Главная » Ремонт авто » Ремонт авто в армии

Ремонт авто в армии


Порядок построения отделения, взвода (роты) у машин. Посадка и размещение личного состава в машине, высадка из машины. Команды и действия обучаемых по ним

Порядок построения отделения, взвода (роты) у машин. Команды и действия обучаемых по ним

В развернутом строю машины взвода выстраиваются на одной линии по фронту в линию машин на установленных уставом или командиром интервалах. В походном строю машины во взводе выстраиваются в колонну на дистанциях, установленных уставом или командиром.

Перед посадкой на автомобили при необходимости производится расчет военнослужащих и материальных средств по машинам и указывается способ посадки. ПРИ расчете необходимо указать подразделение, марку и номер автомобиля, например: «Первое отделение, автомобиль ГАЗ-66 Н 29-96 ЯК, второе отделение, автомобиль ГАЗ-66 Н 29-95 ЯК».

 

Построение взвода с личным составом впереди машин: личный состав – в двухшереножном строю; машины – в линию

 

Построение личного состава для посадки через задний борт автомобиля

Для построения взвода с личным составом впереди машины вначале выстраиваются машины в линию, а затем производится построение личного состава впереди машин на расстоянии 3 шагов (2 м). При этом следует иметь в виду, что личный состав взвода впереди машин может строиться в одношереножный или двухшереножный строй.

Перед посадкой личного состава на машины проверяется, разряжено ли оружие, а если передвижение совершается с заряженным оружием, то поставлено ли оно на предохранитель; штыки-ножи отмыкаются.

На каждой машине назначается из числа офицеров, прапорщиков или сержантов старший машины, которому подчиняется весь личный состав, находящийся в машине, включая водителя.

Старшему машины категорически запрещается брать управление машиной на себя или принуждать водителя передавать кому бы то ни было управление машиной, отдавать команды, принуждающие водителя нарушать правила дорожного движения и установленную скорость движения.

Наблюдение за сигналами старшего начальника ведется командиром подразделения (старшим машины), а в автомобилях, кроме того, – назначенным наблюдателем, который размещается в правом переднем углу кузова автомобиля.

Для наблюдения за креплением бортовых запоров кузова автомобиля во время движения назначаются «бортовые» из солдат, сидящих на крайних местах у переднего и заднего бортов.

Наблюдение за идущими сзади машинами, буксируемой военной техникой и правым запором заднего борта автомобиля ведет солдат, сидящий на правом сиденье заднего борта автомобиля.

По команде «К МАШИНАМ» личный состав выстраивается у машин.

Посадка и размещение личного состава в машине, высадка из машины. Команды и действия обучаемых по ним

Посадка личного состава на автомобили может производиться через правый, левый и задний борта; на автомобили с закрытым кузовом – через задний борт.

Посадка на машины, находящиеся на правой обочине дороги, через левый борт не разрешается.

 

Размещение личного состава в кузове автомобиля: а – на продольных сиденьях; б – на поперечных сиденьях

При посадке в автомобили по команде «К МАШИНАМ» водители при необходимости открывают задний борт. По окончании посадки борта закрываются.

По команде «ПО МЕСТАМ» подразделения быстро занимают свои места в машинах.

При посадке на автомобили используются подножки.

Оружие при посадке берется как удобнее, за исключением ротных пулеметов и другого тяжелого оружия, которые передаются военнослужащим, произведшим посадку или стоящим сзади. После посадки оружие ставится между коленями и поддерживается обеими руками. Автоматы, кроме того, по команде командира подразделения могут быть взяты в положение «на грудь».

Вещевые мешки и скатки шинелей снимаются по указанию (команде) командира подразделения (старшего машины) и размещаются в машине.

Командир подразделения (старший машины) следит за правильностью посадки личного состава, а по окончании ее проверяет крепление запоров бортов, после чего занимает свое место рядом с водителем или по указанию старшего командира в левом переднем углу кузова автомобиля.

Высадка личного состава из машин может производиться:

- из автомобилей с открытым кузовом – через правый, левый и задний борта;

- из автомобилей с закрытым кузовом – через задний борт.

Высадка личного состава из других машин производится как удобнее.

Высадка из машин, находящихся на правой обочине дороги, через левый борт не разрешается.

Для высадки из машин подается команда «К МАШИНАМ».

Например: «Отделение (взвод, рота), через правый, левый борта (задний борт) – К МАШИНАМ».

По этой команде личный состав быстро высаживается из машин и выстраивается около них или действует по команде (приказу) своих командиров.

При высадке из машин оружие берется как удобнее, а ротные пулеметы и другое тяжелое оружие передаются ранее высадившимся военнослужащим.

voenservice.ru

Армия РФ не готова к ремонту своей техники

В российских войсках некому исполнять приказ министра обороны С.Шойгу, забравшего техобслуживание военной техники у структур «Оборонсервиса». Командование Южного военного округа (ЮВО) пообещало большие трудности в связи с возвращением армии функций ремонта и обслуживания вооружений и военной техники. Один из представителей командования, знакомый с ситуацией, сообщил «Известиям», что негативный прогноз был описан в предложениях Главному автобронетанковому управлению (ГАБТУ) Минобороны, касающихся организации работы ремонтно-восстановительных органов.

«В конце января ГАБТУ затребовало предложения во всех округах в связи с тем, что министр Сергей Шойгу принял решение забрать мелкий ремонт и текущее обслуживание техники из ведения холдинга «Оборонсервис» обратно в армию», — пояснил источник.

Пессимизм штаба ЮВО подкрепляется следующими цифрами. В войсках округа имеется около 3 тыс. единиц бронетехники — танков, БМП, боевых разведывательных машин и др. Батальоны и бригады материально-технического обеспечения укомплектованы в среднем на 80%, говорит собеседник, в них не более 5% личного состава имеют хоть какой-то опыт, пройдя курсы обучения по ремонту бронетанковой техники.

«Все они «контрабасы», то есть военнослужащие по контракту. По нашим данным, только 1% личного состава ремонтных органов может провести относительно сложный ремонт электрики, систем связи и управления, стабилизаторов. Остальные обучены лишь махать кувалдой, и то плохо. Вряд ли в других округах принципиально иная картина», — сказал офицер. Он добавил, что каждый хоть плохонький, но специалист-техник ценится командованием на вес золота, и ему прощают многие нарушения воинской дисциплины.

Министр обороны Сергей Шойгу в начале февраля рассказал о планах восстановить в армии функции мелкого ремонта и текущего обслуживания, а ранее, в декабре прошлого года, заявлял о том, что ремонтом техники будут заниматься ее изготовители, а не структуры холдинга «Оборонсервис».

«Известия» выяснили, что для обеспечения решений Сергея Шойгу Минобороны не только затребовало в округах предложения по организации работы ремонтно-восстановительных органов, но и подготовило директиву о возвращении должностей заместителей командиров батальонов и бригад по технической части (зампотехов). Они должны появиться уже в мае этого года.

Офицер управления кадров одного из военных округов заявил, что комплектовать новые должности некем. «До реформы зампотехами назначали выпускников профильных военных вузов, например Омского танко-технического или Ярославского военно-автомобильного институтов. Затем большинство уволились или были назначены на командные  должности. Многие не соглашаются уйти с нынешних должностей», — говорит он.

С теми, кто пошел на повышение, все понятно, а если на равнозначной должности, то служба зампотеха батальона гораздо более хлопотная, чем командира роты, продолжил собеседник. По его данным, только около 5% тех офицеров, кто сейчас находится за штатом, согласились перейти на должности зампотехов.

«Главное управление кадров Минобороны пока не рассылало официальных документов по данному вопросу. Но совсем нетрудно догадаться, что будет: будут назначать на эти должности всех, кто согласится, и выпускников военных вузов 2013 года», — спрогнозировал кадровик.

«До нас было доведено, что рембаты займутся не только мелким и текущим ремонтом, но и номерными видами техобслуживания — ТО-1 и ТО-2. Этим всегда занимались прапорщики и старшины-контрактники, профи. В 2009 году прапорщиков выгнали из армии или перевели на другие должности. Вряд ли удастся быстро сформировать качественный состав рембатов», — сомневается представитель штаба ЮВО.

Танковый эксперт, главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский считает, что армия должна ремонтировать свою технику. «Работы будут вестись под руководством специалистов региональных центров, они помогут разобраться на первых порах. А в целом мы наконец выходим на современный уровень поддержания бронетехники в рабочем состоянии», — заявил он.

По словам Мураховского, в странах НАТО ремонт тоже производится войсками, но у них профессиональные армии и уровень подготовки специалистов выше, чем у российских солдат-срочников.

/Алексей Михайлов, izvestia.ru/

army-news.ru

Организация ремонта автобронетанковой техники (1977) - Структура - ВВС (Военно-воздушные силы) - Top secret

Полковник-инженер В. Сыропятов, кандидат военных наук, доцент; полковник-инженер запаса Г. Чулков,кандидат технических наук, доцент

Командование блока НАТО активно разрабатывает и совершенствует способы всестороннего материально-технического обеспечения частей и соединении сухопутных войск, обращая серьезнее внимание на организацию ремонта и эвакуацию боевой техники и оружия. Хорошо оснащенные, должным образом управляемые и эффективно действующие ремонтные подразделения, по мнению иностранных военных специалистов, играют важную роль с обеспечении постоянной готовности материальной части к боевому применению.

При организации ремонта бронетанковой техники в странах - участницах НАТО руководствуются определенными положениями. Считается, например, что нетрудоемкие работы следует выполнять ремонтными средствами частей и подразделении в соответствии с условиями тактической обстановки или по графику разнарядок в зависимости от наличия времени и запасных частей Ремонтные органы соединений и объединений рекомендуется привлекать лишь при необходимости, когда этого требуют особые обстоятельства, а также по приказу соответствующих начальников. Во всех случаях должен выполняться принцип "Главным образом осмотр техники, ремонт только при необходимости". Первым, кто обязан производить ремонт вышедшей из строя техники, должен быть ее экипаж (расчет).

По взглядам командования армии США, ремонт, снабжение и их планирование составляют единое целое. Считается, что своевременный и налаженный ремонт автобронетанковой техники увеличивает время ее боевого использования (эксплуатации).

Для решения вопросов материально-технического обеспечения (в том числе и ремонта) в дивизиях армии США имеется командование тыла. Оно разрабатывает план материально-технического обеспечения частей и контролирует его выполнение.

Командованию тыла дивизии подчинен ремонтный батальон, который обеспечивает ремонт и снабжение запасными частями, а также содержит оперативный запас автобронетанковой техники и другого имущества. В него, кроме штабных и обслуживающих подразделений, входят три роты ремонта вооружения и техники бригад, рота ремонта тяжелого вооружения и техники, а также подразделения ремонта специальной техники (например, авиационной).

Роты ремонта вооружения и техники бригад проводят ремонт материальной части подразделении к районе боевых действий, а также осуществляют снабжение запасными частями, инструментом и принадлежностями. В состав каждой из них входят ремонтный взвод, взвод снабжения, подвижная ремонтная мастерская, секция обслуживания и эвакуации техники.

Рота ремонта тяжелого вооружения и техники осуществляет техническое обеспечение тех подразделений и частей, которые размещены в тыловом районе дивизии, а также выделяет группы специалистов (сварщиков, ремонтников спецагрегатов и т. д.) в бригады первого эшелона  армии США при наступлении и принимает вышедшую из строя технику, которую невозможно отремонтировать на месте. Кроме того, рота получает и выдает в подразделения дивизии необходимые для ремонта агрегаты и узлы, содержит определенный запас бронетанкового и автомобильного имущества (для обеспечения постоянной готовности материальной части к действию), а также оказывает помощь частям и подразделениям дивизии в эвакуации неисправной боевой техники.

Рота имеет взвод ремонта вооружения, взвод ремонта техники, мастерскую, взвод обслуживания и эвакуации сооружения и техники, а также подвижные ремонтные секции.

Кроме вышеперечисленных сил и средств, в штабных ротах танковых батальонов есть ремонтный взвод в составе: группы управления (пять человек), отделения по ремонту гусеничных машин (12), отделения по ремонту колесных машин (восемь) и экипажи БРЭМ (десять человек). В его распоряжении находятся две средние БРЭМ и один 5-т ремонтно-эвакуационный тягач М62, семь автомобилей, прицепы и пять УКВ радиостанций. Ремонтный взвод мотопехотного батальона отличается лишь количеством личного состава.

Тактико-технические характеристики БРЭМ, состоящих на вооружении основных стран блока НАТО, даны в таблице.

ТТХ БРЭМ
Основные характеристики Индекс БРЭМ (страна)
М88 (США)  LVTR7 (США) XM806E1 (США) "Стандарт" (ФРГ) FV4204 (Велико-британия) FV432 (Велико-бритаиия)
Вес. т. 51 24 11,6 40 49 17,7
Экипаж, человек 4 5 4 4 4 3
База М48A2 LVTR7 M113 "Леопард" "Чифтен" FV432
Мощность двигателя. л. с. 1014 360 215 830 720 240
Грузоподъемность крана т. 23 8,6 3 20   3,04
Угол поворота крана. град 0 360   270    
Тяговое усилие лебедки, т. 41 1,6 9,1 35 30 8,13
Длина троса, м 60 85   90 120  
Вооружение (пулемёты) 2 1   2 1  
Максимальная скорость, км/ч 50 64 65 62 41 52

Для войскового ремонта и обслуживания техники в каждой танковой (мотопехотной) роте (в составе управления) имеется ремонтная секция численностью до 15 человек. Она оснащена одной БРЭМ типа М88, двумя автомобилями с прицепами и тремя УКВ радиостанциями.

В бригадах, входящих в состав дивизии, своих штатных средств обслуживания и ремонта боевой техники нет.

По мнению американских специалистов, организация ремонта автобронетанковой техники зависит прежде всего от вида боевых действий и задач, выполняемых дивизиями, а также от условий местности.

Для размещения подразделений роты ремонта вооружения и техники бригад требуется местность площадью от 25 до 48 тыс. м2, а роты ремонта тяжелого вооружения и техники - в 1,5-2 раза больше. Это позволит рассредоточить ремонтные средства таким образом, чтобы минимальное расстояние между ними было 12 м и максимальное до 20 м. Такие расстояния считаются оптимальными, потому что уменьшают уязвимость подразделений роты и в то же время не влияют на эффективность их работы.

Роты требуется размещать так, чтобы они не мешали передовым подразделениям вести боевые действия и в то же время могли воспользоваться при необходимости их поддержкой в целях обороны. В условиях применения ядерного оружия не исключается большее рассредоточение в ущерб эффективности ремонтных работ.

В наступлении роты ремонта вооружения и техники бригад развертываются на сборных пунктах поврежденных машин в тыловых районах бригад первого эшелона (рис. 1). Здесь, как правило, выполняется ремонт, который не может проводиться на месте. Для ремонта поврежденных машин на месте из состава рот выделяются аварийно-ремонтные группы. В ходе наступательного боя такие роты следуют вместе с тылами бригад, а аварийно-ремонтные группы перемещаются впереди, обеспечивая обслуживание и ремонт техники на маршрутах движения. Подразделения рот могут оставаться на прежних местах до окончания ремонта.

Рис. 1. Организация ремонта автобронетанковой техники в бронетанковой дивизии

В наступлении рота ремонта тяжелого вооружения и техники размешается в тыловом районе дивизии, где создает и обслуживает главный сборный пункт аварийных машин. Там же батальон транспортный и снабжения командования тыла дивизии развертывает сборный пункт своей и трофейной боевой техники, не подлежащей восстановлению.

Снабжение запасными частями, инструментом и принадлежностями, необходимыми для ремонта автобронетанковой техники, осуществляют подразделения ремонтного батальона дивизии. Запасы в ремонтном батальоне создаются из расчета обеспечения бесперебойной работы в течение 15 суток. Кроме того, разрешается снимать годные детали и агрегаты с неисправней материальной части и использовать их для ремонта вышедшей из строя боевой техники. Для подвоза имущества привлекаются все наземные транспортные средства дивизии, а в отдельных случаях - самолеты и вертолеты.

Командир ремонтного батальона в ходе боя управляет действиями подчиненных подразделений, контролирует выполнение поставленных задач, оказывает помощь в планировании войскового ремонта в частях, организует подготовку личного состава подразделении, докладывает о состоянии работ и свои предложения.

Штаб батальона готовит необходимую документацию, организует оборону в местах развертывания подразделении батальона, а также разведку новых мест при перемещении, ведет карту обстановки и информирует офицеров об изменениях в боевой обстановке.

Для разведки возможных мест выхода из строя автобронетанковой техники и определения необходимых сил и средств в части могут высылаться специальные группы. После их докладов принимается решение о выделении аварийно-ремонтных групп для работ в данном районе.

В ходе боя рота ремонта вооружения и техники бригад может перемещаться без доклада командиру батальона, но обязательно согласовывает свои действия со штабом бригады. В этом случае командир ремонтного батальона получает информацию о положении рот в автоматизированном центре дивизии.

Иностранные специалисты считают, что в обороне ремонтные подразделения не должны часто перемешаться. Предусматривается увеличивать запасы автобронетанкового и другого имущества. Особое внимание уделяется проведению профилактического осмотра и ремонта техники, а также поддержанию ее в готовности к наступлению.

Американские специалисты считают, что иногда следует учитывать некоторые особенности организации ремонта автобронетанковой техники. Так, в пустынной местности уставы рекомендуют использовать воздушные транспортные средства для доставки аварийно-ремонтных групп с запасными частями, чтобы провести ремонтные работы на месте. Профилактический ремонт считается особенно важным. Требуется проводить чаще осмотры и внеплановые ремонты техники. Усложняется разведка мест выхода техники из строя, увеличивается запас дефицитных запасных частей (фильтров, подшипников и узлов ходовой части, узлов системы охлаждения и т. д.), затрудняется связь с поддерживаемыми частями (из-за больших расстоянии), маскировка и защита ремонтных подразделении вызывает большие непроизводительные затраты рабочего времени.

В горных условиях износ техники более интенсивен. Поэтому особое внимание будет обращено на профилактический и войсковой ремонт обслуживаемого вооружения. Специалисты считают, что в связи с трудностями эвакуации необходимо стараться ремонтировать технику на местах. Роты ремонта вооружения и техники бригад могут придаваться небольшими группами ремонтным подразделениям линейных батальонов. Иногда будут выделяться ремонтные группы для патрулирования и оказания немедленной помощи на маршрутах выдвижения.

Основные взгляды специалистов армии США, изложенные выше, соответствуют взглядам специалистов и других армии НАТО, однако возможности ремонтных подразделении тех и других различны.

Например, в сухопутных силах ФРГ, как отмечалось в иностранной печати, в ротах средств обслуживания и ремонта нет. В роте штабной и снабжения танкового батальона имеется ремонтный взвод (38 человек, три БРЭМ и десять автомобилей), который производит войсковой ремонт второй степени (продолжительностью до 24 ч). Командир взвода одновременно является помощником командира батальона по ремонту.

В танковых и мотопехотных бригадах создано но легкой ремонтной роте, которая производит полевой ремонт третьей степени (продолжительность работ до 48 ч). В сутки рота может отремонтировать четыре-шесть танков и пять-шесть автомобилей.

В дивизиях бундесвера имеется легкая ремонтная рота (такой же организации, как и в бригадах), предназначенная для ремонта бронетанковой и автомобильной техники частей дивизионного подчинения. Кроме того, дивизии, действующей на направлении главного удара армейского корпуса, может придаваться (из состава армейского корпуса) ремонтный батальон, который обычно развертывается в тыловом районе дивизии и производит эвакуацию к полевой ремонт поврежденной техники.

В танковом полку английской армии для ремонта техники есть ремонтная мастерская в составе трех БРЭМ, шести ремонтно-эвакуационных автомобилей, четырех трейлеров, трех тягачей, восьми автомобилей и пяти прицепов (101 человек личного состава). В бригаде имеется ремонтная мастерская для войскового ремонта (ее организация такая же, как и в танковом полку), а также ремонтная мастерская для полевого ремонта. При дивизии существует ремонтная мастерская, предназначенная прежде всего для полевого ремонта техники (продолжительностью до 36 ч).

В настоящее время в армиях большинства стран НАТО серьезное внимание уделяется вопросам повышения надежности работы и увеличения долговечности автобронетанковой техники. При разработке новых и модернизации существующих танков и автомобилей иностранные специалисты стремится создать такие образцы, которые бы действовали в течение установленного срока без замены деталей, узлов и агрегатов. Межремонтный пробег до базового (капитального) ремонта современных машин, как сообщает иностранная печать, достигает: танка M60А1 (США) - 8000 км, танка "Леопард" (ФРГ) - 10000 км, бронированных колесных машин - 30000 км и автомашин (ФРГ) - 75000 км.

По взглядам командования армии США, оружие и боевая техника, предназначенные для использования в сухопутных войсках, должны удовлетворять определенному минимуму требований, которые обеспечивали бы удобство ремонта. Так, время простоя техники при обслуживании и войсковом ремонте для танков не должно превышать 25% общего времени эксплуатации, для других боевых машин - 20 и для колесных машин - 15%. Новые машины должны быть приспособлены к автоматической систем; проверки технического состояния. Устанавливаются ограничения веса и объема сменных узлов и агрегатов. Время на обнаружение неисправностей не должно превышать 30 мин при техническом обслуживании и ремонте и 2 ч при ремонте, выполняемом силами и средствами войсковых ремонтных подразделений. На устранение неисправностей при техническом обслуживании и ремонте, выполняемом силами и средствами танковых (мотопехотных) батальонов, отводится не более 4 человеко-часов и при войсковом ремонте - до 12 человеко-часов.

Иностранные специалисты считают, что квалифицированно и в короткий срок обнаружить неисправность не менее важно, чем ее устранить. В армии США в 1958 году создана и продолжает совершенствоваться система автоматической диагностики технического состояния военной техники (двигатели и трансмиссии танка М48, электрооборудования танка "Шеридан", военных автомобилей системы "Рэдимэкс" и т. д.), которая позволяет сократить стоимость капитального ремонта двигателей в три раза. Кроме того, она печатает номенклатурные номера деталей, подлежащих замене, и раздел наставления, в котором можно найти указания по проведению ремонта, а также используется ремонтниками для проверки качества выполненных работ.

Зарубежное военное обозрение, 1977, №9, с. 34-39

pentagonus.ru

Автомобили и транспортёры военно-медицинской службы » Военное обозрение

Поскольку в наши дни армии всех стран мира используют для выполнения своих основных задач по перевозке людей и грузов автомобили и транспортёры, в этой статье пойдёт речь именно о них. Точнее, я немного хочу рассказать об автомобилях и транспортёрах для военных медиков.

Войны — неотъемлемая часть жизни человечества, к сожалению. Так было всегда. А там, где война, там есть и необходимость эвакуации раненых солдат с поля боя и доставки их в тыл для оказания им необходимой мед. помощи. С появлением автомобилей и транспортёров в армейских мед. подразделениях оказание такой помощи стало намного быстрее, что спасло жизни многих солдат.

Оснащённость военных мед. подразделений такой техникой или отсутствие таковой говорит о заботе государства о своих людях.

В наше время есть множество вариантов такой техники и можно сравнить её оснащённость и продуманность конструкторских решений для лучшего выполнения задач стоящих перед военными медиками.

Сначала я буду рассказывать об образцах такой техники советского и российского производства, а затем хочу перейти к технике, выпускаемой иностранными производителями, для сравнения.

Начнём, пожалуй, с лёгкой колёсной техники, которая работает непосредственно на передовой. Далее будем переходить к более сложным образцам. Это транспортёр переднего края (ТПК) ЛУАЗ-967. Он серийно выпускался Луцким автозаводом с 1962 г. по 1991 г. Поскольку машина предназначена для работы в таких условиях, то инженеры сделали её максимально низкой, чтобы её можно было укрыть буквально "на ровном месте" и управлять ею лёжа. Машина может перевозить одновременно двух "носилочных" раненых бойцов, носилки располагаются вдоль бортов или 5-6 раненных сидя. Транспортёр имеет подключаемый полный привод всех колёс с блокировкой редуктора заднего моста и лебёдку с приводом через червячный редуктор и ремни с приводом от двигателя. Лебёдка на этой машине служит не для самовытаскивания, а для того, чтобы тянуть волоком раненных (на плащ-палатке, куске брезента или в лодке волокуше) или лодку или плот через водную преграду (река, озеро).

ТПК ЛУАЗ-967, внешний вид, рабочее место водителя, моторный отсекТПК ЛУАЗ-967 в работе

Также машина может самостоятельно преодолевать небольшие водные преграды, движителем на воде служат её колёса, и имеет весьма неплохую проходимость по всем видам дорог и местности.

Далее идёт основная "рабочая лошадь" военных медиков — автомобиль высокой проходимости УАЗ, который в народе называют "буханкой" или "таблеткой". Этот заслуженный ветеран военно-медицинской службы выпускается аж с 1958 г. и по сей день ещё находится в строю и исправно тянет свою нелёгкую лямку.

На фото опытные УАЗ-450

Первые машины, которые начали поступать в СА с осени 1958 г., носили обозначение УАЗ-450А.

УАЗ-450А, внешний вид

УАЗ-450А, фрагмент кабины

Позже он стал выпускаться под обозначением УАЗ-452.

УАЗ-452, внешний вид

УАЗ-452, салон и кабина

В наши дни эти работяги носят индекс 3962 и снаружи практически не изменились.

УАЗ-3962, внешний вид

Не зря говорят — внешность обманчива. Внутри за 55 лет они изменились и весьма серьёзно, в основном изменения затронули двигатель и трансмиссию, был также добавлен вакуумный усилитель гидропривода тормозов. А на последние модификации ставятся ГУР и дисковые тормоза передних колёс. Внутри кабины и сан. отсека были установлены более мощные отопители, на УАЗ-450А и УАЗ-452 отопление машины было сконструировано неудачно и в сильные морозы внутри было холодно. Водители зачастую проделывали сами отверстия в нишах крыльев возле капота и ещё одно на стенке между кабиной и двигателем, чтобы обдув воздуха шёл от вентилятора системы охлаждения и потока встречного воздуха, тогда в машине было тепло. В тёплое время года всё это "хозяйство" уплотнялось ветошью и закрывалось самодельными заслонками.

Были неоднократные попытки заменить эти машины на более современные модели, но в силу ряда причин их так и не стали производить. А варианты были:

УАЗ-3972. Разработка второй половины 80-х, внешний вид

Этот автомобиль помимо нового кузова, должен был получить новую трансмиссию. Разработка велась по теме "Вагон".

УАЗ-2970, новая попытка создать автомобиль такого класса. Оснастить эту машину планировалось гибридной трансмиссией На фото — готовая опытная машина

Кстати над этим работают сейчас и инженеры из США.

УАЗ-2970, рабочее место водителя

Что же касается рабочих качеств базовой и единственно выпускаемой серийно и по сей день машины этого класса, то можно сказать следующее. На борт "таблетка" может взять 5 раненых бойцов на носилках или перевозить 2-х носилочных и 4-6 человек в сидячем положении. Возможен вариант, когда на борт берётся 8-10 сидящих человек. Двигаться эта машина способна абсолютно по всем видам дорог в т. ч и в сложных дорожных условиях (размокшая грунтовка, снежные заносы), а также на местности в условиях умеренного бездорожья (а после некоторых тех. доработок, оснащённая лебёдкой и шанцевым инструментом вкупе с домкратом типа хай-джек, способна двигаться и в условиях сильного бездорожья). Двигатели устанавливаются бензиновые, как карбюраторные, так и инжекторные (есть 8-кл. и 16-кл.), МКПП 4-х или 5-ти ступенчатые, РК 2-х скоростные с жёстким подключением переднего моста.

Из основных недостатков можно назвать очень жёсткую короткоходную подвеску (отчасти эту проблему решили установкой более длинных листов в рессорах с креплением на серьгах, а не на подушках, как было ранее), отсутствие блокировки в редукторах мостов, а также сильную жару в кабине и салоне в летнее время.

В целом же эта машина показала себя довольно надёжной, выносливой и неприхотливой в эксплуатации.

Продолжение следует

Автор: странник_032

topwar.ru

Крути баранку, солдат! - Казанские ведомости

С 1 октября по 31 декабря проходит осенний призыв в армию. О службе водителем и обеспечении безопасности на дорогах военнослужащих «КВ» рассказал заместитель начальника 146-й военной автомобильной инспекции (территориальной) старший лейтенант Артем Пыриков.

- Когда солдат приходит в армию, имея категорию В и С, он может претендовать на должность водителя. Для этого ему необходимо пройти обучение и сдать экзамен - 400-километровый марш. Это организованная колонна военнослужащих, которые проезжают расстояние по определенному маршруту. При успешном обучении, а также сдаче экзаменов и зачетов военнослужащий назначается на должность водителя.

- Что входит в обязанности армейского водителя? Правда ли, что ему необходимо заниматься и ремонтом авто?

- В обязанности водителя входит движение по определенному маршруту, соблюдая правила дорожного движения. Кроме того, он должен сообщать о неисправности своего транспортного средства. Не все солдаты срочной службы имеют техническое образование, поэтому требовать от них починки автомобиля мы не можем. Однако поставить в известность специалистов, если течет масло или что-то стучит в ходовой, водитель обязан. Стоит отметить, что машины осматриваются перед каждым выездом.

- Какие еще осуществляются проверки? - Утром перед выходом в рейс мы проводим технический и медицинский осмотр. Врачи узнают самочувствие водителя - измеряют пульс, давление, а также проверяют на состояние алкогольного опьянения. Кроме того, проводится и досмотр документов. Помимо привычных гражданским водителям - удостоверения, страховки, паспорта технического средства - мы еще проверяем наличие путевого листа. В нем должно быть указано время выезда, километраж и маршрут.

- По какому маршруту передвигаются солдаты? - Водители ездят по разным маршрутам для перевозки курсантов или необходимого имущества. Чаще всего они отправляются на полигон или в военные училища, в которых мы проводим обучающие занятия о безопасности на дорогах.

- А за безопасностью военнослужащих на дорогах отвечает военная автомобильная инспекция… - Да, ВАИ занимается обеспечением безопасности военных водителей на дорогах. Наша работа схожа с деятельностью ГАИ, но мы делаем упор именно на военнослужащих. Следим за порядком на дорогах, чтобы солдаты не нарушали правила.

- А какие нарушения характерны обычно для военных водителей? - Чаще всего по мелочи - непристегнутый ремень безопасности, выключенные фары, отсутствие огнетушителя или аптечки. Хотелось бы отметить, что военные автомобилисты ведут себя аккуратнее на дорогах, чем гражданские, - все-таки армия воспитывает. Если есть нарушения, то срочники несут дисциплинарную ответственность - лишаются увольнения, получают выговор, а контрактники оплачивают штраф. У нас есть и свои нормативно-правовые документы, согласно которым автомобилист несет ответственность, к примеру, за отклонение от маршрута. Автомобиль должен эксплуатироваться в определенное время в определенном месте. Если же техника выехала вне наряда - позже или раньше, то машина возвращается в парк, идет выяснение, по каким причинам это произошло. После этого водитель понесет за нарушение дисциплинарное наказание. В последнее время водители стали нарушать ПДД гораздо реже.

- По какому принципу идет проверка военных автомобилей на дорогах? - У нас есть подвижные и стационарные посты. На стационарных мы можем останавливать все проезжающие мимо военные автомобили. Тогда проверяем документы водителей, в том числе и путевой лист с указанием маршрута. Такие посты расположены в основном на выездах из города и там, где чаще всего передвигается военная техника. Работая на подвижных постах, инспекторы ВАИ могут остановить автомобиль только при явных нарушениях.

- Выявляете ли правонарушения гражданских автомобилей? - В кодексе прописана статья о выявлении правонарушений граждан. Мы можем остановить такие автомобили, выявить нарушение и передать в ГАИ на рассмотрение дела. Мы же никак повлиять на невоенных водителей не можем.

- С какими структурами взаимодействуете? - Мы сотрудничаем со всеми надзорными органами - прокуратурой, военно-следственным отделом, ГИБДД, МВД, ФСКН. К примеру, со службой по контролю за оборотом наркотиков проводим различные акции, в ходе которых проверяем водителей на содержание алкогольных и наркотических веществ. Как правило, среди военнослужащих, конечно же, ни алкоголиков, ни наркоманов нет. С ГИБДД проводим сопровождение воинских колонн, а также согласовываем маршруты движения автомобилей. Если же происходят нарушения, которые мы не можем рассмотреть, то обращаемся в прокуратуру. К примеру, случается, что автомобильный парк или гараж находится в плохом состоянии, что недопустимо. По решению прокуратуры парк могут закрыть.

Loading...

kazved.ru

Труженики фронтовых дорог » Военное обозрение

Вторую мировую войну очень часто называют «войной моторов», в которой техника сыграла ключевую роль. Как правило, на первый план выставляется авиация и бронетехника, но ничуть не меньший вклад в дело Победы внесли и автомобили. Надежное обеспечение Красной Армии автомобильным транспортом сыграло немаловажную роль в подготовке и проведении военных операций Великой Отечественной войны.Автомобильные части РККА широко привлекались для обеспечения маневра войск. В годы Великой Отечественной войны во всех боевых операциях автомобили служили основными транспортными средствами доставки и эвакуации личного состава, военной техники и вооружения, различных воинских грузов, а также буксировки прицепов и полуприцепов. Несмотря на героизм солдат и офицеров Красной Армии, немецким войскам удалось за считанные месяцы захватить значительную часть западных областей Советского Союза. Ценой огромных потерь советские войска смогли остановить наступление вермахта. Красная Армия в этих боях потеряла огромное число автомобилей и иной военной техники. В то же время из-за эвакуации заводов в восточные районы страны осенью 1941 года производство автомобилей в СССР было практически парализовано, и только с весны 1942 года оно возобновилось, но уже в ограниченных масштабах. Именно в этот, наиболее сложный, период (осень 1941 — зима 1942 года) начались поставки вооружения и военной техники сначала по договору взаимопомощи с Великобританией, а затем и из США по программе ленд-лиза.

1 октября 1941 года был подписан первый протокол по программе ленд-лиза, который открыл дорогу поставкам в СССР американского вооружения и военной техники. В конце года пришел первый конвой с американскими машинами, а в 1942 году начались массовые поставки автомобилей через Иран.

Часть автомобилей поступала в готовом виде через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга — через советско-иранскую границу, причем машины шли своим ходом. Другая же часть собиралась из импортных деталей на Горьковском автозаводе и Московском заводе им. И. В. Сталина, где за годы войны было собрано 119 600 автомобилей.

С 1942 года в Красную Армию поступали автомобили большей частью американского и канадского производства. Всего СССР за годы Великой Отечественной войны получил по программе ленд-лиза 429 612 машин, то есть более чем в два раза больше автомобилей и тягачей, чем было изготовлено советским автопромом за годы войны (из 205 000 автомобилей, выпущенных советскими заводами с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, РККА получила в общей сложности 150 400 машин). В рамках союзнических поставок по ленд-лизу в СССР поступали автомобили примерно 50 моделей 25 автомобильных фирм (не считая фирм-производителей различных частей и агрегатов). Из этого числа более трети поставок (более 152 000 машин) пришлось на грузовой автомобиль Studebaker US 6, который к концу войны стал основным грузовиком Красной Армии. Также Советский Союз за четыре года войны получил 50 501 командирскую машину Willys МВ и Ford GPW. Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Ford GPA, придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и GMC DUKW 353, используемые главным образом инженерными частями при устройстве переправ. Машин других моделей было существенно меньше, а некоторые присылались в единичных экземплярах.

Необходимо учитывать, что союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны, и основное поступление импортной автотехники пришлось в основном на завершающий период войны, поэтому в автомобильном парке Красной Армии в первые два, самые тяжелые, года войны преобладали отечественные машины. Одной из предпосылок успешного проведения наступательных операций Красной Армии в 1943–1945 годах стало насыщение ее частей импортной техникой, что помогло решить проблемы обеспечения артиллерии средствами мехтяги и обеспечения подвижности танковых и механизированных частей. Если в 1943 году в автомобильном парке Красной Армии количество импортных автомашин было 5,4%, в 1944 году — 19%, то на 1 мая 1945 года общее число автомобилей в Красной Армии достигло 664 500, среди них — 58,1% отечественных, 32,8% — импортных, 9,1% — трофейных.

Не умаляя героизма солдат, можно говорить о том, что войну выиграл и военный автомобиль, максимально простой и приспособленный к массовому производству. Всего автомобильными частями Красной Армии за годы Великой Отечественной войны было перевезено свыше 101 миллиона тонн различных грузов (что составило около половины воинских перевозок железнодорожным транспортом), а его общий грузооборот составил 3,5 миллиарда тонн/километров.

Willys МВ

В годы Второй мировой войны в США за счет сильного сокращения выпуска гражданских моделей резко возросло производство автомобилей для вооруженных сил. Помимо грузовиков для военных действий требовались легкие полноприводные машины. В мае 1940 года управление вооружений армии США организовало конкурс на разработку и поставку легких армейских командирско-разведывательных полноприводных автомобилей грузоподъемностью ¼ тонны. Их разработкой занялись три американские автомобилестроительные фирмы Ford Motor Co, Willys-Overland Inc и American Bantam Car Company.

Предварительные испытания всех трех автомобилей Bantam, Willys и Ford, проведенные в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества модели, представленной Willys, как по динамике, так и по проходимости и надежности. Более мощный, чем у конкурентов, в 60 л. с., двигатель оказался очень удачным.

На основании проведенных испытаний военные не смогли выбрать победителя, но сформулировали очередные, теперь уже окончательные, требования: предельная масса ограничивалась 997,8 кг, максимальная скорость до 88,5 км/ч, минимальная устойчивая скорость — 4,8 км/ч, глубина преодолеваемого брода 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45° и удерживаться на боковом уклоне 35°. Конгресс США выделил средства на заказ каждой из трех фирм по 1500 машин. В начале 1941 года фирма Willys существенно переработала внешний вид и кузов своего вездехода, получившего производственную марку МА (Military модель «А»).

С июня до конца 1941 года фирма выпустила 1500 Willys МА, а в августе того же года был создан окончательный улучшенный вариант машины — МВ (Military модель «В»), полностью отвечавший всем требованиям военных, хотя его длина увеличилась на 82,5 мм, ширина — на 25,4 мм, а масса возросла на 131,5 кг. Проведенные испытания конкурирующих автомобилей показали явные преимущества Willys. Поэтому по результатам испытаний военная техническая комиссия выдала фирме Willys-Overland Inc большой заказ. Ожидавшаяся потребность американской армии в этих автомобилях была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на фирму Ford Motor Cо с ее колоссальным промышленным и техническим потенциалом.

Уже 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (general purpose Willys) и на заводе фирмы Ford в г. Толедо. В годы Второй мировой войны ежедневный выпуск на заводе фирмы Willys составлял 400 машин. Двигатели, полуобработанные блоки цилиндров и поршни для них поставляла фирма Pontiac Motor Works, а от других фирм поступали прочие запасные части.

Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Генри Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство этих машин, почти не отличавшихся от МВ. Всего в США с 1941 по 1945 год было изготовлено 628 245 автомобилей «Виллис», из них — 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. Лишь малая часть этих автомобилей осталась в США — основная масса была отправлена на европейские театры военных действий.

Поступая уже с 1942 года во все возрастающем количестве в войска союзников по антигитлеровской коалиции, автомобиль Willys быстро приобрел большую популярность на всех фронтах Второй мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть быстроходным артиллерийским тягачом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже использоваться в бою в качестве «тачанки» с 12,7-мм пулеметной установкой. Усилиями экипажа машину можно было вытащить из грязи за специальные поручни на кузове.

Больше всего джипов из союзников получила Великобритания — 104 430. В Советский Союз по ленд-лизу поступил до конца Великой Отечественной войны 50 501 автомобиль Willys MB и Ford GPW, во Францию — 9736. В Красную Армию автомобили «Виллис» начали поступать по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь в качестве командирских автомобилей и артиллерийских тягачей 45-мм противотанковых пушек. Причем в СССР часть джипов приходила в полуразобранном состоянии в виде машинокомплектов, и их собирали на заводе № 79 в Коломне.

Нормальная работа двигателя «Виллиса» была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66. Применение в Красной Армии низкокачественных сортов бензина и масел, а также низкая культура обслуживания приводили к резкому сокращению его срока службы, на фронте порой — до 15 000 километров пробега. К тому же американский джип не имел такого запаса прочности, как наш автомобиль ГАЗ-67. Например, в тяжелых дорожных условиях у него иногда ломались полуоси, рессоры и даже рамы. И все-таки советские бойцы и командиры полюбили «Виллис» за его отличные ходовые качества. В СССР 1/4-тонные армейские полноприводные многоцелевые автомобили Willys МВ и их вариант — Ford GPW поступали укомплектованные армейскими одноосными автомобильными прицепами Bantam ВТ 3, рассчитанными на буксировку.

После окончания Великой Отечественной войны большая часть «Виллисов» была возвращена в США, а оставшиеся в Советском Союзе автомобили долгое время эксплуатировались в Советской армии и народном хозяйстве.

Dodge 3/4

В годы Второй мировой войны автомобильная промышленность США произвела 3 200 436 армейских автомобилей, и примерно 320 000 из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — американское обозначение класса легких полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для транспортировки личного состава, оружия, приборов и инструментов и прочего снаряжения, а также приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных противотанковых или зенитных орудий.

В 1939 году американская автомобильная фирма Chrysler (выпускавшая автомобили под маркой Dodge) начала серийное строительство тяжелого внедорожного полноприводного автомобиля Dodge VC-1 формулы 4 x4 с отключаемым через раздаточную коробку приводом переднего моста. Автомобиль «Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданского 1-тонного грузового автомобиля с упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель развивал мощность 79 л. с. В грузовом варианте грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности.

В 1940 году была проведена модернизация автомобиля — были упрощены крылья и облицовка, вновь установлена закрытая кабина и более мощный двигатель. Это семейство проектировалось уже как автомобили — «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение «WC» (с WC-1 по WC-11). В течение 1941 года на эти автомобили установили новые двигатели (до 92 л. с.) и еще раз переработали кузовы, в результате чего семейство автомобилей «Додж» пополнилось моделями WC-12 — WC-20; WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43. Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750–16, что снижало проходимость машины. И лишь в 1942 году окончательно удалось выработать конструкцию многоцелевого армейского грузо-пассажирского автомобиля. По сравнению с предшественниками он стал ниже и шире, колея передних и задних колес была одинаковой, а грузоподъемность увеличили до 750 кг.

Армейские автомобили «Додж» WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью. В конструкции этих автомобилей максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, четырехступенчатая коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. Все семейство полноприводных двухосных армейских автомобилей «Додж» WC грузоподъемностью 750 кг строилось на практически одинаковых шасси двух модификаций — с лебедкой или без нее. На одинаковые шасси монтировали отдельным модулем различные кузова.

На головном автозаводе изготавливали стандартное шасси, а кузов монтировали специализированные кузовные фирмы. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска этих автомобилей были сконструированы заново. Колеса автомобиля, вместо использовавшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами, были дисковые, с разъемным ободом, рассчитанные под широкопрофильные шины размером 9.00–16. В результате получился очень удачный небольшой полноприводный полугрузовой автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду с базовой моделью вскоре появились его командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего было выпущено свыше 253 000 многоцелевых автомобилей «Додж».

Наряду с вооруженными силами США, эти автомобили широко использовались в армиях стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Так, 19621 автомобиль «Додж» всех модификаций по ленд-лизу был поставлен в СССР. В Красной Армии эти автомобили, получившие обозначение «Додж» 3/4, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. Их использовали в качестве разведывательных автомобилей, автомобилей для сопровождения войсковых колонн и командирских автомобилей, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы. Водители Красной Армии полюбили автомобили «Додж» «три четверти» за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах.

В том же 1942 году на базе стандартного двухосного грузо-пассажирского полноприводного автомобиля «Додж» были созданы для использования в качестве артиллерийских тягачей — трехосные полноприводные автомобили грузоподъемностью 1,5 тонны с колесной базой 3700 мм и открытым цельнометаллическим кузовом. Их основная задача заключалась в транспортировке 57-мм противотанковых пушек М1 и легких 105-мм гаубиц М3, хотя они могли использоваться и для перевозки пехотного отделения из 10 солдат со штатным вооружением.

Мощный карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный «Додж» в тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию. Кроме того, автомобиль можно было быстро замаскировать, убрав тент и откинув на капот лобовое стекло. После этого в высокой траве он был уже не виден.

В 1944–1945 годах в СССР по ленд-лизу было поставлено примерно 300 американских полноприводных автомобилей «Додж» WC-62. На фронтах они применялись как артиллерийские тягачи, в частности, транспортировали новейшие на тот момент 100-мм противотанковые пушки БС-3 образца 1944 года.

GMC ССКW-353

В 1940 году в США были определены классы армейских машин, в том числе и основной — многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Наиболее лакомый заказ — оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками — достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины с 4,2-литровым двигателем, ставшей основой для нового армейского грузовика.

В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 с закрытой двухместной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящим для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем мощностью 91 л. с. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля 1941 года было собрано 13200 машин, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.

Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6 x6) второго поколения.

На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска его мощность достигала 94 л. с. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирму Studebaker Corp of America. В дальнейшем грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались, и к 1945 году их выпускали уже в шестой серии.

С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова выпускались комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами.

Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних колесах монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнении с дополнительными навесными канистрами.

Наряду с грузовыми автомобилями в основном исполнении с бортовой платформой и тентом вооруженные силы США и их союзники по антигитлеровской коалиции в 1942–1945 годах получили многочисленные типовые фургоны различного назначения, смонтированные на шасси ССКW-352/353. Количество только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных дерево-металлических фургонов с боковыми зарешеченными окнами достигало 20 видов. В них размещались походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях. Электропитание станков, инструментов и осветительных приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны без окон.

Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью предназначался для монтажа штабных пунктов и радиостанций. В них размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства. На шасси автомобилей ССКW-352/353 монтировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы Heille с задней или боковой разгрузкой; цистерны для доставки воды или топлива емкостью до 2600 л; топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием; автодегазаторы; станции очистки природной воды и даже мусоровозы.

Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500–2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М1.

В общей сложности в США с февраля 1941 по 1 августа 1945 года было изготовлено 562 750 автомобилей ССКW-352/353. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие на тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию.

В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу поступили 5992 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353, а также 5975 их шасси. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались управлением гвардейских минометных частей Красной Армии в качестве базы для установки реактивных систем залпового огня М-13.

topwar.ru

Как стать автомехаником? | Хочу стать автомехаником

Если вы решили связать свою жизнь с обслуживанием автомобилей и получить настоящую мужскую профессию, то, возможно, профессия автомеханика – это как раз то, что вам нужно. Как стать автомехаником, нужно ли получать образование и где обучают этой профессии? Узнаем сейчас.

Современная профессия - мастер по ремонту автомобилей - привлекает выпускников 9 и 11 класса, а также граждан, отслуживших в армии. Почему?

По статистике, количество автомобильных средств в России с каждым годом увеличивается. Автомашинам необходимо техническое обслуживание, а, значит, человек определенной профессии, который сможет устранить любую неисправность в машинном механизме. Этим и занимается автомеханик, который должен обладать достаточной квалификацией и разбираться в устройстве любого вида транспорта.

Вопрос: как стать автомехаником?

Как стать автомехаником? - вопрос задают себе многие молодые люди. Но простой механик-самоучка мог ремонтировать автомашины около 50 лет назад. Современная же техника сделала качественный рывок вперед, и мастер-самоучка просто не сможет разобраться во всей сложности устройства автомобиля. Подход к ремонту совершенно изменился. Только грамотный специалист, обладающий знаниями и навыками, может осуществлять ремонт транспорта.

Смотрите также:

Молодой человек, задавший вопрос, как стать автомехаником должен усвоить, что без соответствующего обучения профессии высоко квалифицированным специалистом не станешь. К профессии автомеханика можно идти поэтапно. Такой путь будет длинным, однако приобретаемый практический опыт и постоянно углубляющиеся знания помогут специалисту достигнуть высот в своей деятельности.

Как стать автомехаником - пути к профессии

Чтобы стать механиком, обучение профессии можно начать с прохождения профессиональных курсов в Москве, в одном из Центров по подготовке кадров. Курсы обычно краткосрочные (срок 3-6 месяцев). Дают они минимум знаний, однако, слушатель курсов будет разбираться в диагностике современного автомобиля и технологии ремонтных работ.

Устроившись работать простым специалистом молодой человек получит возможность совершенствовать свою практику и продолжать образование.

  1. Возможность дальнейшего обучения предоставляют профессионально-технические училища, но они просто углубляют навыки и знания специалиста, расширяя спектр его деятельности. Выпускник ПТУ сможет работать на Станции технического обслуживания автомобилей в команде с автомехаником более высокого профиля.
  2. Можно миновать ПТУ и поступить в технический колледж или техникум, которые отличаются своей профессиональной направленностью и дальнейшим трудоустройством своих студентов. Колледжи и техникумы отличаются между собой уровнем образования. Поступить в колледж или техникум можно на базе 9 или 11 классов.
  3. Техникум обучает студентов по программе базового уровня. Срок обучения в техникуме – от 2до 3 лет. Система обучения в техникуме напоминает школьную систему.
  4. Колледж может дать базовый уровень образования или же углубленное профессиональное образование. Обучение в колледже похоже на вузовское образование. Образование в колледже более длительное, от 3 до 5 лет в зависимости от уровня подготовки. Обучение в колледже дает отсрочку от воинской обязанности. Многие колледжи связаны с вузами. По результатам государственных экзаменов студент колледжа зачисляется в вуз.
  5. Высшее образование открывает перспективы карьерного роста автомеханика, тем не менее вузовский специалист – это теоретик, а не практик. Практическую направленность имеет обучение в колледже или техникуме.
Хочу стать автомехаником!

Молодой человек, произнесший слова «Хочу стать автомехаником!», выбрал для себя неплохую профессию и поставил себе жизненную цель. Если он будет серьезно относиться к своему выбору, то в будущем, окончив колледж и вуз, получит знания и опыт работы, необходимые для профессии автомеханика.

В процессе обучения, да и во время работы, нужно выработать в себе качества характера, которые помогут стать первоклассным специалистом, а именно:

Высоко квалифицированный специалист должен постоянно работать над собой, ведь кроме ремонта, он постоянно общается с клиентами. Выходит, что квалификация автомеханика складывается не только из технических умений, но и умений общения.

Сказать «Хочу стать автомехаником!» мало. Нужно приложить много усилий, чтобы чего-то достичь на профессиональном поприще. Можно и не дойти до руководящей должности, зато стать востребованным и грамотным специалистом.

Итак, молодой человек, решивший стать автомехаником - сам строит свою профессиональную деятельность.

 

medcollege5.ru

Смотрите также