Обзор советских авто


Эффект дежавю: обзор советских автомобилей

Наверное, у каждого бывали моменты в жизни, когда настоящее мгновение кажется ужасно знакомым. Да‑да, я где‑то уже видел такое, вот только вспомнить не получается… Словно бы отрывок старого фильма из раннего детства. Или дубликат черной кошки из знаменитой «Матрицы» братьев Вачовски. Или фрагмент недавнего сна. Называется это, друзья мои, дежавю. И глядя на автомобили российского производства, испытываешь это чувство чаще, чем хотелось бы.

До революции…

Так сложилось исторически, что Россия не стала прародительницей автомобиля. Чугун и пшеница у нас были на загляденье, а вот сложносоставные предметы лучше получались в треугольнике Женева-Берлин-Лондон. Первые безлошадные самодвижущиеся экипажи попали к нам в Петербург в 90‑е годы 19 столетия. Коляски были европейского происхождения, французские трициклы «Клеман» с двигателем «Де Дион Бутон» мощностью 1,75 л. с. На этих гибридах кареты, велосипеда и автомобиля даже проводились гонки с участием состоятельных петербуржцев. Сколько при этом было подавлено заезжих крестьян, приказчиков и юродивых, статистика не сообщает.

Первый чисто российский автомобиль также был создан в столице (мы ведь помним, что Москва тогда не была главным городом страны?). Питерские изобретатели, отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, к 1896 году собрали «на коленке» машину с одноцилиндровым двигателем мощностью около двух лошадиных сил, двухступенчатой коробкой передач и дифференциалом. Автомобиль с двухместным кузовом весил около 300 кг и развивал скорость до 20 км/ч. Примерно такую же энерговооруженность демонстрировали экипажи питерских извозчиков. Одним словом, говорить о дрэг-рейсинге было рановато.

Дальше — больше: в 1909 г. был заложен «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». Предприятие самостоятельно производило все детали из русского материала, трудились там русские рабочие и под руководством русских инженеров. Более того, выпускаемые автомобили конструировались специально для наших дорог: модель А 28—40 была прочна и обладала клиренсом в 320 мм. На автомобилях Пузырева впервые в мире все передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами — изобретение завода, защищенное привилегией. Рычаги переключения передач размешались уже не снаружи кузова, а внутри его, картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа. Моторы объемом 6.3 литра развивали до 40 л. с. — для тех лет показатели неплохие! В ассортименте были открытые машины с семиместным кузовом торпедо, закрытые с пятиместным кузовом лимузин, а также спортивные шасси с верхнеклапанным мотором.

А вот самый знаменитый дореволюционный автомобильный бренд России — «Руссо-Балт» (1909—1918) — имел европейское происхождение. Прототипом послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu). «Руссо-Балты» делались в Питере, Риге, Твери и Москве; обладали отлитыми из алюминия картерами двигателя, коробками передач и поршнями. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. Все модели «Руссо-Балт» славились надежностью, известен случай, когда один из экземпляров модели «С-24», выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Недаром 55% выпущенных машин закупала царская армия, в том числе под шасси для броневиков. Впрочем, против пламенных речей товарища Ульянова им это не помогло.

После революции…

В общем‑то, задел по автомобильной части у России был. Но тут начались катаклизмы. Не успела отгреметь Первая Мировая, как большевики учинили революцию. Потом Сталин проредил строй выдающихся инженеров репрессиями, и сразу — Вторая Мировая. Фактически, все автомобильные заводы после Великой Отечественной лежали в руинах или были вывезены за Урал. Поэтому восстанавливать промышленность пришлось едва ли не с нуля, и логичным шагом было использовать чертежи, технологии, станки и даже схемы цехов, вывезенные в качестве трофеев из Германии. Ну, а кто не стащил из поверженного Рейха кусочек сладкого пирога? Американцы забрали себе ракетную программу Вернера фон Брауна, англичане вагонами вывозили картины и ценности, русские — станки, машины, предметы быта. Да что там! Центральная московская телефонная станция, обслуживающая в том числе ЦК КПСС, до 1980‑х годов вовсю использовала связное оборудование рейхсканцелярии!

Если вспомнить происхождение советских автомобилей, то оригинальных, изобретенных с нуля моделей немного. Два автогиганта — ГАЗ и КИМ (будущий АЗЛК, родина «Москвичей») обязаны своими технологиями «Форду». Легендарная «полуторка» ГАЗ-АА, фактически, и есть адаптированный к российским условиям Ford-AA (1929).

Послевоенное благополучие подвигло руководство СССР расширить выпуск доступных легковых автомобилей. В серию пошли «Москвичи» (серии 401—412), двигатели и трансмиссия которых конструктивно повторяли узлы трофейных образцов немецкого завода Opel.

Понемногу модернизируясь, эти технологии дожили до 80‑х годов 20 века (модели «Москвич» 2140—2141, а также автомобили ИЖ). Сами по себе машины были неплохи, но качество сборки и комплектующих надолго создало репутацию советских машин как ломучих и некомфортных.

Эпоха АвтоВАЗа

К концу 60‑х стало ясно, что мощностей АЗЛК и ГАЗ, а также потенциала их конструкторских школ, недостаточно для насыщения рынка страны. Дружба с итальянской компартией (а итальянские левые проф­союзы — это, в определенном смысле, филиал «Козы-Ностры») позволила заполучить технологии FIAT — так зародился Волжский автозавод. Сотни тысяч FIAT-124 под маркой «Жигулей» сделали счастливыми многие советские семьи, и призрак коммунизма засиял над просторами Родины…

Но! Это охлаждающее слово… Годы шли, а этот самый «фиатовский» мотор практически не менялся. Страшно подумать, но вариации итальянской модели середины 60‑х выпускались вплоть до 2012 года (ВАЗ-2107)! Весь мир давно привык к многорычажным подвескам, АКПП, усилителям руля, ABS и нескольким поколениям электронного впрыска. А «Волги», «Лады», «Москвичи» продолжали жить мечтами ленинского комсомола, качеством трофейных «Опелей» и зазорами кузовных панелей, как у армейских джипов.

И все же советскому автопрому было чем похвастаться. Несмотря на многочисленные заимствования, оригинальные разработки когда‑то были и у нас — даже если ограничиваться только легковыми автомобилями. Вот вам несколько ярких примеров…

ГАЗ-М 20 «Победа»

Одна из тех советских машин, которой стоит по праву гордиться. Ее начали разрабатывать в 1943‑м в Горьком, еще когда немецкие бомбы рвались под Сталинградом. Это был один из первых автомобилей в Европе с кузовом без выступающих рельефных крыльев. После устранения «премьерных» недоработок, «Победа» оказалась очень удачной моделью — и даже копировалась для производства английской фирмой Standart, а после 1956 года — в Польше, с кузовом седан. Именно на «Победе» впервые в СССР появились электрические стеклоочистители, указатели поворотов, радиоприемник и стоп-сигналы. А главное, у машины была печка! И необходимость одевать валенки и тулуп для зимних поездок отпала. К тому же если машина ломалась, покупатель имел право отвезти авто на ремонтный завод и за небольшую доплату выбрать себе новую «Победу» из ряда уже отремонтированных. Жестокое лицо социализма!

ГАЗ-21 «Волга»

Модель во многом передовая для своих лет. Помимо «вечного» дизайна (который явно перекликался с американскими мотивами — взгляните на Ford Customline), ГАЗ-21 получил экспериментальный верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л. с. и крутящим моментом 170 Нм/2200 об/мин. Впервые в СССР массовая модель свободно развивала 130 км/ч и легко трогалась с места на второй передаче. Поначалу «Волге» собирались «подарить» трехступенчатую АКПП, и некоторое время их выпускали — но недолго. Советские смежники оказались не готовы к производству сложных агрегатов, и ГАЗ-21 вернули «механику». Тем не менее машина сохранила американскую схему переключения передач «на руле», т. е. посредством кулисы. Мягкая на ходу, мощная, просторная «Волга» с тех пор прочно ассоциируется в сознании советских граждан с достатком и успехом. Ну и знаменитый «Берегись автомобиля» лишь прибавил популярности этой модели.

Для досье: в 60‑х для КГБ выпустили 603 автомобиля ГАЗ- 23. Машины спецсерии таили под капотом 8‑цилиндровый мотор от «Чайки» объемом 5526 куб.см./195 л. с., с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля (кстати, ни один русский легковой автомобиль его так и не получил!). «Догонялки» выжимали 160 км/ч и ускорялись до сотни за 16 секунд. Расход топлива? Контора платит!

ГАЗ-13 «Чайка»

В то время как простые советские граждане парились в «Москвичах» без кондиционера и качали бицепсы рулем «Волги», члены ЦК КПСС демонстрировали остальному миру, что у нас всё хорошо. Для этих целей создали настоящий советский лимузин, ставший притчей во языцех. Именно в «Чайке» (1957—1981) отечественная конструкторская школа воплотила все мечты простого человека о светлом будущем: 5.5 литровый V-образный мотор, автоматическая КПП, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, 4‑камерный карбюратор. Позже в несколько модернизированном виде мотор «Чайки» с успехом ставился на БТР-70. Тяжелая, как танк, прожорливая соответственно, неопрокидываемая из‑за массивной низко расположенной рамы, недоступно красивая, с электрическими стеклоподъемниками и 7‑местным салоном, «Чайка» осталась в прошлом вместе с Брежневым и холодной войной. И все же она была наша, практически без заимствований.

ВАЗ-2121 «Нива»

Похоже, у русских вообще лучше всего получаются вездеходы. Отличные луноходы, БТР и вазовская «Нива» (1977 — наши дни) — тому подтверждение. Как всё случилось? В 1971 году конструкторы ВАЗа взялись за решение задачи, к тому времени считавшейся во всем мире бесперспективной: создать легковушку с несущим кузовом, способную преодолевать бездорожье. Мы не искали легких путей, и добились успеха: как по дизайну, так и по концепции «Нива» стала, наверное, первым советским транспортным средством (после танка Т-34), который получил безоговорочное признание за рубежом! Маленький оригинальный «джип» получил постоянный полный привод, межосевой дифференциал, дисковые передние тормоза и шарниры равных угловых скоростей. Европейцы покупали «Ниву», несмотря на проблемы с надежностью и обслуживанием! И если бы ВАЗ вел здравую маркетинговую политику и вовремя модернизировал машину, «Ниву» брали бы за рубежом хорошими тиражами до сих пор. Но поезд ушел, японцы заполонили рынок отличными кроссоверами с несущим кузовом, а нам остается гордиться старой «Нивой» и приговаривать «если бы…»

ВАЗ 2108—21083 «Спутник»

Луч света в темном царстве! Прогрессивный передний привод, улучшенная аэродинамика, двигатель, головку которого доводили специалисты Porsche. На фоне квадратной однообразной «классики» приемистые и задорно рулящиеся «Спутники» поражали спортивностью и современной эргономикой салона. Машине просто не повезло — ее выпуск и отладка производства совпали с великой и ужасной Перестройкой, в результате которой поплыло качество комплектующих, на заводе завелась настоящая мафия, а бюджет модернизации модели безобразно урезали. Кстати, прототипы «восьмерки» на рисунках дизайнеров выглядели лучше; уродливая некрашеная «губа» — бампер и другие упрощения — результат экономии.

Наше время.

А вот вам суровая реальность. Среди современных моделей, выпускаемых или продаваемых на территории РФ, практически не осталось чисто «наших» по происхождению. Линейка АвтоВАЗа «Самара» — «Приора» — «Калина» — «Гранта» лишь внешне пытается молодиться, на деле же эксплуатируя старый мотор, коробку и подвеску ВАЗ 21083. Полшага вперед — два шага в сторону.

Будущее этой серии туманно — новый хозяин АвтоВАЗа, альянс Renault-Nissan, наверняка будет продвигать свои модели. Первая ласточка уже в продаже — Lada Largus, он же румынский Dacia Logan MCV. Планируется к производству Nissan Bluebird Sylphy, возможно, под брендом Datsun.

Программа выпуска легковых автомобилей на ГАЗе свернута. Последняя модель — «Волга-Siber» была почти точной копией американского Chrysler Sebring (второе поколение, 2001—2006). «Штатовский» донор не был особенно передовым в техническом отношении, но как простой, представительный, крепкий и ремонтопригодный седан публику удовлетворил бы. Проект закрыли, якобы из‑за убыточности. Злые же языки поговаривают, что у Chrysler просто закончились комплектующие на эту модель, а будущее ГАЗа их не волновало.

Давно канули в лету «Москвичи», последний из которых в образе «Князя Владимира» и французским мотором Renault, сошел с конвейера АЗЛК где‑то на рубеже веков. А знаете ли вы, что прототипом «Москвича-2141» («Алеко») стала малоизвестная французская модель Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года? А уфимский мотор для «Алеко» имел внутреннее обозначение «Максимка»? А что в итоге? На площадях бывшего АЗЛК расположились опытные производства ОАО «Роснано»…

Лицо современного российского автопрома — это череда повторений и копирований. Ничего своего, французские моторы, японские кузовы, немецкие коробки передач. Мы живем тем, что давно придумано другими. Эффект дежавю — да только из чужого сна… Но не будем заканчивать на грустной ноте. Ведь в мире немало примеров, когда отрасль, поначалу штампующая иностранные образцы, добивалась впечатляющих успехов. Из совсем недавнего — корейцы: начав с немецких и японских лицензий, превратились в ведущих мировых автопроизводителей, делящих 3—4 места с Ford и VW. Или проект «Ё-мобиль»: свежо, смело и амбициозно — хотя и попахивает авантюрой, да. Вспомним также наших талантливых соотечественников, работающих за рубежом: Анатолий Лапин — руководил дизайном Porsche (1969-1989) и создал облик моделей 924, 944 и знаменитую 928; Владимир Пирожков — рисовал Ferrari, придумал узнаваемый излом на радиаторе Citroen и арочный силуэт кроссовера от Toyota… Да разве всех перечислишь!

В конце концов, с приходом альянса Renault-Nissan на АвтоВАЗе многое изменилось к лучшему. Открыли дизайн-центр в Москве и будут учить молодых русских ребят рисовать машины. Пусть дежавю повторится. Но из сна хорошего!

На обложке журнала — фотография Ford Crestline, дизайн которого (и других родственных моделей) послужил прообразом «Волги» ГАЗ-21.

Павел Веселовский.

shans-auto.ru

Советские экспортные автомобили — обзор модификаций — журнал За рулем

Теперь трудно поверить, что отечественные автомобили некогда экспортировались в десятки стран мира, в том числе в Западную Европу. А там не просто торговали ими, но и делали собственные, малоизвестные у нас модификации наших машин.

01

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Британский пикап, построенный на основе Москвича‑434.

Материалы по теме

О редких, малоизвестных версиях советских автомобилей, сделанных в Финляндии, мы уже рассказывали (ЗР, 2015, № 6). Но немало интересных модификаций наших машин строили импортеры и в других странах.

ИЗ МОСКВЫ И ГОРЬКОГО

Чуть позже, чем финская фирма Konela, за сбыт автомобилей, произведенных в СССР, взялось советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga. Европейским покупателям предлагали все наши легковые автомобили, начиная с Запорожца ЗАЗ‑965 с солнечным именем Jalta (представляете себе европейца, способного произнести настоящее имя этой малолитражки?), но всерьез продавали лишь Волги и Москвичи. Последние — и под именами Scaldia и Scaldia Elite. В обозначении газовских моделей литера М (М21, М22, М24) оставалась вплоть до 1985 года. Бесхитростные, в общем-то, автомобили, не самые быстрые и не очень богато для своих классов оснащенные, пользовались в 1960‑х — начале 1970‑х неплохим спросом. Их ценили за прочность и, конечно же, за привлекательное соотношение цены и качества.

Стараясь увеличить сбыт, бельгийская Scaldia-Volga при участии фирмы Sobimpex уже в самом начале 1960‑х годов стала делать модификации советских машин с дизелями. Автомобили поступали в Бельгию без двигателя и с уложенной в багажник родной коробкой передач. На 21‑е и 22‑е Волги поначалу ставили 1,6‑литровый дизель Perkins мощностью всего 43 л.с. С ним седан достигал скорости 115 км/ч, что для недорогого семейного автомобиля или такси (часть Волг нашла себе применение именно в этой профессии) по тем временам было неплохо — хотя Волга с родным мотором развивала 130 км/ч. Позднее такой же двигатель ставили и на Москвич‑408. Затем «элитные» бельгийские Москвичи оснащали более мощным, 52‑сильным дизелем — тоже фирмы Perkins.

02

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Часть продававшихся в Европе Москвичей отличалась от стандартных большим количеством хромированных деталей и модными наружными зеркалами.

Материалы по теме

А на ГАЗ‑21 и ГАЗ‑22 с 1962 по 1968 год монтировали дизель Rover. Этот 2,2‑литровый агрегат выдавал 65 л.с., автомобили с ним развивали до 120 км/ч. Наконец, с 1968‑го начали устанавливать, в том числе и на ГАЗ‑24, дизель Indenor мощностью 68 л.с., а в паре с ним — четырехступенчатую коробку передач Peugeot. «Двадцатьчетверкам» с таким мотором ГАЗ присвоил заводские индексы ГАЗ‑24–76 (седан) и ГАЗ‑24–77 (универсал). Дизельных Волг сделали совсем немного — около ста семидесяти.

Кроме того, в Бельгии собрали около сотни машин ГАЗ‑24–56 — с дизелем и правым рулем. Эти Волги тоже приходили из Горького без двигателей. Они предназначались для рынков Сингапура, Индии и Пакистана, однако большим спросом не пользовались.

Продолжим тему правого руля. Версии ГАЗ‑21П и ГАЗ‑22П (позднее — ГАЗ‑21Н и 22Н) делали еще в 1962 году непосредственно в Горьком. Таких машин построили около ста, из них десятка полтора продали в Великобритании. Но в Туманном Альбионе куда популярнее оказались Москвичи‑412. В 1969 году сбыли всего 300 штук, а в 1973‑м — уже 3692! На продажах явно сказался успех советских экипажей в ралли-марафоне Лондон — Мехико 1970 года.

Материалы по теме

Версии «четыреста двенадцатых» с правым рулем собирали на АЗЛК. А британский импортер Satra Motors от себя добавил в гамму местную модификацию — пикап, сделанный из фургона. Сам АЗЛК такие автомобили строил только для внутризаводских нужд, на рынок они не поступали.

Увы, уже к середине 1970‑х годов спрос на Москвичи в Великобритании катастрофически упал. В 1975‑м, продав только 344 автомобиля, от импорта московских машин отказались.

Вернемся в Бельгию. Фирма Scaldia-Volga, помимо того что устанавливала дизельные двигатели, пыталась усовершенствовать отделку и дизайн советских машин, ведь наши заводы не баловали покупателей частым рестайлингом. Бельгийцы устанавливали дополнительные наружные хромированные детали. Решились они и на более заметные изменения. Например, небольшую партию ГАЗ‑21 сделали с иной решеткой радиатора: «зубастость» уже в 1960‑е годы стремительно выходила из моды. Рестайлинговые образцы Москвича и Волги заказали не кому-нибудь, а знаменитому итальянскому ателье Ghia. Оно свою работу сделало, но в серию, даже мелкой партией, эти машины не пошли.

08

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.

Интерес к Волге в капиталистических странах окончательно угас к середине 1980‑х годов. Москвич успел отметиться на Западе свежей моделью 2141. В начале 1990‑х ее пытались продавать в Германии под именем Aleko 141, а во Франции — как Aleko S и SL. Машину, представленную на автосалоне в Париже, назвали Lada Aleko, поскольку Lada была уже раскрученным в Европе брендом.

Для рынка ФРГ предложили Aleko с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л (позаимствован у модели Sierra). На французских Aleko, продававшихся фирмой Poch (той самой, что продвигала советские Самары и Нивы, строя машины для ралли Париж — Дакар с агрегатами от западных моделей), меняли бамперы и решетку радиатора, монтировали АБС. Забавно, что в 1991 году во Франции продали аж 531 перелицованный Москвич‑2141! А всего с 1990 по 1993 год французских покупателей нашли 769 машин. Интересно, хоть одна из них во Франции сохранилась?

ДЕЛА ИДУТ НА ЛАД

Подъем советского автомобильного экспорта начался с появлением автомобилей Лада. Зарубежная пресса, особенно британская, иронизировала по поводу «автомобиля для рабочего класса». Но тем не менее продукцию ВАЗа неплохо покупали в Западной Европе и даже в Австралии. Конечно, не обходилось без местной доводки. Как минимум меняли шины и колеса, порой улучшали отделку салона, иногда автомобили заново красили или делали модные в 1970‑х черные виниловые крыши. Самары очень часто обвешивали пластмассовыми накладками — они были в той или иной степени безвкусными, но нравились тем, кто хотел много необычного автомобиля за небольшие деньги. А еще меняли почти всю проблемную электрику: генераторы, стартеры, провода высокого напряжения…

14

Помимо усовершенствованных таким образом машин в Западной Европе продавали и кабриолеты на базе ВАЗ‑2108. Дизайн версии, носившей имя Natacha (ну а какое же еще?), разработал тольяттинец Владимир Ярцев. Ее реализацией занималась Scaldia- Volga. Машина, предлагавшаяся компанией Deutsche Lada, выглядела чуть менее элегантно.

Материалы по теме

Кабриолеты — самая пижонская версия «восьмерки», но в иных широтах Самары использовали в совсем ином качестве. В некоторых странах, в частности в Австралии, их предлагали как… грузовые фургоны, иногда даже заделывая боковые задние окна.

Конечно, желанным объектом для творчества стала и Нива. Импортеры советских машин изобрели несчетное количество разнообразных, в той или иной степени привлекательных или совсем страшненьких кузовных обвесов.

Кабриолеты на базе Нивы делали в Германии (причем в нескольких вариантах), Голландии, Канаде и во Франции. Но были и куда более утилитарные варианты. В Норвегии фирма Scaldia- Norge продавала Ниву с высокой крышей и съемным задним сиденьем. А в Канаде и Австралии встречались пикапы с удлиненным задним свесом.

Во второй половине 1990‑х продажи автомобилей Lada на Западе постепенно сокращались. А вместе с ними сходила на нет и тяга импортеров к творчеству.

ЗА КОЗЛИКА В ОТВЕТЕ

Материалы по теме

Несколько десятилетий фирма братьев Марторелли занималась импортом ульяновских вседорожников. Не жалея сил, итальянцы перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали к ним приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Разумеется, переобували 469‑е в нормальные колеса и шины.

Базовый автомобиль носил имя Explorer. Но предлагали и версии с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‑сильный дизель Peugeot, на версию Dakar — 100‑сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (да-да, это тоже про УАЗ!) получила 112‑сильный бензиновый двигатель Fiat.

Пример компании Martorelli оказался заразительным. Как минимум две итальянские фирмы переоборудовали «буханки» семейства 452 в кемперы. Существовал вариант микроавтобуса с высокой крышей и версия, представлявшая собой отдельный жилой модуль на шасси «головастика». На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).

Мало кто помнит, что в начале 2000‑х годов итальянцы пытались даже наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir. Причем не где-нибудь, а на мощностях фирмы De Tomaso, известной своими спортивными машинами. Результат был, конечно же, предсказуем.

А за несколько лет до этого случилась другая забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить нашими вседорожниками Новый Свет. Чтобы сделать УАЗ милее американскому сердцу, на него пристроили двигатель V6 производства General Motors. Мотор объемом 4,3 л выдавал 184 л.с. Такой же мотор ставили на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России — лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США. Конечно, бешеный американский UAZ — это технический и коммерческий курьез. Впрочем, и яркий эпизод, а заодно — заключительный аккорд в интересной истории метаморфоз наших автомобилей за рубежом.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Лучшие автомобили СССР на 2017 год

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня я представлю вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы сами понимаете, в наш ТОП войдут те авто, которые были популярны среди населения советского союза еще в середине 20-го века. Фото и видео дадут вам представление о тех марках, про которые я вам буду говорить. Быть может, какую-то из них вы встретите на современных дорогах страны. Список будет достаточно большим, поэтому предлагаю сразу перейти к его рассмотрению.

ЗАЗ 968

Всем известный запорожец был достаточно популярен во времена советского союза. В частности, это касается модели ЗАЗ 968. Она была мечтой многих. Производился он аж до 1994 года, но с появлением более совершенной техники постепенно ушел в историю. Создавались специальные модификации этого запорожского гиганта, которые специально предназначались для инвалидов. Мощности двигателя в 30 л. с. в те годы вполне хватало для поездок по городу. В те времена на первом месте стояла не скорость, а качество. ЗАЗ 968 полностью соответствовал потребностям жителей советского союза.

Москвич 412

Это девятое место нашего рейтинга. Даже сегодня можно встретить эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 70-х г. Объема двигателя 1,5 литра вполне хватало для конкуренции даже с иностранными марками, которые тогда были достаточно редки. Мощность мотора — 72 л. с. Для того времени это было достаточно неплохо. Наша страна в 70-х годах даже производила экспорт модели в зарубежные государства. Причем, география распространения была достаточно широка.

ВАЗ 2107

Знаменитая семерка, которая не выпускается в свет всего пару лет, располагается на 8-м месте. В начале 80-х г. именно эта марка была одной из самых популярных. Тогда она делалась на совесть. Мощность двигателя — 74 л. с. Это просто прекрасно для того времени. При этом машина была весьма экономичной, и потребляла всего 7 литров бензина на 100 км. Дизайн для того времени просто прогрессивный. Сегодня б-у модель можно приобрести на любом авторынке за приемлемую цену, но начиная с 90-х годов качество марки значительно ухудшилось.

ГАЗ 12

Просто шикарный автомобиль, который выпускался в советском союзе в период с 1948 до 1960 г. На тот период и приходится пик его популярности. Сегодня его можно встретить разве что в коллекции богатых олигархов. Двигатель марки работал на 72-м бензине. Мощности мотора хватало для тогдашнего города. Это произведение искусства иногда использовалось и в качестве такси.

ВАЗ 2103

Шестое место достается ВАЗ 2103. Типичный жигуль,  который разрабатывался совместно с итальянской компанией Фиат. Выпускался на Волжском автомобильном заводе в период с 1972-го по 1984 г. Четырехцилиндровый двигатель был способен разгоняться до сотни за 16 секунд. Его мощность составляла 77 л. с. Сегодня авто можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше.

ВАЗ 2108

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 80-х г. совершил революционный переворот в плане дизайна. Советские марки стали иметь после этого весьма респектабельный вид. Годы выпуска — 1984-2003. Стандартный двигатель имел мощность 64 л. с. При этом до скорости 100 км/ч он позволял разогнаться за 15 с. Очень экономичная марка, которая потребляла всего 5,4 л./100 км.

ГАЗ 2410

Наша любимая Волга располагается на 4-ой позиции нашего списка. Выпускалась относительно недолго, всего 7 лет, начиная с 1985, а заканчивая 1992-м годом. 2.5 литровый двигатель имел мощность 100 л. с. Для того времени весьма неплохие показатели. При этом человек покупал в свое распоряжение достаточно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21

Открывает тройку лидеров Волга 21. Она выпускалась с 1955 по 1970 г. Выпускался железный конь сразу в нескольких модификациях. При этом был доступен среднему классу населения советского союза. Наверно, именно поэтому и стал популярен. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 75 л. с. Сегодня автомобиль можно встретить на дорогах страны, но это случается все реже. Модель нельзя назвать экономичной. Она потребляет в смешанном режиме 15 л/100 км.

ВАЗ 2101

Копеечка располагается на второй позиции. Это, безусловно, самая популярная марка, которая производилась достаточно долго. Официальные цифры говорят о 18 г-х плодотворной работы инженеров Автоваза.  Двигатель объемом 1,2 литра имел мощность 62 л. с. Даже сегодня можно встретить этого классического представителя ВАЗа на дорогах нашей страны. Это говорит о качестве производства, которое существовало в середине 20 века на заводе. Разгоняется марка достаточно медленно. До сотни придется разгонять ее приблизительно 20 с. При всем при этом ее экономичность и надежность позволяет ей располагаться на 2-ом месте хит-парада.

ГАЗ 13

Именно эта модель становится лидером, и по праву считается лучшей из тех, что выпускались в СССР. С 1959-го по 1981 г. ей просто не было равных в плане элегантности. На ней в основном ездили не простые люди, а представители высоких чинов, подчеркивая свой статус. Объем двигателя составлял 5,5 литра. При этом его мощность была 195 л. с. Настоящий монстр того времени. Он имел 8 цилиндров и 16 клапанов, что для того времени являлось несомненным прогрессом. Мало, какие иномарки могли сравниться с ГАЗ 13 по характеристикам.

Напоследок

Итак, уважаемые дамы и господа, сегодня я представил вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Надеюсь, что ваше мнение целиком совпадает с нашим. Если нет, то оставляйте свои комментарии ниже в соответствующей форме. Для получения дополнительной информации вы всегда можете посетить специализированные форумы, и почитать отзывы автолюбителей. Я же советую вам ознакомиться с фото и видео по теме. Вероятно, они вам обязательно понравятся.

VN:F [1.9.22_1171]

Рейтинг: 8.0/10 (голосов)

rating-cars.ru

20 редких Советских автомобилей

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.

 

Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.

 

К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

 

В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.

 

Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).

 

Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.

 

 

ГАЗ 62

ГАЗ самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой марки производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод ГАЗ представил автомобиль ГАЗ-62, созданный чтобы заменить военный внедорожник Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался советской армией во время Великой Отечественной войне.

 

ГАЗ-62 рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

Конструкторы автомобиля использовали несколько инновационных решений при создании ГАЗ-62. Так машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

 

Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

 

Стоит отметить, что после создания прототипа ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В итоге в 1956 году ГАЗ начал работать над новым прототипом.

 

ЗИС-Э134 Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача построить специальный военный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

 

По заданию Министерства- это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который бы смог проезжать практически по любой местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

 

В результате советские инженеры представили модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило создавать тяговое усилие, которое было схоже с силой бронированных танковых машин. В итоге грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местности, что позволяло ему проезжать туда куда не могла добраться ни одна техника.

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить до 3 тонн груза. Стоит отметить, что, не смотря на вес автомобиль мог развивать скорость в 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.

 

ЗИС-Э134 Макет №2

После появления первой модификации ЗИС-Э134, вскоре советские инженеры и конструкторы представили военному ведомству вторую версию восьмиколесного монстра. Эта машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части машина умела плавать как военный танк.

Несмотря на большой вес (общий вес 7,8 тонн), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

 

ЗИЛ Э167

В 1963 году в СССР был построен внедорожный военный автомобиль ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На не заснеженных участках дороги автомобиль мог разгоняться до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, скорость его была очень медленной. Но тем не менее машина имела удивительную проходимость по снегу. Так что чтобы ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями мощностью 118 л.с. Дорожный просвет монстра составляла 852 мм.

 

К сожалению грузовик так и не пошел в серийное производство в связи с большими сложностями в разворовывании промпроизводства, а также в связи с невозможностью создать качественную коробку передач.

 

ЗИЛ 49061

Этот автомобиль имеет также название "Синяя птица". ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников эта машина пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

 

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса, двумя гребными винтами.

 

Помимо возможности движения по водной поверхности внедорожник мог преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

 

Автомобиль в основном использовался военными СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две "Синие Птицы" в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате ужасного наводнения. К нам обратились за помощью, так как в Европе не было в те годы аналогичной техники которая способна выполнять тяжелые задачи в воде и на суше.

 

ЗИЛ 2906

Если вы считаете, что сегодняшние Российские автомобили очень странные, то узнав о следующем редком советском автомобиле, вы поймете, что нынешний автотранспорт нашей страны вполне адекватный и нормальный.

 

Во времена СССР в нашей стране выпускались автомобили ЗИЛ-2906, которые не имели колес. Вместо них машина оснащалась спиральными валами, которые вращаясь приводили в движение необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

Кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Эта машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные грузы (срубы деревьев, балки и т.п.).

 

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость ЗИЛа составляла 10 км/час (на воде), 6 км/час при движении по болоту и 11 км/час при передвижении по снегу.

 

ВАЗ-Э2121 "Крокодил"

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква "Э" в название модели означает "экспериментальный") начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, доступный для масс. В итоге инженеры стали разрабатывать внедорожник на базе моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

 

В конечном итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника Э2121, который получил позднее прозвище "Крокодил" (из-за цвета кузова, который получил один из опытных экземпляров). Машина оснащалась полным приводом и 1,6 литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на не плохую идею и затраченные силы эта модель так и пошла в серийное производство. Всего было построено два экземпляра для инженерных исследований и испытаний.

 

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

В 1973 году автозаводом Москвич был представлен прототип АЗЛК-2150. Напомним, что до этого автозавод Москвич уже представлял несколько концептуальных моделей 4 х 4. Но по сравнению с ними новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

К сожалению, как и многие потрясающие советские модели внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина в нехватки денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть и не могло. В условиях плановой экономики вообще удивительно как в СССР появилось столько высокотехнологичных автомобилей.

 

Всего было построено два прототипа АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

 

ВАЗ-Э2122

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

 

Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

 

Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.

 

Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.

 

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.

 

УАЗ-452к

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 "Буханка". Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.

 

ЗИЛ-4102

Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

 

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

 

В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.

Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

 

К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.

 

НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.

 

Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

 

У автомобиля была уникальная для того времени особенность - впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в "Оку" (ВАЗ-1111).

 

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

 

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.

 

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 "Москвич" был представлен публике в 1990 году. Инженеры позиционировали автомобиль в те годы, как самый современный автомобиль, когда-либо созданных автозаводом АЗЛК.

 

По планам автозавода Москвич, автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей "Москвич-414". На перенос выпуска новой модели Москвича настаивал генеральный директоров Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола – АЗЛК. Он считал, что в новой перспективной модели должны были стоять силовые агрегаты нового поколения.

 

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило проект.

 

Примечательно что несмотря на то что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения Москвича-2142, который выпускался в трех версиях: "Князь Владимир", "Иван Калита" и "Дуэт".

 

УАЗ-3170 "СИМБИР"

Развитие нового внедорожника УАЗ, началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге к 1980 году автозавод представил модель УАЗ-3370 "Симбир". Внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Также машина получилась достаточно высокой (высота 1960 мм).

 

К счастью эта машина поступила в серийное производство. Правда из-за плановой экономики автозавод не мог выпускать большие партии внедорожника. Стоит отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. Но в итоге в серийном производстве был налажен выпуск как военных модификаций, так и гражданских.

В 1990 году Ульяновский автозавод представил второе поколение внедорожника - УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году. 

 

МАЗ-2000 "Перестройка"

Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название "Перестройка". Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.

 

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.

 

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.

Многие эксперты считают, что грузовик "Перестройка" стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду "Грузовой автомобиль года".

 

В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 "Перестройка" не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.

 

Самодельный автомобиль "Панголина"

В советские годы все знали, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были на самыми лучшими в мире. Также наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили ничем не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

 

Один из таких примеров стал спорткар "Панголина" созданная Александом Кулыгином в 1983 году.

Кузов машины был создан из стекловолокна. Также спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В итоге Александр решил создать машину в том же стиле.

 

Стоит отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

 

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Например, в оригинальную конструкцию спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

 

 

Самодельный автомобиль "Джип"

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника "Jeep".

 

Для того чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты из нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от Волги ГАЗ-21

 

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были заимствованы у УАЗ-469.

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

 

Примечательно что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставка по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

 

Самодельный автомобиль "Лаура"

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар "Лаура" разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального спорткара. Не говоря уже о СССР. Так что инженерам ничего не оставалась как создать свой собственный спорткар.

 

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий на некого.

"Лаура" была оснащена 1,5 литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

 

Всего было построено два экземпляра. Стоит отметить, что эти автомобили даже были отмечены лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Также спорткары получили множество наград.

 

Кстати оба автомобиля до сих пор сохранились и настоящее время выставляются на различных выставках.

 

Самодельный автомобиль "Юна"

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги ("Наташа"). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, который до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

Дело в том Юрий до сих пор постоянно обновляет свой автомобиль и вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новая.

 

В настоящий момент "Юна" прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от БМВ 525i).

 

Самодельный автомобиль "Катран"

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь одержим автомобилями. Эта машина создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам дверей. Вместо них инженер использовал конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, для того чтобы водитель и пассажир могли сесть в машину.

 

Также автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительно электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

Кроме того, спорткар имел еще множество редких особенностей и опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе. Так что "Катран" может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.

 

Источник

zabarankoi.mirtesen.ru

ТОП-10 советских авто по мнению американцев (11 фото)

От прошлого никому не отвертеться, хорошо это или плохо. Оно периодически дает о себе знать, у одних оно всплывает на поверхность,как не самые приятные фекалии. Для других - это предмет гордости и память о знатных былых временах.Так или иначе, после развала Союза, всем его гражданам и их потомкам досталось эдакое "наследство" в виде автопромышленности.

В основном, конечно, она вызывает приступы головной боли и рвотные рефлексы. Но ведь есть и такие экземпляры, от которых, в самом деле улучшается настроение и даже появляется какая-то гордость, когда, например, вылизанная Волга поражает искушенных янки. Но, будем честны, 95% совковых тачек - откровенный отстой, который хоронит радость в жизни владельца.

Есть ли среди этой кучи хлама действительно стоящие вещи, достойные внимания и уважения? Естественно! Как насчет такого себе хит-парада "самых классных совкомобилей"?

10 место - Skoda Rapid

Этот мелкий хэтч, смахивающий на второе поколение ВАЗовских зубил, был чем-то вроде Porsche для бедных (для самых бедных был, конечно же, "запорожец"!). Классическо низкий уровень качества и надежности, но выглядит неплохо и на них даже участвовали в ралли!

9 место - ЗиЛ-117

Настоящая диктаторская тачка - большая, страшная и очень редкая. Основные детали дизайна были "позаимствованы" у капиталистического Chrysler Imperial. Этот мастодонт сменил предыдущий ЗиЛ-114, от которого достался все тот же движок на 300 лошадей. Это не очень способствовало динамичной езде, т.к. вес у этого "бронепоезда" был почти 3 тонны!

8 место - СЗД

В простонародье - "инвалидка". Ведь это транспортное средство (как-то не дотягивает на звание "автомобиля") практически никогда не продавалось. Государство отдавало СЗД практически за бесплатно или в 5-ти летнюю рассрочку для самых нуждающихся. Здоровым людям такую "прелесть" получить было просто нельзя.

7 место - ГАЗ-21 Волга

Единственная и неповторимая. Эдакий эквивалент Citroen DS во Франции. Мечта каждого советского человека, звезда многих кинофильмов и просто здоровенная фигня, которая выдавала от 70 до 85 лошадей и то не каждый день. Конечно, существовали и другие версии, самой интересной из которых, на наш взгляд, была КГБ Эдишн с V8 от "Чайки" - советская BMW M5 на 160 или 195 лошадиных сил.

6 место - Tatra 603

Эта гордость чехословацкого автопрома была довольно необычным автомобилем. Не только из-за размеров и внешнего вида. Всего было три поколения этой модели. Но фишка заключалась в том, что когда выходило новая генерация, авто предыдущих модельных годов возвращались на завод, где все старые детали менялись на аналоги из нового поколения. Под большим капотом чаще всего можно встретить немаленький V8.

5 место - Melkus RS 1000

Эта тачка может смело состязаться за звание "советского спорткара"! Ну, учитывая хотябы внешний вид. Под легким кузовом офигенно-классического дизайна скрывалась очень скромная техническая начинка - литровый трехцилиндровый 50-сильный двухтактник от Wartburg 353. Тоесть о том, что такое скорость, этот автомобиль мог лишь догадываться. А жаль.

4 место - Stratopolonez

Все знают такой автомобиль, как Lancia Stratos. Легенда раллийных трасс, редкий представитель великой группы Б, имеющий задний привод при такой сумасшедшей мощности. Так вот, представь этот шедевр автомобильного искусства, завернутый в оболочку польского Polonez. Эта смесь даже умудрилась выиграть гонку, несмотря на три разворота вокруг своей оси!

3 место - ЗиЛ-112 Спорт

Единственное творение завода им.Лихачева, которое знало, что такое скорость. Легкий и компактный кузов, одетый на 8-цилиндровик от ЗиЛ-111, раскочегаренный до 230 лошадок наделял эту советскую Ferrari 250 TR недюжинной динамикой, а радиальные шины, дисковые тормоза и дифференциал ограниченного трения - неплохой управляемостью!

2 место - Trabant 601

Олицетворение "гения" восточногерманского автопрома. Кузов был выполнен из какого-то хитрого сплава, не такого, который карбоновый, а скорее тот, который картонный! В движение этот "ящик на колесах" приводился маленькими и убогими движками. Но все прощается за милый дизайн восточноевропейского Mini. А после падения Берлинской стены, спрос на этих "пришельцев из прошлого" неплохо поднял их стоимость!

1 место - Лада Нива

Британци называют Ниву "коммунистическим Land Rover". Что-то в этом есть, ведь смог же старик Кларксон спокойно прикурить во время курсирования британским бездорожьем! Этот Нивалюшен можно по праву считать самым удачным продуктом совкоавтопрома. Ведь это, по сути, первый кроссовер, появившийся в 1977 году с независимой передней подвеской и несущим кузовом с очень солидными внедорожными возможностями. Тем более, в случае поломки все в руках владельца! Буквально.

via jalopnik

fishki.net

10 советских машин, которыми можно гордиться — Автокадабра

В четверг, 16 января, исполнилось ровно 55 лет с того момента, как с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый экземпляр люкс-седана ГАЗ-13 Чайка. Один из самых красивых автомобилей в истории СССР подарил нам прекрасный повод вспомнить еще несколько серийных автомобилей Страны Советов, за которые не нужно было краснеть ни тогда, ни сейчас.

ЗИС-5, 1933-1958

Поставь знаменитого Захара рядом с американским грузовиком Autocar Dispatch SA, и в голову сразу лезет привычное: И этот слизали. Слизали, конечно, но не совсем. Во-первых, американские машинокомплекты, положившие начало грузовику, поставлялись в СССР совершенно легально. А главное, инженеры, создававшие ЗИС-5, сумели заметно упростить и удешевить заокеанскую конструкцию без существенных потерь в потребительских качествах. Именно это и сыграло решающую роль в героической судьбе трехтонки.

В годы Великой Отечественной войны ЗИС-5 уже выглядел устаревшим, однако простота и безотказность грузовика сделали его фигурой чуть ли не былинного масштаба. За надежность при самой жестокой эксплуатации ЗИС-5 любили все. Даже немцы, привыкшие к грузовым Опелям и Мерседесам, охотно использовали трофейные Захары, искренне восхищаясь неприхотливостью русской техники.

Таким ЗИС-5 был до войны: две фары, красивые гнутые крылья, тормоза на всех колесах.

Однако во время войны и сразу после нее бензин был в дефиците, поэтому на ЗИСе, как и на других заводах, выпустили газогенераторную версию своей машины. Топливом служили обычные поленья, которых в России всегда было в достатке. Нужды военного времени привели к появлению упрощенной модификации ЗИС-5В с деревянной кабиной, одной фарой, тормозами только на задних колесах и угловатыми крыльями.

ГАЗ-М20 Победа, 1946-1958

Первая послевоенная легковушка СССР и, возможно, одна из самых знаменитых. Разработка Победы началась еще в 1943-м, когда до победы оставалось долгих два года. Это была действительно передовая разработка: один из первых в мире понтонных (то есть с интегрированными в боковины крыльями) кузовов, актуальная несущая силовая структура. Не говоря уже о диковинных для советских машин поворотниках, стеклочистителях с электроприводом и радиоприемнике в салоне.

Появившийся в 1946-м, ГАЗ-М20 современный, красивый и передовой стал символом советского триумфа в самой кровопролитной из войн. И хотя качество первых экземпляров хромало (за что, к слову, главный конструктор автомобиля Андрей Липгарт получил выговор с самого верха), Победа навсегда осталась в памяти народа легендарным автомобилем.

ГАЗ М20 - редкий советский автомобиль, который не следовал трендам, а сам их задавал.

Кабрио-седан на базе Победы - символ нехватки в стране стали, а вовсе не красивой жизни. Полноприводный ГАЗ М72 появился в результате скрещивания кузова Победы и агрегатов ГАЗ-69. Всего с 1955 по 1958 год было выпущено 4677 машин.

ГАЗ-12 ЗИМ, 1950-1960

Даже попав в опалу, Андрей Липгарт продолжил работать и стал крестным отцом еще одной знаковой советской машины. ЗИМ уникален хотя бы тем, что это первый в мире шестиместный легковой автомобиль с тремя рядами сидений и несущей конструкцией кузова. Возможно, это звучит так же громко, как занял первое место в своем классе, но, тем не менее, заслуг машины не умаляет. Седан длиной пять с половиной метров получился удачным во всех смыслах. У ЗИМа была солидная внешность (с явным вкраплением кадиллаковских мотивов), довольно высокий уровень комфорта (печка с подводом воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонное радио и завидная плавность хода), а также неожиданная близость к народу. Дело в том, что ГАЗ-12 стал первым и, как позже выяснится, единственным советским автомобилем высшего класса, который предлагался к продаже в частные руки. Правда, стоил ЗИМ почти в три раза дороже Победы, но это, как говорится, уже другой вопрос.

ЗИМ лишился рамы вовсе не из-за желания горьковчан быть впереди планеты всей. Просто на ГАЗе не было достаточно мощного мотора, а отказ от рамы позволял уменьшить массу автомобиля.

Отказ от рамы привел к тому, что кузову отчаянно не хватало жесткости. Поэтому, кстати, версия кабриолет так и осталась проектом. Пусть формально ЗИМ не был лимузином (перегородка между водителем и пассажиром отсутствовала), но простор на заднем сиденье был самым что ни на есть лимузиновским. До появления микроавтобусов РАФ именно ГАЗ-12 исполнял роль маршрутных такси и карет скорой помощи. С появлением Волги-универсала ГАЗ-22 представительские автомобили в СССР перестали выполнять столь экзотические для них функции.

ГАЗ-69, 1951-1972

Если предшественника козлика армейский ГАЗ-67 еще можно можно считать развитием конструкции лендлизовского Willys MA/MB, то 69-й совсем другая тема.

Разработку легкого выносливого внедорожника под условным, но весьма живописным обозначением Труженик начали сразу после войны. Конструктивно машина получилась скорее традиционная мощная лонжеронная рама, балки-мосты по кругу, великолепные характеристики геометрической проходимости. По долинам и по грязи шестьдесят-девятый ездил ничуть не хуже хваленых ленд-роверов и джипов. Важнее, что козлик, более чем на половину созданный из узлов и агрегатов других газонов, вышел простым в обслуживании и феноменально ремонтопригодным. К тому же в свое время ГАЗ-69 активно шел на экспорт.

Козлик в версии с тремя дверьми отличался боковым расположением запасного колеса, из-за чего водительская дверь была еще и пассажирской.

В кузове трехдверного ГАЗ-69 помещался расчет артиллерийского орудия, а сам внедорожник мог буксировать пушку-сорокопятку. Пятидверная версия отличалась одинаковыми дверьми, задним расположением запаски и элегантным силуэтом.

ГАЗ-21 Волга, 1956-1970

С этой машиной все просто. Не любить волжанку решительно невозможно, хотя никакой сенсацией в автомобильном мире она не стала. По сути основательно переработанная Победа, Волга даже для своего времени была набором стандартных технических решений. Главной инновацией 21-й должна была стать автоматическая коробка передач, которой на ГАЗе планировали оснащать все машины, однако эта идея разбилась о твердь советских реалий. Хорошего масла для автоматов в СССР было не сыскать, а специалистов по их ремонту не было и подавно.

Зато по части харизмы Волга, нарисованная Львом Еремеевым, заткнула за пояс и Ford Mainline, на который она походила своими ныне бессмертными обводами, и, конечно, все отечественные легковушки эпохи. Чего стоит только фигурка оленя на капоте!

Непробиваемая подвеска, великолепная проходимость, огромный багажник, просторный салон. Мечта, а не машина!

Вторая серия, она же акулья пасть. Именно так выглядел изначальный прототип Волги, забракованный маршалом Георгием Жуковым на госприемке. Машина стояла на конвейере с 1959 по 1962 годы. Общий тираж - 140 000 седанов. ГАЗ-21 третьей серии выпускался с 1962 по 1970 годы. Всего было выпущено более 470 000 машин, получивших прозвище китовый ус за множество вертикальных прорезей в решетке радиатора. Увы, эта машина была уже без оленя на капоте. Универсал ГАЗ-22 в свободную продажу не поступал. Советские автолюбители могли лишь надеяться на покупку списанной с предприятий подержанной машины.

ГАЗ-13 Чайка, 1959-1981

Красота страшная сила. Пусть даже красота эта с сильнейшим американским акцентом. Глупо отрицать, что музой для дизайнеров Чайки (среди них был и создатель Волги ГАЗ-21 Лев Еремеев) стали заокеанские аналоги. Вернее, один вполне конкретный аналог невероятно элегантный, но при этом жутко несчастливый Packard Caribbean/Patrician. Машина, ставшая последней в истории знаменитой американской фирмы, без существенных изменений перекочевала на кульманы газовских инженеров, после чего стала легендой в Советском Союзе.

Американизмами пронизана не только внешность Чайки. Вместо прогрессивной зимовской несущей конструкции ГАЗ-13 получил раму, а рядную шестерку под капотом заменил 5,5-литровый 195-сильный V8 от бронетранcпортера БРДМ-2. Плюс, конечно, автомат, плюшевые сиденья, гидроусилитель руля и даже электростеклоподъемники.

Красавицу Чайку не предлагали к продаже простым смертным. ГАЗ-13 стал эксклюзивным транспортом советских чиновников разного калибра. Зато обычные граждане, провожая кортеж черных Чаек, могли с гордостью за страну подумать: Эх, ведь можем, ежели захотим!

Мощный V8 позволил со спокойной совестью применить раму, что сделало Чайку куда долговечнее ГАЗ-12.

Черный доктор - уникальный универсал, следовавший за лимузинами престарелых членов политбюро с бригадой реаниматологов. Каковы вожди, таков и кортеж! Отличительная черта Чайки - кнопочное управление АКПП, как и на американских машинах тех лет.

Москвич-408, 1964-1975

Автомобиль, ознаменовавший собой короткую золотую эпоху АЗЛК. История Москвичей, начавшаяся с условно-лицензионных версий Опель-Кадет, продолжилась более современной, но так похожей на Ford Anglia моделью 403. И только затем на вершину производственной цепочки взгромоздился элегантный, современный и ни у кого в общем-то не слизанный 408-й.

Выпуск этого милого седана стартовал в сентябре 1964-го. Достаточно взглянуть на тогдашних европейских одноклассников Москвича, чтобы сразу проникнуться к машине уважением и симпатией. Кроме шуток, Opel Kadett A, Volkswagen typ 3 или Renault 8 на фоне советского автомобиля смотрелись довольно бледно. И именно 408-й проложил советским легковушкам тропинку на рынки не только Восточной, но и Западной Европы.

Эта модель, как и созданная на ее базе 412-я, успешно продавалась во Франции, Бельгии, Великобритании и в Скандинавских странах. В лучшие годы за границу уплывало свыше 50 процентов всех выпущенных на АЗЛК автомобилей! Жаль, что вся дальнейшая история завода на Волгоградском проспекте в Москве лишь стремительное движение по наклонной плоскости.

За годы производства 408/412 примерил массу разнообразных решеток радиатора и вариантов фар головного света. Перед вами, пожалуй, один из самых классических вариантов.

Женщина за рулем? Управление 408-м не представляло особых сложностей! Красивый, но такой тесный. Москвичи третьего поколения критиковали за высокий пол багажника и тесноту на заднем диване. Впрочем, популярности это не мешало.

Белаз-540, 1967-настоящее время

На этом месте, в принципе, мог бы оказаться любой карьерный самосвал Белорусского автозавода. Многотонные исполины поражают воображение даже на фотографиях, а уж увидеть такого гиганта живьем и вовсе незабываемо.

За полвека славной биографии предприятие из белорусского местечка Жодино выпустило свыше 150 тысяч грузовиков-монстров значительно больше, чем американский Caterpillar, еще один авторитет в области крупногабаритного самосвалостроения.

Белазы разбирали престижные призы на международных специализированных выставках еще в советское время, а сегодня завод в Жодино является одним из главных добытчиков иностранной валюты для Белоруссии, выпуская полтора десятка моделей грузоподъемностью от 30 до 450 тонн. Производство карьерных самосвалов в Жодино началось в 1958 году. До этого подобные машины выпускал МАЗ.

27-тонный Белаз-540 стал первой самостоятельной моделью завода. Производство началось в 1961 году. За всю историю завода было построено 140 000 машин. Белаз - крупнейший производитель карьерных самосвалов в мире!

ВАЗ-2121, 1977-настоящее время

Многие патриоты из числа неравнодушных к автомобилям уверены жанр легковых машин повышенной проходимости (или, проще говоря, комфортабельных внедорожников) придумали в СССР. В качестве аргумента часто приводят ГАЗ-72 задранную Победу с приводом 4x4, что неизбежно порождает ожесточенные споры.

Оставаясь от них в стороне, заметим, что первым в мире компактным комфортабельным вездеходом имеет честь считаться ВАЗ-2121 Нива. Соединив в едином форм-факторе легковую управляемость и комфорт, отличную проходимость, постоянный полный привод и несущую конструкцию кузова, Нива еще в 1970-х показала, какими будут внедорожники следующих 20-30 лет. Не хотелось бы устраивать хит-парад в хит-параде, но возможно именно ВАЗ-2121 справедливо считать самым удачным советским автомобилем в истории. И годы, не властные над машиной, это лишь подтверждают.

С момента своего появления Нива была одной из самых популярных отечественных машин на экспортных рынках.

Несмотря на то, что управление Нивой требует недюжинной силы, машина пользовалась устойчивым спросом у женщин, ведь она дарила настоящую свободу передвижения. Большую погрузочную высоту багажника уменьшили в ходе обновления в середине 90-х. Увы, к тому времени сама конструкция Нивы безнадежно устарела. Нива один из немногих советских автомобилей, продававшихся в Японии.

ВАЗ-2108, 1984-2003

Еще один автомобиль, стыдно за который ВАЗу может быть только по одной-единственной причине: на конвейере зубило во всех его версиях простояло аж тридцать лет! Слишком много даже для культового автомобиля: сборка Самар прекратилась лишь в конце 2013 года.

Вообще же оригинальная восьмерка прорыв для своего времени. Первая отечественная переднеприводная машина для начала 1980-х это вызов общественным устоям. Смелый агрессивный дизайн, нетрадиционный для СССР двухобъемный кузов типа хэтчбек, а главное инженерия высокой пробы. То, что в создании автомобиля принимали участие специалисты Porsche отнюдь не красивая сказочка маркетингового отдела. В музейных запасниках немецкой фирмы хранится одна из первых серийных восьмерок (бежевый колер, коричневый салон): как свидетельство сопричастности к рождению русского Спутника, ставшего затем Самарой.

С 1984 года АвтоВАЗ сумел продать более 5,2 миллиона экземпляров Самары. Из них 70 процентов пришлось на машины первого поколения. Самары продавались не только в России, но и на экспортных рынках. А в девяностых сборку особой версии пятидверки наладили даже в Финляндии на заводе Valmet.

Трехдверный кузов, передний привод, мощный мотор, - восьмерка казалась настоящим спорткаром.

От Porsche у ВАЗ-2108 не только аэродинамика, но и дверные ручки. Точно такие же устанавливались, например, на модель 924. Так называемое короткое крыло ушло в прошлое в 1991 году, лишив Самару одной из отличительных особенностей. Отсюда.

autokadabra.ru

Плох автопром в СССР? Сравниваем советские автомобили и их иностранные аналоги (+бонус)

Плох автопром в СССР? Сравниваем советские автомобили и их иностранные аналоги (+бонус) [Jan. 9th, 2014|03:43 am]

Darkhon

[Tags|СССР]
[music |Shah - Final Vocal]
Оригинал взят у imperialcommiss в Плох автопром в СССР? Сравниваем советские автомобили и их иностранные аналоги (+бонус)imperialcommiss: Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.

...Давно уже хотел опубликовать эту подборку, но руки не доходили (да, я хожу на руках). После очередного упрёка в адрес советского автомобилестроения, тут же принялся за пост. Любуемся «отсталостью» СССР.

Для справки: к 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место.

Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.

Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.

Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.

Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м...Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку... на лобовое стекло.Плюс бортовая система самодиагностики, которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?

Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций. Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически — раму с установленными агрегатами. Всё остальное — съемное и на заказ.

В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и можно ездить хоть десятилетия. При этом — меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).

+ + +

Не прекращаю поражаться, чего мы могли добиться совсем недавно! И какое-то авто — тьфу — плёвое дело. Очевидно, не парились просто. СССР был величайшей кузницей, мастерской, величайшим гуманитарным заповедником, гигантской лабораторией и полигоном, грандиозной академией-корпорацией. Феноменальный потенциал.

Будет к месту напомнить, что и Большой адронный коллайдер, наличием которого так сегодня хвастаются и пыжатся европейцы, впервые начал возводиться в СССР в 1983 году! В Европе идея «родилась» (совершенно случайно, конечно!) через год, а строительство так вообще началось лишь... в 2001 году.

Ноутбук? Не вопрос. «Электроника МС 1504». 1991 год.Маглевы, говорите? Пожалуйста. Советский магнитоплан в Раменском, 70-е годы.Советский поезд по основным параметрам не уступал созданному только в 1980-х германскому Transrapid-06, а по вместимости даже превосходил его...

Продолжать?

Отлично! Вот вам проект поезда Московского метрополитена, того же 1987 года.

Ещё? Проект «Сфинкс» — то, каким должен был стать «умный дом» в СССР. 1987 г.Сферические акустические колонки, экран для коллективного пользования, плоские акустические колонки, дисплей 240х400, головные телефоны, ручной пульт с дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, диски, процессор с тремя блоками памяти. В общем, вполне актуальное для наших дней решение. Только вот ему уже как 25 лет...

В СССР освоение плоских экранов больших размеров ожидалось в 1989-1995 годах. В мире ЖК-телевизоры увидят впервые в 1996 году, а более современные только в 2001-м...

+ + +

Прошу, избавьте меня от дальнейшей антисоветской трескотни (ленинско-троцкистский кагал — это отдельная история). Со временем и на BMW made in USSR ездили бы. Если не на более совершенных машинах... Так то.

До новых встреч. ■

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ДА. Прекрасно прочищает мозги идиотам, считающим ,что с самого начала автомобилестроения как такового, за границей все поголовно ездили лишь на сверкающих "Линкольнах", да навороченных "Феррари". А вот в "совке" исключительно на ушастых Запорах, да ржавых "копейках". Ну и "бонус" конечно тоже весьма впечатляет.И да. Как-то видел докфильм, ещё 70-х гг. (сейчас не знаю где искать) о проведённых тогда всесторонних испытаниях машин самых ходовых марок. Как наших, так и ихних. Так вот, если брать в комплексе, а не по отдельным параметрам, ВСЕ наши оказались лучше по качеству исполнения и заложенному потенциалу.P.S. Сейчас такое время, что наверное нужно дополнительно объяснять, что такое качество исполнения. Это не общий дизайн, не какой-то особенный лак или невероятно насыщенного цвета обивка. Это совсем другое и совсем простое. Если где-то по технологии что-то должно быть проварено, так оно проварено. И не ломается. А вот у них ломалось и достаточно часто.avn-msk
Comments:
Ну подборка обнаруживает как минимум факт прискорбного отсутствия школы кузовного дизайна в СССР.ps: Истра не вышла дальше модели корпуса, все прочее - en masse благорастворение воздусей.pps: а 1983 уже был построен Тэватрон.

Edited at 2014-01-09 06:11 am (UTC)

Да был кузовной дизайн, проблема была не в нем, а в Минавтопроме, который активно смотрел на "иностранные новшества" и тупо требовал их копировать с обрезкой буржуазных излишеств, типа кондиционеров и прочего безобразия...

Ваши обобщения просто фееричны и показывают, что вы не знакомы серьёзно ни с одной историей разработки какой-либо отечественной машины.

К сожалению знаком и не с одной.

А здесь суть не в "всё было идеально", а во "всё было на уровне, который было легко поднять, никакого принципиального отставания не было". Т.е. проблема -- не в техническом уровне, а в распределении ресурсов на более важные цели.

Андрей.Автопром СССР это или полная копия, по тем же самым чертежам и даже под руководством самого разработчика оригинала, как в случае Газ-А и Газ-М1, или отставание на 3-15 лет, что говорит о тупом копировании модели автомобиля.Почему-то собственные разработки минавтопром совсем не любил, единственное исключение - Победа, хотя не поручусь за оригинальность этой машины. А то что выпускалось на рынок грузового транспорта безжалостно проигрывало аналогам в плане экономичности и эргономики.Опять же про поезда. Извини, но внедрение новшеств начиная с эпохи тов. Кузькина Мать, это просто ужас. 10-15 лет, заложенного отставания.

Давайте ещё скажите об авиации, судостроении, общем машиностроении. Жгите!

А шо ви таки имеете против авиации и судостроения, которые, как ни странно были вполне самобытны за некоторыми исключениями.

Пардон, но вы оспариваете, что Газ А и Форд А это дин и тот же автомобиль, только собранный в разных странах?Или будете оспаривать, что Газ М1 это тоже Форд?Или вы будет с пеной у рта кричать что ВАЗ-2101 это не Фиат?

Не так. См., например, отличия той же "копейки" от оригинального ФИАТа -- там переделано от двигателя до трансмиссии, причём серьёзно.

Андрей, дело в том, что среди братьев моего деда двое эту самую копейку выпускали и на этом самам ВАЗ работали...Так вот, по их словам поначалу никаких отличи копейки от оригинала не было.Про Газ А и Газ М1 я уже написал, а если учесть, что поначалу мистер Генри Форд так расщедрился за советское золото, что кроме станков и чертежей прислал еще и инженеров, то делай выводы сам...

ДА. я сам не раз говорил что были сои разработки, да были, и даже в Уфе в свое время авиадвигателисты сделали линейку автомобильных движков которым не было равных в мире, вот только ни один из тех движков не попал в отечественные авто. А лучшие разработки советского автопрома почему-то оказывались никак не у советского потребителя, а... в музеях заводов.

Edited at 2014-01-12 08:32 am (UTC)

Вполне вероятно, что взяли лицензию, а доработали уже по мере выпуска.

Ну и при чём тут потребление? Разве кто-то заявляет, что автомобилей не было в дифиците и проч.? Речь о том, что могли разрабатывать и проч., а уровень, когда это уже можно было сделать массовым, где-то 80-е, когда Союз и уничтожили.

Уровень массовости должен был быть ранее 80-х.Реально автозаводы работали примерно на 40% мощности, мало того, к людям попадали не лучшие модели, новое принималось с жутким скрипом. я это говорю про период 60-е и далее.У меня тут сильно подозрение, что сыграла роль установка на то, что частный автомобиль - роскошь и вообще буржуазный пережиток, а это уже чисто идеологическая заморочка. И самое интересное, что такая установка активно поддерживалась самой промышленностью.НУ и если посмотреть, то после 60-х наши авто катастрофически проигрывали западным аналогам по комфорту. Про сервис даже упоминать не хочется, в СССР он был именно не навязчивый, автомобилисты таки говорили: купил машину - женился вторично.В общем и целом в этой отрасли было все совсем не здорово, я сказал-бы что надо было принудительно лечить, самыми драконовскими методами, но этого никогда не делалось.

Эта риторика настолько поверхностна и вводит в заблуждение обывателя, что лучше никакой, чем такая. Ясное дело, что наш автором создавался ОФИЦИАЛЬНО по американской концепции

Многие западные исследователи, такие как Энди Томпсон лучше понимают суть совавтопрома, чем всякие местные "историки". Потому что анализирут с позиций природных данностей (размеров, климата), экономических, политических. Он был адекватен той реальности.

Всё надо рассматривать по конкретным десятилетиям, жанрам и так далее.

Лучше бы пост был про вехи - машины Виталия Грачёва, экспорт на Запад Москвич-407 и 408, уровень и фишки автомобилей высшего класса, ЗиЛ-118 "Юность" и так далее.

From: h5s2014-01-09 01:10 pm (UTC)

(Link)

Автор не компетентен и передёргивает.Сравниваются автомобили класса "народный/семейный седан" и "членовоз". Ок, в этих классах мы были на одном уровне(пожалуй, до "копейки"), но автомобили вроде Ford Mustang в СССР отсутствовали как класс. Кроме того, возможность свободной покупки обычной легковушки была затруднена(а "членовоза" -- и вовсе невозможна)

После того, как было принято решение клонировать 124й фиат начался полный швах, вызванный неэффективным руководством на уровне государства. Было две установки:1. "ВАЗ -- завод №1" => все инновации должны начинаться с него. и плевать, что "Таврия" готова к производству в конце 70х, пока ВАЗ-2108 не был выпущен, её чертежи лежали под сукном, плевать что на АЗЛК масса принципиально новых прототипов, никто не даст старт, технологии, пока её не будет на ВАЗе(кстати, автор не указал единственный по-настоящему революционный автомобиль, сделанный на ВАЗе)2. "Копируем!". На АЗЛК был готовый к производству 2126, но руководство решило копировать Simca

> Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). > Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м...А DeLorean DMC-12 вышел в 1981м> Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?были и есть. только не серийные, разумеется

Копейка -- это далеко не клонированный ФИАТ.

А вот с политикой копирования как вредоносной -- согласен. С компами ещё хуже всё получилось :-(

Точно, не клонированный - лицензионный.

From: h5s2014-01-12 09:08 am (UTC)

(Link)

лицензированный, дас изменениями, разумеетсясобственно, копирование само по себе не плохо, плохо бездумное копированиев данном случае, можно было разработать своё, взять за основу что-то другое или остановиться на существующем М-412, но решения принимали люди, далёкие от автомобилестроения и мотивы их лежали в другой плоскости(политически-показушной).в этом была главная системная проблема СССР

Увы. Причём именно из-за постепенного изменения идеологии после Сталина, отходов от советского и социалистического подхода.

Нашел чем удивлять ворованные технологии , выдавалось за своё .... Про Заз можно сказать - эт вааще на машина .....

Неинформативно.

Лада Приора, например, довольно неплохая машина с действительно интересными идеями, правда в 95 процентах случаев она собрана так криво, что приходится её дорабатывать напильником, а это в корне меняет дело, если ты, конечно, не Жорик Ревазов. Достаточно было бы правильно собирать мотор, не на отъебись, а на подбор детали к детали, по инструкции, блин. И уже была бы машина принципиально другого класса.

И толку? Если их хрен купишь, то смысл, какие бы они ни были. Вон, УАЗ, почему-то не упомянутый, хотя УАЗ-469 и "Нива" 2141 это самые успешные советские разработки, в своей нише реально не уступал аналогам, а то и превосходил многих. Но купить его было нереально.

Это -- другой вопрос.

Надо сказать ,что Нива, это первый т.н. комфортный внедорожник, очень успешно продаваемый за рубежом, уже после нее начались всякие Патрули и Паджеры у врагов.

Ну дык. Самая успешная разработка отечественного автопрома.

Самая успешная дошедшая до серии, ты хотел сказать?

Эээ... Разумеется. Очень важное уточнение.

darkhon.livejournal.com


Смотрите также