Экспертиза моторных масел рейтинг

Экспертиза моторных масел: губительный застой

Проверяем моторные масла в условиях городского движения. На стенде синтетика — 8 образцов.

1

Масло предписано менять согласно циферкам на одометре — через десять, пятнадцать, эн тысяч километров. Как ему живется в моторе, мы выясняли неоднократно (ЗР, 2012, № 10; 2012, № 12). Машина едет, километры наматываются, мотор работает — масло стареет. Но это в идеале…

А на деле? Возьмем современную городскую езду (а порой и трассу типа Москва — Питер) — значительную, если не бóльшую, часть времени мы не едем, а торчим в пробках. Километраж смешной, а вот моточасы вполне серьезные. За сезон такой езды набегает всего две-три тысячи километров, хотя суммарное время пребывания за рулем исчисляется сотнями часов. Но ведь вместе с мотором все это время работает и масло! Как же скорректировать интервал его замены при гламурно-столичном режиме эксплуатации?

СТАРЫЕ ПЕСНИ НА НОВЫЙ ЛАД

Разобраться поможет долгий и трудоемкий эксперимент. На стенде повторим программу наших длительных ресурсных испытаний моторных масел, но крутить мотор будем на минимальных оборотах холостого хода (800 об/мин) и с нулевой нагрузкой. Назовем этот цикл словом «пробки», в отличие от прежнего — «трасса». Кроме того, уберем обдув двигателя на стенде, имитирующий охлаждение набегающим потоком воздуха. Теперь всё как в пробке: оборотов — минимум, нагрузки — ноль, масло греется в поддоне.

Остается через заданные интервалы времени отбирать пробы масла, замерять его основные физико-химические параметры и анализировать динамику их изменения. Через 120 моточасов разберем мотор и посмотрим, что с ним сделали наши истязания. А заодно проверим досужие мнения о вреде-пользе работы мотора без нагрузки. Почему именно через 120? Потому, что так предписано методикой ресурсных испытаний: это аналог 10 000 км пробега в режиме «трасса». Тут — то же время, только не едем, а толкаемся в пробках. И было важно оставить те же моменты отбора масла, что были в «километровом» пробеге.

ВСЁ ТЕ ЖЕ ЛИЦА…

Из предыдущего опыта хорошо известно, что все масла — очень разные, каждое по-своему ведет себя в процессе длительных испытаний. Поэтому возьмем восемь синтетик класса 5W-40, большинство которых каталось «от Лиссабона до Владивостока» («Элита в цилиндрах», ЗР, 2012, № 12). Почти для всех цикл «трасса» уже накатан и исследован. Итак, на старт выходят масла Shell Helix, Esso Ultron, ZIC XQ, BP Visco, Mobil 1, Elf Excellium, Total Quartz, а также французский Motul 8100 X-cess.

Сравнительный расход масла.

ЧТО КОНТРОЛИРУЕМ?

О здоровье пациента будем судить по изменению базовых физико-химических параметров. Это динамика изменения вязкости масла при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, а также температуры вспышки. Шкала двухуровневая, типа «жив — мертв». К примеру, мертвым считаем то масло, вязкость которого выходит за пределы, предписанные классом SAE. В нашем случае допустимый диапазон вязкости берем 12,5…16,3 сСт. Падение щелочного числа более чем в два раза от исходной величины — это общепринятый браковочный параметр, его также примем условным критерием смерти масла. Другой критерий (по нему мы еще ни одно масло не отбраковали) — так называемое выпадение пакета присадок, говорящее о полной непригодности масла. Оно характеризуется резким (минимум тройным) снижением концентрации в масле активных элементов — цинка, бария, фосфора — по отношению к исходному количеству.

Как обычно, проверим уровень отложений, которые дает масло в процессе работы. Для этого оценим их количество и цвет на боковых поверхностях поршней (так называемый аналог метода ПЗВ). Совсем белый поршень — ноль баллов, весь черный — шесть баллов. Промежуточные градации имеют в этом интервале свои баллы. Все это относится к так называемым высокотемпературным отложениям. А низкотемпературные оценим количественно, взвесив до и после испытаний главные грязесборники — приемный грибок масляного насоса, а также сетку маслоотделителя из клапанной крышки. Увеличение массы деталей покажет «степень неаккуратности» работы масла.

Оценить изменения защитных функций масла при работе в циклах «трасса» и «пробки» помогут параметры изношенности двигателя после цикла испытаний. Их можно определить по содержанию основных продуктов износа в масле (для нас индикатором было наличие в нем железа), проводя точное взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала до и после испытаний.

Величина низкотемпературных отложений.

НЕОЖИДАННОСТИ

Испытания длились почти полгода. Поверьте, нам есть что предъявить: сводные таблицы получились настолько огромными, что больше подошли бы для диссертации, нежели для журнальной статьи. Потому результаты разнесли по каждому образцу в отдельности. Но сравнивать масла и раздавать места не станем — не в этом цель испытаний. А вот некоторые общие выводы бросаются в глаза сразу.

Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними — несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.

Падение вязкости составляет 0,4…0,6 сСт. Много это или мало? Для основной массы масел это не означает перехода нижней границы вязкости класса и составляет около 5…6% среднего уровня. А вот с «двадцатками» процент будет значительнее. Впрочем, эти предположения попробуем проверить в ходе следующих экспертиз.

Дальше — интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», — масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда — никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.

Эта динамика неодинакова для разных масел. Менее выражена она для ZIC XQ, Shell Helix, Motul X-cess и значительно более заметна у Esso Ultron и BP Visco. Смотрим результаты предыдущего теста — и на «трассе» картина изменения вязкости для тех же масел была похожей.

Кстати, как нам кажется, ситуация усугубляется повышенными температурами масла в поддоне в режиме холостого хода. О вреде объемного перегрева мы тоже писали раньше (ЗР, 2013 № 3), а здесь видим новые подтверждения этой гипотезы. До полной полимеризации мы не дошли ни в одном опыте, однако для некоторых масел динамика роста вязкости была довольно неприятной.

Чаще проверяйте состояние масла!

ГРЯЗНО? ЧИСТО!

Одна из известных страшилок о режиме холостого хода — зарастание мотора грязью. Так ли это? Вскрытие показало — да, но лишь отчасти. Хотя камера сгорания была черной-пречерной от топливных отложений, на боковых поверхностях поршней мы особой грязи не нашли. Уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы».

Поразмыслив, поняли — всё правильно. Ведь отложения потому и названы высокотемпературными, что образуются на поверхностях горячих деталей. А на холостом ходу температура поршня невысока — вот и загрязнения оказались сравнительно небольшими. Прослеживается корреляция с результатами предыдущего теста. Меньше всего отложений наблюдалось у Mobil 1, Shell Helix, Motul X-сess и ZIC XQ. Порадовало и BP Visco: если в цикле «трасса» отложений было больше, чем у других масел, то в «пробках» их уровень упал в два раза.

А вот для низкотемпературных отложений картина обратная. Их количество в «пробках» куда выше, чем в цикле «трасса»: не нравится мотору холостой ход.

Содержание продуктов износа.

ВРЕДНА ЛИ ХОЛОСТАЯ ЖИЗНЬ?

Казалось бы, в режиме холостого хода износа быть не должно. Нагрузки (и газовые, и инерционные) низкие, служить бы мотору вечно. Как бы не так! Почти у всех масел, кроме Total Quartz, содержание продуктов износа после цикла «пробки» выросло по сравнению с «трассой» — у одних в меньшей степени, у других в большей.

Почему? Чтобы износа не было, надо разделить поверхности контактирующих деталей слоем масла. А тут что? Представьте себе спортсмена на водных лыжах. На солидной скорости он лихо скользит по поверхности воды, но, если скорость буксировщика упадет до пешеходной, купание неизбежно. Так и здесь. В режиме «пробки» скорость поршня-«буксировщика» чуть не в три раза ниже, чем на «трассе». Да еще масло греется из-за отсутствия обдува. В таких условиях даже мизерные нагрузки способны просадить хилый масляный слой. Итог — железо оседает в масле. Вместе с алюминием, хромом и прочим — см. таблицу Менделеева.

Чем дольше стоите в пробках, тем быстрее портится масло в моторе.

ТЕСТ НА УГАР: СГОРЕЛО НА РАБОТЕ

Еще один важный и информативный параметр — расход на угар. В цикле «трасса» маслá разделились на две группы: одни показали весьма умеренный расход, других еле-еле хватило на заезд, а одно даже пришлось подливать. В «пробочном» цикле картина несколько изменилась — потери масел Motul X-сess и ZIC XQ остались небольшими, BP Visco показало невысокий угар в обоих циклах, а вот Shell Helix, Elf Excellium, Total Quartz дали резкое улучшение.

О природе угара мы писали ранее (ЗР, 2012, № 7). В данном же случае объяснение кроется в изменении вязкости и температуры вспышки, характеризующей летучесть масла. Смотрим в таблицы и на гистограммы: действительно, угар растет там, где старение более выражено. Запускается цепной механизм: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Чем старее масло, тем оно гуще, а значит, растет толщина слоя, оставляемого кольцами в цилиндре, увеличивается угар.

Высокотемпературные отложения.

ТАКОЕ РАЗНОЕ МАСЛО

Внимательно изучив результаты, мы еще раз убедились в необоснованности расхожего мнения — «все масла из одной бочки». Очень даже разные «бочки» получились. Лучшие ресурсные результаты при любых условиях эксплуатации выдали Shell Helix HX-8, ZIC XQ и Motul X-cess. Так и назовем эту группу — «Большой ресурс». Темп старения, вполне достаточный для обоснования заявленного производителем срока замены в 15 000 км, показали «французы» — Elf Excellium и Total Quartz. Чуть уступили им в этой гонке BP Vicso и Mobil 1. Следуя нашей терминологии, их можно назвать среднересурсными. А вот Esso Ultron, поработав в пробках, попросило более ранней замены. Кстати, и на «трассе» оно дожило лишь до «середины Сибири».

Конечно, такая терминология условна и относится к синтетикам. Ведь даже не самый лучший результат, показанный Esso Ultron, явно недостижим для полусинтетик и — тем более — минералок.

Подолгу торчите в заторах — меняйте масло в полтора-два раза чаще.

ТАК КОГДА ЖЕ МЕНЯТЬ

Как же учесть время торчания в пробках при определении межсервисного интервала? Интерполяции и экстраполяции оставим, опять-таки, для чьей-нибудь диссертации. Кстати, тема классная: если на каждом цикле построить графики изменения вязкости и щелочного числа и продлить их до величин браковочных параметров, можно получить конкретный ресурс каждого масла в двух циклах — «пробки» и «трасса». Останется взять статистику эксплуатации конкретного автомобиля и с ее учетом посчитать реальный пробег между сменами. Теоретически — понятно и возможно, но…

Но сейчас мы просто возьмем некое усредненное масло и усредненный цикл. И вывод сделаем очень простой и вполне запоминаемый. Итак,

для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократите межсервисный срок замены масла в полтора-два раза.

Для какого масла в полтора, для какого — в два, можно понять, проанализировав приведенные в таблицах цифры. Но куда полезнее и проще действовать по обстановке, не ленясь почаще поднимать капот. Увидели, что масло стало густеть или быстро угорать, — меняйте его. И помните: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Это закон! А потому старайтесь держать уровень чуть ниже верхней отметки на щупе.

ИТОГИ

НЕБОЛЬШОЙ РЕСУРС

ESSO ULTRON 5W-40

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

Долгоиграющим это масло не назовешь. Оно в обоих циклах вышло за границы браковочных параметров. Очевидно, самый большой уровень низкотемпературных отложений и износов — следствие этого.

СРЕДНИЙ РЕСУРС

BP VISCO 5000 5W-40

В обоих циклах показало достаточно высокий темп старения, однако браковочных параметров не превысило. Возможно, так быстро постарело из-за сравнительно большого расхода на угар?

ELF EXCELLIUM NF 5W-40

Темп старения в цикле «пробки» до определенного срока был невысоким. Но после 70 часов пытки масло сдалось и стало быстро густеть. Тем не менее в «пробках» оно практически не угорело, сохранив неплохие защитные свойства.

MOBIL 1 SUPER 3000 5W-40

Это масло любит движение. Порадовали практически чистые поршни после длительного заезда и защитные свойства во всех циклах испытаний.

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40

Результаты очень неплохие. Стареет, конечно, но до браковочных параметров очень далеко. В «пробках» единственное из группы уменьшило уровень грязи в поддоне и на клапанном механизме. Очевидно, сработало резкое снижение расхода на угар. БОЛЬШОЙ РЕСУРС

MOTUL 8100 X-CESS 5W-40

Масло показало себя с лучшей стороны: со временем стареет, но очень умеренно. Показатели защиты от износа и уровня высокотемпературных отложений среди лучших.

SHELL HELIX HX8 5W-40

Ранее оценено нами как одно из лучших. Данный тест подтвердил эти выводы. Даже единственный минус «трассового» цикла — большой угар — в «пробках» был ликвидирован.

ZIC XQ 5W-40

Когда-то, в «трансконтинентальном заезде», мы были готовы отправить это масло обратно, «из Владивостока в Лиссабон», без замены. Приятно, что сейчас тест подтвердил его высокие ресурсные характеристики. Так что на обратном пути можно еще и в московских пробках потолкаться.

КОММЕНТАРИИ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Свое мнение о сокращении интервала замены мы высказали. А что думают по этому поводу те, кто делает автомобили? «Хёндэ» «Современные масла прекрасно переносят городскую эксплуатацию на протяжении рекомендованного производителем межсервисного интервала (в нашем случае — 15 000 км). Обычная городская езда к тяжелым условиям не относится. Мы не считаем необходимым сокращать интервал при городской эксплуатации — в том числе и потому, что это влияет на стоимость владения». «Пежо» «На сегодняшний день периодичность регламентных работ для основной гаммы автомобилей следующая: — замена масла и масляного фильтра двигателя: 10 000 км; — полное ТО: 20 000 км или 1 год (что наступит раньше). Таким образом, мы сегодня регламентируем операцию замены масла двигателя каждые 10 000 км, и связано это с тяжелыми климатическими и дорожными условиями эксплуатации». «Рено» «В сервисных книжках „Рено“ уже есть рекомендации по сокращению интервала замены моторных масел в два раза в случае использования автомобиля в особых условиях. Таковыми кроме прочих являются условия, в которых автомобиль не менее 50% времени эксплуатируется на холостом ходу (например, при частых поездках на короткие расстояния без выключения двигателя) или со средней скоростью ниже 30 км/ч. Что, по сути, полностью совпадает с режимом движения в городе, а именно — в пробках. Как видим, счет примерно равный. Мнение «Рено» почти дословно совпало с нашими рекомендациями. «Пежо» отмечает, что рекомендованный фирмой интервал и без того небольшой. А вот корейцы никакой опасности в городской езде не видят.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Экспертиза моторного масла

Некачественное моторное масло – это гарантия того, что в автомобиле появится неисправность, которая будет касаться двигателя. Причем, вред, нанесенный плохим моторным маслом, может быть вполне крупным.

Оно выполняет ряд функций, связанных с защитой двигателя. Кроме того, способно выполнять профилактический комплекс, необходимый для того, чтобы обеспечить двигателю нормальную работу, сохранить его элементы в лучшем виде. При плохих свойствах продукта, масло мигом станет не союзником автомобиля, а его врагом, который плохо повлияет не только на общее состояние автомобиля, но и его составляющие. При этом снизит как срок, так и качество эксплуатации.

Определить, какое масло служит защитой двигателя, сможет анализ, который называется лабораторный. Проверка качества проходит в несколько этапов в зависимости от того, какое масло тестируется:

минеральное;
синтетическое;
полусинтетическое.

Анализ масла предполагает несколько исследований. Самые объективные и полные – это сравнительные. Правда, они применяются редко из-за своей высокой цены. Более простой вариант – это физико-химический.

Для того чтобы получить вопрос на ответ: защищает ли масло от износа двигателя, нужно изучить вязкость масла при разных температурах, характер износа шарика, который находится на машине трения, а также сам коэффициент трения. Кроме того, изучают плотность и содержание в жидкости сульфатной золы.

Словом, исследование показывает, как масло защищает двигатель от износа, какова его склонность к отложениям при низких и высоких температурах, каков уровень антиокислительной стойкости. Кроме того, выясняется, какова совместимость его с каталитическими нейтрализаторами, склонно ли оно к образованию сажи и как влияет на экономию топлива. Если продукт не укладывается в какой-то из вышеперечисленных показателей, то он считается несоответствующим заявленному качеству.

Вязкость обычно исследуется дважды: до термоокисления и после него. При этом, тщательно контролируется стабильность термоокисления. Термоокисление – это важный параметр, так как нагретые на поверхности смолы могут образовывать нагар и углеродистые отложения, это приводит к коррозии деталей, находящихся в двигателе. В ходе этого исследования масло окисляется с помощью высокой температуры. Так, под кислородные действием масло начинаем менять свои свойства. Чем меньше показатель изменения свойств, тем лучше это для двигателя.

Такой анализ позволяет не только определить область поражения, он, кроме того, выявлять причину неисправности транспортного средства

Экспертиза моторного масла может помочь в ряде случаев:

Вышел из строя автомобильный двигатель, при этом автоматический сервис отказался проводить гарантийный ремонт и брать на себя все денежные растрат;
Вы хотите доказать, что данный магазин автомобильных товаров продает некачественные моторные масла;
обнаружили мошенничество на станции, где проводится техническое обслуживание. Например, может залиться не то масло, которое Вы приобрели и привезли с собой, чтобы мастера залили, а другое масло, отличающееся своей низкой ценой и невысоки качеством, иными словами, залить могут совершенно несоответствующий высокому качеству аналог;
Производится гарантийный возврат транспортного средства его непосредственному производителю;
Если, закупая его, Вы обнаружили, что продавец поставляет плохую продукцию. При этом, Вы хотите вернуть её, а вместе с тем и предъявить претензию в связи с тем, что данный магазин поставляет некачественное масло.

В этих и других случая необходим лабораторный анализ, который поможет доказать Вашу правоту документально.

Для того чтобы провезти исследование, используются специально оборудованные лаборатории. Перед началом исследования, нужно учесть информацию об условиях хранения масла, методах его транспортировки, условиях расходования и эксплуатации. Эти данные помогут правильной интерпретации результатов.

Итак, чтобы изучить масло, нужны стендовые испытания, которые предполагают оценку отработанного и нового масла данного типа. Это нужно для того, чтобы отследить изменение физико-химических параметров.

Обычно при старении масла увеличивается расход топлива, и изменяется мощность трения. Выработка также влияет на снижение вязкости, от этого также растет трение, увеличивается топливный расход, а вместе с тем и изнашиваются детали. Эти и многие другие показатели учитываются во время исследования.

Лучше всего будет, если эксперт самостоятельно возьмет образцы масла, анализ которого необходимо произвести. Для проведения сравнительного эксперимента, который предполагает сверку товара различных производителей, необходима упаковка товара, причем, в не распечатанном виде. Лучше всего на руках иметь документы, которые будут свидетельствовать о том, в каком магазине был приобретен данный товар.

Если клиент хочет, то можно провести анализ, который сможет выявить есть ли здесь сторонние примеси, а также соответствует оно или нет всем качественным показателями по ГОСТу.

На самом деле такой анализ – это довольно сложная, а, вместе с тем, очень ответственная процедура, в ходе которой необходимо выявить вину второй стороны (на владельца транспортного средства), в том, что было продано некачественное масло. Причем, важно, чтобы этот лабораторный анализ не вызвал ни у кого сомнений, и был на сто процентом достоверным.

Лабораторный анализ приобретенного товара покажет:

соответствие показателей, которые имеются в паспортных данных материала, исследуемого в данный момент;
его термостабильность;
качество свойств, отвечающих за износ двигателя.

Услуга, которая предполагает лабораторный анализ, является правдивой и беспристрастной. За короткое время проводится экспертиза любого химического вида. Несмотря на высокое исполнение услуг, цены на них остаются низкими для того, чтобы каждый потребитель смог удостовериться в соответствующем качестве приобретенной продукции.

Вам будет интересно

maslogsm.ru

Экспертиза масел | Статьи на avtorinok.ru

Признаемся: когда мы отдавали на экспертизу купленные в крупнейших магазинах Москвы масла группы GL-4 по АPI, то никак не ожидали, что столкнемся со сложностями в оценке результатов.

Оказалось, эти масла нынче выпускают по нескольким национальным и отраслевым стандартам – поди сравни несравниваемое!

Начнем с родного ГОСТ 17479.2-85. К счастью, он почти в точности совпадает с международным SAE J306 JUL98, так что отечественное обозначение ТМ-4 можно считать аналогом заграничного GL-4. Но есть еще и требования ВАЗа и ГАЗа, которые несколько раз менялись, и требования ведущих фирм-автопроизводителей. Вот и пришлось расставлять оценки с оглядкой на столь разные документы, написанные, в буквальном и переносном смысле, на разных языках.

ЧТО В КАЧЕСТВЕ ТЕБЕ МОЕМ?

Разумеется, нас не интересовал полный химический анализ основы и присадок подопытных масел. Ни к чему это: вполне достаточно проверить несколько основных характеристик. Прежде всего, конечно, вязкость как при рабочей температуре, так и в лютый мороз (-35°С по ГОСТу и -40° по SAE). Первая характеризует текучесть масла, вторая покажет, не сломаются ли шестерни при пуске двигателя и начале движения в такую зиму, как, скажем, минувшая. Далее, необходимо получить данные о так называемых трибологических свойствах – иначе говоря, о том, какую нагрузку могут выдержать контактирующие между собой зубья без (боже упаси) сваривания. Этот параметр есть и в нашем ГОСТе, и в требованиях ВАЗа, и в спецификациях зарубежных производителей, но методы испытаний – разные! Еще один показатель, о котором часто забывают, – склонность к пенообразованию. Шестерни должны крутиться в масле, а не в шампуне. В противном случае разговор о всех прочих свойствах теряет смысл – не будет ни масляной пленки на трущихся парах, ни теплоотвода от них. ГОСТ тут молчит, при том, что автопроизводители предъявляют требования к нефтехимикам кто во что горазд! Наконец, мы проверили, не вызывает ли испытуемое масло коррозию меди (а, значит, и латуни), но в таблице результатов не найдете: все образцы показали себя одинаково хорошо.

Для любознательных мы рассказываем, как определялись представленные здесь характеристики – остальных сразу приглашаем на «разбор полетов».

КАРАУЛ, УБИВАЮТ!

Такое впору было бы воскликнуть после знакомства с результатами экспертизы, если бы не знать о разноголосице в требованиях. Допустим, если измерять ту же пену по отечественным нормам, то несколько именитых производителей попадут в бракоделы (см. табл.). Получается, что их можно применять только в иномарках? Взглянем на заявленные спецификации в этикетках. Total обещает соответствие нормам ZF TE-ML 02 и MIL-PRF-2105E, но и там контрольные показатели «30–50–30 смз» и «не более 20 смз» соответственно. Та же история с Valvoline и Wellrun… Брак? Подделка? Подобное же с нагрузкой сваривания: масла комбинированной группы GL-4/5, как и следовало ожидать, значительно превзошли амбиции ВАЗа, зато некоторые «чисто четверки» до них не дотянули. В то же время представители ВАЗа (ЗР, 2006, № 5) заявляли, что в коробках переднеприводных автомобилей НЕЛЬЗЯ применять GL-5, поскольку де при этом не работают синхронизаторы… В итоге получается, что некоторые образцы, абсолютно годные для ряда иномарок, непригодны для коробок наших «лад». Здесь ошибки нет: наши требования жестче! Связано это отчасти с тем, как изготовлены шестеренки: идеальная пара с «полированными» зубьями – обкатывающими, а не проскальзывающими – предъявляет меньше претензий к маслу.

В результате мы решили выделить (шрифтом) только те параметры, которые не соответствуют нашим требованиям, отказавшись от соблазна причислить все эти масла к неподходящим: в конце концов, сегодня по России ездят не только «лады». Однако, если вы захотите употребить их в коробке вашей иномарки, внимательно изучите перечень допусков, указанный на этикетке.

Наши выводы представлены на рисунках, а результаты измерений – в таблице; и там, и там производители названы в алфавитном порядке.

ТАК ИХ ПЫТАЛИ

1. Кинематическую вязкость определяют при температуре 100°С, что соответствует реальной в нагруженной коробке передач. Измерение напоминает песочные часы: чем больше масла вытечет через калиброванную капиллярную трубку за секунду, тем его вязкость меньше.

2. Динамическую вязкость определяют при отрицательных температурах (в зависимости от заявленного индекса по SAE это может быть -26°С или даже -40°С). В цилиндрический сосуд с маслом помещают цилиндр-ротор и электромотором пытаются провернуть последний. По необходимому для этого крутящему моменту на двигателе и рассчитывают искомую величину.

3. Склонность к пенообразованию находят, продувая масло в высоком цилиндрическом сосуде по 5 минут калиброванным потоком воздуха через калиброванный диффузор (похож на диск с дырочками). Хорошее масло при этом не вспенится, плохое уподобится пиву или шампанскому. Высота пены между этими полюсами и есть искомая величина. Высоту пены замеряют сразу после отключения компрессора. (Заметим: повышает высоту пены иногда избыток присадок, заметно улучшающих другие свойства – долговечность, нагрузочную способность, моющие и т.п.)

4. Трибологические (или смазывающие) свойства у нас определяют на ЧШМ – четырехшариковой машине, а за рубежом – на шестеренчатом стенде, что мешает сопоставлять требования. В ЧШМ три неподвижных шарика расположены на окружности через каждые 120°, а один в центре над ними вращается. При этом давление на верхний шар постепенно увеличивают, пока машина не издаст звуки и не заклинит – это и есть нагрузка сваривания. Кроме того, через час работы при определенной нагрузке под микроскопом замеряют образующееся на блестящем шарике матовое пятно – пятно износа. Этот параметр для масел GL-4 сегодня не нормирован, но позволяет сравнить их защитные свойства: чем пятно больше, тем, естественно, хуже.

автор: Алексей Воробьев-Обуховисточник: www.zr.ru

www.avtorinok.ru

Экспертиза: Масло 10W-40 | Vincast.ru

Восемь чужеземцев

Под прицел попали полусинтетические масла 10W-40: они сейчас самые востребованные и занимают объемистую нишу на нашем рынке. Даже беглый обзор брендов выявил более 40 претендентов на экспертизу! Пришлось провести искусственный отбор: берем только импортные - отечественные оставляем для отдельного исследования. А уже из «иностранцев» выбираем самых известных и раскрученных, с наиболее высоким классом качества по классификации европейских производителей - A3. Таких набралось восемь: SHELL, ESSO, ZIC, MANNOL, MOBIL, RAVENOL, VISCO и CASTROL. В самый раз!

Как оценивать?

К работе было привлечено три независимые лаборатории. И вот зачем. Первая - основная: она вела сравнительные моторные испытания образцов моторных масел. Задача - оценить, как конкретное масло влияет на мощность, экономичность и токсичность отработавших газов реального двигателя. Само собой, условия испытаний полностью идентичные: на одном и том же моторе, но одной к той же программе, на одном и том же бензине.

Здесь же «готовили» масла для двух других лаборатории, определявших физико-химические показатели масел и их трибологические характеристики. Почему нельзя было взять образцы свежих масел из канистр? Потому что свойства свежего масла, попадающего в двигатель, в первые 3-5 часов его работы резко меняются - идут процессы начального окисления. И только после этого периода, приработочного, они стабилизируются на достаточно длительный срок, определяющий реальный ресурс масла. Вот эти параметры, уже измененные самим мотором, нам особенно интересны. Перед сравнительном циклом испытаний каждое масло «работало фиксированную программу (дительностью 12 моточасов - это соответствует примерно 1000 км реального пробега автомобиля. В качестве точки отсчета взяли показатели двигателя при работе на внеконкурсном масле - дешевой минералке той же вязкости 10W-40. Образцы слегка потемневшего масла готовы, циклы сравнительных моторных испытаний завершены, физико-химические и триболотические параметры определены. Протоколы собраны в папочку - пора анализировать.

Пять номинаций

Учредили пять основных номинаций - своеобразных масляных «Оскаров». Золоченых статуэток не обещаем, но аплодисменты каждый из лауреатов получит.

Первая номинация - «Оскар» за экономичность: оцениваем, насколько масло влияет на расход топлива.

Вторая - за мощность и динамику. Посмотрим, какое масло лучше других ведет себя при высоких нагрузках и как влияет на динамические характеристики автомобиля.

Третья - за качества, благоприятствующие экологии. Порой мы этот фактор недооцениваем, но дело-то важное!

Четвертая - за защиту в экстремальных ситуациях. Случаются они нечасто, однако бывают же.

Пятая номинация - за пусковые характеристики. Ну, тут все понятно...

Экономичность

На победителя однозначно указал моторный стенд. Мы усреднили данные удельного расхода топлива во всех режимах работы двигателя. У кого эта цифра меньше, тот и лидер, тому и цветы с поздравлениями! Наименьший расход топлива относительно базового масла обеспечивают ZIC, SHELL и ESSO. Причем экономия по отношению к простенькой минералке очень существенная - около 8%. Откуда вылезли такие проценты - при одинаковой-то вязкости?

Дело в том, что хитрые масленщики определяют показатели кинематической вязкости только до температуры масла 100°С - так предписано и нашими ГОСТами, и правилами ASTM. Хитрость же в том, что в узлах трения реального двигателя оно на самом деле разогревается до 200-220°С! А если оценить вязкость при таких температурах? Результаты - в таблице.

Когда-то в За Рулем отмечали, что есть оптимальное значение вязкости, которое нравится двигателю больше всего. Шаг в сторону тянет за собой рост расхода топлива. Так вот, масла-номинанты, похоже, имеют ту самую оптимальную вязкость. У MOBIL она ниже, у остальных - выше оптимальной. Большой разбег расхода топлива вполне объясняется разницей (в зоне 200-220 °С доходит до 30%) значений высокотемпературной вязкости.

Мощность и динамика

Больших различий в значениях этих показателей нет - максимальный разбег составил 1,5%, чуть выше погрешности измерении. Поскольку разница, в общем-то, копеечная, отметим всех бурными и продолжительными...

Объяснение - вновь из области поиска оптимальной вязкости масла, но уже при более высоких температурах. Большая вязкость увеличивает толщину несущей пленки в узлах двигателя, отдаляя порог ее разрушения по нагрузке, но при этом возрастает трение, а следовательно, снижается мощность, Маловязкое масло уменьшает трение и увеличивает мощность, но только до того порога, пока не начинает разрушаться масляная пленка. А разрушенная пленка - какая уж тут мощность...

Экология

Тут все не так однозначно. С одной стороны, есть прямой показатель - измеренное в цикле моторных испытаний содержание токсичных компонентов. С другой стороны, есть и некие «отложенные штрафы» - ведь содержащиеся в масле агрессивные компоненты типа серы и фосфора впрямую не сказываются на показаниях газоанализатора, но, тем не менее, достаточно вредны. И что особенно важно, их соединения, попадая в соты нейтрализатора отработавших газов, существенно снижают его ресурс.

По содержанию остаточных углеводородов СН и оксидов азота NОx, в лучшие выбился CASTROL. Часть остальных масел показала близкие результаты. А вот у SHELL, ESSO, MOBIL и MANNOL остаточных углеводородов СН пусть немного, но больше, чем у других образцов. Возможно, влияет летучесть базового масла - об этом косвенно говорят данные «физхимии».

По фосфору все масла укладываются в современные требования - не более 0,12%. Но MOBIL и MANNOL находятся на этом самом пороге. А меньше всего фосфора в маслах ZIC, CASTROL , VISCO и SHELL. Серы же всюду примерно одинаково - около полупроцента. Выделяются два масла: у SHELL серы заметно больше, чем у остальных, - 0,67%, а вот у корейского ZIC практически в три раза меньше: всего 0,19%! В итоге сочетание высоких экологических результатов моторного теста и самого низкого содержания агрессивных, экологически вредных компонентов и самом масле выдвигает дальневосточного участника нашей экспертизы в единоличного лидера номинации. Право победителю!

Защита в экстримальных ситуациях

Экстремальная ситуация для узлов трения двигателя - это когда в них явно «недоложили» масла. Подобное не часто, но случается. Расставить по местам масла в этой номинации должны были результаты определения их трибологических показателей по действующему ГОСТу. Испытания проводят на четырехшариковой машине трения. Такие методики более характерны для испытаний трансмиссионных и индустриальных масел, поэтому эти данные воспримем скорее для сведения.

Итак, нагрузка сваривания, то есть усилие, при котором шарики уже не могут проворачиваться друг относительно друга без задира, для всех испытуемых практически одинакова. Только для масла ZIC результат существенно ниже, Очевидно, это следствие низко го содержания серы (см, выше). Но это не страшно: таких нагрузок в реальном моторе практически не превышает. Потому-то данный параметр для мо торных масел и не нормируется.

Наиболее показательны в данном случае величины критической нагрузки и показатель износа. Первый пара метр характеризует стойкость масляной пленки, второй - способность масла противодействовать износу. По критической нагрузке лидируют MANNOL и MOBIL, а вот SHELL дает чуть худшие показатели, чем остальные. Кстати, вспомните: некоторое ухудшение отмечено и по мощности. Возможно, и там сказалась чуть меньшая стой кость масляной пленки, формируемой этим маслом. А по показателю износа, как ни странно, чуть худшие показатели дали тот же MANNOL и CASTROL.

По совокупности оценок определяем лидера в номинации - это MOBIL. Овации, господа!

Номинация пятая - Пуск!

Из всего перечня параметров, ставших объектом наших замеров, на пусковые характеристики влияют индекс вязкости (чем выше, тем лучше), температура застывания и условная температура проворачиваемости (чем ниже, тем лучше), мощность механических потерь в пусковых режимах (при низких оборотах - от 300 до 1000 об/мин).

По индексу вязкости выявились два лидера - SHELL и ZIC, у которых индекс вязкости больше 155, а так же два аутсайдера - CASTROL и VISCO с индексом вязкости меньше 147. Отсюда логично вытекают результаты, относящиеся к условной температуре проворачиваемости. А вот лидерами по температуре застывания стали два «немца» - у RAVENOL и MANNOL зашкалило за -40°С. Хоть в Антарктиду с ними поезжай! Впрочем, и -35°С при которых оставались работоспособными ZIC и SHELL, за глаза достаточно в ваших условиях.

Данные замеров мощности механических потерь для разных масел в зоне пусковых оборотов различаются незначительно. Однако же хотя и ненамного, но меньше она у масел ZIC, RAVENOL и MANNOL.

А по совокупности показателей в этой номинации пальму первенства мы отдали SHELL и ZIC. Полейте их шампанским!

Вне конкурса

Еще один показатель - моющая способность и склонность масел к образованию отложений. Мы не можем включить его в наши номинации, поскольку для оценки этого параметра требуются длительные испытания. Но есть некоторые косвенные признаки, которые отчасти помогут прогнозировать результат.

Склонность к образованию отложений в определенной мере характеризуется степенью летучести масла - чем она ниже, тем более стойкое масло и меньше отложений оно дает. А о летучести масла можно судить по температуре вспышки. У масла ZIC этот параметр выше, чем у всех остальных - 242°С. У «лидера» с другого конца, масла ESSO, всего 209°С.

Но ведь можно испачкать, а по том убрать за собой! Убирают грязь моющие присадки. Их концентрацию в большой степени характеризуют величины щелочного числа и содержания кальция в масле. По этим параметрам явный лидер - SHELL с щелочным числом более 8 мг КОН/г. Правда, и летучесть его, судя по темпера туре вспышки, высоковата - так что состав в данном случае вполне сбалансирован. У остальных же масел щелочное число примерно одинаковое: 5-6 мг КОН/г. Но у корейского ZIC, как уже отмечалось выше, по всем признакам склонность к образованию отложений должна быть меньше, а «мыла» в составе столько же... Выводы делайте сами.

Призов в этой номинации не раз даем. Причины ясны; то, что сказано выше, - предположения, хотя и достаточно обоснованные. Кроме того, современные масла часто содержат бездольные органические моющие присадки, которые простым спектральным анализом не определить.

Как расставляли по местам

Сначала на основании всей получен ной информации расставили масла по местам в каждой из номинаций. Что при этом учитывали, читайте выше: к примеру, та же экологичность собиралась из пяти признаков. Затем выставили промежуточные баллы: за первое место - 8 баллов, за второе - 7,за последнее - 1 балл. Там, где различия между маслами не выходили за пределы погрешности измерений, баллы одинаковые. После этого полученные про межуточные баллы просуммировали с учетом весовых коэффициентов для каждой номинации, назначенных экспертной группой испытателей. Номинация «Экономичность» - коэффициент 0,5, «Пуск» - 0,2, остальные - по 0,1. Итог прост: кто больше баллов набрал, тот и выше в общем рейтинге.

Цены масел в расчет не принимались, но они приведены в наших комментариях к каждому маслу - окончательные выводы касательно соотношения цена/качество пусть сделает читатель.

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Параметры масла	Марка масла
Параметры масла	SHELL Helix Plus	ZIC A+	ESSO Ultra	MOBIL Super 2000	RAVENOL	CASTROL Magnatec	MANNOL Classic	BP VISCO 3000
Общие физико-химические параметры
Кинематическая вязкость при 100 °С , сСт	89,1	87,47	90,21	88,52	88,17	93,56	102,5	94,15
Кинематическая вязкость при 100 °С , сСт	13,76	13,4	13,53	13,33	13,39	13,45	14,77	13,63
Кинематическая вязкость при 150 °С, сСт	5,51	5,52	5,39	5,55	5,53	5,61	6,02	5,72
Индекс вязкости (выше - лучше)	158	155	152	152	153	144	150	147
Условная (расчетная) температура проворачиваемости коленчатого вала T5000,°С (ниже -лучше)	-20,9	-20	-19,7	-20,3	-20,2	-15,3	-16,7	-16,8
Щелочное число, мг КОН/г	8,1	5,4	5,5	5,1	5,1	6,3	5,2	6,5
Температура застывания, °С (ниже-лучше)	-35	-35	-32	-28	-42	-32	-41	-33
Температура вспышки в открытом тигле, °С	216	242	209	222	218	224	217	223
Содержание активных эпементов в начальной пробе масла
Содержание серы, % (для Евро IV - надо меньше)	0,67	0,19	0,54	0,53	0,42	0,45	0,54	0,45
Массовая доля фосфора, % масс. (должна быть оптимальной, но не выше 0,12%)	0,1	0,1	0,11	0,12	0,11	0,1	0,12	0,1
Массовая допя кальция, % масс. (больше - пучше моет, но выше зольность, ниже-наоборот)	0,21	0,15	0,14	0,14	0,16	0,19	0,15	0,19
Массовая доля цинка, % масс. (больше - выше противоизносные свойства, но выше зольность, ниже - наоборот)	0,15	0,13	0,29	0,28	0,14	0,15	0,27	0,15
Трибологические характеристики на четырехшариковой машине трения
Нагрузка сваривания, Н (выше-пучше)	2196	1744	2195	2195	2195	2195	2195	2195
Критическая нагрузка, Н (выше - пучше)	696	872	872	1098	879	872	1098	872
Индекс задира, Н (выше-пучше)	284	373	422	471	363	343	342	383
Показатель износа, мм (меньше-лучше)	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,4	0,32	0,3

ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНАЯ КИНЕМАТИЧЕСКАЯ ВЯЗКОСТЬ

Температура, °С	Кинематическая вязкость, сСТ
Температура, °С	SHELL Helix Plus	ZIC A+	ESSO Ultra	MOBIL Super 2000	RAVENOL	CASTROL Magnatec	MANNOL Classic	BP VISCO 3000
120	9,11	8,95	8,93	8,76	8,94	8,97	9,79	9,13
150	5,61	5,52	5,39	5,23	5,53	5,61	6,02	5,72
180	3,68	3,79	3,60	3,44	3,81	3,95	4,14	4,03
190	3,27	3,40	3,21	3,04	3,43	3,59	3,73	3,65
200	2,93	3,08	2,87	2,71	3,11	3,28	3,38	3,34
220	2,39	2,57	2,35	2,18	2,60	2,81	2,84	2,85

www.vincast.ru