили в Suzuki. И когда поддаешься этому настроению и начинаешь ехать быстрее, то… Грунтовка, которую Outlander преодолел преимущественно боком, вывела нас к песчаному карьеру. Время оценить проходимость! Переднеприводный Sportage, который до сих пор был в фаворитах, мгновенно скис: протектор стандартных шоссейных шин забился песком, и автомобиль беспомощно забуксовал передними колесами. Вердикт: переднеприводный кроссовер годится лишь для борьбы с «городским» бездорожьем — бордюрами и небольшими сугробами. Зато полноприводный Sportage с турбодизелем уверенно пошел вперед — и «сел» только там, где высокие песчаные брустверы начали тереться о днище. Кнопка блокировки межосевой муфты помогла лишь отчасти: подергавшись еще немного, Sportage согласился ехать только задним ходом — по своей же колее. Что ж, для «паркетника» такая проходимость вполне приемлема. Кстати, дизельный Sportage удивил еще и великолепной плавностью хода, которая в полной мере проявилась на разбитой грунтовке. Бензиновый Sportage тоже комфортен, но все же пожестче. Mitsubishi Outlander с его блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом по проходимости ничуть не лучше полноприводного Kia. А порой даже хуже: Outlander проигрывает «корейцу» по геометрической проходимости из-за длинных свесов. И Kia, и Mitsubishi в карьере напоминали горожан, которые оказались на осеннем поле в шортах и белых теннисных туфлях. Боялись запачкаться, боялись увязнуть… Но пачкались и вязли. А вот Vitara не выразила и тени недовольства. Подъем на холм? Рыхлый песок? Разбитая колея? Благодаря блокируемому межосевому дифференциалу и двухступенчатой раздаточной коробке автомобиль не только уверенно преодолевал песчаные барханы, но и лихо разворачивался там, где от конкурентов уже тянуло паленым сцеплением. А длинноходная подвеска, которая огорчила нас на асфальте, тут раскрылась во всей красе: по полям, по песку, по грунтовке можно ехать с комфортом и быстрее обычного. Поэтому корону царя песчаной горы в Москву увез именно Suzuki: в карьере он отыграл почти все очки, которые растерял в «асфальтовых» дисциплинах. Но получить лавры победителя этого теста Витаре было не суждено. После подсчета экспертных оценок оказалось, что на первое место вышел Kia Sportage, причем — дизельный! На втором месте с минимальным отрывом — переднеприводный бензиновый Sportage. Оба «корейца» не провалились ни в одной из дисциплин. А если бы бензиновый Kia был оснащен полноприводной трансмиссией, то набрал бы еще как минимум 20 баллов — и вышел бы в лидеры. Grand Vitara? Ее создатели доказали, что при грамотном подходе к делу лишенный рамы кроссовер вовсе не становится немощным бесхребетником. И мы этому рады. Ведь «асфальтовых» внедорожников нынче много, а по-настоящему универсальных машин, которые не боятся испачкать колеса в грязи, — единицы. Mitsubishi Outlander проиграл новому Suzuki совсем немного и преимущественно во «вторичных» дисциплинах. У него менее удобное заднее сиденье, не столь большой багажник, жестковатая подвеска и — повышенная склонность к заносу. Поскольку эти недостатки компенсируются громким именем и адекватной ценой, можно предположить, что Outlander успешно продержится на рынке еще пару лет. Кстати, на наш взгляд, более презентабельный и более мощный Outlander 2.4, который всего на $3000 дороже двухлитровой машины, — более разумный выбор.

По ходу оценки проходимости мы свернули с шоссе и решили преодолеть обычный придорожный кювет — наискосок, чтобы добиться коварного для многих внедорожников диагонального вывешивания.

Самым беспомощным оказался переднеприводный Kia Sportage: как только колеса повисли в воздухе, автомобиль встал. Полноприводный Sportage чувствует себя увереннее. При «диагоналке» колеса тоже начинают безвольно вращаться в воздухе (межколесных блокировок нет), а блокировка межосевой муфты не спасает. Но в работу быстро вступает traction control, который интенсивно «душит» двигатель — и помогает! Дело в том, что traction control не только снижает подачу топлива, но и выборочно «прикусывает» тормозами вращающиеся колеса. Фактически, это электронная имитация межколесных блокировок. Главное в этой ситуации — не стесняться и сильнее жать на газ. Если газовать сдержанно, «придушенному» мотору не хватает мощности чтобы провернуть «заторможенные» колеса и вытянуть машину из канавы. Suzuki Grand Vitara не показал ничего выдающегося. В режиме 4H он неподвижно висел в «диагоналке». В режиме 4H Lock автомобиль начал дергаться, а в режиме 4L Lock эти потуги стали еще заметнее, но результата так и не принесли — из канавы Suzuki выбрался лишь с посторонней помощью. Mitsubishi Outlander даже заехал в канаву с трудом: большие передний и задний свесы норовили зацепиться за грунт. Несмотря на все предосторожности, мы таки «отстегнули» задний брызговик… А с диагональным вывешиванием Outlander с его простой трансмиссией не справился.

Особенности трансмиссий

Kia Sportage (4х4). В приводе задних колес — многодисковая электромагнитная муфта Borg Worner. В обычных условиях это переднеприводный автомобиль. Задние колеса подключаются автоматически с помощью муфты — в этом случае назад может передаваться до 50% крутящего момента. Степень блокировки муфты зависит от проскальзывания передних колес, угла поворота руля и степени открытия дроссельной заслонки. Кроме того, муфту можно заблокировать принудительно. Межколесные дифференциалы — свободные. В переднеприводном Kia нет никаких хитростей. Кузов — практически тот же (в днище есть выштамповка под карданный вал). А вот задняя подвеска немного другая — у нее иная поперечина. Кроме того, у переднеприводной машины меньше клиренс. Suzuki Grand Vitara. Здесь постоянный полный привод. Режимы работы трансмиссии выбираются селектором на передней панели: 4H — межосевой дифференциал делит крутящий момент поровну между передними и задними колесами. Все дифференциалы — свободные. 4H Lock — то же, но с заблокированным центральным дифференциалом. Межколесные дифференциалы — свободные. 4L Lock — заблокированный центральный дифференциал, пониженная передача в раздаточной коробке. Межколесные дифференциалы — свободные. Mitsubishi Outlander. Постоянный полный привод, межосевой дифференциал делит крутящий момент между передними и задними колесами поровну. Центральный дифференциал блокируется вискомуфтой.

Ставший традиционным тест «объезд препятствия» призван показать, насколько автомобиль понятен в экстренной ситуации. Четыре внедорожника, четыре «зачетных» водителя. У каждого — по одной попытке, дабы избежать «вкатывания» в маневр, привыкания к машине. На легковых автомобилях мы выполняем этот маневр на скорости 65 км/ч. Для более высоких и валких внедорожников зачетная скорость была снижена до 60 км/ч.

Наиболее надежным при выполнении «лосиного теста» оказался переднеприводный Kia Sportage. Высокая информативность рулевого управления и точные, однозначные реакции позволили трем водителям из четырех «чисто» преодолеть дистанцию и избежать «аварии». Полноприводный Sportage удержать на траектории сложнее. Более низкая чувствительность рулевого управления дважды не позволила избежать «столкновения» с конусами — слишком уж много и быстро нужно крутить рулем. Очень опасным оказался Mitsubishi Outlander с его высокой склонностью к заносу. Увернуться от препятствия на Аутлендере не сложно, но удержать после этого автомобиль в размеченном коридоре практически невозможно: он проваливается в глубокий занос. Лишь одному водителю удалось пройти «лосиный тест» без потерь — да и то только потому, что он ошибся в скорости и выполнил маневр на 55 км/ч. А другой участник эксперимента полностью потерял контроль над Mitsubishi и закончил маневр разворотом на 180 градусов! В реальной дорожной ситуации это грозит серьезной аварией. Suzuki более понятен — контроля над машиной не потерял ни один из водителей. Но никто не смог избежать столкновения с конусами! Из-за недостаточной информативности рулевого управления при невысокой чувствительности (баранку нужно крутить на очень большие углы) никто не смог чисто выполнить упражнение. Источник:

http://www.autorevie...e/2005/22/test/

Журнал "Полный привод 4x4", № 7 за 2006 г.

КОРОЛИ ПРОСПЕКТОВ

Toyota Rav 4, Suzuki Grand Vitara и Hyundai Tucson

Как показывает практика, подавляющему большинству владельцев внедорожников даже в голову не приходит, что их автомобиль может передвигаться по почвенному покрову земли-матушки. Именно для этой категории людей конструкторы принялись упрощать проходимцев и лишать их основных половых отличий – раздаточных коробок, блокировок и лестничных рам. Мы же разобрали по косточками все плюсы и минусы трех типичных представителей бесхребетного семейства: Toyota Rav 4, Suzuki Grand Vitara и Hyundai Tucson. Появление новых моделей Rav 4 и Grand Vitara не могло остаться незамеченным нашим журналом. Добавив к этой и без того интересной компании уже примелькавшийся Tucson, мы попробовали разобраться кто есть кто и куда, наконец, катится мир городских, "паркетных" внедорожников. Все три автомобиля очень похожи по агрегатной базе: моторы двухлитровые, трансмиссии автоматические, но на поверку между ними прослеживается больше различий, нежели сходств.

Даже беглый взгляд на нашу троицу разводит "японцев" Grand Vitara и Rav 4 в один угол ринга, а "корейца" Tucson – в противоположный. Новый "Рафик" выглядит скучно и несколько неуклюже. На фоне тяжеловесной задней части миниатюрный, приземистый передок смотрится неорганично, выштамповки на бортах, призванные добавить изюминки, не спасают положение и не приковывают взгляд. Но у этой медали есть и вторая сторона – автомобиль унаследовал черты предшественника, он абсолютно узнаваем, по-хорошему консервативен и самобытен, чего не скажешь о Suzuki Grand Vitara. Да, Vitara смотрится эффектно, по-европейски, но ведь это же откровенный плагиат на предыдущий Rav 4! Особенно сие касается трехдверной версии. От "китайцев" этого можно было ожидать, но от фирмы из Страны восходящего солнца… Копия, надо сказать, удалась, о чем красноречиво говорят огромная популярность новинки и очереди минимум на полгода в автосалонах. Tucson на этом фоне выглядит особняком. Ни единой линии не унаследовано от ближайших конкурентов, во всем прослеживается общая стилистика с собратьями по марке, в итоге – стопроцентная узнаваемость! Дизайн сложно назвать красивым, азиатские мотивы налицо, да и гармония форм тут появляется лишь в темных расцветках. Светлые экземпляры явно страдают от рельефной линии передних крыльев. С интерьерами еще интереснее. "Рафик" кладет на лопатки всех конкурентов без исключения по утонченности форм бесподобной передней панели! Изысканная архитектура сперва пленяет своей логичностью, ведь что может быть проще – на нижнем ярусе раздельная климатическая установка, на верхнем – аудиосистема. Но когда начинаешь этим оборудованием пользоваться, тут и там всплывают эргономические промахи, отвлекающие водителя от дороги порой не на одну секунду. Например, россыпь кнопок магнитолы заставляет не на шутку задуматься перед выполнением какой-либо операции над тем, что из предложенного ассортимента следует нажать для получения желаемого результата. Это же касается и климатической установки – кругляши управления явно перегружены символами, и переключить что-либо вслепую получается не всегда. Аналогичная ситуация и с селектором автомата: рычаг ходит по извилистому руслу, призванному повысить информативность переключений. Но все хорошо в теории, на практике же положение "D" соседствует с режимом "3", ограничивающим четырехступенчатую трансмиссию на первых трех передачах. Вкупе с отсутствием индикации о выбранной передаче на панели приборов такое решение, если не контролировать свои действия визуально, невольно приводит к ошибкам в переключении. Также критики заслуживает и подрулевой рычажок круиз-контроля, постоянно активируемый при быстром вращении рулевого колеса. Кстати, руль Toyota очень хорош: небольшой по диаметру, оптимального сечения, обтянутый качественной кожей, созданный будто бы в укор создателям интерьера Hyundai Tucson, штурвал которого большего диаметра, тонкий и слишком скользкий. Вообще, "кореец" на фоне Rav 4 смотрится эдаким простаком, количество кнопок меньше в разы – ни красивых дисплеев, ни оригинальной подсветки… простые, округлые формы передней панели, лишенные каких-то запоминающихся штрихов, о роскоши и стиле речи просто нет. Зато с точки зрения удобства пользования нареканий минимум. Элементарный алгоритм управления климатом (правда, уже не раздельным), магнитола не штатная (как на отечественных автомобилях и недорогих иномарках), круиз-контроля и управления аудиосистемой с рулевого колеса, естественно, тоже нет. Suzuki Grand Vitara занимает промежуточное положение между этими двумя крайностями. Добротный интерьер строг и функционален, найти явные недостатки непросто, разве что в черных тонах он слишком мрачен. Красная подсветка приборов и кнопок настраивает на боевой лад. Надо сказать, Vitara в движении не разочаровывает. По удобству на месте водителя сложно выявить очевидного лидера, автомобили очень похожи, даже пределы продольной регулировки сидений близки – людям ростом выше 190 см тут не место. Ограничение по комплекции пассажиров так же справедливо и для задних пассажиров, компенсирует картину лишь то, что спинки сидений регулируются по углу наклона в широком диапазоне. Suzuki движется размеренно и солидно, хорошая по сравнению c Rav 4 и Tucson шумоизоляция погружает пассажиров в ауру спокойствия и комфорта, но двигатель на высоких оборотах прослушивается в салоне излишне назойливо, хотя тембр приятный и не раздражающий. Особенно начинаешь это отчетливо осознавать, проехав на Toyota и Hyundai! Если "японец" просто несолидно шумный, то для "корейца" явно понадобится дополнительная звукоизоляция – после 5 000 оборотов руки тянутся к аптечке в поисках берушей! Автоматическая трансмиссия тоже лучше работает на Grand Vitara, переключения наиболее прогнозируемые и плавные. На Rav 4 иногда даже на небольшое нажатие на газ при движении в плотном потоке "автомат" перескакивает на пару ступеней вниз, словно подстегивая водителя на атаку. В то же время, если утопить в этот момент педаль акселератора в пол, сумасшедшего разгона, увы, не последует. Последнее замечание касается всей нашей троицы. Наименее динамичен Tucson, разгон вялый, несмотря на двигатель, бьющийся в конвульсиях у красной зоны тахометра. После 120 км/ч ускорение уже настолько ничтожно, что этой погрешностью можно пренебречь. Вообще, вся троица целиком и полностью ориентирована на размеренных водителей. Из-за нехватки мощности, при попытке "выдавить из увальня спорткар", расход топлива возрастает до вполне взрослых 17–19 литров на "сотню", но ожидаемой радости не приносит. Но пошустрить на наших "паркетниках" можно, особенно в городе. Тут в лидеры выбивается Toyota, с ее точным рулем и минимальными для данного класса автомобилей кренами. Rav 4 легко и четко пишет повороты и развязки эстакад на очень высокой скорости, зачастую позволяя обгонять легковушки по внешнему радиусу, но в нем нет огонька. Vitara кренится больше, тем не менее в ней есть та искорка, порой столь необходимая в городском потоке, когда ты можешь не просто сделать активный маневр, но и после тяжелого рабочего дня получить от этого капельку удовольствия. Но наиболее "драйверский" в этой троице, конечно же, Tucson. Невзирая на заметные крены и не самый информативный руль, до "сотни" на спидометре, он самый заводной и хулиганский. Несмотря на слабый двигатель и задумчивый "автомат", постоянно ловишь себя на мысли, что движешься заметно быстрее потока, и начинаешь внимательнее относиться к милицейским машинам, припаркованным в придорожном лесном массиве. Кстати, нам довелось поездить на аналогичном "Тушканчике", но с "механикой". Скажу точно, это совсем другое дело! Разгон и предельные возможности на трассе заметно различаются, что лишний раз подтверждает не очень хорошую совместимость автоматических трансмиссий с малообъемными двигателями на тяжелых автомобилях с неидеальной аэродинамикой.

Статус-кво на асфальте резко меняется с появлением выбоин и кочек. Тут Tucson просто бесподобен – его способность уверенно штурмовать даже совершенно разбитые загородные дороги просто поражает на фоне японских оппонентов. Так же легко "кореец" расправляется и с грейдерными дорогами, и с бетонками, и с обычными укатанными проселками, благо небольшие свесы позволяют не сильно переживать за пластик, к тому же не окрашенный в цвет кузова и, следовательно, не боящийся царапин. Единственное, что может вывести из равновесия Hyundai, – это глубокие ямы с острыми краями размером с канализационный люк и больше и глубиной сантиметров в 10–15. Если, окончательно обнаглев, пропустить такую яму, понимаешь, что подвеске все же не хватает энергоемкости и она замыкается на отбойники. Vitara на этом фоне выглядит не так достойно, более подробно передавая профиль покрытия на кузов и содрогаясь на неровностях. При поездках на Suzuki по разбитым дорогам чувствуешь себя уверенно, но постоянно возникают мысли, что пора бы выбраться на трассу получше. На проселке же Vitara может дать фору обоим своим конкурентам, ведь лишь она оснащена пониженным рядом в трансмиссии, что в наше время приравнивается к исторической достопримечательности. Разве что постоянно приходится помнить о пластиковом обвесе и низко висящем переднем "фартуке", значительно ограничивающем предельные возможности проходимости. Хуже всего на плохих дорогах откровенно "асфальтовой" Toyota. Подвеска нервно реагирует даже на небольшие выбоины, а на глубоких ямах частенько ощутимы жесткие пробои, причем диковинный верхний бардачок на передней панели на неровностях начинает свою дребезжащую песню, что простительно для китайского автопрома, но отнюдь не для чистокровного "японца". На грунтовке приходится постоянно опасаться за задний свес, довольно большой даже по сравнению с иными легковушками, так что лишиться пластикового бампера можно даже при съезде с высокого бордюрного камня. С тормозами ни у одного из подопытных явных проколов нет. Вся троица отличается примерной эффективностью систем и отсутствием склонности к перегреву. Даже после серии динамичных ускорений и торможений не теряется информативность и не меняется усилие на педали. Больше всего различных систем активной и пассивной безопасности стоит на страже жизни и здоровья пассажиров Rav 4. Toyota щеголяет семью подушками безопасности, системами стабилизации, подъема и спуска с горы. Tucson скромнее, здесь шесть подушек и система стабилизации. Удивил Grand Vitara. На российский рынок автомобиль Suzuki поставляется с шестью подушками, но лишен систем стабилизации. На попытки спровоцировать занос Tucson реагирует однозначно, "придушивая" двигатель до полной стабилизации авто. Если же отключить электронный ошейник, то машина становится азартной, но несколько двуличной – сказываются плоды задержек в подключении полного привода ТОD*. Если же муфту заблокировать, то автомобиль предельно послушно реагирует на манипуляции с рулем и акселератором. Жаль только в таком режиме не рекомендуется двигаться на скоростях выше 40 км/ч. С Toyota все куда более просто – электроника неотключаемая, к тому же настроена очень тонко. Rav 4 допускает минимальный занос, после чего машина стабилизируется настолько тонко, что нам так и не удалось с уверенностью выяснить, как именно это достигается! На нынешнем третьем поколении "Рафик" лишился полноценного полного привода с межосевым дифференциалом в пользу все того же пресловутого TOD. Исходя из столь жесткого контроля над управляемостью, почувствовать разницу между свободной и заблокированной муфтой также не удалось. Блокировка, как и в ситуации с Tucson, работает лишь до 40 км/ч. К сожалению, особенности управляемости Suzuki Grand Vitara раскусить мы так и не успели… вместо этого был проведен незапланированный редакцией краш-тест. Что касается трансформации салона и возможности по грузоперевозке, то здесь все три автомобиля похожи между собой, как близнецы-братья. Разница кроется лишь в удобстве манипуляций с сиденьями и в том, что у Rav 4 задний ряд установлен на салазках, тем самым можно выбирать между простором пассажиров и объемом багажного отсека. Прослеживается отличие и в расположении полноразмерных запасок. В городе, где важны обзор и габариты машины, более уместно хранение запаски в нише багажника, вопреки внедорожному стилю. Таким образом, при нечаянном контакте с жестким препятствием, при движении задним ходом нагрузку принимает на себя бампер, а не задняя дверь, что обходится существенно дешевле при последующем ремонте. Багажные отсеки всех трех автомобилей не блещут особой вместительностью, но сложенная детская коляска или запас провианта на большую и голодную семью на неделю-другую поместятся. Toyota здесь предлагает чуть больше сервисных функций, например, помимо штатной шторки, прикрывающей содержимое багажного отсека от жадных до чужого добра взглядов, есть еще и "гамак" – сетка, подвешенная высоко от пола, для различной мелочовки. Так кто же из нашей троицы лучший? На этот вопрос ответить можно лишь исходя из условий, в которых автомобиль будет эксплуатироваться. Если львиная часть езды проходит по дорогам с отличным дорожным покрытием, коих в нашей стране пока еще ой как немного, и важен элемент престижа, то у Rav 4 в целом нет серьезных конкурентов. Toyota по-прежнему остается лидером в классе городских "паркетников", один интерьер чего стоит! Если же вам иногда приходится не только прогуливаться за рулем по Тверской и Неглинной, но и ездить к родителям на дачу или с велосипедами в загородный пансионат, расположенный в глухом уголке Тверской области, то идеально этим требованиям ответит Vitara. Если же вам необходимо часто передвигаться по направлениям, где вы были свидетелем последнего ремонта дорожного покрытия еще в дошкольном возрасте, то у Tucson попросту нет соперников, здесь он лучший. Тем более учитывая скромную стоимость автомобиля, когда возможность приобрести Hyundai с очень задорным двигателем 2,7 л сопоставима с деньгами, которые обычно выкладывают за двухлитрового "японца". Suzuki и Toyota на российском рынке не предлагают альтернативных силовых агрегатов, тем самым обрекая свои детища на клеймо "женских" автомобилей. Источник:

http://www.autonet.r...cleID/1533.html

Suzuki Grand Vitara — Внедорожник стал «паркетником»? 10 октября 2005 Для российского потребителя «Suzuki» ассоциируется в первую очередь с внедорожниками Главенствующую позицию в модельном ряду на отечественном рынке занимает семейство Vitara/Grand Vitara. Легковушек Swift и Liana в России продается как минимум в два раза меньше. Причина успеха внедорожника в простоте и надежности конструкции: лонжеронная рама, жесткая балка заднего моста. Плюс относительно доступная цена. Все эти «преданья старины» родом еще из 1988 года, когда свет увидело первое поколение.

От прежней модели осталось лишь доброе имя. Дебютировавшее в сентябре третье поколение внедорожников от «Suzuki» по-прежнему называется Grand Vitara, однако это уже совсем другая машина. Несущий кузов, интегрированная в него рама, независимая подвеска всех колес, причем сзади — многорычажная, постоянный полный привод с симметричным распределением крутящего момента. Теперь это больше «паркетник», но со всеми атрибутами внедорожного жанра, готовый с достоинством противостоять господству Toyota RAV4 и Honda CR-V. Новая Grand Vitara имеет внедорожный арсенал — блокировку межосевого дифференциала (режим трансмиссии 4H Lock) и демультипликатор (4L Lock). Правда, в феврале ожидается появление третьего поколения тойотовского кроссовера RAV4, что добавит накала конкурентной борьбе. В дизайне — никаких откровений: смесь модных граней, фамильных решений (щель между кромкой капота и крылом, присущая еще первой Vitara) с неприкрытым заимствованием находок бестселлера класса RAV4. Особенно это заметно на трехдверной версии. И ничего общего с увальнем 1997 года. Машинка подросла незначительно — габариты (длина — 4390 мм, ширина — 1810 мм и высота — 1695 мм) скрывают небольшой прирост по всем трем измерениям, в то время как колесная база вытянулась на целых 160 мм и теперь достигает 2640 мм. Благодаря этому значительно просторнее стало в салоне. Интерьер заметно посвежел и «заострился», ощутимо улучшилась эргономика. Для отделки использованы более качественные материалы. На внутреннем рынке эта модель называется Escudo и предлагается с двумя вариантами бензиновых двигателей. Двухлитровый четырехцилиндровик теперь развивает 145 л. с., а его больший брат V6 (2,7 л) — все те же 184 л. с. В первом случае можно выбрать пятиступенчатую «механику» или четырехступенчатый «автомат». Топ-версия V6 агрегатируется с новой автоматической пятиступенчатой трансмиссией. Для европейских покупателей Grand Vitara выбор несколько иной — базовым является мотор 1,6 л (100 л. с.) плюс турбодизель 1,9 TD. В России дилеры предлагают 100-сильный мотор для «трехдверки» и только с «механикой». К пятидверному кузову полагается также двухлитровая версия. С любой комплектацией может быть «автомат». У отечественных дилеров новая Grand Vitara появится в октябре. Ожидается, что за нее будут просить от $25 000. Источник:

http://www.avtomir.c...s/weekcar/2508/

ОТ КАЖДОГО – ПО СПОСОБНОСТЯМ Михаил Гзовский  За рулем №5 2006 «Паркетники» нынче в моде. Согласитесь, относительно небольшие габариты, универсальный салон, полный привод и, наконец, приличный дорожный просвет делают такие машины едва ли не самыми подходящими для наших широт и образа жизни. «Тойота-RАV4» двух поколений всегда была в лидерах этого класса. « Сузуки Гранд Витара» особенно ценили те, кто изредка все же съезжал с асфальта. Нынче в продаже модели нового поколения. Изменилась ли расстановка сил?

В САЛОНЕ Внешность «Гранд Витары» в двух словах: строгая, но элегантная. С какой стороны ни подойдешь – ни одного лишнего элемента: зеленый «костюм» сидит на агрегатах, словно мундир на подтянутом офицере. А если поставить рядом RAV4? Синее платьице скроено по последней моде, ресницы фар умело подведены… Жених и невеста, да и только! По габаритам машины практически одинаковы. «Сузуки» чуть длиннее, уже и ниже, но разница ничтожна. Внутри «Тойота» лишь на йоту просторнее в локтях. Ощущение простора в ней подчеркивает и пластик: в «Гранд Витаре» он угольно-черный и очень жесткий. Даже броские вставки под алюминий не помогают, машина воспринимается слишком чопорной. К эргономике претензий почти нет, разве что подушка сиденья могла быть подлиннее, а боковая поддержка – побольше. Огромные приборы, упрятанные в три колодца, читаются хорошо. Пожалуй, лишь обзор через салонное зеркало оставляет желать лучшего. Словно спохватившись, конструкторы решили искупить вину огромными внешними зеркалами, в которые не видишь разве что самого себя. «Добро пожаловать в RAV» – этой надписью на маршрутном компьютере «Тойота» отвечает на поворот ключа в замке зажигания. «Возможно, на дороге гололед» – это уже следующее напоминание на экране. Интересно, как догадалась, мы же еще не трогались… Ах да! На панели высвечивается и температура за бортом. Возможно, приветствие и напоминания не несут особой пользы. Но когда японский автомобиль обращается к тебе на русском – очень приятно! Материалы в салоне «Тойоты» чуть-чуть, но лучше: пластик хоть тоже жесткий, но выглядит нарядней – цвет не столь «радикальный». Над основным «бардачком» приютился ящичек для мелочей, прикрытый шторкой, словно у хлебницы. Открывается и закрывается этот «тайник» нажатием кнопки, а дно устлано мягким «ковром». Снова мелочи, но опять приятные! За рулем «рафика» понравилось больше, хотя кресло мягковато. Зато боковая поддержка здесь более ощутима, а широкий диапазон регулировок позволит удобно усесться и хрупкой девушке, и рослому мужчине. Пока рядом коллеги, нужно этим пользоваться. Выставив переднее сиденье под мои 180 см, прыгаем втроем назад. В «Гранде» субъективно больше простора над головами боковых пассажиров, но для коленей запаса почти не остается. В «Тойоте» – уютнее. Тоннель на полу выступает всего на пару сантиметров, практически уравнивая в правах среднего пассажира с соседями. К тому же сиденья второго ряда можно сдвигать назад, что существенно прибавляет комфорта (естественно, за счет багажника). Обе машины позволяют трансформировать конфигурацию салона. Части заднего дивана в «Тойоте» можно не только двигать, но также менять угол наклона спинок или сложить их. Под полом пара глубоких удобных ниш для инструмента и мелочевки. В «Сузуки» «подпол» гораздо мельче, а задние сиденья неподвижны. Чтобы решить исход «битвы багажников», измерили их объемы в пятиместной конфигурации. Они совпали с точностью до литра!

В ГОРОДЕ Вот какой должна была получиться « Шевроле Нива»! Эта мысль преследовала меня, стоило пустить двигатель. Мотор в «Сузуки» на холостых оборотах – слышен, на рычаг коробки передач приходят небольшие вибрации. Стоило коснуться педалей, ощутил их мужской характер: они довольно тяжелые, конечно, по легковым меркам. Вдобавок в движении (почему-то особенно на второй передаче) чуть слышна работа трансмиссии. Однако все работает четко и слаженно. Разгон довольно вялый. Мотор в 140 сил явно не для любителей вырваться из потока. Как ни странно, при ровной характеристике и нежелании «крутиться» «низы» у мотора тоже весьма посредственные: при скорости 70 км/ч на четвертой передаче «Сузуки» везет двоих взрослых в небольшой уклон почти не ускоряясь – даже при полностью открытой дроссельной заслонке. Наш экземпляр без системы стабилизации, поэтому прочувствовать нюансы управляемости можно без труда. «Гранд Витара» охотно заныривает в поворот, при этом крены кузова невелики. Если переборщить со скоростью входа в вираж, машина начинает плавно скользить к внешней кромке поворота, но легко возвращается на заданную траекторию, стоит подкорректировать курс рулем и педалью газа. На скорости свыше 90 км/ч «Гранд Витара» становится шумной: свистит ветер за окном, жужжит мотор, но больше всего досаждают шины. Справедливости ради: тестовый автомобиль обут в шипованные Cooper Discoverer. Проходя ледяные и снежные участки на крейсерской скорости, «Сузуки» изрядно потряхивает седоков, причем работа подвески передается на кузов назойливыми вибрациями. После «Сузуки» педали «Тойоты» кажутся невесомыми, руль можно крутить одним пальцем, а рычаг коробки кажется игрушечным. Если «Витара» воспринимается как мужской вседорожник, то RAV ближе к легковому автомобилю. «Тойота» тише «Сузуки» во всех режимах – порой не сразу поймешь, работает ли двигатель. Мотор напоминает о себе лишь при энергичном разгоне. Кстати, возникло ощущение, что в картере двигателя RAV плещется масло с фантастическими смазывающими характеристиками, настолько быстро и легко выкручивается ее двигатель по сравнению с «Сузуки». А ведь по мощности мотор «Тойоты» всего на 12 сил впереди, да и снаряженная масса отличается ненамного. На спидометре 80 км/ч, под колесами – снег со льдом. Плавный вираж и… преувеличенно большой угол поворота руля. Задняя ось начинает плыть, но спустя мгновение «Тойота» уже трещит электроникой. Несмотря на нажатую педаль газа, обороты двигателя падают, руль начинает сопротивляться неразумному водителю, и машина, замедляясь, выравнивается. Так работает система Integrated Active Drive System, объединяющая электроусилитель руля, устройство тягового контроля, стабилизации и ABS. Электронике по силам перераспределять момент между осями, притормаживать любое из колес и даже… самостоятельно поворачивать руль на правильный угол! Раз за разом, пытаясь заставить «Тойоту» пройти поворот в боковом скольжении, сталкивались с тем же результатом: «тр-р-р» где-то сзади слева, «пр-р-р» справа спереди, и вот мы опять едем прямо! Конечно, у любителей пустить снежную или песчаную пыль в глаза система стабилизации может вызвать раздражение. Но рядовому водителю она оказывает огромную помощь. В ПОЛЕ Снега в этом году было едва ли не вдвое больше нормы: самое время посмотреть, как машины ведут себя без «паркета». Но сначала осмотр снизу. Явного победителя нет. У «Витары» дорожный просвет ограничен задней частью глушителя – 180 мм, самая низкая точка в «Тойоте» – задние стойки стабилизатора – 185 мм. Серьезные буераки противопоказаны обеим: стальной защиты моторного отсека нет, под передним бампером висят аэродинамические щитки, оторвать которые – минутное дело. Трансмиссия в новой «Гранд Витаре» претерпела существенные изменения. У предыдущего поколения был жестко подключаемый передний мост, а межосевой дифференциал отсутствовал. Режим полного привода предназначался только для бездорожья, на асфальте же машину приводили задние колеса. Теперь привод – постоянный полный, распределение момента между осями – поровну. Можно заблокировать межколесный дифференциал и включить пониженный ряд трансмиссии. «Тойота» в обычных условиях переднеприводная. Начнут проскальзывать передние колеса – автоматически подключается задняя ось, на которую передается до 45% момента. Водитель в силах лишь заблокировать межосевой дифференциал (его роль выполняет электромагнитная муфта) кнопкой справа от руля. Вот и случай представился: от основной дороги в лес ведет нечищеная тропа, усеянная буграми. Первым ползет «Сузуки». На пониженной передаче мотор без видимых усилий вытаскивает машину из довольно скользких в прямом и переносном смыслах ситуаций. Мы даже не побоялись остановиться для фотосъемки. «Гранд» спокойно снялся с якоря и двинулся в обратный путь.

Ну а что RAV? С заблокированным дифференциалом «Тойота» рьяно рвется в бой и вскоре… начинает попахивать паленым сцеплением. Без пониженного ряда ей трудно конкурировать с «Сузуки» – не хватает момента на малой скорости. Приходится играть сцеплением, не давая мотору заглохнуть. Но там, где прошел «Сузуки», «Тойота» тоже не сдалась. А усложни мы задание, в жертву, вероятно, пришлось бы принести пластиковый обвес и глушители… Как и прежде, машины адресованы немного разной аудитории. Хотя « Сузуки Гранд Витара» и стал более комфортабельным на асфальте, его основное достоинство – более серьезный полный привод. Это позволяет уйти от «паркета» подальше, чем на большинстве одноклассников. Стихия «Тойоты» – город, пусть и заснеженный, или загородное шоссе. Она тише, динамичнее и уж точно больше подойдет девушкам благодаря нежным педалям и легкому рулю. Ну что ж, от каждого – по способностям! SUZUKI GRAND Vitara УДАЧНО ПОПАДАЕТ В НИШУ МЕЖДУ СЕРЬЕЗНЫМ ПОЛНОРАЗМЕРНЫМ ВСЕДОРОЖНИКОМ И ПОЛНОПРИВОДНЫМ ЛЕГКОВЫМ АВТОМОБИЛЕМ. ХОРОШЕЕ СООТНОШЕНИЕ ЦЕНА/КАЧЕСТВО. Общая оценка 7,7 + Сбалансированная внешность, высокое качество сборки, великолепные для «паркетника» внедорожные возможности, понятная управляемость, привлекательная цена. - Довольно высокий уровень шума, недостаточно мощный двигатель, большие ходы рычага коробки передач, не самые лучшие материалы отделки. TOYOTA RAV4 – УДОБНЫЙ, КОМФОРТНЫЙ, ИСТИННО УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ. НЕМНОГО «КУСАЧАЯ» ЦЕНА ОБУСЛОВЛЕНА НЕ ТОЛЬКО АВТОРИТЕТОМ МАРКИ, НО И ВЫСОКИМ КАЧЕСТВОМ МАТЕРИАЛОВ ОТДЕЛКИ. ДОСТОЙНЫМ УРОВНЕМ КОМФОРТА. Общая оценка 8,3 + Акустический комфорт, динамичный двигатель, отличная климатическая установка, удачная система стабилизации, русифицированное меню, богатые возможности трансформации салона. - Ограниченные возможности вне асфальта, не самая выразительная внешность, довольно высокая цена. Михаил Гзовский: «Внедорожные способности «Сузуки» выше, но победу «Тойоте» принесли «легковые» качества». Источник:

http://www.zr.ru/articles/47586/

Кому закон не писан?

Сергей Воскресенский  За рулем №2 2008

SUZUKI GRAND VITARA и SSANGYONG KYRON

SSANGYONG KYRON Выпускают с 2005 года Двигатель: бензиновый, 2,3 л., 150 л.с. Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат, двухступенчатая раздаточная коробка. Комплектация: 4 варианта. Цена: 802-977 тыс. руб. Тестовый автомобиль: 2,3 л, МКПП - 824 тыс. руб.

SUZUKI GRAND VITARA Выпускают с 2005 года Двигатели: бензиновый, 2,0 л., 140 л.с. Коробка передач: механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат, двухступенчатая раздаточная коробка. Комплектации: 4 варианта, есть короткобазная трехдверная версия с мотором 1,6 л. Цена: 775-904 тыс. руб. Тестовый автомобиль: 2,0 л, МКПП-820 тыс. руб.

Так устроен современный легкий вседорож-ник? Можно представить себе некий рецепт, по которому создаются такие автомобили. Вместительный кузов типа универсал, чаще всего несущий, увеличенный дорожный просвет, постоянный привод на одну ось, автоматическое подключение второй пары колес. Иногда есть возможность блокировать муфту, ответственную за включение второго ведущего моста. В результате получается универсальный автомобиль, неплохо приспособленный, кстати, к российским реалиям, дорожным и климатическим. Такой и на шоссе неплох, и на проселке не пасует, и зимних дорог не боится. Но есть среди «паркетни-ков» несколько отщепенцев, которые пошли поперек канонов. С двумя такими мы и решили познакомиться поближе. «Саньён-Кайрон» отличается не только оригинальной внешностью (после недавней модернизации она стала куда спокойней), но и совершенно «джиперской» конструкцией: рама, задний привод, жесткое подключение передка, пониженный ряд трансмиссии. «Сузуки-Гранд Витара» тоже не как все: постоянный полный привод, блокировка межосевого дифференциала, пониженная… Зачем это им? Решили в серьезные «проходимцы» записаться? Что ж, посмотрим, на что вы способны. Едем в Карелию! Причем специальным, нестандартным маршрутом. В Твери сворачиваем с привычной Ленинградки и пробираемся к Ладоге по местым тверским, новгородским и вологодским дорожкам. Приличный асфальт под колесами сменяется разбитым, затем переходит в грейдер, немного проселка и вновь то, что когда-то было асфальтом; потом - раздолбанная военная бетонка…. В итоге из трех с половиной тысяч пройденных километров тысяча с лишним пришлась на дороги без покрытия или с таким покрытием, что лучше бы его вовсе не было. Досталось и совсем уж разъезженных проселков. Так что впечатления о машинах будем систематизировать по… типам дорог. Назвались вседорожниками - пусть отвечают «за базар». ПОЖИРАТЕЛИ КИЛОМЕТРОВ Для начала - ровный хороший асфальт. Ведь до бездорожья от столицы надо еще добраться. «Кайрон» сразу кажется тяжеловесным, могучим, незыблемым. Не спортсмен-культурист, но крепкий, здоровый мужик. Только вот почему настоящий крепкий мужик должен, садясь за руль, беречь голову от контакта с сильно заваленной передней стойкой? Почему его плечо упирается в верхнее крепление ремня безопасности а голова стучится о ручку? Благо сиденья просторные, широкие - не надо втискивать седалище. А вот форма… Да нет у них никакой формы! Скромный интерьер - как досадное напоминание о немаленькой цене автомобиля. Ладно, поехали! Топтать большие, широко расставленные педали и крутить немаленький, но тонкий руль удобно. А вот коробку вспоминаешь недобрым словом каждый раз, взявшись за рычаг: переключения нечеткие, с каким-то лязгом. Зато ехать по прямому шоссе - одно удовольствие. Мотор достаточно тихий, хотя и кажется немного ленивым. Не будем, однако, придираться - его возможностей вполне хватает для быстрой езды. Длинноходная подвеска глотает все мелкие (да и средние) изъяны покрытия. Но стоит побыстрее заехать в поворот, как проявляются большие крены кузова и, самое неприятное, заметные запаздывания на действия рулем. «Кайрон» сначала наклонится, потом немного подумает и только тогда начнет поворачивать. Что-то он нам напомнил своим поведением? Так ездят большие, тяжелые вездеходы. Не удивительно: ведь обрусевший кореец - их родня по конструкции ходовой части. Внешность «Гранд Витары» из тех, что поначалу «ох!» и «ах!», а потом остываешь. Зато интерьер хотя и мрачноват, но современен и оригинален. Сиденье просторное, жесткое, как у «немцев»; правда, подушка короткая, как почти у всех «японцев». Бублик небольшой и толстенький, коробка - автоматическая… Поехали! Мда… Моторчик поначалу кажется каким-то дохлым, а коробка - дерганой. Но стоит сменить стиль езды - не топтать правую педаль в пол, а действовать ею плавно - как машина преображается. Двигатель подвигов не совершает, но везет вполне уверенно, а работу автомата и вовсе перестаешь замечать. Правда, тихоней двигатель «Большой Витары» не назовешь. Подвеска подробно передает на кузов все, что находит на дороге. По сравнению с «плюшевым» «Кайроном», этот - настоящий костотряс. Зато рулится четко и понятно, как хорошая легковушка. Именно легковой автомобиль и напоминает «Гранд Витара» на асфальте. Причем с определенными задатками спортсмена. СЕЛЯНЕ Ну вот и закончилась федеральная трасса. Асфальт все хуже и хуже, сейчас подойдет грейдер неухоженный. Сюда-то мы и ехали! Характер «Кайрона» почти не зависит от того, что у него под колесами. Чем хуже дорога, чем глубже выбоины, тем активней мотаются где-то под машиной неподрессоренные массы, но на кузов приходит лишь малая часть возмущений. Автомобиль плывет, что твой корабль. По-корабельному он идет и в поворотах: та же задумчивость и неторопливость. А вот если под колесом окажется яма или «стиральная доска», нередкая на грейдере, «Кайрон» может взбрыкнуть и бодренько так поползти наружу. Хорошо, что делает это со свойственной ему медлительностью, давая водителю время обуздать эти своевольные выходки. Не стоит забывать, что основные ведущие колеса -задние. Поэтому на скользкой дороге не стоит очень резко работать газом - рискуете сорваться в занос. Правда, прежде машина хорошенько подумает и торопиться со скольжением не станет. Можно, конечно, подключить передок, но тогда «Кайрон» станет тугим, тупым, хуже слушается руля. Да и нагрузки на трансмиссию возрастают. Лучше использовать задний привод, но аккуратно. Вот когда станет совсем скользко….. Стисните зубы, да покрепче! И не болтайте, а то недолго язык прикусить - вы едете в «Гранд Витаре». Японка тоже осталась верна себе: собирает все кочки, ямки и рытвинки и все толчки передает дальше - на кузов, сиденья и организмы пассажиров. При этом пробоя подвески и не намечается. Крены кузова по-прежнему умеренные, раскачка практически отсутствует. Да и рулится машина на неровной дороге вполне уверенно. Склонность к ерзанью на гребенке у «Ви-тары» заметно меньше - ямки под колесами не так легко сбивают ее с курса. Чтобы машина поплыла, надо постараться, но лучше этого избежать - реакции у нее более резкие. Ездить по грейдерам на «Сузуки», конечно, интереснее, но и заметно утомительнее: шумно, и тряска выматывает.

ТИПА ВЕЗДЕХОДЫ Вот он - простой российский проселок. Где посуше, там получше, в низинках - страшненькие, местами глубокие колеи, камни встречаются. Сейчас включим пониженные и … Пониженную на «Кайроне» в самом деле пришлось включать. Мотор и так не отличается героической тягой на низких оборотах. А уж с жестко подключенным передком и вывернутыми колесами ему становится совсем туго: подпалишь сцепление, пока тронешься. Вот и ползешь на первой-второй пониженной с одной мыслью: «Пройду или застряну?» Зачем, спрашивается, все эти мосты-раздатки-понижающие, если дорожный просвет не особо велик, а, главное, свесы такие здоровенные? Мягкий на ходу «Кайрон» так и норовит, качнувшись на очередной кочке, приложиться обо что-нибудь длинным носом. А уж приложится - так наверняка не без последствий - бамперы довольно хрупкие. Нет, как «Кайрон» ни пыжился, как ни демонстрировал внедорожные атрибуты - ничего у него не вышло. На бездорожье за обычной «Нивой» ему не угнаться… …Впрочем, как и «Гранд Витаре». Ее преимущество - автоматическая коробка, которая позволяет точно дозировать тягу и делает практически ненужной пониженную передачу. Но геометрическая проходимость и здесь подкачала. Передний свес короткий, однако повредить пластиковую юбку под бампером - пара пустяков. Посреди базы свисает раздаточная коробка, сзади - выпускная система. Вот и приходится прибегать к помощи «мальчика». В этой роли выступает пассажир, который бежит впереди и показывает, куда лучше крутить руль, чтобы, не дай бог, ни за что не зацепиться. ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ Обычно «паркетники» - машины не маленькие, можно и пассажиров рассадить, и груз разместить. Как оценить наших подопытных? По-разному. Пятеро разместятся и там, и там. У «Кайрона» вся проблема в малой высоте салона: ведь под полом рама, которая съедает немало места. Посадка за рулем «Витары» более вертикальная, «автобусная». Наверное, оттого ее салон кажется просторней и спереди, и сзади - недаром наш двухметровый фотограф постоянно убегал в «Витару»! Багажники - достаточно вместительны, но у «Витары» глубокий, а у «Кайрона» - большей площади. КОМУ ОН НУЖЕН? Как ни пристраивай к «пар-кетнику» самую что ни на есть внедорожную трансмиссию, суть машины от этого не меняется. Ежели геометрия посредственная, ходы подвесок скромные, а шины беззлобные, нечего лезть в уазовскую колею. Для езды по самым разным дорогам, от хорошего асфальта до более менее ровного проселка, их возможностей вполне хватает. А если решил залезть куда поглубже - ищи другой автомобиль. Наши подопытные вообще оказались совершенно разными. Яркая, оригинальная «Ви-тара» - автомобиль универсальный, уверенно чувствует себя на разных покрытиях, ездить на нем интересно, он даже немножко провокатор… «Кайрон» не меньший универсал, и основное его достоинство - комфорт: здесь тихо и мягко. Только ездит он совсем не азартно и скорее подойдет спокойному, неторопливому водителю. Автомобили проявили единство только в расходе топлива - 10,3 л/100 км у обоих. Так что если вы не ставите целью покорение сурового бездорожья, а мечтаете ездить на дачу или устраивать пикники на ближайшей полянке, смело можете брать «паркет-ник». Какая у него должна быть трансмиссия? Да, в общем-то, все равно какая…

SSANGYONG KYRON - под оригинальным кузовом скрывается могучее рамное шасси. Видимо, другой платформы у корейской фирмы нет, а в класс «паркетников» выйти очень хочется.

+ Комфортная подвеска, низкий уровень шума, оригинальная внешность, умеренный расход топлива. - Скромные внедорожные возможности, посредственная управляемость.

SUZUKI GRAND VITARA - настоящий универсал: неплоха на асфальте, не боится проселков. В выборе трансмиссии японцы вновь соригинальничали.

+ Хорошая управляемость, просторный салон, современный дизайн. - Жесткая подвеска, высокий уровень шума, умеренные возможности мотора. ТРАНСМИССИОННЫЕ ЭТЮДЫ Схемы полного привода «Кайрона» и «Гранд Витары» явно позаимствованы от более серьезных автомобилей. По этой части «Саньён» - близкий родственник таких машин, как УАЗ или, например, «Ниссан-Патруль». Постоянный привод - на задние колеса. «Передок» подключается по желанию водителя. Межосевого дифференциала нет, зато есть пониженная передача. Просто, надежно, совсем неплохо на тяжелом бездорожье. Только бездорожье это не для «Кайро-на». A для разбитых и скользких дорог, где «паркетники» чувствуют себя наилучшим образом, такая схема трансмиссии вряд ли оптимальна. «Гранд Витара» со своим постоянным полным приводом, межосевой блокировкой и пониженной передачей напрашивается в сородичи к «Ниве» или «Дефенде-ру». Тоже неплохой вариант для серьезных дел на бездорожье. Только «Витара» для таких дел не предназначена. На грейдерах и проселках ее схема выглядит предпочтительней, чем реализованная в «Кайроне». Но на асфальте-то зачем постоянно крутить все колеса? Похоже, недаром на большинстве подобных автомобилей реализуется схема трансмиссии с автоматическим (при необходимости) подключением второй пары колес. Не надо водителя лишний раз напрягать, да и топлива меньше расходуется…

Источник:

http://www.zr.ru/articles/55231/

Suzuki Grand Vitara 2.4 едет не слишком весело

Немного ленивый мотор, излишне податливый кузов, но довольно игривая передняя панель – таков рестайлинговый вариант Suzuki Grand Vitara... Большинство японских автомобилей ведет свой род от ткацких станков и тому подобного. Это исторический факт.

И сейчас уже нельзя восстановить, почему фирма Toyota, а за ней и компания Suzuki приделали к своим швейным машинкам колеса, но можно описать один из результатов этой трансформации в его нынешнем воплощении – обновленном Suzuki Grand Vitara. Рестайлинг кроссовера затронул не внешность, а внутренности. Появилось два новых двигателя –2.4 и 3.2 литра. Немного поменялся дизайн передней панели.

Бери три литра

Продается Grand Vitara неплохо, и поэтому при обновлении внешность трогать не стали. В этом тесте мы можем говорить только о новом моторе объемом 2.4 л, более мощную версию протестируем позднее. Характеристики самые обычные: 169 л. с. при 6000 об/мин и 227 Нм при 3800 об/мин. Похожие по объему агрегаты Honda CR-V и Toyota RAV4 и всемирный четырехцилиндровый мотор, установленный на Compass-Liberty-Outlander-4007-C-Сrosser, сильно от него не отличаются. Разгон до сотни у всех названных конкурентов в пределах 10.7–12 cекунд. На бумаге. В реальности Grand Vitara бегает скромнее. Я давил на педаль, клал на нее кирпич, приколачивал к полу, но ехать было тяжело, и это на механике. Полка крутящего момента и кривая мощности слишком узки для расслабленных маневров между фур. На 3000–3500 об/мин жать на акселератор скучно. Силовой агрегат оживает только к четырем тысячам. К тому же часть мощности теряется в недрах трансмиссии. Мотор Grand Vitara вроде бы довольно техничен, имеет систему регулировки фаз газораспределения типа VVT. В принципе активное управление клапанами позволяет добиться оптимальной характеристики крутящего момента при любых частотах вращения коленчатого вала. Например, у Honda 80% момента достижимы уже с 2000 оборотов. Но чтобы почувствовать нечто подобное на «витаре», надо брать комплектацию с трехлитровой «шестеркой».

Жидкий кузов

Надеюсь, в следующий раз, когда в недрах Suzuki Motor снова созреет желание отрихтовать свой SUV, почти превратившийся в кроссовер, они займутся жесткостью кузова. Та жидкая субстанция, которая сегодня его заменяет, дрожит, ходит волнами, вибрирует на каждой неровности асфальта. Съехав с дороги, об этом можно забыть, здесь мягкость несущей конструкции к месту. Офф-роуд для Grand Vitara почти родная стихия. Пониженная передача в раздаточной коробке с отношением 1.97. Образцовая для «паркетника» геометрическая проходимость: угол въезда/съезда – 29/36 градусов, угол рампы – 20 градусов. Разве что компоновка днища далека от идеала: есть возможность повредить радиатор, скрытый за пластиковым пыльником. Торчат ничем не прикрытые трубки абсорбера паров бензина. Зато бак сделан из бронебойного чугуна, а запасное колесо, не портя заднего свеса, покоится на двери багажника.

Попробуй отключи

Как и всякий современный автомобиль, Grand Vitara умеет разговаривать с хозяином и имеет своих «тараканов» в блоке управления. Активному диалогу способствует измененная при рестайлинге передняя панель. Она спросила меня: «Не желаешь отключить систему стабилизации?» Конечно, хочу! «Жми на кнопку». Давлю, а она уточняет: «Система стабилизации отключается только в режиме 4x4 Low». Ладно, включаю 4х4 Low, а она смеется: «На пониженной ESP отключается автоматически». Это игра! Приняв правила, я начинаю жать все кнопки подряд, и в итоге уже сам нахожу, что стабилизацию можно деактивировать вручную только в режиме Lock, то есть с заблокированной муфтой. Как же будет управляться со всем этим девушка, да еще со светлыми от рождения волосами? Ей придется перегружать собственную мозговую систему или всю оставшуюся жизнь ходить с открытым ртом. Именно поэтому дамы предпочитают трехдверные версии Grand Vitara, где пониженной передачи в раздаточной коробке нет и не надо ломать голову над отключением электроники.

http://media.club4x4...kom-veselo.html

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Тест-драйв Suzuki Grand Vitara Характер обновлений для каждой следующей версии любого автомобиля всегда разный. То, что произошло с Suzuki Grand Vitara, отвечает не столько «букве», сколько духу японской философии. В экстерьере видны самые незначительные метаморфозы. Впрочем, зачем менять то, что удачно? В результате появились только новые бамперы и решетка радиатора, а в боковые зеркала встроили внешние указатели сигнала поворота, плюс расширилась цветовая гамма — и на этом все.

Что, на радость покупателям, сильно преобразилось, так это интерьер. Новый современный салон впечатляет функциональностью и комфортом. Русифицированный информационный дисплей на приборной панели сообщит водителю о текущих режимах работы систем автомобиля. Обновилась и панель управления кондиционером. Из простых, но приятных мелочей следует назвать подсветку переключателей на рулевом колесе и новый дизайн динамика, перенесенного на центральную часть приборной панели.

Более того, теперь покупатель (конечно, при совпадении желаний с возможностями) вдобавок к хромированным внутренним ручкам дверей и вставкам под черное дерево может заказать салон, выполненный из качественной кожи.

Что ж, легенда легендой, а в ногу со временем все-таки поспевать надо. И дизайнерам, занимавшимся обновлением Suzuki Grand Vitara, это удалось.

Однако все эти косметические изменения и всевозможные современные «фенечки» меркнут на фоне настоящего прорыва, произошедшего в линейке двигателей. Чего всегда по-настоящему не хватало Grand Vitara? Поклонники модели хором воскликнут: конечно же, «лошадок»! И вот свершилось! К приятной внешности и очень неплохим внедорожным качествам отныне прилагаются два вполне «взрослых» бензиновых двигателя: четырехцилиндровый объемом 2,4 л (169 л.с.) и 3,2-литровый V6 (233 л.с.).

Да, динамические характеристики флагманской версии сильно отличаются от показателей предыдущих Grand Vitara. Теперь автомобиль разгоняется до «сотни» за 9,3 с, а 233 «лошадки» способны мчать автомобиль на скорости 200 км/ч. В пару к V-образной «шестерке» устанавливается пятиступенчатый «автомат» с возможностью переключения на пониженные режимы. Кроме постоянного полного привода 4H (основной режим), предусмотрен 4HLock — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и 4Lock — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и пониженной передачей. Режим 4HLock можно активизировать на скорости до 100 км/ч и только в условиях бездорожья (либо на покрытии с низким коэффициентом сцепления), а чтобы перейти на режим 4Lock, все-таки необходимо остановиться.

Третье поколение Suzuki Grand Vitara — это уже не тот бескомпромиссный рамный компактный внедорожник, каким он себя зарекомендовал. Хотя конструкторы заверяют: несмотря на интегрированную раму и независимую многорычажную заднюю подвеску внедорожные характеристики Grand Vitara не пострадали. Однако достаточно большой вес V-образной «шестерки» вряд ли положительно скажется на проходимости автомобиля. Что еще новенького? Ну, вот, например, как вам понравится такая новость: Suzuki Grand Vitara стал, в некотором смысле, «подопытным кроликом» для инженеров концерна. Дело в том, что обновленная модель — первый автомобиль компании Suzuki, в котором внедрены системы удержания автомобиля на подъеме и спуске. Для внедорожника это важно, ведь чтобы уменьшить скорость движения на крутом спуске, одного торможения двигателем на пониженной передаче бывает недостаточно. Электроника предотвратит возможность нежелательного развития ситуации, автоматически дозируя тормозное усилие на колесах и поддерживая постоянную скорость в диапазоне 5-10 км/ч в зависимости от режима работы трансмиссии. Кстати, для большей эффективности торможения теперь на Grand Vitara стоят не барабанные задние тормоза, а дисковые. Пожалуй, необходимо коснуться еще одного важного показателя — экономичности мотора. Впервые повернув ключ в замке зажигания обновленной Grand Vitara 3.2, не пугайтесь, если цифры показателя расхода бензина весьма недружелюбно и даже угрожающе застынут на отметке 23,7 л. Несколько десятков километров от автосалона до дома приведут в чувство не только вас, но и счетчик расхода топлива. Вот и у нас с каждым километром он вел обратный отсчет. Естественно, любознательный читатель спросит: ну и какая же цифра реальная? Если обратиться к данным, заявленным производителем, то расход топлива 3,2-литрового мотора в смешанном цикле должен составлять всего 10,6 л/100 км. Мы с Grand Vitara честно одолели все отпущенные нам километры, причем в основном по городу, с показателем 14,7 л на 100 км. Кроме того, в салоне Suzuki Grand Vitara стало заметно тише. Во-первых, мотор теперь не так слышен — все-таки шестицилиндровый агрегат лучше сбалансирован, а во-вторых, на 5 мм увеличена толщина стекол передних дверей.Что ж, каждый из предпринятых разработчиками Suzuki шагов для улучшения Grand Vitara увенчался успехом.  Наконец-то этот автомобиль стал по-настоящему конкурентоспособным. Правда, как сегодня сложится расставание со стереотипом, будто Grand Vitara недорогой автомобиль, сказать трудно. Но, если цена сопоставима с ценами конкурентов - а Suzuki Grand Vitara 3.2 действительно стоит этих денег - мы привыкнем.

http://autoban.km.ru...fb-ec3fb6ce5343

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

www.club-suv.ru

Suzuki Grand Vitara - это... Что такое Suzuki Grand Vitara?

Suzuki Grand Vitara — компактный внедорожник, производимый японской компанией Suzuki. Производится с 1997 года, на внутреннем японском рынке известен как Suzuki Escudo. Помимо обычной пятидверной модели существует также удлиненная под названием Grand Vitara XL-7 (Grand Escudo) и укороченная трехдверная.

Первое поколение 1997—2005

Первое поколение было представлено в 1997 году. Технически этот автомобиль (на внутреннем японском рынке известный как Escudo) представлял собой рамный внедорожник с подключаемым полным приводом, на ряде экспортных рынков существовали дизельные модификации.

Особенности полного привода Suzuki Grand Vitara I

Первое поколение Grand Vitara имеет систему полного привода типа Part-Time, т.е. передняя ось жестко подключается вручную по желанию водителя. Благодаря применению новинки - переключателя Drive Select 4x4 - привод на все колеса можно включить или выключить на ходу при скорости не более чем 100 км/ч, включение понижающей передачи возможная только при полной остановке автомобиля.

Второе поколение 2005—н.в

В 2005 году компания Suzuki представила второе поколение Grand Vitara. В отличие от предшественника, у автомобиля рама лестничного типа стала интегрированной в кузов, а полный привод стал постоянным. Впрочем, в наличии блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в трансмиссии.

На внутреннем японском рынке автомобиль выпускается в целом ряде специальных версий. Среди них — Helly Hansen (создана для любителей активного отдыха совместно с производителем зимней одежды), Salomon (отличается отделкой кузова панелями под хром), Supersound Edition (с аудиосистемой премиум-класса) и FieldTrek (наиболее престижная комплектация, присутствуют рейлинги и люк в крыше, ксеноновая головная оптика).[1]

Во второй половине 2008 года модель претерпела небольшой рестайлинг, а также получила два новых двигателя. Отныне, Grand Vitara предлагается покупателям помимо 2-х литрового бензинового двигателя, так же с двигателями 2.4 л. (169 л.с., система автоматического изменения фаз газораспределения), и 3.2 л. (232 л.с., V-образный 6-цилиндровый агрегат). Многие специалисты отмечают, что при обновлении гаммы двигателей трансмиссию оставили без изменений, из-за чего в АКПП при переключениях наблюдаются рывки в агрегате. Внешне рестайлинговую Suzuki Gand Vitara от предыдущих версий можно отличить по видоизменённому переднему бамперу, новым передним крыльям с выделенными колёсными арками, наружным зеркалам заднего вида со встроенными повторителями указателей поворота и решётке радиатора с более крупными ячейками. Установив в кроссовер новые, более мощные, двигатели, инженерам Suzuki пришлось позаботиться о более продвинутой шумоизоляции салона. Также рестайлинговая Grand Vitara приобрела многофункциональный дисплей в центре приборной панели.

В начале июля 2010 года концерн Suzuki объявил о модернизации экспортных версий автомобиля. Grand Vitara 2011 модельного года лишилась запасного колеса на двери багажника, за счёт этого габаритная длина автомобиля уменьшилась на 200 мм. Дизельный 1,9-литровый двигатель от Fiat модернизировали до соответствия экологическому уровню Euro 5, в базовое оснащение всех версий кроссовера вошли самоблокирующийся центральный дифференциал и электропривод включения пониженной передачи в раздаточной коробке.[2]

Особенности полного привода Suzuki Grand Vitara II

Между мостами установлены свободные конические дифференциалы. В раздаточной коробке наличествует свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи. Соотношение зубьев шестерен в механизме обеспечивает распределение крутящего момента в 47:53 в пользу задних колес.

При необходимости водитель может исключить дифференциал из работы. Кнопка сервопривода принудительной блокировки размещена на центральной консоли. Для увеличения тяговых возможностей автомобиля в раздаточной коробке предусмотрена и понижающая передача.

Блокировать межосевой дифференциал можно как при включенной прямой передаче в раздатке, так и при понижающей. При заблокированном дифференциале фирмой производителем допускается движение со скоростью не выше 80 км/ч. В распоряжении водителя еще и система помощи при спуске ННС, поддерживающая скорость 5 км/ч или 10 км/ч в зависимости от режима работы трансмиссии. При включенной ННС осуществляется и контроль тормозного усилия.

Интересно, что трехдверная версия автомобиля с бензиновым 1,6-литровым мотором оборудуется упрощенным вариантом трансмиссии: нет ни понижающей передачи, ни механизма блокировки межосевого дифференциала. Стало быть, эта модификация Grand Vitara относится уже не к автомобилям повышенной проходимости, а лишь к кроссоверам.

Безопасность

Euro NCAP[3]

Рейтинги	Пассажир	не известно	23
Пешеход	не известно	n/a
Протестированная модель: Suzuki Grand Vitara 2.7ltr XL-7 (2002)

Euro NCAP[4]

Рейтинги	Пассажир		30
Ребёнок		27
Пешеход		19
Протестированная модель: Suzuki Grand Vitara 1.9DDiS JLX-A, LHD (2007)

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Сузуки Гранд Витара цена, видео, фото, технические характеристики Suzuki Grand Vitara | Новости из мира автомобилей

Само название Vitara появилось еще в 1988 году. Первые Сузуки Гранд Витара появились в 1997 году, серьезное обновление поколений Suzuki Grand Vitara произошло в 2005 году. Именно автомобили второго поколения, после последнего рестайлинга 2014 года сегодня можно купить в России. Однако производство этих машин прекращается, в 2015 году в продаже появится совершенно новый кроссовер Suzuki Vitara. Текущее поколение Сузуки Гранд Витара имеет 5-ти и 3-дверную версию кузова. Так же имеется удлиненная версия XL-7. Сегодня в продаже в нашей стране имеется только 3-дверный и 5-дверный кроссовер обычного размера. В качестве силовых агрегатов в настоящий момент производитель предлагает бензиновые двигатели объемом 2.0 и 2.4 литра. Но с 3-дверным кузовом сочетается только двигатель 1.6 литра, плюс топовый вариант 2.4 с АКПП. Дизелей в России нет, хотя в Европе предлагается дизель объемом 1.9 литра. Для американского рынка предлагают бензиновый V6 объемом 3,5 литра.

Основное достоинство Сузуки Гранд Витара, это полноприводная трансмиссия. Постоянный полный привод имеет блокировку межосевого дифференциала и понижающую передачу в раздаточной коробке. Привод Grand Vitara 4х4 является полноценным внедорожным вариантом с возможностью выбирать из нескольких режимов работы.

Переключатель режимов трансмиссии находится на центральной консоли. Всего режимов 4. Это постоянный полный привод на все колеса 4H, следующий режим 4H Lock включает межосевую блокировку дифференциала. Для подключения пониженной передачи в условиях серьезного бездорожья имеется 4L Lock. Есть режим буксировки отключающий трансмиссию от силового агрегата – N.

Что касается выбора КПП, то для 3-дверного Гранд Витара предусмотрена только 5-ступенчатая механика (автомат только с двигателем 2,4). Для остальных моификаций эта же механическая коробка, плюс 4-диапазонный автомат. Ко всему вне дорожному арсеналу прибавляется 20 сантиметровый дорожный просвет, хотя визуально кажется, что клиренс гораздо меньше. Но будем верить в честность производителя.

Экстерьер автомобиля текущего поколения имеет угловатый дизайн, который явно устарел. В любом случае на вкус и цвет…кому то может нравятся и такие формы кузова. Далее фотографии Suzuki Grand Vitara.

Салон Suzuki Grand Vitara довольно простой, без излишеств. Небольшой трехспицевый руль. Никакой мультимедийной системы, с модным нынче сенсорным экраном, вы там не найдете. За то можно отметить довольно удобные эргономичные сидения, передние кстати с подогревом, уже в базовой комплектации. Если учесть, что для российского рынка Сузуки Гранд Витара собирают в Японии, то качество подгонки элементов интерьера очень высокое.

Гранд Витара имеет довольно практичный багажник, который быстро и удобно раскладывается обеспечивая максимально удобную погрузку. Фотографии багажного отделения далее. Максимальный погрузочный объем в пятидверном кузове составляет 1378 литров.

Фото багажника Сузуки Гранд Витара

Технические характеристики Сузуки Гранд Витара

Обзор технических характеристик Grand Vitara начнем с двигателей кроссовера. Самый маломощный бензиновый мотор рабочим объемом 1.6 литра (доступный только для 3-дверного кузова) имеет мощность 106 л.с. (78 кВт) при максимальном крутящем моменте 144 Нм. Разгон автомобиля с таким силовым агрегатом осуществляется за 14.4 секунды. Расход топлива в городском режиме 10,2 литра, по трассе 7,1 литра.

Более мощный 2-литровый мотор Гранд Витара выдает уже 140 л.с. при 183 Нм крутящего момента. Разгон до 100 км/ч уже 12,5 секунд. Расход топлива в городе 10,6 литра, по трассе 7,1 литра. С автоматической коробкой показатель расхода больше примерно на литр.

Самый мощный двигатель Suzuki Grand Vitara 2.4 литра имеет мощность 169 л.с. при 227 Нм крутящего момента. Разгон еще резвее и составляет уже 11.7 секунд, а вот расход топлива побольше. В городских условиях 11,4 литра, по трассе 7,6 л. Все три двигателя Гранд Витара, это рядные 4-цилиндровые 16-клапанные моторы отвечающие стандартам ЕВРО 4.

Далее подробные массово-габаритные характеристики Grand Vitara, сведения касающиеся 3-дверного кузова кроссовера расположены в скобочках.

Размеры, масса, объемы, клиренс Сузуки Гранд Витара

• Длина – 4500 (4060) мм
• Ширина – 1810 мм
• Высота – 1695 мм
• Снаряженная масса – от 1533 (1407) кг
• Полная масса – от 2070 (1830) кг
• База, расстояние между передней и задней осью – 2640 (2440) мм
• Колея передних и задних колес – 1540/1570 мм соответственно
• Объем багажника Сузуки Гранд Витара – 398 (184) литров
• Объем багажника при сложенных сидениях – 1386 (964) литров
• Объем топливного бака – 66 (55) литров
• Размер шин – 225/70 R16, 225/65 R17 или 225/60 R18
• Дорожный просвет или клиренс Grand Vitara – 200 мм

Комплектация и цена Сузуки Гранд Витара

Цена самого доступного Grand Vitara в настоящий момент составляет 915 000 рублей, за эти деньги вы получаете 3-дверный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра и 5-ступенчатой механической коробкой передач. В базовой комплектации кроссовер имеет противотуманки, центральный замок, фронтальные подушки безопасности, акустическая система, электрические стеклоподъемники всех дверей, гидроусилитель руля, кондиционер, антиблокировочная система тормозов ABS, и подогрев передних сидений.

Основные цены и комплектации Сузуки Гранд Витара, которые актуальны в настоящий момент далее. Есть и другие, более “нафаршированные” опциями комплектации, за дополнительной информацией необходимо обращаться к официальным дилерам.

• 1.6L 3D 5MКПП – 915 000 рублей
• 2.0L 5D 5MКПП – 1 035 000 рублей
• 2.0L 5D 4АКПП – 1 095 000 рублей
• 2.4L 5D 5MКПП – 1 175 000 рублей
• 2.4L 5D 4АКПП – 1 225 000 рублей

Стоит учитывать, что стоимость автомобиля может довольно быстро изменится, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения. Нестабильный курс рубля и наличие/отсутствие на складах дилеров уходящей с конвейера модели может серьезно перекроить ценник.

Видео Сузуки Гранд Витара

Довольно подробный тест-драйв и видео обзор кроссовера.

Времена популярности новых Сузуки Гранд Витара прошли. Сегодня дилеры распродают остатки, какая рыночная судьба ждет совершенно новый кроссовер Suzuki Vitara 2015 модельного года неизвестно. То что цена автомобиля будет довольно высокой понятно уже сейчас, достаточно посмотреть на динамику падения курса рубля. Не будем гадать, смиренно подождем нового 2015 года. Следующий год может серьезно переформатировать весь автомобильный рынок России, ведь производители и покупатели окажутся в совершенно иной реальности.

ndsm.su

---

Смотрите также

• 
  Навыки вождения на автомате для новичков
• 
  Птс не действителен
• 
  Передпусковий підігрівач
• 
  Птс авиа
• 
  Авео шеврале
• 
  Чем раскоксовать маслосъемные кольца
• 
  Как и чем раскоксовать поршневые кольца
• 
  Залегли поршневые кольца как раскоксовать
• 
  Как раскоксовать поршневые кольца керосином и ацетоном
• 
  Автокоды россии
• 
  129 регион россии