Как работает дизельный двигатель CDI: основные характеристики. Двигатель cdi
Дизельный двигатель CDI от концерна «Мерседес»
Данная система спроектирована высококвалифицированными работниками в 2001 году. Система подачи топлива в дизелях Common Rail была взята за основу при разработке CDI двигателей. Предъявляемые повышенные требования к дизельным двигателям, стали фундаментом зарождения системы CR, а в будущем и CDI. Система Common Rail установленная на дизельный двигатель и впервые запущенная в 1997 году компанией «Bosch».
Уменьшение потребления топлива на 15% и увеличение мощности мотора на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.
Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми двигателями получили возможность замены на мотор нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.
Компания «Мерседес» стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.
Работа и обслуживание двигателей
Работает система Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены в двигателе Mercedes.
Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными, но зато повышается экономичность и увеличивается крутящий момент, мощность и повышается длительность эксплуатации деталей.
Присутствуют также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.
Независимо от оборотов двигателя и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.
«Предварительный» впрыск — это ноу-хау компании «Мерседес» специалисты, которой внедрили в дополнение к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.
Воспламенение топлива за счет этого естественно улучшается, что позволяет снизить его расход и уменьшить детонацию. За счет такого принципа функционирования дизельные двигатели CDI и обрели свое наименование. Каждый второй автомобиль в Европе на данный момент имеет в своей комплектации дизельный двигатель CDI.
Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили компании «Мерседес». Это были автомобили серий ML и Vito.
В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но первой и лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes, которая не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.
Поэтому в случае настоятельной потребности ремонта двигателя, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.
Технически компания «Мерседес» безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.
На основании разработанных стандартов всем клиентам концерна рекомендуется использовать только оригинальные автозапчасти и обращаться только в специальные автосервисы. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.
Обслуживание таких двигателей требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок в основном выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.
Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?
Забегая наперед скажу, что две последние буквы ".DI" всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.
Двигатель HDI
Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и "живучими".
Двигатель TDI
Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква "T" в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, "миллионник".
Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях
Двигатель SDI
Моторы класса SDI отличаются продолжительностью "жизни" и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.
Двигатель CDI
Мотор с шильдиком CDI — разработка "Mercedes", которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто "компостирует мозги" топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.
Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.
vopros-avto.ru
| Основные Продукции: | Мотоцикл Аксессуаров, Мотоцикл Цепи, Части Двигатель Мотоцикла, Мотоцикл Распределительного Вала, Мотоцикл Звездочки |
ru.made-in-china.com
TDI двигатель: что это такое?
Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы системы рециркуляции отработавших газов бензинового и дизельного двигателя. История создания мотора TDI
Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.
Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.
Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.
С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.
Особенности и преимущества двигателя TDI
После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:
- низкий уровень шума при работе;
- высокий показатель крутящего момента;
- небольшой расход топлива;
- снижение токсичности отработавших газов;
Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.
В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.
Надежность дизельных TDI
Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».
Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.
Топливный впрыск в моторах TDI
На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.
Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.
Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.
ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.
Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.
Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией
От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:
- Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
- Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.
Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.
Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:
- температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
- датчик давления наддува;
Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.
- Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
- Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
- При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.
Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя. Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.
Подведем итоги
Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.
Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.
Читайте также
-
TSI двигатель: что это такое?
Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации. -
Атмосферный двигатель: что это такое?
Чем отличается атмосферный мотор от турбодвигателя. Конструктивные особенности, мощность, особенности эксплуатации. Главные плюсы и минусы атмосферников. -
GDI двигатель: что это такое?
Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.
krutimotor.ru
Что такое SDI двигатель: отличительные особенности мотора
Когда мы решаем с расходом топлива, то всегда начинаем думать и выбирать между дизельными агрегатами и бензиновыми. Мы начинаем советоваться с друзьями и знакомыми, лазить по форумам, искать информацию о недостатках и преимуществах.
Есть категория среди нас в обществе, которая предпочитает только бензин, а есть и те, которые выбирают только дизель. У каждой машины найдутся положительные и отрицательные стороны. В пользу дизелей тоже есть, что сказать и отметить. По расходу топлива они считаются экономичнее бензиновых и это факт. Двигатели у этих автомобилей имеют более длительные сроки эксплуатации.
Давайте вместе попробуем решить вопрос в выборе. Чему все-таки отдать предпочтение? Здесь стоит отметить, что люди в разных странах по-разному относятся к бензину и дизелю.
Например, в России автолюбители больше предпочитают бензиновые машины, а в Европе ситуация иная. За счет того, что в Европе среди людей повышенный интерес к дизелям, популярность на них растет, соответственно известные европейские концерны это учитывают. Они не только создают более новые двигатели, но и совершенствуют их.
Это привело в конечном итоге к тому, что сегодня на рынке мы имеем большое разнообразие дизельных двигателей, которые друг от друга отличаются и по своей конструкции и по работе. Вы наверняка слышали или видели аббревиатуры SDI, TDI и HDI. О них сейчас речь и пойдет. Мы рассмотрим каждый из этих видов и расскажем Вам, чем они друг от друга отличаются.
В каждом словосочетании есть общие буквы DI, которые обозначают систему, по которой впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания. Принцип на словах довольно простой, у форсунок имеется общий канал, по которому и проходит топливо под очень высоким давлением.
В двигателях HDI, SDI нет турбонадува. Их часто называют еще атмосферными двигателями. Как Вы уже поняли, в двигателе TDI турбонадув присутствует, что значительно увеличивает общее КПД двигателя.
Так что такое SDI двигатель, а также HDI и TDI? Давайте вкратце узнаем о каждом моторе.
HDI двигатель
Данные дизельные двигатели имеют систему, которая носит название Common Rail. Производством таких дизелей занимаются крупные концерны – Ситроен, Пежо, PSA. Работа их построена следующим образом – топливо напрямую поступает в камеру сгорания, за счет чего увеличивается общая мощность, уменьшается расход, и снижаются показатели шумности.
У таких двигателей значительно увеличился срок службы. Есть здесь и еще несколько значительных преимуществ: ремни ГРМ и других навесных агрегатов прослужат на протяжении всего срока службы. С автомобилем, в котором установлен двигатель HDI, стоит посещать станцию диагностики раз в 30 000 км.
Более подробно о двигателе HDI можно узнать здесь.
TDI двигатель
Здесь мы уже имеем турбонадув, о чем упоминали ранее. За счет этого значительно увеличивается мощность «движка». Нельзя не сказать про такое преимущество, как расход топлива. Турбонаддув никак не влияет на увеличение расхода, его показания остаются неизменными. Вроде и мощность увеличивается, должен и расход увеличится, но это разработчики предусмотрели. Выхлоп при этом остается в стандартных нормах и соответствует все показателям.
Первые модели таких двигателей начал использовать известный концерн Фольксваген. Движки TDI надежны и неприхотливы. Но есть у них и один существенный недостаток – незначительный ресурс турбины. В среднем она рассчитана на 150 000 км. Но нельзя то же самое сказать про двигатель, как раз таки он имеет хороший ресурс и рассчитан в среднем на 1 млн км.
SDI двигатель
Еще один тип двигателей с наличием турбонадува. Этот тип отличается от предыдущих двух, тем, что он более экономичный в обслуживании. Если Вы не сторонник дорогостоящих ремонтов, то Вам стоит обратить внимание именно на движки SDI, которые имеют большие показатели в таких параметрах, как устойчивость и надежность. Это позволяет автомобилям проходить более длительный километраж.
Такой тип имеет простую конструкцию. В двигателе SDI уже предусмотрены современные конструкции инжекторов, где впрыск топлива производится более точно.
Выделить лидера среди этих трех типов двигателей сложно, у каждого свои недостатки и преимущества, но все они надежны, устойчивы и экономичны. Одно хотим сказать, что выбор дизельного агрегата оправдан и стоит этот вариант рассматривать. Да, бензиновые машины считаются более мощными и скоростными, но и современны дизель начинает им не уступать.
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
CDI — Common Rail Service
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ :
В апреле 1998 года новая модель C200 Turbodiesel с CDI заменит модель C220 Diesel. Этот автомобиль послужит началом «эры» дизельных мерседесов с системой впрыска COMMON RAIL.
УСТРОЙСТВО (БАЗОВОЕ):
ФОТО (РАЗНОЕ):
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело её можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении – первый двигатель CDI, оснащённый системой впрыска CR появился на машинах этой марки ещё в 1998 году. И если надёжность и выносливость дизелей Mercedes¸ оснащённых рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с «наследниками» легендарных «миллионников» – моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service» (www.crs.by) ООО «Белтехнодизель».
«Первенцем», получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырёхцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии «611» был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С и E-классов) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность в 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с. также оснащённый турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С и E-классов).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объёмного салона Mercedes Vito CDI, на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостной отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора «печки» в положение «горячо».
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и C-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей — OM613 DE 32 LA объёмом 3,2-литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году «свет увидела» новая версия 2,2-литровых моторов CDI – OM646. А в 2003 году на смену двигателю 2,7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3,2 CDI (OM613) получил «наследника» в виде OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащённый системой впрыска CR – 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4,0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Ещё одно слабое место этих дизелей – сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако, обо всём по порядку… Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространённое. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что, опять-таки, актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестаёт заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, и солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится ещё мучительнее.(в таком случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу)
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащённые системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала) крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого – быстроразъёмные соединения, на которых, собственно, она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения – фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение так же теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3,2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесосом, «всосёт» фильтр внутрь его коробки. Из-за возникающих при этом деформации фильтра и его неплотного прилегания, позже придётся «расплачиваться» уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора – вакуум «теряется» не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и «зависает» в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся – ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя изменений его показаний», перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространённым явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати – «вытягивающиеся», а потому предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).
К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. «Головною болью» для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito / V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположение в нём двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке, многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Потому, при покупке дизельного автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
crs.by
Принцип работы двигателей CDI | Полюс-М
Лучшим на сегодняшний день дизельным двигателем на мировом рынке считается двигатель CDI. Первый подобный двигатель был производён германским концерном «Мерседес». CDI (Common rail Diesel Injection) — это система впрыска дизельного топлива, разработанная специалистами компании в 2001 году. При разработке системы Mercedes CDI за основу была взята система подачи топлива в дизельных двигателях CR (Common Rail).Появление системы CR (как в последующем и CDI) было вызвано повышением экологических требований, предъявляемых к дизельным двигателям. В 1997 году компанией Bosch был впервые запущен на автомобильный рынок дизельный двигатель, оснащённый системой Common Rail.
Использование этой системы уменьшило потребление двигателями топлива на 10–15 %, а мощность увеличила на 40%, правда, усложнив при этом их ремонт. «Мерседес» — концерн всегда идущий в авангарде технического развития, сразу же начал оснащать свои новые автомобили подобной системой. Для всех желающих также стало возможным, сменить двигатель старого образца на новый. При этом в комплекте к нему клиент получал фирменные запчасти Мерседес. «Mercedes» стала первой компанией, предоставившей своим покупателям подобную услугу. Улучшив таким образом и без того превосходный сервис, «Мерседес-Бенц» дополнительно укрепил свои позиции на рынке.
Возвращаясь к двигателям Common Rail: топливо в системе CR под большим давлением постоянно находится в единой магистрали и впрыскивается в цилиндры через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами. Иногда клапаны бывают пьезоэлектрическими, как в конструкции двигателя Mercedes. Обслуживание и ремонт таких дизельных двигателей стал дороже обычных, но зато удалось достигнуть большей экономичности, существенно повысить мощность и крутящий момент. К тому же, стоимость обслуживания увеличилась за счёт дороговизны деталей, но это также увеличило и длительность эксплуатации каждой запчасти. Mersedes-Benz, помимо этого, существенно снизил уровни шума, токсичности и вибрации своих двигателей.
Ко всему прочему, был создан блок управления, который с помощью многочисленных программ, позволяет качественно улучшать работу всей системы питания. Блок управления дизельным двигателем поддерживает высокое давление, при различных режимах работы двигателя, независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Это позволяет создавать высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, даже при самом малом числе оборотов коленчатого вала.
Mercedes-Benz не останавливался на достигнутом и в 2001 году в дополнение к системе CR конструкторы компании применили так называемый «предварительный» впрыск. Он происходит за доли секунды перед основной порцией топлива, что позволяет основному впрыску поступать уже в предварительно разогретую камеру сгорания. Это улучшает воспламенение топлива, что дополнительно снижает его расход и детонацию. Такой принцип работы дизельного двигателя и получил название CDI. Начиная с автомобилей «Мерседес» серии ML и Vito, CDI-двигателем на данный момент оснащается каждый второй новый автомобиль Европы.
Аналогичные системы с 2002 года начали применять и другие концерны, например Peugeot (HDI) и Fiat (JDS). Но, постоянно совершенствуя технологии и сервис, Mercedes-Benz не сдаёт своих позиций и остаётся в этом вопросе первым. Поэтому, для того, чтобы произвести ремонт двигателя «Мерседес» лучше всегда обращаться в специализированный техцентр. «Мерседес-Бенц» постоянно развивается технически, и необходима высокая квалификация, для того чтобы произвести достойный ремонт. Mercedes-Benz — один из первых автогигантов, который разработал единые стандарты обслуживания своих автомобилей. В соответствии с ними всем владельцам автомобилей предписывается использовать фирменные автозапчасти Mersedes и обращаться только в официальный автосервис «Mercedes-Benz». В противном случае, если были использованы «пиратские» автозапчасти, «Мерседес-Бенс» снимает с себя все гарантийные обязательства.
Ремонт CDI — сложный процесс, требующий не только высокой квалификации от мастера. Также требуется, чтобы использовались только фирменные запчасти. «Мерседес» — это слово стало нарицательным в автомобильной среде, означающим не только качество и передовые технологии, но и превосходное обслуживание. «Мерседес-Бенц» — не только великий автоконцерн, но и лучший автосервис. Мерседес — это знак качества!
Источник: 5k.by
makecar.ru
