Капитальный ремонт авто уаз

:

ѻ 1 900 :

2-4 , . .

, . , , .

, . 100150 . .

;

, . , . .

;

, :

;

2 3 . , .

/		.	-	1/ (.)	(.)

1	- /	/	6,0	1 200	7 200
2	- /	/	2,3	1 200	2 760
3	/	/	1,3	1 200	1 560
4		\	0,7	1200	840
5	- ( )	/	1,0	1 200	1 200
6	- 1	/	0,4	1 200	480
7	- /	/	1,8	1 200	2 160
8	- /	/	1,0	1 200	1 200
9		/	1	1 200	1 200
10	( )	/	0,4	1 200	480
11	- / )	/	1	1 200	1 200
12	/ ()	/	3,0	1 200	3 600
13		/	3,0	1 200	3 600
14	-	/	7,0	1 200	8 400
15	-	/	2	1 200	2 400
16	- /	/	6	1 200	7 200
17	406 -	/	9,0	1 200	10 800
18	- /	/	6	1 200	7 200
19	-	/	4,2	1 200	5 040
20	- /	/	15	1 200	18 000
21	K /	/	16	1 200	19 200
22	-	/	1,0	1 200	1 200
23	-	/	20	1 200	24 000
24	- /	/	0,3	1 200	360
25	/	/	0,8	1 200	960
26	-	\	2,5	1 200	3 000
27		/	1	1 200	1 200
28	, - /	/	4,5	1 200	5 400
29	( )	/	3,5	1 200	4 200
30	-	/	5,0	1 200	6 000
31	- /	/	1,5	1 200	1 800
32	- /	/	0,8	1 200	960
33	/	/	1	1 200	1 200
34	- ( )	/	4	1 200	4 800
35	- /	/	1,5	1 200	1 800
36	- /	/	3	1 200	3 600
37	- /	/	1	1 200	1 200
38	. - /	/	1	1 200	1 200
39		/	1	1 200	1 200
40	- /	/	1	1 200	1 200
41	-	/	0,1	1 200	120
42	- /	/	2	1 200	2 400
43	-	/	0,8	1 200	960
44	- /	/	2	1 200	2 400
45		/	2	1 200	2 400
46	- /	/	1,5	1 200	1 800
47	-	/	1,5	1 200	1 800
48	-	/	0,5	1 200	600
50	- /	/	0,6	1 200	720
51	- /	/	1,2	1 200	1 440
52	- /	/	1,5	1 200	1 800
53	- ( )	/	1,5	1 200	1 800
54		/	1,0	1 200	1 200
55	-	/	2,5	1 200	3 000
56	-	-	0,5	1 200	600
57	-	/	1,0	1 200	1 200
58	-	/	4,5	1 200	5 400
59	-	/	5,0	1 200	6 000
60	- /	/	1,0	1 200	1 200
57	-	/	0,8	1 200	960
58	-	/	0,5	1 200	600

←

uaz-tdm.ru

Ремонт двигателя автомобилей УАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

УАЗ

Ремонт двигателя автомобилей УАЗ

Условно различают два вида ремонта двигателя: текущий (гаражный) и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для восстановления работоспособности двигателя путем замены или ремонта отдельных его деталей, кроме базовых, к которым относятся блок цилиндров и коленчатый вал. При текущем ремонте могут быть заменены поршневые кольца, вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, поршни, поршневые пальцы, клапаны и их направляющие втулки, упорные шайбы коленчатого вала и другие детали.

При капитальном ремонте восстанавливают до номинальных значений зазоры и натяги во всех сопряжениях деталей двигателя. При этом двигатель полностью разбирают, а гильзы цилиндров и коленчатый вал обязательно подвергают механической обработке или при наличии оборотных деталей заменяют.

Общую продолжительность службы двигателя определяет износ базовых деталей двигателя. Как текущий, так и капитальный ремонт двигателя надо проводить по потребности. Основанием для ремонта служат неисправности в работе двигателя, появляющиеся в процессе эксплуатации автомобиля. Однако для продления общего срока службы двигателя и увеличения пробега до капитального ремонта рекомендуется притирать клапаны (первый раз после 5000—8000 км и затем через каждые 40 000 — 50 000 км пробега) и заменять поршневые кольца и вкладыши подшипников коленчатого вала (особенно шатунных) после пробега 70 000—90 000 км.

При больших износах цилиндров (0,25 мм и более) замена поршневых колец без замены поршней очень часто не приводит к желаемым результатам.

Предельно допустимые износы

Величины зазоров и износов, приведенные в таблице, получены в результате обмера основных деталей тех двигателей, в работе которых появлялись различные неполадки (увеличенный расход масла или бензина, большой пропуск газов, низкое давление масла, падение мощности, стуки и т. д.).

Ремонтные размеры деталей двигателя

Двигатель ремонтируют на базе готовых запасных частей номинальных и ремонтных размеров, обеспечивающих возможность повторных ремонтов.

Сопряжения деталей двигателя

Зазоры и натяги, которые необходимо выдерживать при ремонте двигателя и его узлов, даны в табл. 6. Уменьшение или увеличение зазоров против рекомендуемых непременно приведет к ухудшению смазки трущихся поверхностей, а следовательно, и к ускоренному износу их. Уменьшение натягов в неподвижных (прессовых) посадках тоже крайне нежелательно.

Для таких деталей, как направляющие втулки и вставные седла выпускных клапанов, уменьшение натягов может привести к ухудшению передачи тепла охлаждаемым водой стенкам головки цилиндров со всеми вытекающими отсюда последствиями: короблением, пригоранием, интенсивными износами, задирами и т. п.

Снятие и установка двигателя

Двигатель снимают вверх через кабину при помощи грузоподъемного устройства. Для облегчения снятия в крыше авто-мобнля имеется люк для троса грузоподъемника. При снятии двигателя с автомобиля, не имеющего люка в крыше кабины, подъемником может служить таль грузоподъемностью 0,5 т без блока на крюке. Таль подвеш-ивают на деревянный брус (или металлическую трубу) длиной 3000 мм, достаточной прочности, пропущенный в дверные проемы и установленный на деревянные козлы высотой 1750 мм.

Перед снятием двигателя на автомобиле, установленном на осмотровой яме, необходимо провести следующие подготовительные операции.

Слить воду из системы охлаждения и масло из картера двигателя.

Снять сиденья и панели капота, воздушный фильтр и катушку зажигания, крышку капота, люк в крышке кабины, брызговики двигателя и приемную трубу глушителя, водяной радиатор, который (после отъединения его ог рамы, двигателя и кузова и снятия вентилятора) вытаскивают в кабину.

Отъединить от двигателя: шланги отопителя и масляных фильтров тонкой и грубой очистки и все электропровода.

Снять краник масляного радиатора, датчик давления масла и тройник фильтра грубой очистки, болты крепления подушек передних опор двигателя вместе с нижними подушками опор (у автомобилей семейства УАЗ-451М отъединить заднюю точку крепления двигателя), распорную тягу, отъединить тягу управления сцепления и снять масленку.

Установить скобу на вторую и четвертую шпильки головки цилиндров, считая от переднего торца блока.

После этого, приподняв немного двигатель подъемником и отъединив от него коробку передач, осторожно вытаскивают его в кабину, а затем по доске спускают на землю. На автомобилях семейства УАЗ-452 коробка передач остается на шасси вместе с раздаточной коробкой. На автомобилях семейства УАЗ-451М коробку передач после отъединения от двигателя снимают с шасси.

Устанавливают двигатель на автомобиль в обратной последовательности.

Двигатель можно также снимать, опуская его вниз. В этом случае его снимают вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой. Этот способ значительно сложнее. На грузовых автомобилях УАЗ-451ДМ и УАЗ-452Д при снятии двигателя предварительно снимают кабину.

Разборка и сборка двигателя

При индивидуальном методе ремонта двигателя детали, пригодные к дальнейшей работе, устанавливают на свои прежние места, где они приработались. Для обеспечения этого такие детали, как поршни, поршневые кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии необходимо маркировать любым из возможных способов, не вызывающих порчи деталей (кернением, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.).

При ремонте нельзя раскомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки средних коренных подшипников в одном блоке, так как перечисленные детали обрабатывают на заводе совместно и поэтому они невзаимозаменяемы.

Если картер сцепления заменяют новым, то необходимо проверить концентричность отверстия, служащего для центрирования коробки передач, с осью коленчатого вала, а также перпендикулярность заднего торца картера относительно оси коленчатого вала. Стойку индикатора при проверке закрепляют на фланце коленчатого вала. Сцепление при этом должно быть снято. Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 мм.

После разборки двигателя детали тщательно обезжиривают и очищают от нагара и смолистых отложений.

Нагар с поршней, впускных клапанов и камер сгорания удаляют механическим или химическим способом. Наиболее простым способом очистки деталей является ручная мойка керосином или бензином в небольших ваннах волосяными щетками и скребками.

Химический способ удаления нагара заключается в выдерживании деталей в ванне с раствором, подогретым до 80—95 °С, в течение 2—3 ч.

После очистки детали промывают горячей (80—90 °С) водой и обдувают сжатым воздухом.

Промывать детали из алюминиевых и цинковых сплавов в растворах, содержащих щелочь (NaOH), нельзя, так как щелочь разъедает алюминий и цинк.

При сборке двигателя необходимо соблюдать следующие условия.

Детали перед сборкой рекомендуется протереть чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смазать чистым маслом.

Резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцеры), если их вывертывали или заменяли в процессе ремонта, ставить на сурике или белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения, например заглушку блока цилиндров, надо ставить на нитролаке.

Ремонт блока цилиндров

Все поверхности трения в отверстиях блока, кроме направляющих отверстий толкателей, снабжены сменными втулками: сменные гильзы цилиндров, сменные вкладыши коренных подшипников коленчатого вала, сменные втулки опо,р распределительного вала. Такая конструкция блока делает его практически, неизнашиваемым, а его ремонт в основном сводится к пере-шлифовке или замене гильз цилиндров, замене изношенных втулок подшипников распределительного вала полуобработанными с последующей их обработкой под требуемые размеры, ремонту направляющих толкателей и замене вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.

Расточка и смена гильз блока цилиндров

Максимально допустимый износ гильз цилиндров 0,30 мм. При наличии такого износа гильзу вынимают из блока цилиндров и растачивают до ближайшего ремонтного размера с допуском на обработку +0,06 мм.

При обработке гильзу нельзя зажимать в кулачковый патрон, так как неминуема деформация гильзы и искажение размеров после снятия ее со станка.

Закрепляют гильзу в приспособлении, представляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и 108 мм. Гильзу ставят во втулку до упора в верхний буртик, который зажимают накладным кольцом в осевом направлении.

Чистота поверхности зеркала после обработки должна соответствовать V9. Достигают этого тонкой расточкой или шлифовкой с последующим хонингованием.

Овальность и конусность допускаются до 0,02 мм, причем большее основание конуса должно располагаться в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность допускаются не более 0,01 мм.

Зеркало обрабатывают концентрично установочным пояскам. Биение этих поясков относительно зеркала должно быть не более 0,01 мм.

Ремонтные размеры гильз равны 92,5; 93,0 и 93,5 мм.

Рис. 1 Приспособление для удаления гильз из блока цилиндров

Рис. 2. Замер выступания гильзы над плоскостью блока

Так как для удаления гильзы из блока необходимо приложить некоторое усилие, то гильзу рекомендуется снимать при помощи приспособления. Удалять гильзу ударами по выступающей в картер нижней ее части нельзя, так как можно повредить стенки гильзы, и тогда она станет непригодной для дальнейшего применения.

Забивать новую гильзу в гнездо блока также нельзя; она должна свободно от руки входить в гнездо.

После установки гильз в блок цилиндров необходимо проверить величину выступания верхнего торца гильзы над верхней плоскостью блока, как показано на рис. 43. Величина выступания должна быть 0,005—0,055 мм. При недостаточном выступа-нии (менее 0,005 мм) может пробить прокладку головки цилиндров и неизбежно попадание воды в камеру сгорания из-за недостаточного уплотнения верхнего пояска гильзы с блоком цилиндров. При проверке величины выступания торца гильзы над блоком необходимо снять с гильзы резиновое уплотнительное кольцо. ‘

Чтобы гильзы не выпали из гнезд при дальнейших ремонтных операциях, их закрепляют в блоке при помощи шайбы и втулки, надеваемых на шпильку крепления головки цилиндров.

Изношенные после третьего ремонта (перешлифовки) гильзы заменяют новыми. С этой целью с IV квартала 1966 г. введена поставка в запасные части ремонтного комплекта, состоящего из гильзы цилиндра с поршнем, поршневым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами. Номер комплекта по каталогу ВК-21-1000105-А.

Ремонт опор распределительного вала и направляющих толкателей, а также порядок замены коренных вкладышей коленчатого вала изложены в соответствующих разделах настоящей главы.

Ремонт головки цилиндров

К основным неисправностям головки цилиндров, которые можно устранить ремонтом, относятся: коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров, износ седел и направляющих втулок клапанов.

Непрямолинейность плоскости головки, соприкасающейся с блоком, при проверке ее на контрольной плите щупом не должна быть более 0,05 мм. Незначительное коробление головки (до 0,3 мм) рекомендуется устранять шабровкой плоскости по краске. При короблениях, превышающих 0,3 мм, головку необходимо шлифовать «как чисто». При этом глубину камер сгорания уменьшать более чем на 0,7 мм против номинального размера нельзя.

Ремонт седел и направляющих втулок клапанов см. в разделе «Восстановление герметичности клапанов».

Рис. 3. Подбор поршневых колец по цилиндру

Замена поршневых колец

Необходимость в замене поршневых колец возникает через 70 000—90 000 км пробега автомобиля в зависимости от качества применяемых горюче-смазочных материалов и общих условий эксплуатации автомобиля.

Поршневые кольца ремонтных размеров отличаются от номинальных только наружным диаметром.

Кольца того или иного ремонтного размера предназначены для установки в цилиндры, обработанные под данный ремонтный размер, и для установки в изношенные цилиндры ближайшего меньшего ремонтного размера путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3—0,5 мм.

Боковой зазор в стыке кольца проверяют, как показано на рис. 3.

Рис. 4. Установка поршневых колец на поршень

К перешлифованным цилиндрам кольца подгоняют по верхней части, а к изношенным — по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец). При подгонке кольцо устанавливают в цилиндре в рабочее положение, т. е. в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, и продвигают при помощи головки поршня. Стыки колец обязательно надо припиливать так, чтобы плоскости стыков при сжатом кольце были параллельны.

Снимать и надевать кольца на поршень рекомендуется при помощи съемника, как показано на рис. 4.

После подгонки колец по цилиндрам необходимо проверить боковой зазор между кольцами и канавками в поршне, который должен быть: для верхнего компрессионного кольца в пределах 0,050—0,082 мм, а для нижнего компрессионного и маслосъемного — 0,035—0,067 мм. При больших зазорах замена поршневых колец не исключит повышенного расхода масла на угар. В этом случае одновременно с заменой колец надо заменять и поршни (см. раздел «Замена поршней»).

Рис. 5. Очистка канавок поршневых колец от нагара

При замене только поршневых колец без замены поршней необходимо удалять нагар с днищ поршней, из кольцевых канавок в головке порш-

ня и маслоотводящих отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец. Нагар из канавок надо удалять осторожно, чтобы не повредить их боковые поверхности, при помощи приспособления, показанного на рис. 5.

Из маслоотводящих отверстий нагар удаляют сверлом диаметром 3 мм, которое приводится во вращение электродрелью или вручную.

При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромовое покрытие, а остальные были лужеными или фосфатированными. При замене только поршневых колец, без ремонта или замены гильзы, все они должны быть лужеными или фосфатированньши, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо.

Перед установкой поршней в цилиндры необходимо развести стыки поршневых колец под углом 120° друг к другу.

После смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не следует повышать скорость автомобиля свыше 60 км/ч.

Замена поршней

Поршни нужно менять чаще всего вследствиеизноса канавки верхнего порш,невого кольца и реже из-за износа юбки поршня.

При текущем ремонте двигателя в частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект большего размера поршней для уменьшения зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.

В этом случае зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра.

Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра ниже 0,02 мм.

К обработанным под ремонтный размер цилиндрам поршни подбирают по усилию, необходимому для протягивания ленты-щупа, вставляемого в зазор между поршнем и гильзой.

Усилие протягивания ленты толщиной 0,05 мм и шириной 13 мм должно быть в пределах 3,5—4,5 кГ. Щуп-ленту располагают в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.

Для обеспечения правильного подбора к цилиндру поршень должен быть обязательно без поршневого пальца, искажающего на холодном поршне истинные размеры его юбки. При этом поршень устанавливают в цилиндр юбкой вверх, как показано на рисунке, иначе при протягивании будет закусывать ленту-щуп юбкой поршня из-за ее конусности.

В запасные части поставляют поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами.

Рис. 6. Подбор поршней к цилиндрам: 1 — динамометр; 2 — лента-щуп; 3 — втулка; 4 — шайба

На днищах поршней ремонтного размера вместо буквенного обозначения непосредственно выбит размер диаметра юбки поршня, округленный до 0,01 мм. Например 92,5 мм.

Кроме подбора поршней к цилиндрам по диаметру юбки, их подбирают также по весу. Это необходимо для сохранения уравновешенности двигателя. Разница в весе самого легкого и самого тяжелого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г.

Поршни в цилиндры устанавливают при помощи приспособления, показанного на рис. 7. Внутренний диаметр А кольца делают равным размеру цилиндра (номинальному или ремонтному) с допуском +0,01 мм.

При установке поршней в цилиндры необходимо, чтобы метка «назад», выбитая на поршне, была обращена к маховику.

На всех поршнях ремонтных размеров отверстия в бобышках под поршневой палец делаются номинального размера. Чистота поверхности должна быть V8. Конусность и овальность отверстия допускаются не более 0,005 мм. При обработке должна быть обеспечена перпендикулярность оси отверстия к оси поршня, допускаемое отклонение не более 0,05 мм на длине 100 мм.

Ремонт шатунов

Ремонт шатунов сводится к замене втулки верхней головки и последующей обработке ее под поршневой палец номинального размера или к обработке имеющейся в шатуне втулки под палец ремонтного размера.

В запасные части поставляют втулки одного размера, свернутые из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1 мм.

При запрессовке новой втулки в шатун необходимо обеспечить совпадение отверстия во втулке с отверстием в верхней головке шатуна для обеспечения подачи смазки к поршневому пальцу.

После запрессовки втулку уплотняют гладкой брошью до диаметра 24,3+0’045 мм, а затем уже развертывают или растачивают под номинальный или ремонтный размер с допуском мм.

Рис. 7. Приспособление для установки поршня с кольцами в цилиндр

Расстояние между осями отверстий нижней и верхней головок шатуна должно быть равным 168±0,05 мм; допустимая непараллельность осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях не более 0,04 мм на длине 100 мм; овальность и конусность не должны превышать 0,005 мм. Чтобы выдержать указанные размеры и допуски, развертывать втулку верхнего отверстия шатуна рекомендуется в кондукторе.

После развертывания отверстия доводят на специальной шлифовальной головке, держа шатун в руках как показано на рис. 8.

Шлифовальные бруски головки устанавливают микрометрическим винтом на требуемый ремонтный размер. Чистота обработки — V8.

Шатуны, отверстия под вкладыши в нижней головке которых имеют овальность более 0,05 мм, выбраковывают.

Замена и ремонт поршневых пальцев

Для замены поршневых пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяют поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм. Применение пальцев, увеличенных на 0,12 и 0,20 мм, требует предварительной обработки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна, как описано выше (см. разделы «Замена поршней» и «Ремонт шатунов»).

Рис. 8. Доводка отверстия в верхней головке шатуна: 1 — державка; 2 — шлифовальная головка; 3 — зажим

Рис. 9. Снятие стопор-пых колец поршневого пальца

Перед выпрессозкой поршневого пальца из поршня необходимо вынуть стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами (рис. 9). Выпрессовывают и запрессовывают палец в приспособлении, как показано на рис. 10. Перед выпрессовкой пальца поршень нагревают в горячей воде до 70 °С.

Поршневые пальцы ремонтируют перешлифовкой их с больших ремонтных размеров на меньшие или хромированием с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер.

Сборка шатунно-поршневой группы

Для обеспечения работы шатунно-поршневой группы без стуков поршень, поршневой палец и шатун подбирают друг к другу с минимально необходимыми зазорами для нормальной их смазки.

Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирают с зазором 0,0045—0,0095 мм. В практике палец подбирают так, чтобы при нормальной комнатной температуре он плавно перемещался в отверстии верхней головки шатуна от легкого усилия большого пальца руки.

В поршень палец устанавливают с натягом 0,0025 — 0,0075 мм. Практически поршневой палец подбирают таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре поршневой палец не входил бы в поршень от усилия руки, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70°С входил в него свободно. Поэтому перед сборкой пальца с поршнем поршень необходимо нагреть в горячей воде до 70 °С. Запрессовывание пальца без предварительного подогрева поршня приведет к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. Подсборку шатунно-поршневой группы выполняют в том же приспособлении, что и разборку.

Следует иметь в виду, что для обеспечения балансировки двигателя разница в весе установленных в двигатель поршней в сборе с Шатунами не должна превышать 8 г.

Рис. 10. Приспособление для запрессовки поршневого пальца: 1 — направляющая; 2 — палец; 3 — плунжер

Рис. 11. Подбор поршневого пальца

Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках с некоторым натягом. Не рекомендуется применять стопорные кольца, бывшие в употреблении.

Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (необходимость обеспечения номинальных посадок), в запасные части поршни поставляют в сборе с поршневым пальцем и стопорными кольцами.

Ремонт коленчатого вала

Ремонтные размеры шатунных и коренных шеек определяются размерами комплектов шатунных и коренных вкладышей, выпускаемых в запасные части.

Радиальные зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должны быть соответственно в пределах 0,026—0,077 и 0,026—0,083 мм. Перешлифовывают шейки с допуском —0,013 мм. Так, например, при перешлифовке шеек вала под первые ремонтные комплекты вкладышей размеры шатунных и коренных шеек должны соответственно находиться в пределах 57,750—57,737 и 63,750—63,737 мм.

Ремонтный размер шатунных шеек может не совпадать с ремонтным размером коренных шеек, но все шатунные и все коренные шейки следует перешлифовать под один ремонтный размер.

Фаски и отверстия переднего и заднего концов вала не пригодны для установки вала в центре шлифовального станка. Для этого надо делать съемные центра-стаканы: передний центр напрессовывают на шейку диаметром 38 мм, а задний центрируют по наружному диаметру фланца (122 мм) вала и крепят к нему болтами. При изготовлении переходных центров нужно обеспечить концентричность центрового отверстия с установочным отверстием. При несоблюдении этого условия нельзя обеспечить необходимой концентричности посадочных мест маховика и шестерни к осям коренных шеек.

При шлифовке шатунных шеек вал устанавливают по дополнительным центрам, соосным осям шатунных шеек. Для этого можно использовать центра-стаканы, предусмотрев на них фланцы с двумя дополнительными центровыми отверстиями, отстоящими от среднего отверстия на 46±0,05 мм.

Для переднего конца лучше сделать новый центр-фланец, устанавливаемый на шейку диаметром 40 мм (на шпонке) и дополнительно закрепляемый болтом (храповиком), ввертываемым в резьбовое отверстие.

Перед шлифованием шеек углубить фаски на кромках масляных каналов настолько, чтобы ширина их после снятия всего припуска на шлифование была в пределах 0,8—1,2 мм. Делают это при помощи наждачного камня с углом при вершине 60—90°, приводимого во вращение электродрелью.

При шлифовке шатунных шеек следует остерегаться затрагивания шлифовальным кругом боковых поверхностей шеек. В противном случае осевой зазор шатунов будет чрезмерно велик и шатуны будут стучать. Радиус перехода к боковой поверхности выдерживать в пределах 1,2—2 мм. Чистота поверхности шеек после обработки должна быть V9. Шлифование ведут с обильным охлаждением эмульсией.

В процессе перешлифовки необходимо выдерживать: — расстояние между осями коренных и шатунных шеек в пределах 46+0,05 мм;— овальность и конусность шеек не более 0,01 мм; угловое расположение шатунных шеек в пределах ±0°10’;— непараллельность осей шатунных шеек с осью коренных шеек не более 0,012 мм на всей длине шатунной шейки;— биение (при установке вала крайними коренными шейками на призмы) средних коренных шеек не более 0,02 мм, шейки под распределительную шестерню —до 0,03 мм, а шеек под ступицу шкива и задний сальник — до 0,04 мм.

После шлифовки шеек коленчатый вал промывают, а масляные каналы очищают от абразивов и смолистых отложений при помощи металлического ерша и керосина. Пробки грязеуловителей при этом вывертывают. После очистки грязеуловителей и каналов вновь завертывают пробки на место и кернят каждую из них для предотвращения самопроизвольного вывертывания.

Очищать масляные каналы следует и при эксплуатационном ремонте двигателя, когда коленчатый вал вынимают из блока.

После ремонта коленчатый вал собирать надо с тем маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта. Устанавливать при этом сцепление на маховик надо по заводским меткам «О», нанесенным на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.

Перед установкой на двигатель коленчатый вал подвергают динамической балансировке на балансировочном станке. Предварительно необходимо сцентрировать ведомый диск сцепления при помощи ведущего вала коробки передач или специальной оправки.

Дисбаланс устраняют высверливанием металла в ободе маховика на радиусе 158 мм сверлом 12 мм. Глубина сверления не должна превышать 12 мм. Допустимый дисбаланс не более 70 Гсм.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменяют при увеличении диаметрального зазора в подшипниках более 0,15 мм. При зазорах, превышающих указанную величину, появляются стуки подшипников, повышается расход смазки и снижается давление масла в масляной магистрали, так как смазка при этом свободно вытекает из подшипников и производительность масляного насоса оказывается недостаточной для поддержания нормального давления.

Расход смазки увеличивается вследствие того, что количество масла, попадаемого на стенки цилиндров за счет разбрызгивания, увеличивается настолько, что поршни и поршневые кольца не справляются с задачей регулирования масляной пленки на стенках цилиндров и пропускают значительное количество его в камеры сгорания, где оно и сгорает.

В результате вытекания смазки из подшипников и снижения давления масла в масляной магистрали нарушается масляная пленка в подшипниках, появляется полусухое трение и, как следствие, повышается интенсивность износа вкладышей и шеек коленчатого вала.

Поэтому своевременная смена вкладышей подшипников коленчатого вала продлит срок службы коленчатого вала и двигателя в целом.

В запасные части поставляют вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,50 мм внутренним диаметром. В продажу вкладыши поступают комплектами на один двигатель.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменяют без какой-либо подгонки.

В зависимости от износа шеек при первой смене вкладышей необходимо применять вкладыши номинального или в крайнем случае первого ремонтного размера, уменьшенные на 0,05 мм.

Вкладыши второго и последующих ремонтных размеров устанавливают в двигатель только после перешлифовки шеек коленчатого вала.

Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера окажутся непригодными Для него, то необходимо собрать двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляют комплект ВК-21А-1005014, состоящий из коленчатого вала и комплектов коренных и шатунных вкладышей номинального размера.

Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 0,026— 0,077 и 0,026—0,083 мм.

Простой и надежной является проверка зазоров в подшипниках «на ощупь». При этом считают, что пр-и нормальных зазорах шатун без поршня, подсобранный на шейке вала с полностью затянутой крышкой, должен плавно опускаться под действием собственного веса из горизонтального в вертикальное положение. При нормальных зазорах в коренных подшипниках ; коленчатый вал при полностью затянутых крышках, без шатунов, должен проворачиваться вручную за два колена без заметного усилия.

При проверке «на ощупь» коренные и шатунные шейки смазывают маслом, заливаемым в картер двигателя.

При смене вкладышей необходимо соблюдать следующее.

Вкладыши заменять без каких-либо подгоночных операций и только попарно.

Половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие посредине отверстия для подвода масла, ставят в постели блока, а половинки без отверстий — в крышки.

Следить, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно (от усилия руки) входили в пазы в постелях.

Одновременно с заменой вкладышей нужно очистить грязеуловители в шатунных шейках.

Шатунные вкладыши можно заменять, не снимая двигателя с шасси автомобиля. Замена коренных вкладышей более трудоемка и поэтому лучше производить ее на двигателе, снятом с шасси автомобиля.

После замены вкладышей двигатель обкатывают, как указано в разделе «Обкатка двигателя после ремонта».

Если двигатель при замене вкладышей не снимали с автомобиля, то на протяжении первых 1000 км пробега автомобиля не следует двигаться со скоростью свыше 60 км/ч.

Одновременно с заменой вкладышей необходимо проверить осевой зазор в упорном подшипнике коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,075—0,175 мм. В случае, если осевой зазор окажется чрезмерным (более 0,175 мм), необходимо заменить упорные шайбы новыми. Шайбы выпускают четырех размеров по толщине: 2,350—2,375; 2,375— —2,400; 2,400—2,425; 2,425—2,450 мм. Зазоры в упорном подшипнике проверяют следующим образом. Закладывают отвертку (рис. 12) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжимают вал к заднему концу двигателя. При помощи щупа определяют зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурга первой коренной шейки.

Рис. 12. Проверка осевого зазора коленчатого вала

Ремонт распределительного вала

Характерными неисправностями распределительного вала, появляющимися в процессе работы двигателя, являются: износ опорных шеек вала, износ и задиры кулачков и прогиб вала. Указанные неисправности распределительного вала вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках, кроме того, приводит к падению давления масла в системе смазки.

Зазоры в подшипниках распределительного вала восстанавливают перешлифовкой опорных шеек вала, уменьшая их размер (не более чем на 0,75 мм), и заменой изношенных втулок полуобработанными с последующей расточкой их под размеры перешлифованных шеек.

Перед перешлифовкой шеек распределительного вала углубляют канавки на первой и последней шейках на величину уменьшения диаметра этих шеек, для того чтобы после перешлифовки шеек было обеспечено поступление смазки к распределительным шестерням и к оси коромысел. Шлифование шеек выполняют в центрах с допуском -—0,02 мм. После шлифовки шейки полируют. Выпрессовывать и запрессовывать втулки удобнее при помощи резьбовых шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладных шайб.

Полуобработанные втулки подшипников распределительного вала, поставляемые в запасные части комплектом на один двигатель, имеют размеры наружного диаметра такие же, как и втулки номинального размера, поэтому их запрессовывают в отверстия блока без предварительной обработки.

Для обеспечения достаточной толщины баббитового слоя величина ремонтного уменьшения диаметров всех втулок должна быть одинаковой.

При запрессовке втулок необходимо следить за совпадением их боковых отверстий с масляными каналами в блоке. Втулки растачивают, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная от переднего торца блока, на 1 мм.

При растачивании втулок необходимо выдерживать расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы в пределах 118+0,025 мм. Этот размер проверяют У переднего торца блока Отклонение от соосности отверстий во втулках должно быть не более 0.04 мм, а отклонение от параллельности коленчатого и распределительного валов—в пределах 0,04 мм на длине блока. Чтобы обеспечить соосность втулок в заданных пределах, их обрабатывают одновременно при помощи длинной и достаточно жесткой борштанги с насаженными на нее по числу опор резцами или развертками. Устанавливать борштангу надо, базируясь на отверстия для вкладышей коренных подшипников.

Кулачки распределительного вала при незначительных изно-сах и задирах зачищают наждачной бумагой: сначала крупнозернистой, а затем полируют мелкозернистой. При этом наждачная бумага должна охватывать не менее половины профиля кулачка и иметь некоторое натяжение, что обеспечит наименьшее искажение профиля кулачка.

При износах кулачков по высоте более чем на 0,5 мм распределительный вал заменяют новым, так как при таких износах уменьшается наполнение цилиндров, а следовательно, и мощность двигателя.

Погнутость распределительного вала проверяют индикатором по затылкам впускных и выпускных кулачков второго и третьего цилиндров. Вал при этом устанавливают в центрах. Если биение вала, замеренное таким образом, превышает 0,03 мм, то вал правят.

Восстановление герметичности клапанов

Нарушение герметичности клапанов при правильных зазорах между стержнями клапанов и коромыслами (0,25—0,30 мм), а также при исправной работе карбюратора и приборов зажигания обнаруживают по характерным хлопкам из глушителя и карбюратора. Двигатель при этом работает с перебоями и не развивает полной мощности.

Герметичность клапанов восстанавливают притиркой рабочих фасок клапанов к их седлам. При наличии же на рабочих фасках клапанов и седел раковин, кольцевых выработок или рисок, которые нельзя вывести притиркой, фаски клапанов и седел подвергают шлифовке с последующей притиркой клапанов к седлам. Клапаны с покоробленными головками заменяют новыми.

Клапаны притирают при помощи пневматической или электрической дрели (Чистопольский завод ГАРО выпускает для этой цели пневматическую дрель модели 2213), или вручную при помощи коловорота модели 55832. Во всех случаях притирку ведут возвратно-вращательными движениями, при которых клапан поворачивают в одну сторону несколько больше, чем в другую. На время притирки под клапан устанавливают технологическую пружину с малой упругостью, которая несколько приподнимает клапан над седлом. При легком нажатии клапан должен садиться на седло. Внутренний диаметр пружины около 10 мм.

Для ускорения притирки используют притирочную пасту, составленную из одной части микропорошка М20 по ГОСТ 3647—59 и двух частей масла индустриального (веретенного) по ГОСТ 1707—51. Смесь перед применением тщательно перемешивают. Притирку ведут до получения на рабочих поверхностях седла и тарелки клапана равномерной матовой фаски по всей окружности. К концу притирки уменьшают содержание микропорошка в притирочной пасте, а заканчивают притирку на одном чистом масле. Вместо притирочной пасты можно использовать наждачный порошок № 00, смешанный с маслом, применяемым для двигателя.

Для шлифовки рабочих фасок на клапанах можно использовать настольный шлифовальный станок модели 2414 или 2178 Чистопольского завода ГАРО. Стержень клапана при этом зажимают в центрирующем патроне бабки, устанавливаемой под углом 44°30’ к рабочей поверхности шлифовального камня. Уменьшение на 30’ угла наклона рабочей фаски на головке клапана по сравнению с углом фаски седел ускоряет приработку и улучшает герметичность клапанов. При шлифовании с головки клапана снимают минимальное количество металла, необходимое для вывода изъянов. При этом высота цилиндрического пояска головки клапана после шлифования рабочей фаски должна быть не менее 0,7 мм, а концентричность рабочей фаски относительно стержня — в пределах 0,03 мм общих показаний индикатора. Биение стержня клапана не должно превышать 0,02 мм. Клапаны с большим биением заменяют новыми. Перешлифовывать стержни клапана на меньший размер нецелесообразно, так как возникает необходимость в изготовлении новых сухариков тарелок клапанных пружин.

Фаски седел шлифуют под углом 45° соосно отверстию во втулке. Ширина фаски должна быть в пределах 1,6—2,4 мм. Для шлифования седел рекомендуется применять приспособление, изображенное на рис. 14. Шлифуют седло до тех пор, пока камень не начнет брать по всей рабочей поверхности и без применения притирочных паст или масла.

Рис. 13. Притирка клапанов

После грубой обработки производят чистовое шлифование седла, сменив камень на мелкозернистый. Биение фаски седла относительно оси отверстия втулки клапана допускается не более 0,03 мм. Изношенные седла заменяют новыми. Выпускаемые в запасные части седла клапанов имеют увеличенный на 0,25 мм наружный диаметр по сравнению с диаметром седел, устанавливаемых на заводе. Изношенные седла вырезают из головки при помощи зенкера, изготовленного из твердого сплава. После удаления седла гнездо в головке растачивают до диаметров 38,75 для выпускного клапана и 47,25+°>025 мм для впускного клапана. Перед запрессовкой седел головку нагревают до температуры 170°С, а седла охлаждают в сухом льду. Запрессовку надо выполнять при помощи оправок быстро, чтобы не дать возможности седлам нагреться. После остывания головка плотно охватывает седла. Для увеличения прочности посадки седел их за-чеканивают по наружному диаметру при помощи плоской оправки, добиваясь заполнения фаски седла. Затем седла шлифуют до требуемых размеров и притирают.

Если износ стержня клапана и направляющей втулки настолько велик, что зазор в их сочленении превышает 0,25 мм, то герметичность клапана восстанавливают только после замены клапана и его втулки. В запасные части клапаны выпускают только номинальных размеров, а направляющие втулки с уменьшенным на 0,3 мм внутренним диаметром для развертывания их под окончательный размер после запрессовки в головку цилиндров.

Рис. 14. Приспособление для шлифования седел клапанов: 1 — разрезная втулка; 2 — оправка; 3— шлифовальный круг; 4 — свинцовая шайба; 5 — направляющая втулка; 6 — корпус головки; 7 — штифт; 8 — поводок; 9 — наконечник; 10 — гибкий вал; 11 — вал электродвигателя; 12 — электродвигатель

Изношенную направляющую втулку выпрессовывают из головки при помощи выколотки (рис. 15).

Новую втулку запрессовывают со стороны коромысел при помощи той же выколотки, до упора в стопорное кольцо, имеющееся на втулке. При этом, как и при запрессовке седел клапанов, головку надо нагреть до температуры 170°С, а втулку охладить сухим льдом.

После замены втулок клапанов седла шлифуют (базируясь на отверстия во втулках) и затем притирают к ним клапаны. После шлифования седел и притирки клапанов все газовые каналы, а также все места, куда могла попасть абразивная пыль, тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Рис. 15. Выколотка направляющих втулок клапанов

Втулки клапанов металлОкерамические, пористые. После окончательной обработки и промывки втулки пропитывают маслом. Для этого в каждую втулку на несколько часов вставляют пропитанный в веретенном масле войлочный фитиль. Стержни клапанов перед сборкой смазывают тонким слоем смеси, приготовленной из семи частей масляного коллоидно-графитного препарата (ГОСТ 5262 — 50) и трех частей масла МС20 (ГОСТ 1013 — 49).

Замена клапанных пружин

Основными неисправностями клапанных пружин, появляющимися в эксплуатации, являются уменьшение упругости, обломы или трещины на витках.

Упругость клапанных пружин проверяют при разборках клапанного механизма. Усилие, необходимое для сжатия новой клапанной пружины до длины 46 мм, должно находиться в пределах 28—33 кГ, а до длины 37 мм — в пределах 63—70 кГ. Если усилие сжатия пружины до длины 46 мм менее 24 кГ, а до длины 37 мм менее 57 кГ, то такую пружину заменяют новой.

Пружины с обломами, трещинами и следами коррозии бракуют.

Замена толкателей и ремонт их направляющих в блоке

Направляющие толкателей изнашиваются незначительно, поэтому нормальный зазор в этом сопряжении чаще всего восстанавливают при капитальном ремонте двигателя, за счет замены изношенных толкателей новыми. В запасные части выпускают толкатели только номинального размера. Если же заменой толкателей не удается получить -необходимые зазоры между их стержнями и направляющими в блоке, то направляющие отверстия растачивают до диаметра 30+0,033 лш, запрессовывают в них на сурике или шеллаке ремонтные втулки и затем растачивают их до диаметра 25+0’025 мм. Чистота обработки должна быть не ниже V8.

Ремонтные втулки изготовляют из алюминиевого сплава Д1 ГОСТ 4784—65 со следующими размерами: наружный диаметр ^0+о’ш) мм, внутренний — 24 мм, длина 41 мм.

Толкатели подбирают к отверстиям с зазором 0,040— 0,015 мм.

Правильно подобранный толкатель, смазанный жидким минеральным маслом, должен плавно опускаться под собственным весом в гнездо блока и легко проворачиваться в нем.

Толкатели, имеющие на торцах тарелок лучевые задиры, износ или выкрашивание рабочей поверхности, заменяют новыми.

Ремонт привода распределителя

Изношенные детали привода распределителя заменяют новыми или ремонтируют.

Изношенный по диаметру валик привода распределителя восстанавливают хромированием с последующим шлифованием до размера 13~0’012 мм. При износе паза валика до размера более 3,30 мм и хвостовика по толщине до размера менее 3,86 мм валик заменяют новым.

Шестерню привода распределителя, имеющую обломы, выкрашивания или значительные выработки поверхностей зубьев, а также износ отверстия под штифт до размера (по диаметру) более 4,2 мм, заменяют новой.

Для замены валика или шестерни привода распределителя шестерню спрессовывают с валика, выпрессовав предварительно штифт шестерни при помощи бородка диаметром 3 мм. При спрессовывании шестерни с валика корпус 6 привода устанавливают верхним торцом на подставку с отверстием в ней для прохода валика привода в сборе с упорной втулкой.

При сборке привода необходимо соблюдать следующее.

При установке в корпус привода распределителя валик привода распределителя (в сборе с упорной втулкой) смазывать индустриальным маслом или маслом, применяемым для двигателя.

При этом середина впадины между двумя зубьями на торце должна быть смещена относительно оси шлица валика на 5°30’ ± 1°, как показано на рис. 16.

В собранном приводе распределителя валик должен свободно проворачиваться от руки.

Ремонт масляного насоса

При большом износе деталей масляного насоса снижается давление в системе смазки и появляется шум. Так как давление масла в системе зависит и от состояния редукционного клапана, то перед разборкой насоса проверяют упругость пружины редукционного клапана. Упругость пружины считается достаточной, если для сжатия ее до длины 40 мм необходимо приложить усилие 4,35—4,85 кГ.

Ремонт масляных насосов обычно заключается в шлифовании торцов крышек, замене шестерен и прокладок.

При разборке насоса предварительно высверливают расклепанную головку штифта крепления втулки на его валике, выбивают штифт, снимают втулку и крышку насоса. После выполнения указанных операций валик насоса вместе с ведущей шестерней вынимают из корпуса насоса со стороны его крышки.

Рис. 16. Положение шестерни привода на валике: Б — ось, проходящая через середину впадин зубьев

В запасные части ведущая шестерня масляного насоса поступает в сборе с валиком, что в значительной степени облегчает ремонт масляного насоса.

В случае разборки ведущей шестерни и валика штифт высверливают сверлом диаметром 3 мм.

Валик с износом паза на верхнем торце его до размера по шири-не 4,15 мм и более заменяют новым. В случае замены валика насоса новым на него напрессовывают ведущую шестерню, выдерживая размер от торца валика с прорезью до верхнего торца ведущей шестерни 63+0,12 мм. Отверстие под штифт

в шестерне и валике диаметром мм и глубиной 19 ± 0,5 мм сверлят после нап-рессовки шестерни на валик. Штифт должен иметь диаметр 3_о,о4 мм и длину 18 мм.

Ведущую и ведомую шестерни с износом зубьев заменяют новыми. Установленные в корпус насоса ведущая и ведомая шестерни должны легко вращаться от руки при вращении их за ведущий валик.

Если на внутренней плоскости крышки имеется значительная (более 0,05 мм) выработка от торцов шестерен, ее шлифуют «как чисто».

Между крышкой и корпусом насоса устанавливают паронитовую прокладку толщиной 0,3 — 0,4 мм.

Применение шеллака, краски или других герметизирующих веществ при постановке прокладки и постановка более толстой прокладки не допускаются, так как это вызывает уменьшение производительности насоса.

При сборке насоса необходимо соблюдать следующую последовательность.

Напрессовать на ведущий валик втулку, выдержав размер между торцом ведущего валика и торцом втулки 8 мм (рис. 17). При этом зазор между корпусом насоса и другим торцом втулки должен быть не менее 0,5 мм.

Рис. 17 Крепление втулки на валике масляного насоса

Если работоспособность насоса при помощи ремонта восстановить невозможно, то его нужно заменить новым. Для этой цели в запасные части поставляют комплекты ВК-21-1011100, состоящие из масляного насоса в сборе, уплотнительного кольца трубки маслоприемни-ка и шплинт-проволоки.

Ремонт водяного насоса

Характерными неисправностями водяного насоса являются: течь воды через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой уплотняющей шайбы или разрушения резиновой манжеты сальника; износ подшипников; обломы и трещины крыльчатки водяного насоса.

Подтекание воды из насоса устраняют заменой текстолитовой уплотняющей шайбы и резиновой манжеты. Для указанной замены необходимо снять насос с двигателя, отъединив его от кронштейна, снять съемником крыльчатку (рис. 18) и затем вынуть уплотняющую шайбу и манжету сальника. В запасные части поставляют комплект ВК-21-1300101, состоящий из манжеты сальника, уплотняющей шайбы, пружины, обойм пружины и прокладки корпуса насоса.

Сальник крыльчатки собирают в следующей последовательности: вставляют в держатель сальника на корпусе резиновую манжету в сборе, а затем текстолитовую шайбу. При этом часгь валика насоса, сопряженную с резиновой манжетой, перед установкой сальника и напрессовкой крыльчатки смазывают мылом, а торец крыльчатки, соприкасающийся с упорной текстолитовой шайбой, — тонким слоем графитной смазки.

Перед постановкой сальника его торец проверяют на краску. При сжатии сальника до высоты 13 мм отпечаток торца должен иметь не менее двух полностью замкнутых окружностей без разрывов.

Рис. 18. Снятие крыльчатки водяного насоса

Рис. 19. Снятие ступицы шкива водяного насоса

Напрессовывать крыльчатку на валик следует на ручном прессе, до упора ее ступицы в торец лыски. При этом насос дол-’ жен опираться передним торцом валика на стол, а нагрузку прикладывают к ступице крыльчатки.

Для замены подшипников или валика насос разбирать в следующей последовательности.

Спрессовать с валика насоса крыльчатку и вынуть уплотняющую шайбу и резиновую манжету, как указывалось выше.

Отвернуть болт крепления ступицы шкива и снять ее при помощи съемника.

Вынуть стопорное кольцо подшипников из корпуса насоса и медным молотком (или на прессе) выбить валик с подшипниками из корпуса насоса, оперев передний торец корпуса на подставку с отверстием для прохода подшипников.

Рис. 20. Выпрессовка валика водяного насоса: 1 — плунжер пресса

Рис. 21. Запрессовка валика вместе с подшипником в корпус насоса: 1 — подставка; 2 — корпус насоса; 3 — оправка; 4 — плунжер пресса

Собирают насос в обратном порядке. При этом новый подшипник запрессовывают на валик и в корпус одновременно при помощи ручного пресса и оправки, как показано на рис. 21. Войлочный сальник подшипника должен быть обращен в сторону стопорного кольца. Надев на валик распорную втулку, запрессовать второй подшипник войлочным сальником на-ружу.

После установки на место стопорного кольца на передник конец валика напрессовывают ступицу шкива, уперев валик в его задний торец. Следует обратить внимание, чтобы при на-прессовке ступицы зазор между подшипником и стопорным кольцом на валике был полностью выбран.

Дальнейшая сборка насоса описана выше.

После сборки водяного насоса полость корпуса между подшипниками заполняют смазкой 1-13 (до появления ее из контрольного отверстия).

При установке собранного водяного насоса на двигатель сменить паронитовую прокладку между корпусом и кронштейном насоса.

Ремонт карбюратора

Неисправности карбюратора приводят к чрезмерному обеднению или обогащению горючей смеси, затруднению пуска, неустойчивой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

При ремонте карбюратора выполняют следующие работы.

Неисправный игольчатый клапан поплавковой камеры карбюратора заменяют вместе с его седлом. Одновременно проверяют легкость поворота поплавка на его оси.

Засоренные топливные жиклеры продувают сжатым воздухом. Если пропускная способность жиклера при проверке на приборе не соответствует данным, приведенным в разделе «Система питания. Карбюратор К-22И», то такой жиклер заменяют.

Перед вывертыванием блока жиклеров необходимо очистить от грязи и промыть резьбовой канал, в противном случае может произойти заедание блока в корпусе. Для облегчения вывертывания блока корпус поплавковой камеры предварительно нагревают, обернув прилив канала тряпкой, смоченной в горячей воде.

Негерметичность соединений карбюратора устраняют заменой уплотнительных прокладок и подтягиванием ослабевших соединений и пробок.

Кроме регулировки уровня топлива и замены (при необходимости) игольчатого клапана с гнездом, проверяют герметичность поплавка погружением его на 30—40 сек в воду, нагретую до температуры 80—90 °С. При неисправном поплавке из него будут выходить пузырьки воздуха. В этом случае поплавок следует запаять оловом, предварительно выдержав его в горячей воде до полного испарения и выхода наружу попавшего в него топлива, или заменить новым. Вес поплавка должен быть 18±0,5 г.

Топливные жиклеры с повышенной производительностью заменяют, а засоренные воздушные жиклеры продувают сжатым воздухом. Неисправный клапан экономайзера ускорительного насоса подлежит замене.

Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора устраняют регулировкой привода ее управления.

В результате ремонта карбюратор должен обеспечивать: легкость пуска двигателя; устойчивую работу двигателя на холостом ходу; приемистость автомобиля.

При переходе с одного режима работы на другой (как с нагрузкой, так и без нагрузки) не должно наблюдаться обратных вспышек в карбюраторе и провалов в работе двигателя. Минимально устойчивые обороты коленчатого вала двигателя при работе его на холостом ходу должны быть в пределах 400— 500 об/мин. При проверке карбюратора на легкость пуска двигателя разрешается кратковременное пользование воздушной заслонкой. Во всех остальных случаях воздушная заслонка должна быть полностью открыта.

Работу карбюратора проверяют только на прогретом до нормальной температуры двигателе.

Ремонт топливного насоса

К основным неисправностям топливного насоса относятся повреждение диафрагмы, нарушение герметичности клапанов, снижение упругости пружины диафрагмы, износ приводных рычагов и тяги насоса. Перечисленные неисправности вызывают перебои в работе двигателя или полную его остановку из-за прекращения подачи топлива.

Неисправность диафрагмы обнаруживают по подтеканию топлива через отверстие в корпусе насоса. Неплотность прилегания клапанов вызывает перебои в работе двигателя и затрудняет его пуск. Для ремонта топливный насос разбирают и проверяют состояние его деталей. Поврежденную диафрагму, неисправные клапаны и уплотнительную прокладку стакана отстойника следует заменить.

Упругость пружины 5 диафрагмы считается достаточной, если для сжатия ее до длины 15 мм необходимо приложить усилие в пределах 5,0 — 5,2 кГ. Пружину, неудовлетворяющую этому требованию, заменяют.

Ось рычагов и рычаги при наличии заметного износа их заменяют новыми или восстанавливают наплавкой пружинной стали на изношенную часть с последующей подгонкой по шаблону. В месте наплавки металла рычаг после подгонки нагревают до красного каления и закаливают в воде. Разработанные отверстия в рычагах восстанавливают заваркой с последующим сверлением отверстий или запрессовкой в них втулок с внутренними отверстиями, соответствующими диаметру оси.

Рис. 22. Приспособление для сборки диафрагмы: 1 — корпус; 2 — установочный штифт; 3 — диафрагма насоса; 4 — ключ; 5 — рычаг: 6 — ось рычага

После разборки насоса все его детали тщательно промывают в бензине.

Подсборку диафрагмы рекомендуется выполнять в приспособлении, показанном на рис. 22. При завертывании гайки штока ключом все детали зажимают рычагом для предотвращения смещения листов диафрагмы относительно друг друга. В правильно собранной диафрагме прямоугольное отверстие на конце тяги диафрагмы должно находиться в плоскости, проходящей через два диаметра, противоположных отверстиям диафрагмы. Подсобранную диафрагму нужно положить на 12— 20 ч в бензин для размягчения ее листов. Подсобранную диафрагму устанавливают в корпус насоса в следующем порядке.

Поставить рычаг ручного привода в крайнее нижнее положение.

Взять корпус насоса в левую руку и нажать большим пальцем на выступ рычага тяги диафрагмы так, чтобы другой конец рычага поднялся вверх до отказа. Правой рукой, сжимая пружину и слегка поворачивая диафрагму против часовой стрелки, соединить тягу диафрагмы с рычагом ее привода.

Совместить отверстия диафрагмы с отверстиями корпуса насоса, врашая диафрагму против часовой стрелки. Совмещение отверстий поворотом диафрагмы по часовой стрелке может привести к ненадежному соединению тяги диафрагмы с ее рычагом.

При установке всасывающего и нагнетательного клапанов в сборе необходимо подложить под них бумажные прокладки.

При соединении головки топливного насоса с корпусом для предотвращения образования складок на листах диафрагмы рычаг ручного привода насоса следует поставить в крайнее верхнее положение. Вначале необходимо завернуть до отказа два противоположных винта, затем — остальные (крест-накрест), чтобы избежать перекоса диафрагмы. Если эта операция будет выполнена неправильно, диафрагма будет натянута слишком туго, и срок ее службы сократится.

Собранный топливный насос проверяют на начало подачи, давление и разрежение. Подача должна начинаться через 22 сек при 120 об/мин распределительного вала, что соответствует 44 качкам рычага насоса. Насос должен создавать давление 150—210 мм рт. ст. и разрежение 350 мм рт. ст. минимум. Производительность топливного насоса должна быть 50 л/ч при 1800 об/мин распределительного вала.

Для проверки топливных насосов Киевский завод ГАРО выпускает прибор модели НИИАТ-374.

Исправность работы топливного насоса можно проверить непосредственно на двигателе при помощи манометра со шкалой до 1,0 кГ/см2 и ценой деления 0,05 кГ/см2.

Для этого необходимо:— прогреть двигатель до устойчивой работы на малых оборотах и, отъединив нагнетательную трубку топливного насоса от карбюратора, соединить ее через резиновый шланг с манометром;— пустить двигатель на оставшемся в карбюраторе топливе и при работе его на малых оборотах холостого хода в течение 2—3 мин проследить за показаниями манометра — они должны находиться в пределах 0,2—0,3 кГ/см2;— остановить двигатель и по манометру наблюдать за уменьшением давления. За 30 сек давление должно упасть не более чем на 0,1 кГ/см2.

Приработка и обкатка двигателя после ремонта

Долговечность отремонтированного двигателя в значительной мере зависит от его приработки на стенде и режима работы на автомобиле на протяжении первых 3000 км пробега.

В процессе приработки двигателя проверяют качество выполненных ремонтных работ, отсутствие посторонних шумов л стуков, течи или неплотности, уточняют на прогретом двигателе величины зазоров между коромыслами и клапанами; момент установки зажигания, регулировку карбюратора на минимально устойчивых оборотах, а также проверяют давление и температуру в масляной системе и в системе охлаждения двигателя.

В том случае, когда для ремонта двигателя используют детали заводского изготовления, может быть рекомендован следующий режим приработки.

Холодная приработка при 1200—1500 об/мин в течение 15 мин.

Горячая приработка на холостом ходу: при 1000 об/мин 1 ч, при 1500 об/мин — 1 ч, при 2000 об /мин — 30 мин, при 2500 об/мин—15 мин.

Регулировка и проверка при 3000 об/мин.

Для смазки следует применять масло вязкостью 17—28 сст (ВУ50 2,6—4,0) при температуре 50°С.

Во время приработки в масло выделяется большое количество твердых частиц, не улавливаемых фильтром грубой очистки масла. Поэтому для полной очистки масла при приработке применяют отдельную масляную систему, состоящую из масляного бака достаточной емкости, масляного насоса, приводимого от электродвигателя, масляного фильтра тонкой очистки, включенного последовательно в систему и способного пропускать через себя все количество масла, нагнетаемого в двигатель, и системы подогрева и охлаждения масла. Масло подводится в двигатель через сливное отверстие фильтра грубой очистки и свободно сливается через сливное отверстие масляного картера. Далее масло самотеком поступает в масляный бак, откуда после отстаивания направляется насосом через фильтр в двигатель.

Давление масла необходимо поддерживать не ниже 3,25 кГ/см2. а его температуру перед входом в двигатель — не менее 50 °С.

Температура воды на выходе из двигателя должна быть в пределах 70—85 °С, а на входе — не менее 50 °С.

Давление масла в масляной магистрали на прогретом двигателе должно быть при 500 об/мин не ниже 0,6 кГ/см2, при 1000 об/мин — не ниже 1,5 кГ/см2 и при 2000 об/мин — в пределах 2,5—3,5 кГ/см2.

Для завершения приработки деталей двигателя не рекомендуется в течение первых 1000 км пробега автомобиля ездить с превышением указанных ниже скоростей: на прямой передаче— 55 км/ч, на третьей передаче — 40 км/ч.

Также следует избегать перегрузки автомобиля и езды по тяжелым дорогам (грязь, песок, крутые подъемы). Перед гро-ганием с места двигатель необходимо прогреть при 500— 700 об/мин до устойчивой работы его без подсоса. Для смазки в период обкатки на автомобиле применяют масло АС-6 или АС-8 ГОСТ 10541—63. После пробега первых 500 км масло сменить.

Во время последующего пробега автомобиля до 3000 км также не следует перегружать двигатель. Рекомендуется придерживаться умеренных скоростей (до 70 км/ч) и избегать езды по тяжелым дорогам.

Читать далее: Cцепление автомобилей УАЗ

Категория: - УАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Персональный сайт - Капитальный ремонт двигателя УАЗ

При ремонте двигателей необходимо учитывать их конструктивные особенности. Блок цилиндров двигателя мод. 4218, в отличие от блока двигателей моделей 414, 4178 и 4021.60 с мокрыми легкосъемными гильзами, имеет монолитную конструкцию с залитыми гильзами без уплотнений. Гильзы в нем расточены под размер 100 мм (вместо 92 мм). Соответственно увеличены размеры поршней, поршневых пальцев и колец. Поршни имеют камеру сгорания в днище. Поршневые пальцы имеют увеличенную толщину стенки, шатуны – увеличенную на 7 мм длину.

При разборке двигателя тщательно проверяйте возможность дальнейшего применения каждой его детали. Критерии по оценке возможности дальнейшего использования деталей приведены в табл. 2.1.

Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми номинального размера или восстановлением изношенных деталей и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера.

Для этих целей выпускаются поршни, поршневые кольца, вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, седла впускных и выпускных клапанов, втулки распределительного вала и ряд других деталей и комплектов ремонтных размеров. Перечень деталей и комплектов номинального и ремонтных размеров приведен в табл. 2.2.

Величины зазоров и натягов в двигателе

Уменьшение или увеличение зазоров против рекомендуемых ухудшает условия смазки трущихся поверхностей и ускоряет износ. Уменьшение натягов в неподвижных (прессовых) посадках также крайне нежелательно. Для таких деталей как направляющие втулки и вставные седла выпускных клапанов уменьшение натягов ухудшает передачу тепла от этих деталей к стенкам головки блока цилиндров. При ремонте двигателя пользуйтесь данными табл. 2.3. (и табл. 2.3. часть 2)

Снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ–31512

Перед снятием двигателя с автомобиля, установленного на смотровой канаве, выполните следующее:

1. Слейте жидкость из системы охлаждения и масло из картера двигателя.

2. Снимите воздушный фильтр.

3. Отсоедините от двигателя приемную трубу глушителя.

4. Отсоедините от двигателя шланги системы охлаждения, отопителя и масляного радиатора.

5. Отсоедините и снимите радиатор системы охлаждения.

6. Отсоедините от карбюратора тяги привода воздушной и дроссельной заслонок.

7. Отсоедините от двигателя все электропровода.

8.Отсоедините от картера сцепления рабочий цилиндр привода выключения сцепления и соединительную тягу.

9. Снимите болты крепления подушек передних опор двигателя вместе с нижними подушками опор.

Рис. 2.41. Снятие двигателя с автомобиля

10. Установите специальную скобу на вторую и четвертую шпильки головки блока (рис. 2.41), считая от переднего торца блока.

11. Приподняв двигатель подъемником, отсоедините коробку передач от двигателя.

12. Поднимите двигатель и снимите его с автомобиля, при этом коробка передач с раздаточной коробкой останутся на раме автомобиля.

Установку двигателя на автомобиль производите в обратной последовательности.

Двигатель можно снимать, опуская его вниз вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой, при этом необходимо снять поперечину. Этот способ значительно сложнее первого.

Особенности снятия и установки двигателя на автомобилях УАЗ вагонной компоновки

Для снятия двигателя необходимо:

1. Выполните указания пп. 1–10 раздела «Снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ–31512».

2. Снимите сиденья и крышку капота.

3. Откройте люк в крыше кабины, пропустите через него крюк с тросом (цепью) подъемного механизма и зацепите крюк за скобу.

4. Приподнимите несколько двигатель и отсоедините его от коробки передач.

5. Для облегчения снятия двигателя установите в дверной проем доску, которая бы не прогибалась под весом двигателя.

6. Поднимите подъемным механизмом в проем капота двигатель и, соблюдая осторожность, выньте его через дверной проем по доске.

Установку двигателя производите в обратной последовательности.

Разборка и сборка двигателя

Перед разборкой тщательно очистите двигатель от грязи и масла.

Разбирайте и собирайте двигатель на поворотном стенде с помощью наборов инструмента, например, моделей 2216–Б и 2216–М ГАРО, а также специального инструмента и приспособлений, указанных в приложении 2.

При индивидуальном методе ремонта двигателя детали, пригодные к дальнейшей работе, устанавливайте на прежние места, где они приработались. Для обеспечения этого поршни, поршневые кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии маркируйте любым способом, не вызывающим порчи (кернением, надписыванием, краской, прикреплением бирок и т.п.).

При любом виде ремонта нельзя раскомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки средних коренных подшипников в одном блоке, так как эти детали обрабатываются совместно.

При замене картера сцепления проверьте соосность отверстия, служащего для центрирования коробки передач, с осью коленчатого вала, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала. При проверке стойку индикатора закрепите на фланце коленчатого вала. Сцепление при этом должно быть снято. Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 мм.

После разборки двигателя детали тщательно обезжирьте, очистите от нагара и смолистых отложений.

Удаление нагара с поршней, впускных клапанов и камер сгорания производите механическим или химическим способом.

Химический способ удаления нагара заключается в выдерживании деталей в ванне с раствором, подогретым до 80–95°С, в течение 2–3 часов.

Для очистки алюминиевых деталей применяйте следующий состав раствора (в г на 1 л воды):

Сода кальцинированная(Na2CO3).....18,5

Мыло хозяйственное или зеленое.....10

Жидкое стекло (Na2SiO3).....8,5

Для очистки стальных деталей применяйте следующий состав раствора (в г на 1 л воды):

Сода каустическая (NaOH).....25

Сода кальцинированная (Na2CO3).....33

Мыло хозяйственное или зеленое.....3,5

Жидкое стекло (Na2SiO3).....1,5

После очистки детали промойте горячей (80–90°С) водой и обдуйте сжатым воздухом.

Не промывайте детали из алюминиевых и цинковых сплавов в растворах, содержащих щелочь (NaOH).

При сборке двигателя соблюдайте следующее:

1. Протрите и продуйте детали сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смажьте моторным маслом.

2. Резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцеры), если они вывертывались или были заменены в процессе ремонта, устанавливайте на сурике.

3. Неразъемные соединения (например, заглушку блока цилиндров) устанавливайте на нитролаке.

4. Болты и гайки затягивайте динамометрическим ключом, момент затяжки, Н·м (кгс·м):

Гайки шпилек крепления головки блока цилиндров.....71,6–76,5(7,3–7,8)

Гайки болтов шатуна.....66,7–73,5 (6,8–7,5)

Гайки шпилек крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.....122,6–133,4 (12,5–13,6)

Гайки болтов крепления маховика к коленчатому валу.....74,5–81,4 (7,6–8,3)

Ремонт блока цилиндров

Сопряжение изнашивающихся деталей осуществлено, в основном, сменными деталями, что позволяет ремонтировать блок цилиндров перешлифовкой или заменой гильз, заменой изношенных втулок распределительного вала полуобработанными с последующей обработкой их под требуемый размер, заменой вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Восстановление работоспособности пары отверстие блока цилиндров-толкатель из-за незначительного их износа сводится к замене толкателей.

Ремонт и замена гильз блока цилиндров

Рис. 2.42. Съемник для выпpессовки гильзы из блока цилиндpов: 1 – съемник; 2 – гильза;

3 – блок цилиндpов

Не зажимайте при обработке гильзу в кулачковый патрон, так как это повлечет деформацию гильзы и искажение ее размеров.

Закрепите гильзу в приспособлении, представляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и 108 мм. Гильзу вставьте во втулку до упора в верхний буртик, который зажмите накладным кольцом в осевом направлении. После обработки зеркало цилиндра гильзы должно иметь следующие отклонения:

1. Овальность и конусность не более 0,01 мм, причем большее основание конуса должно располагаться в нижней части гильзы.

2. Бочкообразность и корсетность – не более 0,08 мм.

3. Биение зеркала цилиндра относительно посадочных поясков диаметром 100 и 108 мм не более 0,01 мм.

Рис. 2.43. Замеp выступания гильзы над плоскостью блока

После запрессовки гильзы в блок цилиндров проверьте величину выступания верхнего торца гильзы над верхней плоскостью блока (рис. 2.43). Величина выступания должна быть 0,005–0,055 мм. При недостаточном выступании (менее 0,005 мм) прокладка головки блока может быть пробита; кроме того, в камеру сгорания неизбежно попадет охлаждающая жидкость из-за недостаточного уплотнения верхнего пояска гильзы с блоком цилиндров. При проверке величины выступания торца гильзы над блоком необходимо снять с гильзы резиновое уплотнительное кольцо.

Рис. 2.44. Пpижим для гильз: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – втулка

Гильзы цилиндров, расточенные под третий ремонтный размер поршня, после износа замените новыми.

Ремонт головки блока цилиндров

К основным дефектам головки блока цилиндров, которые можно устранить ремонтом, относятся: коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров, износ седел и направляющих втулок клапанов.

Непрямолинейность плоскости головки, соприкасающейся с блоком, при проверке ее на контрольной плите щупом не должна быть более 0,05 мм. Незначительное коробление головки (до 0,3 мм) устраняйте шабровкой плоскости по краске. При короблениях, превышающих 0,3 мм, головку необходимо шлифовать.

Замена поршневых колец

Поршневые кольца заменяйте через 70 000–90 000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля).

Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне:

два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца покрыта оловом, либо имеет фосфатное покрытие темного цвета.

Рис. 2.45. Установка колец на поршне: а – поршень с кольцами двигателя УМЗ–4178.10; б, в – поршень с кольцами двигателя УМЗ-4218.10; 1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо;

4 – кольцевые диски; 5 – осевой расширитель; 6 – радиальный расширитель

Двигатель УМЗ–4218.10 может комплектоваться двумя вариантами исполнения компрессионных колец (рис. 2.45, б,в).

Один вариант верхнего компрессионного кольца 2 (рис. 2.45, б) имеет проточку на внутренней цилиндрической поверхности. Кольцо необходимо устанавливать на поршень проточкой вверх.

Другой вариант верхнего компрессионного кольца 2 (рис. 2.45, в) имеет бочкообразный профиль наружной поверхности, проточка на внутренней цилиндрической поверхности кольца отсутствует. Положение кольца при установке в канавку поршня безразличное.

Нижнее компрессионное кольцо 3 (рис. 2.45, б,в) – скребкового типа, на нижней торцевой поверхности имеет кольцевую проточку, которая вместе с конусной наружной поверхностью образует острую нижнюю кромку («скребок»). Кольцо изготавливается в двух вариантах – с проточкой на внутренней цилиндрической поверхности кольца (рис. 2.45, б) и без проточки (рис. 2.45, в). Кольцо необходимо устанавливать на поршень острой кромкой «скребком» вниз.

Маслосъемное кольцо составное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Наружная поверхность диска маслосъемных колец покрыта твердым хромом.

Замок колец прямой.

Поршневые кольца ремонтных размеров (см. табл. 2.2) отличаются от колец номинальных размеров только наружным диаметром.

Кольца ремонтного размера можно устанавливать в изношенные цилиндры с ближайшим меньшим ремонт-ным размером путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3–0,5 мм (0,3–0,65 мм для двигателей мод. 4218).

Рис. 2.46. Подбоp поpшневых колец по цилиндpу (пpовеpка бокового зазоpа в стыке кольца)

Проверку бокового зазора в стыке кольца производите, как показано на рис. 2.46. К перешлифованным цилиндрам подгоняйте кольца по верхней части, а к изношенным – по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец). При подгонке кольцо устанавливайте в цилиндре в рабочем положении, т.е. в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, для чего продвигайте его в цилиндре при помощи головки поршня. Плоскости стыков при сжатом кольце должны быть параллельны.

Рис. 2.47. Снятие и установка поpшневых

колец

Снимайте и устанавливайте кольца на поршень с помощью приспособления (рис. 2.47) модели 55–1122.

Рис. 2.48. Пpовеpка бокового зазоpа между поpшневым кольцом и канавкой поpшня

После подгонки колец по цилинд-рам проверьте боковой зазор между кольцами и канавками в поршне (рис. 2.48), который должен быть: для верхнего компрессионного кольца 0,050–0,082 мм, для нижнего компрессионного – 0,035–0,067 мм. При больших зазорах замена только поршневых колец не исключит повышенного расхода масла из-за интенсивной перекачки его кольцами в пространство над поршнем. В этом случае одновременно с заменой колец заменяйте и поршни (см. главу «Замена поршней»). Одновременная замена поршневых колец и поршней резко снижает расход масла.

Рис. 2.49. Очистка канавок поршневых колец от нагара

Из маслоотводящих отверстий нагар удаляйте сверлом диаметром 3 мм.

При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромированное покрытие, а остальные кольца были лужеными или фосфатированными. Если гильза не ремонтируется, а меняются только поршневые кольца, то все они должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо.

Перед установкой поршней в цилиндры разведите стыки поршневых колец в под углом 120° друг к другу.

После смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не превышайте на автомобиле скорости в 45– 50 км/ч.

Замена поршней

Замену поршней производите при износе канавки верхнего поршневого кольца или юбки поршня.

В частично изношенные цилиндры устанавливайте поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект большего размера поршней для уменьшения зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.

В этом случае зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра проверьте в нижней, наименее изношенной части цилиндра.

Не допускайте уменьшения зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.

В запасные части поставляются поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами (см. табл. 2.2).

Для подбора поршни номинального размера сортируют по наружному диаметру юбки. На днищах поршней выбиты буквенные обозначения размерной группы, которые указаны в табл. 2.4.

На поршнях ремонтных размеров выбивается также величина их диаметра.

Кроме подбора поршней к гильзам цилиндра по диаметру юбки, их подбирают также по весу. Разница в весе между самым легким и самым тяжелым поршнем для одного двигателя не должна превышать 4 г.

При сборке поршни устанавливайте в гильзы той же группы.

Рис. 2.50. Пpиспособление для установки поpшня с кольцами в цилиндp

Поршни в цилиндры устанавливайте с помощью приспособления модели 59–85, показанного на рис. 2.50.

При установке поршней в цилиндры метка «перед», отлитая на поршне, должна быть обращена к передней части двигателя, на поршне с разрезной юбкой метка «назад» – в сторону картера сцепления.

На всех поршнях ремонтных размеров отверстия в бобышках под поршневой палец делаются номинального размера с разбивкой на группы. При необходимости эти отверстия растачиваются или развертываются до ближайшего ремонтного размера с допуском –0,005 –0,015 мм. Конусность и овальность отверстия – не более 0,0025 мм. При обработке обеспечьте перпендикулярность оси отверстия к оси поршня, допускаемое отклонение – не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Ремонт шатунов

В запасные части поставляются втулки одного размера, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС4–4–2,5 толщиной 1 мм.

При запрессовке новой втулки в шатун обеспечьте совпадение отверстия во втулке с отверстием в верхней головке шатуна.

Отверстия служат для подачи смазки к поршневому пальцу.

После запрессовки втулки уплотните ее внутреннюю поверхность гладкой брошью до диаметра 24,3+0,045 мм, а затем разверните или расточите под номинальный или ремонтный размер с допуском +0,007 –0,003 мм.

Например, втулку разверните или расточите под палец номинального размера до диаметра 25 +0,007 –0,003 мм или под палец ремонтного размера до диаметра 25,20 +0,07 –0,003 мм.

Расстояние между осями отверстий нижней и верхней головок шатуна должно быть (168±0,05) мм [(175±0,05) мм для двигателей модели 4218]; допустимая непараллельность осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на длине 100 мм должна быть не более 0,04 мм; овальность и конусность не должны превышать 0,005 мм. Чтобы выдержать указанные размеры и допуски, разверните втулку верхней головки шатуна в кондукторе.

Рис. 2.51. Доводка отвеpстия в веpхней головке шатуна: 1 – деpжавка; 2 – шлифовальная головка; 3 – зажим

После развертывания производите доводку отверстия на специальной шлифовальной головке, держа шатун в руках (рис. 2.51). Шлифовальные бруски головки установите микрометрическим винтом на требуемый ремонтный размер.

Шатуны, отверстия под вкладыши в нижней головке которых имеют овальность более 0,05 мм, подлежат замене.

Замена и ремонт поршневых пальцев

Ремонтные размеры поршневых пальцев и номера комплектов приведены в табл. 2.2.

Для замены поршневых пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяются поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм. Применение пальцев, увеличенных на 0,12 мм и 0,20 мм, требует предварительной обработки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна как описано выше (см. главы «Замена поршней» и «Ремонт шатунов»).

Рис. 2.52. Снятие стопоpного кольца поpшневого пальца

Рис. 2.53. Пpиспособление для выпpессовки и запpессовки поpшневого пальца: 1 – напpавляющая; 2 – палец; 3 – плунжеp

Перед выпрессовкой поршневого пальца извлеките из поршня стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами, как показано на рис. 2.52. Выпрессовку и запрессовку пальца производите на приспособлении, как показано на рис. 2.53. Перед выпрессовкой пальца нагрейте поршень в горячей воде до 70°С.

Ремонт поршневых пальцев состоит в перешлифовке их с больших ремонтных размеров на меньшие или в хромировании с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер.

Пальцы, имеющие изломы, выкрашивания и трещины любого размера и расположения, а также следы перегрева (цвета побежалости) ремонту не подлежат.

Сборка шатунно–поршневой группы

Рис. 2.54. Подбоp поpшневого пальца

Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирайте с зазором 0,0045– 0,0095 мм. При нормальной комнатной температуре палец должен плавно перемещаться в отверстии верхней головки шатуна от усилия большого пальца руки (рис. 2.54). Поршневой палец при этом должен быть слегка смазан маловязким маслом.

Палец устанавливайте в поршень с натягом 0,0025–0,0075 мм.

Практически поршневой палец подбирается таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре (20°С) он не входил бы в поршень от усилия руки, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70°С входил бы в него свободно. Поэтому перед сборкой поршень нагрейте в горячей воде до 70°С. Запрессовка пальца без предварительного подогрева поршня приведет к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. Сборку шатунно-поршневой группы производите на том же приспособлении, что и разборку (см. рис. 2.53).

Для обеспечения правильной балансировки двигателя разница в весе установленных в двигатель поршней в сборе с шатунами не должна превышать 8 г.

Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках с небольшим натягом. Не применяйте кольца, бывшие в употреблении.

Поршневые кольца устанавливайте на поршень, как указано в главе «Замена поршневых колец».

Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (для обеспечения номинальных посадок), поршни поставляются в запчасти в сборе с поршневым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами.

Ремонт коленчатого вала

Ремонт коленчатого вала заключается в перешлифовке коренных и шатунных шеек под очередной ремонтный размер.

Ремонтные размеры шатунных и коренных шеек определяются размерами комплектов шатунных и коренных вкладышей, поставляемых в запасные части, которые приведены в табл. 2.2.

Радиальные зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должны быть 0,020–0,049 мм и 0,020–0,066 мм соответственно. Перешлифовку шеек производите с допуском 0,013 мм.

Если размеры шатунных и коренных шеек не совпадают между собой, их необходимо перешлифовать под один ремонтный размер.

Фаски и отверстия переднего и заднего концов коленчатого вала не пригодны для установки в шлифовальном станке. Для этого сделайте съемные центры-стаканы. Передний центр напрессовывайте на шейку диаметром 38 мм, а задний центрируйте по наружному диаметру фланца (Ж122 мм) вала и крепите к нему болтами. При изготовлении переходных центров обеспечьте концентричность центрового и установочного отверстий. Не соблюдая это условие, нельзя обеспечить необходимой концентричности посадочных мест маховика и шестерни к осям коренных шеек.

При шлифовке шатунных шеек устанавливайте вал по дополнительным центрам, соосным осям шатунных шеек. Для этого можно использовать центры-стаканы, предусмотрев на них фланцы с двумя дополнительными центровыми отверстиями, отстоящими от среднего отверстия на 46±0,05 мм.

Для переднего конца лучше сделать новый центр-фланец, который устанавливается на шейку диаметром 40 мм (на шпонке) и дополнительно закрепляется болтом (храповиком), ввертываемым в резьбовое отверстие.

Перед шлифовкой шеек углубите фаски на кромках масляных каналов настолько, чтобы ширина их после снятия всего припуска на шлифование была 0,8–1,2 мм. Делайте это с помощью наждачного камня с углом при вершине 60–90°, приводимого во вращение электродрелью.

При шлифовке шатунных шеек не касайтесь шлифовальным кругом боковых поверхностей шеек, чтобы не нарушить осевой зазор шатунов. Радиус перехода к боковой поверхности выдерживайте 3,5 мм. Шлифовку производите с обильным охлаждением эмульсией.

В процессе перешлифовки выдерживайте:

1. Расстояние между осями коренных и шатунных шеек 46±0,05 мм.

2. Конусообразность, бочкообразность, седлообразность, овальность и огранка шеек не более 0,005 мм.

3. Угловое расположение шатунных шеек ±0°10'.

4. Непараллельность осей шатунных шеек с осью коренных шеек не более 0,012 мм на всей длине шатунной шейки.

5. Биение (при установке вала крайними коренными шейками на призмы) средних коренных шеек не более 0,02 мм, шейки под распределительную шестерню до 0,03 мм, а шеек под ступицу шкива и задний сальник до 0,04 мм.

После шлифовки шеек промойте коленчатый вал, а масляные каналы очистите от абразива и смолистых отложений. Пробки грязеуловителей при этом выверните. После очистки грязеуловителей и каналов вновь заверните пробки на место и закерните каждую из них от самопроизвольного вывертывания.

Очищайте масляные каналы также при эксплуатационном ремонте двигателя, когда коленчатый вал вынимаете из блока.

Рис. 2.55. Установка сцепления по меткам:

1 – метки

После ремонта коленчатый вал собирайте с тем же маховиком и сцеплением, которые стояли до ремонта. Устанавливайте сцепление на маховик по заводским меткам «О», нанесенным на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику (рис. 2.55).

Перед установкой на двигатель коленчатый вал со сцеплением в сборе динамически отбалансируйте на специальном станке. Предварительно сцентрируйте ведомый диск сцепления при помощи вала коробки передач или специальной оправки.

Дисбаланс устраняйте высверливанием металла в ободе маховика на радиусе 158 мм сверлом диаметром 12 мм. Глубина сверления не должна превышать 12 мм. Допустимый дисбаланс – не более 70 гс

·см.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

В запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и семи ремонтных размеров, которые приведены в табл. 2.2. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера внутренним диаметром, уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,50 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменяйте без какой-либо подгонки.

В зависимости от износа шеек при первой смене вкладышей применяйте вкладыши номинального или, в крайнем случае, первого ремонтного размера (уменьш

uazz-avto.narod.ru

УАЗ 3151 | Капитальный ремонт двигателей |

Рабочий объем

2,2 литра

Давление сжатия

Номинальное

12 бар

Минимальное

10 бар

Давление масла (двигатель горячий): – в режиме холостого хода

минимум 0,3 бар

– при 3000 об/мин

2,5 – 4,9 бар

Головка блока цилиндров

Неплоскостность: – поверхность, сопрягаемая с блоком цилиндров

0,05 мм

– поверхность, сопрягаемая с коллекторами

0,08 мм

Клапаны

Ширина кромки тарелки клапана: – номинальная

0,78 – 1,2 мм

– минимальная

0,50 мм

Диаметр стержня клапана: – впускного

5,969 – 5,984 мм

– выпускного

5,963 – 5,979 мм

Зазор впускного клапана в направляющей:

– номинальный

0,0254 – 0,060 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Зазор выпускного клапана в направляющей:

– номинальный

0,030 – 0,066 мм

– предельно допустимый

0,099 мм

Клапанная пружина

Диаметр проволоки

2,0 мм

Свободная длина

41,9 – 42,0 мм

Длина в установленном состоянии

34,7 мм

Толкатель клапана

Диаметр

30,96 – 30,97 мм

Диаметр канала цилиндра толкателя

30,99 – 31,01 мм

Люфт толкателя:

– номинальный

0,022 – 0,050 мм

– предельно допустимый

0,071 мм

Коленчатый вал и шатуны

Шатунная шейка коленчатого вала

Диаметр

51,98 – 51,99 мм

Конусность и овальность

0,020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения:

– номинальный

0022 – 0,055 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Боковой зазор шатуна:

– номинальный

0,16 – 0,31 мм

– предельно допустимый

0,35 мм

Коренная шейка подшипника:

Диаметр

54,99 – 55,00 мм

Конусность и овальность

0020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения: – номер 3

0,025 – 0,043 мм

– остальные

0,015 – 0,033 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Люфт коленчатого вала: – номинальный

0,020 – 0,22 мм

– предельно допустимый

0,29 мм

Толщина упорного полукольца

2,44 – 2,48 мм

Сборка балансира

Люфт вала балансира № 1 по отношению к валу балансира № 2: – положение 1

0,020 – 0,076 мм

– положение 2

0,005 – 0,076 мм

– положение 3

0,005 – 0,055 мм

Люфт вала балансира № 1 по отношению к коленчатому валу

0,025 – 0,088 мм

Осевой люфт вала балансира: – номинальный

0,066 – 0,109 мм

– предельно допустимый

010 мм

Блок цилиндров

Неплоскостность сопрягаемой поверхности

0,05 мм

Диаметр цилиндра двигателя Номинальный: – метка 1

87,000 – 87,010 мм

– метка 2

87,010 – 87,020 мм

– метка 3

87,020 – 87,030 мм

Предельно допустимый

87,228 мм

Конусность и овальность

0,020 мм

Поршни и кольца

Диаметр поршня: – метка 1

86,850 – 86,860 мм

– метка 2

86,860 – 86,870 мм

– метка 3

86,870 – 86,880 мм

Зазор поршня:

– номинальный

0,120 – 0,150 мм

– предельно допустимый

0,170 мм

Зазор в замке поршневого кольца

Компрессионное кольцо №1 (верхнее):

– номинальный

0,30 – 0,50 мм

– предельно допустимый

1,09 мм

Компрессионное кольцо № 2 (нижнее):

– номинальный

0,38 – 0,60 мм

– предельно допустимый

1,20 мм

Маслосъемное кольцо:

– номинальный

0,15 – 0,056 мм

– предельно допустимый

1,17 мм

Зазор поршневого кольца в канавке поршня

Компрессионное кольцо № 1 (верхнее)

0,010 – 0,078 мм

Компрессионное кольцо № 2 (нижнее)

0,030 – 0,071 мм

Моменты затягивания

Болты крепления крышки коренного подшипника

60 Нм

Гайки крепления шатуна:

– стадия 1

25 Нм

– стадия 2

довернуть на угол 90°

Крепление сборки балансира

50 Нм

Рабочий объем

3,0 литра

Давление сжатия при 250 об/мин: – номинальное

12 бар

– минимальное

9,5 бар

Давление масла (двигатель горячий): – при 3000 об/мин

2,9 – 5,2 бар

– в режиме холостого хода

минимум 0,3 бар

Головка блока цилиндров

Неплоскостность

0,10 мм

Клапаны

Ширина кромки тарелки клапана: – номинальная

1,00 мм

– минимальная

0,50 мм

Диаметр стержня клапана: – впускного

5,969 – 5,984 мм

– выпускного

5,963 – 5,979 мм

Зазор впускного клапана в направляющей: – номинальный

0,0254 – 0,060 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Зазор выпускного клапана в направляющей: – номинальный

0,030 – 0,066 мм

– предельно допустимый

0,099 мм

Клапанная пружина

Диаметр проволоки

1,9 мм

Свободная длина

41,4 мм

Длина в установленном состоянии

33,3 мм

Толкатель клапана

Диаметр

30,96 – 30,97 мм

Диаметр канала цилиндра толкателя

30,99 – 31,01 мм

Люфт толкателя: – номинальный

0,022 – 0,050 мм

– предельно допустимый

0,071 мм

Коленчатый вал и шатуны

Шатунная шейка коленчатого вала Диаметр

54,98 – 54,99 мм

Конусность и овальность

0,020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения: – номинальный

0,027 – 0,066 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Боковой зазор шатуна: – номинальный

0,15 – 0,33 мм

– предельно допустимый

0,38 мм

Коренная шейка подшипника: – диаметр

63,98 – 64,00 мм

– конусность и овальность

0,020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения: – номинальный

0,027 – 0,055 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Люфт коленчатого вала: – номинальный

0,020 – 0,22 мм

– предельно допустимый

0,29 мм

Толщина упорного полукольца

2,44 – 2,48 мм

Блок цилиндров

Неплоскостность сопрягаемой поверхности

0,055 мм

Диаметр цилиндра двигателя: Номинальный: – метка 1

87,500 – 87,510 мм

– метка 2

87,510 – 87,520 мм

– метка 3

87,520 – 87,530 мм

Предельно допустимый

87,728 мм

Поршни и кольца

Диаметр поршня: – метка 1

87,360 – 87,370 мм

– метка 2

87,370 – 87,380 мм

– метка 3

87,380 – 87,390 мм

Зазор поршня: – номинальный

0,120 – 0,150 мм

– предельно допустимый

0,170 мм

Зазор в замке поршневого кольца Компрессионное кольцо №1 (верхнее): – номинальный

0,30 – 0,50 мм

– предельно допустимый

1,09 мм

Компрессионное кольцо №2 (нижнее): – номинальный

0,38 – 0,60 мм

– предельно допустимый

1,20 мм

Маслосъемное кольцо: – номинальный

0,15 – 0,056 мм

– предельно допустимый

1,17 мм

Зазор поршневого кольца в канавке поршня: Компрессионное кольцо №1 (верхнее)

0,010 – 0,078 мм

Компрессионное кольцо №2 (нижнее)

0,030 – 0,071 мм

Моменты затягивания

Болты крепления крышки коренного подшипника: – стадия 1

62 Нм

– стадия 1

довернуть на угол 90°

Гайки крепления шатуна: – стадия 1

25 Нм

– стадия 1

довернуть на угол 90°

Рабочий объем

3,0 литра

Давление сжатия: – номинальное

15,3 бар

– минимальное

10,5 бар

Давление масла (двигатель горячий): – при 3000 об/мин

23,0 – 5,5 бар

– в режиме холостого хода

минимум 0,3 бар

Неплоскостность головки цилиндра

0,10 мм

Длина клапана: – впускного

95,150 мм

– выпускного

94,900 мм

Ширина кромки тарелки клапана: – номинальная

1,00 мм

– минимальная

0,50 мм

Диаметр стержня клапана: – впускного

5,471 – 5,483 мм

– выпускного

5,460 – 5,470 мм

Зазор впускного клапана в направляющей: – номинальный

0,0254 – 0,060 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Зазор выпускного клапана в направляющей: – номинальный

0,030 – 0,066 мм

– предельно допустимый

0,099 мм

Клапанная пружина

Диаметр проволоки

2,0 мм

Свободная длина

45,5 мм

Длина в установленном состоянии

33,8 мм

Толкатель клапана

Диаметр

30,96 – 30,97 мм

Диаметр канала цилиндра толкателя

30,99 – 31,01 мм

Люфт толкателя: – номинальный

0,022 – 0,050 мм

– предельно допустимый

0,071 мм

Коленчатый вал и шатуны

Шатунная шейка коленчатого вала Диаметр

52,990 – 52,999 мм

Конусность и овальность

0,020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения: – номинальный

0,038 – 0,063 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Боковой зазор шатуна: – номинальный

0,15 – 0,33 мм

– предельно допустимый

0,38 мм

Коренная шейка подшипника: – диаметр

60,98 – 61,00 мм

– конусность и овальность

0,020 мм

Рабочий зазор в подшипнике скольжения: – номинальный

0,027 – 0,045 мм

– предельно допустимый

0,078 мм

Люфт коленчатого вала: – номинальный

0,040 – 0,24 мм

– предельно допустимый

0,35 мм

Толщина упорного полукольца

1,93 – 1,98 мм

Блок цилиндров Неплоскостность сопрягаемой поверхности

0,055 мм

Диаметр цилиндра двигателя: – номинальный

87,500 – 87,510 мм

– предельно допустимый

87,520 мм

Поршни и кольца

Диаметр поршня

87,400 – 87,410 мм

Зазор поршня: – номинальный

0,083 – 0,106 мм

– предельно допустимый

0,129 мм

automn.ru

УАЗ 3163 | Капитальный ремонт

3.3.2. Капитальный ремонт

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Присоединение контрольного манометра

4-цилиндровые двигатели

Двигатели V6 3,0 л

Двигатели V6 3,4 л

Не всегда легко прийти к выводу о целесообразности полного капитального ремонта двигателя, поскольку необходимо основываться на целом ряде объективных показателей.

Большой пробег не является достаточным показателем необходимости проведения капитального ремонта, с другой стороны, малый пробег не исключает необходимость проведения капитального ремонта. Наиболее важным показателем по всей видимости является своевременность текущего технического обслуживания двигателя. При своевременной смене масла и фильтра, а также при выполнении всех других необходимых работ по обслуживанию, двигатель служит надежно на протяжении многих тысяч километров пробега. Наоборот, недостаточное по объему или несвоевременное техническое обслуживание может явиться причиной резкого сокращения ресурса двигателя.

Повышенный расход масла указывает на износ поршневых колец, направляющих втулок клапанов и маслосъемных колпачков. Следует убедиться, что течи не являются причиной повышенного расхода масла, и только после этого делать вывод о непригодности поршневых колец и направляющих втулок клапанов. Чтобы определить вероятную причину неисправности, измерьте компрессию в цилиндрах двигателя (см. подраздел 3.3.4).

Проведите также испытания с помощью вакууметра и определите характер показаний этого прибора (см. подраздел 3.3.3).

Проверьте давление масла манометром, ввернутым на место датчика давления масла (см. рис. Присоединение контрольного манометра) и сравните результат проверки с нормативным значением для 4-цилиндровых двигателей 2,4 и 2,7 л (см. подраздел 3.3.1) или для 6-цилиндровых двигателей 3,0 и 3,4 л (см. подраздел 3.3.1). Если давление масла низкое, то причиной может быть износ коренных и шатунных подшипников или деталей масляного насоса.

Потеря мощности, "провалы" в работе двигателя, детонация или металлические стуки, повышенный шум от газораспределительного механизма, повышенный расход топлива указывают на необходимость проведения капитального ремонта, особенно, если все эти признаки ненормальной работы проявляются одновременно. Если выполнение всех регулировок не приводит к улучшению, то единственным средством устранения ненормальной работы двигателя является капитальный ремонт. Капитальный ремонт заключается в восстановлении деталей двигателя до состояния, указанного в технических данных для нового двигателя. При проведении капитального ремонта заменяются поршни и поршневые кольца, растачиваются или хоннингуются цилиндры. После ремонта цилиндров, который выполняется в специализированной мастерской, потребуется установка ремонтных поршней. Шатунные и коренные вкладыши коленвала, а также крышки опорных шеек распредвала также подлежат замене, при необходимости следует прошлифовать шейки коленвала до восстановления нормальных зазоров с шатунными и коренными вкладышами. Как правило, ремонту подлежат и клапаны, так как их состояние на момент ремонта как правило не совсем удовлетворительное. Во время капитального ремонта двигателя также выполняется ремонт таких агрегатов как стартер, генератор и распределитель зажигания. В результате отремонтированный двигатель должен обладать качествами нового агрегата и выдержать значительный пробег без отказов.

Предупреждение

При капитальном ремонте следует заменить такие важные детали системы охлаждения как шланги, ремни привода, термостат и насос охлаждающей жидкости. Радиатор надо обследовать на герметичность и чистоту внутренних каналов (см. подраздел 4.5). Если вы купили ремонтный двигатель, или блок цилиндров неполной комплектации, то некоторые поставщики не дают гарантии на эксплуатацию этих агрегатов без качественной промывки радиатора. При капитальном ремонте двигателя также рекомендуется заменить масляный насос.

Перед началом капитального ремонта двигателя ознакомьтесь с описанием соответствующих процедур, чтобы сложилось впечатление от предстоящего объема работ и требований к ним. При соблюдении всех норм и правил, при наличии всех необходимых инструментов и приспособлений, капитальный ремонт выполнить несложно, однако потребуются значительные затраты времени. Ориентировочно понадобится не меньше двух недель, особенно если для ремонта и восстановления деталей придется обратиться в специализированную мастерскую. Проверьте наличие запасных частей и заранее позаботьтесь о приобретении необходимых специальных инструментов и оборудования. Почти все работы могут быть выполнены с помощью стандартного набора инструментов, хотя для проверки и определения пригодности тех или иных деталей понадобятся точные измерительные приборы. Зачастую проверку состояния деталей выполняют в специализированных мастерских, в которых также получают рекомендации по замене или восстановлению тех или иных деталей. Предупреждение

Обращаться в мастерские автосервиса следует только после полной разборки двигателя и проверки состояния всех деталей, особенно блока цилиндров, чтобы решить какие именно операции по обслуживанию и ремонту будут выполняться в мастерских.

Так как состояние блока цилиндров является определяющим фактором принятия решения о дальнейшем его ремонте или о покупке нового (или ремонтного) блока цилиндров, то покупать запасные части или выполнять операции по механической обработке сопутствующих деталей следует только после тщательной проверки его технического состояния. Примите за правило, что истинной ценой ремонта является время, – тогда не придется платить за установку изношенных или восстановленных деталей.

В заключение отметим, что сборку любых агрегатов следует выполнять со всей тщательностью в чистом помещении, чтобы избежать дальнейших отказов отремонтированного двигателя и обеспечить его надежную работу.

automn.ru

УАЗ 3151 | Капитальный ремонт двигателя

Капитальный ремонт двигателя - общая информация

Не всегда легко определить когда следует и следует ли вообще производить полный капитальный ремонт двигателя. При решении данной задачи необходимо принимать во внимание множество факторов.

Значительный пробег далеко не обязательно является признаком необходимости проведения капитального ремонта, и наоборот, малый пробег вовсе не является гарантией хорошего состояния двигателя. Возможно, самым главным фактором здесь является частота выполнения процедур текущего обслуживания автомобиля. Двигатель, на котором регулярно и часто производились смена масла и масляного фильтра, равно как добросовестно выполнялись прочие процедуры по уходу, с большой степенью вероятности безотказно прослужит многие и многие тысячи километров. При пренебрежении же выполнением процедур текущего обслуживания проведение капитального ремонта двигателя может потребоваться уже спустя совсем незначительное время.

Чрезмерный расход двигательного масла обычно является признаком необходимости уделения внимания состоянию поршневых колец, маслоотражательных колпачков и/или направляющих втулок клапанов. Прежде чем прийти к заключению о плохом состоянии этих компонентов удостоверьтесь, что потери масла происходят не вследствие его утечек. Помочь определению объема работ, выполнение которых требуется в ходе проведения капитального ремонта двигателя поможет проведение проверки компрессионного давления (Раздел Проверка компрессионного давления в цилиндрах).

Поверьте давление масла, установив вместо датчика давления манометр и сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. Если давление слишком мало, это говорит о возможно имеющем место износе подшипников и/или масляного насоса.

Снимите блок датчика давления масла (стрелка)...

...и подсоедините вместо него манометр для измерения давления масла - показан рядный 6 цилиндровый двигатель, датчик давления на двигателях V8 расположен на верхней части блока, позади впускного трубопровода.

Потеря мощности, нестабильная работа двигателя, чрезмерный шум клапанного механизма и повышенный расход топлива могут являться признаками необходимости проведения капитального ремонта двигателя, в особенности если они присутствуют все одновременно. Если полная настройка двигателя не поможет исправить ситуацию, требуется проведение общих механических работ по восстановлению внутренних компонентов двигателя.

Выполнение капитального ремонта двигателя подразумевает восстановление его эксплуатационных характеристик до спецификационных значений нового агрегата. В ходе капитального ремонта обычно производятся замена поршневых колец и восстановление зеркал цилиндров (проточка и хонингование). Если проточка цилиндров производится в мастерской автосервиса, обычно одновременно устанавливаются и поршни ремонтного размера. Также обычно производится замена коренных и шатунных подшипников, а также подшипников распределительного вала. В случае необходимости могут быть произведены проточка и восстановление шеек коленчатого вала. Обычно выполняется полный комплекс обслуживания клапанного механизма, компоненты которого к моменту необходимости проведения капитального ремонта двигателя редко находятся в удовлетворительном состоянии.

Одновременно с проведением капитального ремонта двигателя могут быть восстановлены и другие компоненты, такие как распределитель, стартер и генератор. В результате проведенного комплекса работ восстановленный двигатель должен получить характеристики нового и безотказно прослужить еще многие тысячи километров пробега.

В ходе проведения капитального ремонта двигателя в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ производится также замена таких критических компонентов системы охлаждения, как шланги, приводные ремни, термостат и водяной насос. Многие автомастерские не дают никаких гарантий на свою работу если предварительно не были произведены профессиональная чистка, проверка состояния и ремонт радиатора. Радиатор должен быть тщательно проверен на наличие признаков утечек и блокировки внутренних каналов (Глава Системы охлаждения, отопления и кондиционирования воздуха). При отсутствии уверенности в диагностике неисправностей радиатора замените его. Не рекомендуется производить капитальный ремонт масляного насоса - устанавливайте на восстановленный двигатель новый насос.

Перед тем как приступить к капитальному ремонту двигателя внимательно ознакомьтесь с описанием требующих выполнения процедур и постарайтесь ясно представить себе характер предстоящей работы. Выполнение капитального ремонта двигателя не должно вызвать особых трудностей, при условиях четкого следования инструкциям, наличия необходимого инструмента и тщательного соблюдения требований Спецификаций, однако требует терпения и определенных затрат времени. Следует планировать отказ от пользования автомобилем на срок минимум в две недели, в особенности если какие-либо из компонентов придется отправлять для ремонта или восстановления в мастерскую автосервиса. Удостоверьтесь в наличии всех необходимых запчастей и позаботьтесь о заблаговременной аренде или приобретении специального инструмента и оборудования.

Большая часть работ может произведена при помощи обычного слесарного инструмента, хотя для определения годности к дальнейшему употреблению некоторых деталей необходимо применение точного измерительного оборудования. Экспертиза состояния отдельных элементов может быть произведена на станции техобслуживания, где Вы получите соответствующие рекомендации по их замене.

Перед тем как решить какую часть работ следует поручить для выполнения специалистам авторемонтной мастерской произведите полную разборку двигателя и всех его компонентов (особенно это касается блока двигателя) и тщательно проверьте их состояние. Так как состояние блока является основным критерием определения того, следует ли производить капитальный ремонт старого двигателя или проще заменить его новым или восстановленным, никогда не приступайте к приобретению запчастей и не выполняйте станочную обработку никаких из компонентов до тех пор, пока не будет тщательно исследовано состояние блока. Проведение капитального ремонта двигателя обычно требует затрат в основном времени, поэтому не стоит пытаться сэкономить на установке нестандартных или некачественных компонентов.

В заключение следует заметить, что для того, чтобы добиться максимального срока безотказной службы восстановленного двигателя, его сборку после проведения капитального ремонта следует производить в безукоризненно чистых условиях.

automn.ru

Мой УАЗ - Ремонт двигателя УАЗ

Ремонт двигателя УАЗ капремонт восстановление переборка

Основанием для разборки и ремонта двигателя являются: падение мощности двигателя, уменьшение давления масла, резкое увеличение расхода масла (свыше 450 г на 100 км пробега), дымление двигателя, повышенный расход топлива, понижение компрессии в цилиндрах, а также шумы и стуки. При ремонте двигателей необходимо учитывать их конструктивные особенности. Блок цилиндров двигателя мод. 4218, в отличие от блока двигателей моделей 414, 4178 и 4021.60 с мокрыми легкосъемными гильзами, имеет монолитную конструкцию с залитыми гильзами без уплотнений. Гильзы в нем расточены под размер 100 мм (вместо 92 мм). Соответственно увеличены размеры поршней, поршневых пальцев и колец. Поршни имеют камеру сгорания в днище. Поршневые пальцы имеют увеличенную толщину стенки, шатуны – увеличенную на 7 мм длину. При разборке двигателя тщательно проверяйте возможность дальнейшего применения каждой его детали. Критерии по оценке возможности дальнейшего использования деталей приведены в табл. 2.1.Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми номинального размера или восстановлением изношенных деталей и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера. Для этих целей выпускаются поршни, поршневые кольца, вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, седла впускных и выпускных клапанов, втулки распределительного вала и ряд других деталей и комплектов ремонтных размеров. Перечень деталей и комплектов номинального и ремонтных размеров приведен в табл. 2.2.Величины зазоров и натягов в двигателеУменьшение или увеличение зазоров против рекомендуемых ухудшает условия смазки трущихся поверхностей и ускоряет износ. Уменьшение натягов в неподвижных (прессовых) посадках также крайне нежелательно. Для таких деталей как направляющие втулки и вставные седла выпускных клапанов уменьшение натягов ухудшает передачу тепла от этих деталей к стенкам головки блока цилиндров. При ремонте двигателя пользуйтесь данными табл. 2.3. (и табл. 2.3. часть 2)Снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ–31512Перед снятием двигателя с автомобиля, установленного на смотровой канаве, выполните следующее: 1. Слейте жидкость из системы охлаждения и масло из картера двигателя. 2. Снимите воздушный фильтр. 3. Отсоедините от двигателя приемную трубу глушителя. 4. Отсоедините от двигателя шланги системы охлаждения, отопителя и масляного радиатора. 5. Отсоедините и снимите радиатор системы охлаждения. 6. Отсоедините от карбюратора тяги привода воздушной и дроссельной заслонок. 7. Отсоедините от двигателя все электропровода. 8.Отсоедините от картера сцепления рабочий цилиндр привода выключения сцепления и соединительную тягу. 9. Снимите болты крепления подушек передних опор двигателя вместе с нижними подушками опор.

Рис. 2.41. Снятие двигателя с автомобиля

10. Установите специальную скобу на вторую и четвертую шпильки головки блока (рис. 2.41), считая от переднего торца блока. 11. Приподняв двигатель подъемником, отсоедините коробку передач от двигателя. 12. Поднимите двигатель и снимите его с автомобиля, при этом коробка передач с раздаточной коробкой останутся на раме автомобиля. Установку двигателя на автомобиль производите в обратной последовательности. Двигатель можно снимать, опуская его вниз вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой, при этом необходимо снять поперечину. Этот способ значительно сложнее первого.Особенности снятия и установки двигателя на автомобилях УАЗ вагонной компоновкиДля снятия двигателя необходимо: 1. Выполните указания пп. 1–10 раздела «Снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ–31512». 2. Снимите сиденья и крышку капота. 3. Откройте люк в крыше кабины, пропустите через него крюк с тросом (цепью) подъемного механизма и зацепите крюк за скобу. 4. Приподнимите несколько двигатель и отсоедините его от коробки передач. 5. Для облегчения снятия двигателя установите в дверной проем доску, которая бы не прогибалась под весом двигателя. 6. Поднимите подъемным механизмом в проем капота двигатель и, соблюдая осторожность, выньте его через дверной проем по доске. Установку двигателя производите в обратной последовательности.

Разборка и сборка двигателя

Перед разборкой тщательно очистите двигатель от грязи и масла. Разбирайте и собирайте двигатель на поворотном стенде с помощью наборов инструмента, например, моделей 2216–Б и 2216–М ГАРО, а также специального инструмента и приспособлений, указанных в приложении 2. При индивидуальном методе ремонта двигателя детали, пригодные к дальнейшей работе, устанавливайте на прежние места, где они приработались. Для обеспечения этого поршни, поршневые кольца, шатуны, поршневые пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели при снятии маркируйте любым способом, не вызывающим порчи (кернением, надписыванием, краской, прикреплением бирок и т.п.). При любом виде ремонта нельзя раскомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки средних коренных подшипников в одном блоке, так как эти детали обрабатываются совместно. При замене картера сцепления проверьте соосность отверстия, служащего для центрирования коробки передач, с осью коленчатого вала, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала. При проверке стойку индикатора закрепите на фланце коленчатого вала. Сцепление при этом должно быть снято. Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 мм. После разборки двигателя детали тщательно обезжирьте, очистите от нагара и смолистых отложений. Удаление нагара с поршней, впускных клапанов и камер сгорания производите механическим или химическим способом. Химический способ удаления нагара заключается в выдерживании деталей в ванне с раствором, подогретым до 80–95°С, в течение 2–3 часов. Для очистки алюминиевых деталей применяйте следующий состав раствора (в г на 1 л воды): Сода кальцинированная(Na2CO3).....18,5 Мыло хозяйственное или зеленое.....10 Жидкое стекло (Na2SiO3).....8,5 Для очистки стальных деталей применяйте следующий состав раствора (в г на 1 л воды): Сода каустическая (NaOH).....25 Сода кальцинированная (Na2CO3).....33 Мыло хозяйственное или зеленое.....3,5 Жидкое стекло (Na2SiO3).....1,5После очистки детали промойте горячей (80–90°С) водой и обдуйте сжатым воздухом. Не промывайте детали из алюминиевых и цинковых сплавов в растворах, содержащих щелочь (NaOH). При сборке двигателя соблюдайте следующее: 1. Протрите и продуйте детали сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смажьте моторным маслом. 2. Резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцеры), если они вывертывались или были заменены в процессе ремонта, устанавливайте на сурике. 3. Неразъемные соединения (например, заглушку блока цилиндров) устанавливайте на нитролаке. 4. Болты и гайки затягивайте динамометрическим ключом, момент затяжки, Н·м (кгс·м): Гайки шпилек крепления головки блока цилиндров.....71,6–76,5(7,3–7,8) Гайки болтов шатуна.....66,7–73,5 (6,8–7,5) Гайки шпилек крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.....122,6–133,4 (12,5–13,6) Гайки болтов крепления маховика к коленчатому валу.....74,5–81,4 (7,6–8,3)

Ремонт блока цилиндров

Сопряжение изнашивающихся деталей осуществлено, в основном, сменными деталями, что позволяет ремонтировать блок цилиндров перешлифовкой или заменой гильз, заменой изношенных втулок распределительноговала полуобработанными с последующей обработкой их под требуемый размер, заменой вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Восстановление работоспособности пары отверстие блока цилиндров-толкатель из-за незначительного их износа сводится к замене толкателей.

Ремонт и замена гильз блока цилиндров

Рис. 2.42. Съемник для выпpессовки гильзы из блока цилиндpов: 1 – съемник; 2 –гильза; 3 – блок цилиндpов

Максимально допустимым износом гильз цилиндров следует считать увеличение зазора между гильзой и юбкой поршня до 0,3 мм. При наличии такого износа выпрессуйте гильзу из блока цилиндров с помощью съемника 1 (рис. 2.42) и расточите до ближайшего ремонтного размера поршня с допуском на обработку +0,06 мм. Не зажимайте при обработке гильзу в кулачковый патрон, так как это повлечет деформацию гильзы и искажение ее размеров. Закрепите гильзу в приспособлении, представляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и 108 мм. Гильзу вставьте во втулку до упора в верхний буртик, который зажмите накладным кольцом в осевом направлении. После обработки зеркало цилиндра гильзы должно иметь следующие отклонения: 1. Овальность и конусность не более 0,01 мм, причем большее основание конуса должно располагаться в нижней части гильзы. 2. Бочкообразность и корсетность – не более 0,08 мм. 3. Биение зеркала цилиндра относительно посадочных поясков диаметром 100 и 108 мм не более 0,01 мм.

Рис. 2.43. Замеp выступания гильзы над плоскостью блока

Рис. 2.44. Пpижим для гильз: 1 –гайка; 2 – шайба; 3 – втулка

Чтобы гильзы не выпадали из гнезд в блоке при ремонте, закрепите их при помощи шайб 2 и втулок 3, надеваемых на шпильки крепления головки блока цилиндров, как показано на рис. 2.44. Гильзы цилиндров, расточенные под третий ремонтный размер поршня, после износа замените новыми.Ремонт головки блока цилиндровК основным дефектам головки блока цилиндров, которые можно устранить ремонтом, относятся: коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров, износ седел и направляющих втулок клапанов. Непрямолинейность плоскости головки, соприкасающейся с блоком, при проверке ее на контрольной плите щупом не должна быть более 0,05 мм. Незначительное коробление головки (до 0,3 мм) устраняйте шабровкой плоскости по краске. При короблениях, превышающих 0,3 мм, головку необходимо шлифовать.

Замена поршневых колец

Поршневые кольца заменяйте через 70 000–90 000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля). Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца покрыта оловом, либо имеет фосфатное покрытие темного цвета.

Рис. 2.45. Установка колец на поршне: а – поршень с кольцами двигателя УМЗ–4178.10; б, в –поршень с кольцами двигателя УМЗ-4218.10; 1 – поршень; 2 –верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – кольцевые диски; 5 – осевой расширитель; 6 – радиальный расширитель

На внутренних цилиндрических поверхностях обоих компрессионных колец предусмотрены проточки (рис. 2.45, а), за счет которых кольца при движении поршня вниз несколько вывертываются, что способствует лучшему удалению излишнего масла с поверхности гильз. Кольца необходимо устанавливать на поршень проточками вверх, в сторону днища поршня. Двигатель УМЗ–4218.10 может комплектоваться двумя вариантами исполнения компрессионных колец (рис. 2.45, б,в). Один вариант верхнего компрессионного кольца 2 (рис. 2.45, б) имеет проточку на внутренней цилиндрической поверхности. Кольцо необходимо устанавливать на поршень проточкой вверх. Другой вариант верхнего компрессионного кольца 2 (рис. 2.45, в) имеет бочкообразный профиль наружной поверхности, проточка на внутренней цилиндрической поверхности кольца отсутствует. Положение кольца при установке в канавку поршня безразличное. Нижнее компрессионное кольцо 3 (рис. 2.45, б,в) – скребкового типа, на нижней торцевой поверхности имеет кольцевую проточку, которая вместе с конусной наружной поверхностью образует острую нижнюю кромку («скребок»). Кольцо изготавливается в двух вариантах – с проточкой на внутренней цилиндрической поверхности кольца (рис. 2.45, б) и без проточки (рис. 2.45, в). Кольцо необходимо устанавливать на поршень острой кромкой «скребком» вниз. Маслосъемное кольцо составное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Наружная поверхность диска маслосъемных колец покрыта твердым хромом. Замок колец прямой. Поршневые кольца ремонтных размеров (см. табл. 2.2) отличаются от колец номинальных размеров только наружным диаметром. Кольца ремонтного размера можно устанавливать в изношенные цилиндры с ближайшим меньшим ремонт-ным размером путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3–0,5 мм (0,3–0,65 мм для двигателей мод. 4218).

Рис. 2.46. Подбоp поpшневых колец по цилиндpу (пpовеpка бокового зазоpа в стыке кольца)

Рис. 2.47. Снятие и установка поpшневых колец

Снимайте и устанавливайте кольца на поршень с помощью приспособления (рис. 2.47) модели 55–1122.

Рис. 2.48. Пpовеpка бокового зазоpа между поpшневым кольцом и канавкой поpшня

Рис. 2.49. Очистка канавок поршневых колец от нагара

При замене только поршневых колец без замены поршней удаляйте нагар с днищ поршней, из кольцевых канавок в головке поршня и маслоотводящих отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец. Нагар из канавок удаляйте осторожно, чтобы не повредить их боковые поверхности, при помощи приспособления (рис. 2.49). Из маслоотводящих отверстий нагар удаляйте сверлом диаметром 3 мм. При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромированное покрытие, а остальные кольца были лужеными или фосфатированными. Если гильза не ремонтируется, а меняются только поршневые кольца, то все они должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо. Перед установкой поршней в цилиндры разведите стыки поршневых колец в под углом 120° друг к другу. После смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не превышайте на автомобиле скорости в 45– 50 км/ч.

uaz.moy.su

Капитальный ремонт авто уаз

:

Ремонт двигателя автомобилей УАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Персональный сайт - Капитальный ремонт двигателя УАЗ

УАЗ 3151 | Капитальный ремонт двигателей |

УАЗ 3163 | Капитальный ремонт

3.3.2. Капитальный ремонт

УАЗ 3151 | Капитальный ремонт двигателя

Мой УАЗ - Ремонт двигателя УАЗ

Смотрите также

Быстрый поиск

Меню