Ремонт авто в ссср
Как в СССР копировали иностранные автомобили
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей "для изучения" и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
20
Ленинград-1
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
21
Завод "Красный путиловец", ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, "Красный Путиловец" был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
Так как кузов "Бьюика" уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ГАЗ-М-1
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
22
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Форда.
КИМ-10
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский Ford Prefect.
23
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему "народным" советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
ЗИС-110
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские "Паккарды" старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.
24
Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших "Паккардов" после войны возобновлено не было.
Москвич 400
Советская малолитражка была полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
25
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода "Опель" в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения "Москвичей" будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
ГАЗ-М-12
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом "шестиоконный длиннобазный седан" разрабатывали на основе Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
26
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать "Бьюик" образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере "сказать новое слово" в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.
ГАЗ-21 "Волга"
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами "с нуля", но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.
27
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн "Волги" уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году "Волга" была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
Москвич-402
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка "Волги" ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна.
28
Серийное производство "Москвича-402" было свёрнуто в мае 1958 года.
ГАЗ-13 "Чайка"
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
29
"Чайка" была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной "стилистической копией" или модернизацией Пэккарда. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
"Чайки" использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного "пакета" привилегий.
И седаны, и кабриолеты "Чайка" использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, "Чайки" поступали в "Интурист", где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и "Чайка". В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную "Чайку".
30
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и "Чайки", лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и "квадратнее", со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗАЗ-965
Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.
31
Автомобиль проектировался МЗМА ("Москвич") совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение "Москвич-444", и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на "Москвич-560". Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод "Коммунар" в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники
ЗАЗ-966
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).
32
ГАЗ-24 "Волга"
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.
33
34
ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 "Жигули" — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул "Автомобиль года".
35
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. "Русификация" Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
36
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан "проект 21031" в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
ВАЗ-2105
Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках "второго" поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.
37
В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название "пятёрки").
Москвич-2141
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской "Симки" и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
38
art-on.ru
Большинство советских автомобилей копировались с иностранных | Не знал
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
«Москвич-402» (1956-1964)
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.
Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Chevrolet Corvair (1960-1969)
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
Поделиться ссылкой:
Похожее
neznal.ru
Когда мы были «большими»… | 5koleso.ru
При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства
© из архива Вадима Матвиенко
При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства. Чем сложнее экономическая система в стране, чем больше ее территория, чем более развиты промышленность и сельское хозяйство, чем выше уровень благосостояния народа, тем большее значение для этой страны приобретает транспорт.
С известными оговорками можно принять положение, что развитие транспорта определяет общее развитие страны, причем состояние организации и размер транспортного хозяйства прямо пропорциональны уровню развития всей экономики данной страны.В современном транспорте все его основные виды (железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) должны находиться в гармоничном состоянии, чтобы в общей увязке этих видов транспорта обеспечивалось должное обслуживание нужд страны.Указать, какой вид транспорта должен превалировать, являться главенствующим, почти невозможно. Большее развитие того или другого вида транспорта связано с рядом объективных причин — экономических, территориальных (географических), климатических и т.д. Однако мы заострим внимание на автомобильном.
К 1917 году в России насчитывалось 89 предприятий, торгующих автомобилями американских и европейских марок. Результатом бессистемного ввоза было создание разнокалиберного парка, не обеспеченного запчастями. В 1917 г. парк автомобилей в России насчитывал 41 493 единицы. К началу 1918 г. он сократился до почти 35 000 автомобилей. В связи с революцией, гражданской войной и интервенцией приток автомобилей в Россию из-за границы прекратился, и автопарк быстро пошел на убыль. Так, к 1 июля 1918 г. на учете стоял всего 6621 автомобиль.
© из архива Вадима Матвиенко
31 мая 1918 г. Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики». По этому декрету «все автомобильное имущество, находящееся в день обнародования настоящего декрета в распоряжении различных ведомств и учреждений, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ». Согласно декрету была образована Центральная автосекция при ВСНХ. В 1919 г. при ВСНХ был образован Транспортно-материальный отдел (ТРАМОТ). 7 июля 1921 г. Центральная автосекция при ВСНХ и ТРАМОТ были ликвидированы и преобразованы в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) при Народном Комиссариате путей сообщения (НКПС). Таким образом, в стране устанавливалось централизованное руководство использованием автомобилей.21 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял специальное постановление, по которому до 50% всех автомобилей в стране надлежало передать в распоряжение военного ведомства. В 1918 г. в Красной Армии имелось около 4000 автомобилей, а к 1920 г. их число увеличилось до 7500. Всего же в 1920 г. в нашей стране имелось 18 125 автомобилей разных марок, но только 8729 из них числились ходовыми.
Всего в дореволюционную Россию было импортировано около 45 000 автомобилей и произведено внутри страны около 5000. Из этого количества к 1924 г. часть амортизировалась, часть погибла во время Первой мировой и гражданской войн, часть была реквизирована немецким командованием при оккупации Украины, часть находилась в сильно изношенном состоянии, почти не пригодном к эксплуатации, на так называемых автомобильных кладбищах в виде «автогробов» (термин тех лет). Большую роль сыграло неумелое и неосторожное обращение с автомобилями в то время (см. таблицу 1).Характерной особенностью автопарка СССР 1924 г. являлось приблизительно одинаковое количество легковых и грузовых автомобилей (за границей в то время примерно около 80% автопарка состояло из легковых машин). К 1925 г. в СССР насчитывалось по одним оценкам 18 737 (9163 легковых и 9574 грузовых) автомобилей, а по другим — 13 645 (7448 легковых, 5550 грузовых, 263 автобуса, 384 специальных автомобиля).
© из архива Вадима Матвиенко
XIV съезд ВКП(б), состоявшийся в декабре 1925 г., дал установку на индустриализацию нашей страны. При этом планировалось, что хозяйственное строительство в СССР должно развиваться в направлении превращения страны из ввозящей машины и оборудование в страну, производящую данные виды продукции, в страну индустриальную, оснащенную новейшей техникой.Несмотря на это, в 1926 г. общее количество автомобилей в СССР составляло 15 123 (7701 легковой, 6129 грузовых, 735 автобусов и 558 спецмашин), по количеству автотранспорта СССР оказался позади не только передовых стран, но даже таких, как Норвегия (30 320 автомобилей) и Польша (15 668), ненамного опережая Китай (14 766) и Румынию (14 276). 1927‑й можно считать годом наиболее неблагоприятного положения по автоделу в нашей стране. Но именно в этом году начинается широкая кампания, направленная на создание советского автотранспорта, на автомобилизацию СССР.
© из архива Вадима Матвиенко
При этом иногда приходилось преодолевать непонимание значения автомобилизации высокими автомобильными чиновниками. Так, бывший начальник «Автотреста» Урываев осенью 1927 г. в дискуссионном листке «Правды» выступил с неожиданной точкой зрения. Он предостерегал: «Неизвестно куда девать даже 800 машин в год, никто не хочет их покупать, а мы зачем-то собираемся выпускать 4000 машин в год. На данный период нам выгоднее ввозить из-за границы агрегаты и собирать их, чем строить автомобильный завод».
Автопарк нашей страны тех лет был весьма разнообразным. В 1928 г. насчитывалось 233 марки легковых автомобилей, 213 — грузовых, 76 — автобусов, 38 — специальных. Такое обилие марок создавало огромные проблемы по снабжению автомобилей запчастями и расходными материалами. Только в 1928 г. было зарегистрировано и учтено 295 размеров шин на грузовые автомобили. Из этого количества 245 размеров имели запас менее 50 штук на каждый. Остальные 50 более ходовых размеров шин имели общий запас 19 693 шт. В случае поломки или просто износа шин многие автомобили выходили из строя из-за невозможности найти в стране необходимую запчасть.
© из архива Вадима Матвиенко
Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в 20‑е годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая Московский и Ярославский автозаводы, вели сборку машин на стапелях, широко использовались универсальные станки. Высока была доля ручного труда. Следствием этого были малые масштабы выпуска и высокая себестоимость автомобилей.Для организации выпуска сотен тысяч машин в год необходимо было создание современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, а также коренная реконструкция уже имеющихся. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Настоятельно требовалась его серьезная реконструкция.
1924–1931 гг. были периодом становления советской автомобильной промышленности. Основой для выпуска грузовых автомобилей в те годы были авторемонтные заводы, созданные на базе недостроенных автомобильных заводов. Конструкция деталей и узлов автомобилей была ориентирована на ручную подгонку и сборку. Даже ведущее предприятие отрасли, завод АМО, вело стендовую сборку автомобилей. И неудивительно, что в 1926 г. наша страна занимала лишь 11 место в мире по производству автомобилей, в десять тысяч с лишним раз отставая от США — в то время ведущей страны по производству автомобилей (см. таблицу 2).К приведенным цифровым данным выпуска автомобилей за 1930–1931 гг. нужно добавить еще 4298 (1930 г.) и 16 780 (1931 г.) автомобилей Ford, изготовленных на автосборочных заводах из импортных комплектующих, и 859 (1930) и 729 (1931) автомобилей Autocar (АМО-2), выпущенных на заводе АМО из импортных частей.
© из архива Вадима Матвиенко
В 20‑х годах народному хозяйству СССР прежде всего были нужны грузовики. В тот период иностранные грузовые автомобили в большей или меньшей степени были представлены и в народном хозяйстве нашей страны, и в Красной Армии. Небольшое количество таких автомобилей осталось у нас с дореволюционного времени. Это были устаревшие модели из Германии, Франции, Италии, Великобритании и США, которые собирались порой из нескольких вконец изношенных автомобилей.Учитывая крайнюю необходимость в автомобилях, советское правительство своим постановлением от 1922 г. разрешило государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Но еще в 1921 г. в нашу страну было завезено 20 первых (после революции) автомобилей.Характерной особенностью автопарка СССР было преобладание грузового автотранспорта. К началу 30‑х годов грузовики составляли более 60% от общего числа автомобилей.
Производство автомобилей в СССР с 1932 г.по 1941 г. было следующим: (см. таблицу 3).К приведенным данным выпуска автомобилей за 1932 г. нужно добавить еще около 38 000 автомобилей Ford, сделанных на автосборочных заводах из импортных комплектующих.
© из архива Вадима Матвиенко
На 1 января 1932 г. автопарк СССР состоял из 44 500 машин (11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). В то время это составляло 1 автомобиль на 500 км2 территории страны, или 1 автомобиль на 3600 человек населения. Это значит, что если по объему автопроизводства СССР в 1931 г. выдвинулся на 7 место в мире, то по величине парка он занимал лишь 26 место, имея перед собой Алжир, а из европейских стран — Норвегию.4 февраля 1931 г. в речи на съезде работников промышленности И.В. Сталин выдвинул лозунг: «Большевики должны овладеть техникой. Техника в период реконструкции решает все». Именно с этого времени началось массовое производство и внедрение автомобиля в СССР.
Массовый выпуск автомобилей в СССР напрямую связан с вводом в строй автомобильного завода в Нижнем Новгороде. В довоенный период самыми распространенными грузовиками в нашей стране были легкие грузовики Горьковского автомобильного завода. Вступивший в строй только в 1932 г., ГАЗ уже к 1937 г. выпустил грузовиков больше, чем Московский и Ярославский заводы вместе взятые, хотя производство началось на них значительно раньше (см. таблицы 4 и 5).К концу 30‑х гг. Горьковский автомобильный завод им. В.М. Молотова стал ведущим автозаводом СССР. На нем производилось 68,3% всех выпускаемых в стране автомобилей. Основным видом продукции был грузовик ГАЗ-АА, который имел ряд конструктивных недостатков и в 1938 г. подвергся модернизации, при этом основная его конструкция оставалась неизменной. Модернизированному ГАЗ-АА был присвоен индекс ГАЗ-ММ.
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенные годы являлись самыми распространенными в нашей стране. «Полуторки» отчасти составляли колорит той эпохи. С 1932 г. по 1938 г. было выпущено 409 985 автомобилей ГАЗ-АА, а с 1938 г. по 1949 г. — 419 812 грузовиков ГАЗ-ММ.Уже в 1937 г. СССР занимал в Европе 4 место по производству автомобилей и 1 место по производству грузовиков, которых в нашей стране производилось 85–90% от общего выпуска.
После ввода в строй Горьковского автомобильного завода, автосборочных заводов и реконструкции завода им. Сталина численность автопарка СССР значительно возросла. К концу 1932 г. автопарк нашей страны насчитывал около 75 400 автомобилей, а уже к концу 1933 г. — 117 800. В конце 1936 г. в СССР насчитывалось уже 386 000 автомобилей, а в конце 1937 г. — 580 000.В середине 30‑х гг. наша страна начала экспортировать автомобили. В 1934 г. все началось с партии в 100 грузовиков ЗИС-5 и 16 автобусов ЗИС-8, которые приобрела Турция. В 1938 г. на экспорт ушло уже 6500 грузовиков. Они поставлялись в Турцию, Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Эстонию, Монголию и Румынию. Экспорт не означал, что советская промышленность стала выпускать достаточное количество грузовых автомобилей, потребность в которых внутри страны была высока. Скорее это был политический шаг, показывающий всему миру успехи советского государства в деле индустриализации страны.Наряду с экспортом автомобилей наша страна в предвоенный период продолжала их импортировать, хотя с каждым годом все меньше. И связано это было, прежде всего, с собственными успехами в автостроении.
К концу 30‑х гг. ХХ века автомобильная отрасль СССР фактически догнала развитые капиталистические страны. В начале 30‑х СССР приобрел передовые для того времени технологии производства автомобилей. Но к концу 30‑х эти технологии, устаревшие к тому времени, победили конструкторские идеи, и если в 1932 г. мы выпускали вполне современные автомобили, то уже к середине 40‑х гг., при производстве тех же самых, наше отставание от стран с передовой автомобильной промышленностью (прежде всего США) составляло не менее 15 лет. И хотя была создана жизнеспособная автомобильная отрасль, в том числе и научная, которая разрабатывала современные конструкции, из-за слабой производственно-технической базы эти конструкции так и остались на уровне чертежей либо опытных экземпляров.
Состояние автотранспорта в СССР в 1924 г. (по данным опубликованным в 1932 г.)
| Автомобили | Всего | На ходу | В ремонте | На кладбище |
| Легковые | 9163 | 5792 | 3235 | 136 |
| Грузовые | 8557 | 4986 | 3470 | 101 |
| Специальные | 1017 | 624 | 386 | 7 |
Производство автомобилей в СССР с 1924 по 1931 гг.
| Год | Всего | Автобусы | Грузовики | Легковые |
| 1924 | 10 | нет | 10 | нет |
| 1925 | 115 | нет | 116 | нет |
| 1926 | 346 | нет | 366 | нет |
| 1927 | 464 | 24 | 451 | 3 |
| 1928 | 824 | 51 | 740 | 50 |
| 1929 | 1763 | 85 | 1471 | 156 |
| 1930 | 3376 | 47 | 4019 | 160 |
| 1931 | 3068* | 90 | 3915 | нет |
Производство автомобилей в СССР с 1932 по 1941 гг.
| Год | Всего | Автобусы | Грузовики | Легковые |
| 1932 | 23 879 | 97 | 23 748 | 34 |
| 1933 | 49 710 | 350 | 39 101 | 10 259 |
| 1934 | 72 437 | 755 | 54 572 | 17 110 |
| 1935 | 96 716 | 893 | 76 854 | 18 969 |
| 1936 | 136 488 | 1263 | 131 546 | 3679 |
| 1937 | 199 857 | 1268 | 180 339 | 18 250 |
| 1938 | 211 114 | 1755 | 182 373 | 26 986 |
| 1939 | 201 687 | 3271 | 178 769 | 19 647 |
| 1940 | 145 390 | 3921 | 135 958 | 5511 |
| 1941 | 124 176 | 4027 | 116 169 | 3980 |
Таблица 4.
| Завод | 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | 1931 |
| АМО-ЗИС | 10 | 113 | 342 | 407 | 692 | 1293 | 3227 | 2891 |
| ЯГАЗ-ЯАЗ | нет | 3 | 24 | 68 | 93 | 253 | 839 | 1114 |
5koleso.ru
ФИРМЕННЫЙ АВТОСЕРВИС -ПУТЬ ДЛИНОЮ В 35 ЛЕТ
Фирменному автосервису АО "АВТОВАЗ" исполнилось 30 лет. Без всякого преувеличения можно сказать, что эта дата знаменательна не только для Волжского автомобильного завода, который, единственный из всех автомобилестроительных предприятий страны, создал уникальную систему технического обслуживания и ремонта автомобилей, но и для многомиллионной армии автолюбителей.Путь к покупателю любой машины, выпущенной на "АВТОВАЗе", начинается с предпродажной подготовки на фирменных вазовских станциях сервиса.
Централизованные склады запасных частей и комплектующих впервые были созданы на ВАЗе.
С начала работы системы фирменного техобслуживания большое внимание уделяется подготовке кадров и использованию самого современного оборудования для диагностики и ремонта.
Одна из первых станций техобслуживания, построенная в подмосковной Яхроме.
Благодаря гибкой системе планировки технологических помещений на станциях, построенных четверть века назад, ремонтируют современные машины.
Типовые станции техобслуживания, изготовленные в Польше, можно встретить на всей территории России, СНГ и в тех странах, куда экспортируются "Жигули".
Четко отлаженный механизм связи "завод - потребитель" позволяет оперативно решать все проблемы, возникающие у владельцев продукции Волжского автомобильного завода.
Для регулировки углов установки колес на машинах ВАЗ используются лазерные технологии.
На любой фирменной станции автомобили ВАЗ обслуживают высококвалифицированные специалисты.
‹ ›Не погрешив сильно против истины, всю историю автомобилестроения в нашей стране можно разделить на две эпохи: до Волжского автомобильного завода и с Волжским автомобильным заводом. Что же касается фирменного автосервиса, то до появления ВАЗа такого понятия у нас, по сути, не существовало. По статистическим данным, в 1966 году в СССР выпускали всего около 150 тысяч легковых автомобилей в год, а на немногочисленных станциях технического обслуживания работали немногим более 2000 человек. 1966 год взят неслучайно. Именно в этом году Министерство внешней торговли СССР заключило с итальянской фирмой "ФИАТ" соглашение о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР. Для сравнения в это же время в Германии производили около 6000 машин в сутки, а количество сотрудников фирменных станций технического обслуживания доходило до четверти от общей численности занятых в автомобильной промышленности.
Действовавшие на тот момент станции технического обслуживания в основном работали с автомобилями государственных предприятий и "частника" принимали в последнюю очередь. В результате практически каждый автолюбитель был сам себе и диагностом и слесарем-ремонтником.
С самого начала строительства руководители ВАЗа поставили перед собой цель выпустить автомобиль, отвечающий мировым стандартам с точки зрения дизайна, конструкции, технологий, безопасности, экологической чистоты. Но этого мало. Он должен быть удобен в эксплуатации, чтобы облегчить жизнь своему хозяину, а не создавать новые заботы. Завод еще не был пущен, а в прессе уже появились сообщения, что ВАЗ обеспечит всех владельцев "Жигулей" гарантийным обслуживанием. Причем, как отмечали тогдашние газеты, ВАЗ сам предлагает новые правила игры: завод берет на себя полную ответственность за судьбу автомобиля на всех этапах его эксплуатации на основе создания сети фирменных предприятий по ремонту и обслуживанию автомобилей.
Участники переговоров с фирмой "ФИАТ" вспоминают, что итальянцы изо всех сил старались получить контракт не только на разработку автомобиля и завода, но и на создание сервисной сети. Переписка сторон и обсуждение вариантов продолжались более года и закончились лишь в начале сентября 1969-го. А уже 25 сентября того же года генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков подписал приказ № 146 об организации отдела технического обслуживания легковых автомобилей, первые из которых сойдут с конвейера только 19 апреля 1970 года. Начальником отдела был назначен Б. П. Калинин.
Несмотря на гигантский объем работ, связанных со строительством ВАЗа, руководство завода одной из главных задач считало развитие фирменного автосервиса: сотни тысяч автовладельцев должны были получить не только автомобиль, отвечающий мировым стандартам, но и услуги по его обслуживанию, доступные в любой точке огромной страны. Первый директор ВАЗа В. Н. Поляков основательно изучил систему фирменного автосервиса в Италии, в других странах и был твердо убежден, что продажа, обслуживание, обеспечение запасными частями являются не самостоятельной системой, а завершающей стадией производства легкового автомобиля, что фирменный сервис - уникальный инструмент для ежедневного анализа качества автомобиля, повышения его надежности и конкурентоспособности.
На специалистов вновь созданного отдела легла не только задача создания центров и станций техобслуживания в различных регионах, но и разработка и организация производства специализированного инструмента и оснастки для зарождающегося сервиса и, конечно, обучение кадров. В 1970 году при заводе была создана учебно-производственная база по подготовке персонала, и первые 120 специалистов получили удостоверения на право гарантийного обслуживания автомобилей ВАЗ.
Насколько обоснованными оказались меры, предпринятые руководством завода, стало очевидно уже через несколько месяцев после пуска главного конвейера ВАЗа: для такого мощного потока автомобилей необходимо было создавать специализированные автоцентры, хорошо оснащенные инженерным и технологическим оборудованием, укомплектованные профессионально подготовленными кадрами, а это огромные материальные и финансовые затраты. В условиях социалистической плановости сделать это можно было, лишь подкрепив свои усилия решениями правительства страны. И такие документы появились.
8 июля 1971 года вышли в свет два постановления Совета Министров СССР: "О мерах по ускорению создания сети предприятий по техническому обслуживанию автомобилей и других транспортных средств, принадлежащих гражданам" и "О создании специализированных автоцентров Волжского автомобильного завода". Указывались и города, в которых они должны быть построены: столицы союзных республик, крупные областные центры и город Тольятти. Всего планировалось построить 33 спецавтоцентра (САЦ) мощностью по 50 постов. Фактически же к концу 80-х годов их введено в строй в три раза больше. Этого потребовала жизнь.
В 1971 году на ВАЗе создана служба по техническому обслуживанию и экспорту автомобилей с тремя основными управлениями - производственным управлением "АвтоВАЗтех обслуживание" (обслуживание автомобилей на территории СССР) во главе с Р. Д. Кислюком, управлением по экспорту и внешним связям (обслуживание автомобилей за рубежом), которое возглавил С. С. Борис, и управлением по обеспечению и во главе. В состав службы по техническому обслуживанию позднее вошло и управление капитального строительства предприятий фирменного автосервиса. Руководил всей системой строительства, организацией техобслуживания заместитель генерального директора ВАЗа В. А. Деханов.
В связи с тем, что главный конвейер завода уже работал почти на полную проектную мощность и существующая государственная система техобслуживания не справлялась с возросшими объемами, стало совершенно ясно, что ждать, когда плановые 33 центра будут построены, невозможно. Поэтому по инициативе руководства ВАЗа 23 июля 1971 года вышло распоряжение Совета Министров СССР "Об организации на Волжском автомобильном заводе 50 передвижных станций технического обслуживания". Под эти станции выделили 50 МАЗов и "Колхид". В каждый "караван" дополнительно входили микроавтобус УАЗ, базовый "жигуленок", ремонтный комплект запчастей и палатка. Вазовские ремонтные "летучки" с хорошо подготовленными специалистами разъехались по всей стране организовывать работу передвижных станций. К концу 1972 года их число возросло до 100.
Однако и этих передвижек было мало: поток автомобилей нарастал, география продаж расширялась. Поэтому параллельно со строительством автоцентров началось создание сети станций технического обслуживания в приспособленных помещениях. В 1975 году - к моменту открытия в Тольятти первого крупного автоцентра - в различных регионах страны было задействовано более 250 отдельных участков и пунктов по обслуживанию автомобилей ВАЗ.
Руководство строительством объектов технического обслуживания на начальной стадии было возложено на управление капитального строительства ВАЗа. Срочное задание получило и проектное управление завода. Его коллектив за четыре месяца разработал проект базового спецавтоцентра, отвечающего современным требованиям технологии, архитектуры, индустриализации строитель ства, техники безопасности и охраны окружающей среды. Такой автоцентр должен был продавать 5000 автомобилей в год, выполнять предпродажную подготовку и гарантийное обслуживание, реализовывать запасные части, ремонтировать 13 000 автомобилей в год.
При разработке архитектурно-строительной части учитывалось, что проект будет многократно применен в различных климатических зонах, что автоцентры будут подразделениями Волжского автозавода, поэтому в конструкции предусматривалась преемственность архитектуры административно-производственных корпусов, которые должны возводиться из типовых конструкций, примененных ранее при строительстве ВАЗа. Время интенсивного строительства и развития мощностей крупных спецавтоцентров приходится на 1975-1985 годы.
Перед фирменным автосервисом стояло несколько основных задач: продажа и предпродажная подготовка автомобилей, их обслуживание и ремонт в гарантийный период, обслуживание и ремонт после окончания срока гарантии. Для того чтобы приблизить эти услуги к автовладельцам, вокруг крупных центров начали создаваться сравнительно небольшие станции технического обслуживания. После разработки проекта автоцентра на 50 постов были разработаны проекты 30-постовых станций технического обслуживания (СТО), затем - 15-, 10- и 6-постовых станций. Эти работы не прошли незамеченными: надежные автомобили ВАЗ, обеспеченные сервисом, которого еще не знала наша страна, завоевали симпатии потребителя окончательно, и автомобиль ВАЗ стал поистине народным. Разрабатывая проекты технологических частей центров, проектировщики учитывали, что со временем гамма моделей, выпускаемых на заводе, расширится и потребуются существенные изменения технологии ремонта. Именно поэтому с самого начала были предусмотрены возможности гибкой планировки, дающие варианты перестановки оборудования и изменения технологической схемы ремонта. Правильность избранных решений подтвердила практика: в центрах, построенных более двадцати лет тому назад, при минимальной модернизации с успехом ремонтируются и "классические" модели "Жигулей", и переднеприводные модели, и "Нивы".
Для создания СТО привлекали самые разнообразные силы. Например, в 1973 году на ВДНХ был показан проект станции, разработанный в Польше. Автозавод заключил соглашение с польскими производителями, и в результате за несколько лет в нашу страну и во многие страны мира было поставлено около 600 станций, обеспеченных всем необходимым, вплоть до специнструмента, оснастки и даже телефонов.
Трудно переоценить роль фирменной системы и в деле повышения качества автомобиля. Отдел анализа дефектов "АвтоВАЗтехобслуживания" совместно со специалистами управлений контроля качества, главного конструктора, лабораторно-исследовательских работ и других подразделений завода провел огромную работу по созданию системы обратной связи "потребитель - завод", что, несомненно, способствовало повышению надежности и конкурентоспособности автомобилей ВАЗ.
Все, что делали специалисты "АвтоВАЗтехобслуживания", в таких масштабах осуществлялось в стране впервые: внедрение новой системы организации и оплаты труда, обучения кадров, учета и распределения запасных частей, технологий ремонта каждой конкретной модели, правил предпродажной подготовки и гарантийного ремонта. В результате всех усилий фирменный автосервис АО "АВТОВАЗ" в период расцвета имел более 1,5 тысячи предприятий техобслуживания, насчитываю щих около 10 тысяч постов и около 70 тысяч квалифицированных специалистов.
На создание фирменного автосервиса, так же как и на ВАЗ, работала вся страна, оборудование закупалось по всему миру, ведь сам завод, очевидно, не смог бы полностью построить и оснастить такое количество предприятий. Например, в приложении к постановлению Совета Министров СССР № 481 перечислено гаражное оборудование, которое нужно было закупить для снабжения сервисных станций: в Венгрии - стенды для проверки электрооборудования, монтажа и демонтажа шин, установки для смазки, заправки, мойки, нанесения антикоррозионного покрытия; в Польше - электромеханические подъемники, установки для слива отработанного масла; в Чехословакии - стенды для проверки тормозов; в ГДР - станки для балансировки колес …
В годы перестройки появилось множество альтернативных предприятий техобслуживания, из которых ряд СТО достаточно эффективно начал работать в рыночных условиях. С наиболее подготовленными из них, отвечающими требованиям завода, АВТОВАЗ заключает дилерские соглашения. Это значит, что еще сотни предприятий, работающих на имидж вазовских малолитражек, пополнят рынок автоуслуг, максимально приблизив их к клиенту территориально и сделав доступными по цене. Все это позволяет автомобилям ВАЗ выдерживать конкуренцию с иномарками.
И сегодня при всех переменах фирменный автосервис АО "АВТОВАЗ" остается единственным в стране, который предоставляет автовладельцам реальное исполнение гарантийных обязательств завода-изготовителя, услуги в широком ассортименте с гарантией качества выполненных работ буквально во всех уголках России, ближнего и дальнего зарубежья. Можете быть уверены: если вы в какой-либо стране увидели вазовский автомобиль, значит, его обязательно там обслужат, значит, туда поставляются запасные части и там есть специалисты по ремонту.
www.nkj.ru
Народный автомобиль Советского Союза. К 40-летию выпуска ВАЗ-2101
Автор: Михаил Диунов в ср, 28/04/2010 - 17:14.
19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошел первый автомобиль ВАЗ-2101. Это событие было началом массовой автомобилизации Советского Союза, но оно же одновременно стало началом заката советского автопрома, печальное состояние которого мы наблюдаем по сей день.
Но начнем с истории массового советского автомобиля. В 20-30 годы предполагалось, что собственный автомобиль — это излишество, ненужное обычной советской семье. Автомобили были служебными, являлись как бы приложением к высокой должности, что обусловливало специфику автомобилей, востребованных в СССР.
Вплоть до строительства Горьковского автозавода в 1932 году легковые автомобили в СССР не выпускались, они покупались за рубежом и обычно были представлены престижными дорогими марками, так как предназначались для партийных и советских лидеров. Например, Ленин ездил на Роллс-Ройсах, в 30-е годы массово закупались автомобили Паккард и Бьюик, так как эти марки нравились Сталину. Советским знаменитостям — писателям, актерам, ученым — разрешалось покупать автомобили за границей, или государство дарило им ту или иную «иномарку». Однако рост числа элиты в советском государстве настоятельно требовал запуска собственного производства автомобилей.
ГАЗ-А
В результате в 1932 года на только что построенном заводе ГАЗ начался выпуск модели ГАЗ-А, являвшейся лицензионной копией американского автомобиля Форд-А модели 1927 года, который к моменту начала производства в СССР в США уже считался устаревшим и был снят с производства.
Другой автомобиль начали производить в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде, он назывался Ленинград-1, который в свою очередь был попыткой без лицензии скопировать Бьюик 32-90. Но завод, который до этого производил только тракторы и не располагал необходимой технической и конструкторской базой, не смог осилить серийный выпуск сложной автомашины. Поэтому доработку модели передали на московский завод ЗИС. Там отказались от копирования Бьюика и создали модель ЗИС-101, которая была подражанием моделям Паккард, но в целом базировалась на собственных разработках и учитывала техническую базу завода. Это позволило запустить автомобиль в серийное производство в 1936 году. Так, в СССР появилось два легковых автомобиля (ГАЗ-А был в 1936 году также заменен на более современную модель ГАЗ-М), которые, однако, совсем не были народными и относились к верхнему и верхне-среднему сегменту.
Рост числа элиты в СССС требовал запуска собственного производства автомобилей
ГАЗ-М
Но постепенный подъем уровня жизни в СССР, а также политика развития потребления, проводившаяся под сталинским девизом «жить стало лучше, жить стало веселей», требовали создания в стране более массового автомобиля, который стал бы доступен не только элите, но и верхушке среднего класса.
Для удовлетворения спроса на массовый автомобиль в 1939 году на московском заводе КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10, который был сделан на основе производившейся в Англии модели Форд-Перфект. В 1940 году автомобиль поступил в серийное производство, что стало поводом для разворачивания массированной пропагандистской компании, тем более что тут СССР удалось обогнать Третий рейх, где планы производства народного автомобиля так и не были реализованы. Но надо учитывать, что советский КИМ-10 в понимании западного потребителя вовсе не был народным автомобилем, так как оказывался недоступен абсолютному большинству населения СССР, а производство нового автомобиля так и не стало массовым и вскоре из-за начала войны было прекращено.
ГАЗ-20 «Победа»
Вновь к идее массового автомобиля вернулись уже к концу войны. В 1943 году, когда победа стала уже очевидной и страна начала постепенно готовится к послевоенной жизни, на завод ГАЗ поступил государственный заказ на разработку новой модели массового автомобиля, который стал бы достаточно современным. Это было очень важно, так как модели ГАЗа в то время отставали от мирового уровня где-то на 10 лет.
В 1944 году действующий прототип был готов, а в 1946 году модель ГАЗ-20 «Победа» была запущена в серийное производство. Но оказалось, что завод не готов выпускать эти автомобили большой серией, и в новых машинах выявлено множество недостатков, поэтому выпуск был прекращен, модель была модернизирована и вновь запущена в серию в 1949 году.
Специалисты отмечают, что при создании этого автомобиля советский автопром опять не избежал иностранного влияния, и на этот раз машина оказалась чрезвычайно похожей на Опель-Капитан 1938 года. Уже к началу 50-х годов Победа считалась устаревшей как по дизайнерским, так и по инженерным решениям, тем более что как раз в это время в мировой автомобильной моде произошла настоящая революция стиля.
Держать в гараже собственную Волгу в 50-60 годы было знаком того, что жизнь удалась
ГАЗ-21 «Волга»Поэтому с 1952 года на ГАЗе стали разрабатывать новый автомобиль, ставший впоследствии, наверное, одной из самых знаменитых машин СССР, настоящим символом своей эпохи — ГАЗ-21 «Волга». Этот автомобиль разрабатывался очень быстро, от начала работ до серийного выпуска прошло всего 3 года. При этом автомобиль получился чрезвычайно удачным. Простая и надежная конструкция соответствовала уровню сервиса в СССР. Дизайн автомобиля был очень красив, хотя и он был сделан под сильным влиянием таких образцов, как Форд-Майнлайн и Плимут-Савой, при этом механика автомобиля была полностью советской разработки. Волга хотя и оставалась принадлежностью наиболее обеспеченной части советского среднего класса, что нашло отражение в известном фильме «Берегись автомобиля», но завоевала огромную популярность. Держать в гараже собственную Волгу в 50-60 годы было знаком того, что жизнь удалась. Автомобиль имел успех в Европе, где его неплохо покупали. Но уже в это время в СССР выпускались и более народные автомобили под маркой «Москвич».
Москвич-400
Первой такой машиной стал Москвич-400, который являлся копией немецкой модели Опель-Кадет 1936 года, документация на который была передана СССР в качестве послевоенных репараций. 
Автомобиль был типичной довоенной малолитражкой и поэтому в 1954 году был модернизирован до модели Москвич-401, выпуск которой продолжался до 1956 года. Маленький, не слишком комфортный, этот автомобиль был в то же время самым дешевым и поэтому самым доступным для народа, тем более что его производство было по настоящему массовым, а не пропагандистской акцией, как у КИМ-10. В 1956 годупоявилась новая модель малолитражки Москвич-402, в 1958 году она была модернизирована до модели Москвич-407, выпускавшейся в различных версиях до 1965 года. Новый Москвич был сделан в стилистике модной в то время Волги, но был существенно меньше, а мотор этого автомобиля остался от прошлой модели и был сильно устаревшим, как и часть технических решений.
Москвич-408
Следующим большим шагом советского автопрома в развитии производства народного автомобиля стал Москвич-408. Эта была первая из машин, производимых в СССР, которая соответствовала мировым тенденциям внешнего облика автомобилей, в то время как ГАЗ сменил дизайн основной модели только в 1968 году, а до появления ВАЗа оставалось шесть лет. Такой шаг вместе с приличным качеством производства и довольно современной конструкцией способствовал успеху модели на мировом рынке, куда поставлялось около половины всех произведенных автомобилей. Вплоть до начала выпуска Жигулей Москвич был наиболее доступным и массовым автомобилем в СССР.
Простой в ремонте и дешевый в эксплуатации 408-й стал по-настоящему народной машиной и массово присутствовал на улицах наших городов вплоть до середины 90-х годов, хотя его выпуск был прекращен в 1975 году, когда наличие ВАЗа показало, что необходима смена модели. Автомобиль был тесноват, если сравнивать его с Волгой (попытки использовать Москвич в такси оказались безуспешными), но в сравнении со своими предшественниками Москвич-408 был просто образцом комфорта.
Но уже к началу 70-х годов в автомобильной промышленности СССР начинается длительный застой. Разрабатывается очень мало новых моделей, а те, что ставятся на конвейер, не сходят с него десятилетиями, все сильнее и сильнее отставая от мирового уровня. Следующим автомобилем Москвич стала модель 412, которая была создана на основе 408 и отличалась измененным дизайном кузова и небольшой модернизацией технической составляющей машины. Эта модель выпускалась в Москве с 1967 по 1976 год, а в Ижевске вплоть до 1997 года, когда выпуск машины с техническими и дизайнерскими решениями 60-х годов уже был очевидным анахронизмом. 
В 1976 году на заводе АЗЛК произошла очередная смена модельного ряда — с конвейера сошел Москвич-2140, который в свою очередь опять был модернизацией предыдущей модели 412. Устаревшая к моменту начала выпуска машина в течение нескольких лет проиграла конкурентную борьбу на иностранных рынках и в дальнейшем продавалась только в страны социалистического лагеря. А падение качества сборки привело к тому, что в 80-е годы Москвич, формально гораздо более вместительный и комфортабельный, чем Жигули, ценился в народе очень низко, и на приобретение этой марки никогда не было очередей, в отличие от Жигулей.
У граждан СССР накапливались сбережения, которые государство могло изъять за счет массовой продажи автомобилей
Но вернемся к главному народному автомобилю СССР — ВАЗ. В 1966 году советское правительство приняло решение о строительстве нового автомобильного завода. Это было следствием того, что производство имеющихся заводов не удовлетворяло спроса на массовый автомобиль полностью, а у граждан СССР накапливались сбережения, которые государство могло изъять за счет массовой продажи автомобилей, цена на которые в СССР всегда была сильно завышена. Разрабатывать собственную модель не решились, и в результате, после проведенной экспертизы, было решено купить лицензию и полное конвейерное производство для модели Фиат-124, появившейся в этом же году, а в 1967 году завоевавшей популярность на европейском рынке и ставшей автомобилем года в Европе.
ВАЗ 2101
Перед запуском в производство в СССР автомобиль был тщательно изучен и его конструкция доработана с учетом особенностей производства и эксплуатации. Многие уже в то время считали, что базовая модель была выбрана неудачно, так как в это время во всем мире шла массовая переориентация автопроизводителей на переднеприводную схему, а дизайн и конструкция Фиат-124 вовсе не были передовыми даже для времени своего выпуска. Но консерватизм советского руководства вкупе с традиционными связями с итальянским коммунистами и желанием увеличить влияние СССР в Италии обусловили выбор, который фактически определил развитие советского автопрома на десятилетия.
В 1966 году началось строительство гигантского автопроизводства в городе Тольяттти, а 19 апреля 1970 года заработал главный конвейер ВАЗа. В продаже появилась «копейка», как назвал народ новый автомобиль. Машину первоначально отличало высокое качество сборки, что обеспечивалось новым оборудованием и подготовкой инженерного состава в Италии на предприятиях ФИАТ. Качество сборки и конструкции, красивый внешний вид и массовое производство, постоянно наращивающее темпы быстро помогли новой марке завоевать популярность и уже к середине 70-х автомобили Жигули, такое название они получили в СССР, стали самым массовым видом автомобиля в СССР. Однако уже к моменту начала выпуска 2101 успела устареть.
Уже к моменту начала выпуска 2101 успела устареть
ВАЗ 2101Поэтому в 1974 году была произведена модернизация (модель 21011). Появились люксовые версии 2103 и 2106. В 1980 году поколение 2101 было модернизировано еще раз — появилась модель 2105 и в 1982 году — ее люксовая версия 2107, которая получила в народе имя «советский Мерседес» за характерную решетку радиатора. Но в целом все это была все та же «копейка» и все тот же Фиат-124. В середине 80-х была предпринята попытка создать новую модель в виде серии ВАЗ-2108. Но и эта серия была в свою очередь подражанием Фиатам и Фольксвагенам середины-конца 70-х годов и поэтому, хотя и была воспринята в СССР как настоящий прорыв, все же не могла изменить ситуацию с отставанием автопрома от развитых стран.
Косметические изменения кузова и внутренней отделки, небольшие доработки двигателя не могли сделать автомобиль 60-х годов более современным. Хотя Жигули активно продавались за рубежом под маркой Лада, эти продажи были обусловлены в первую очередь низкой ценой, которая создала советскому бренду репутацию «машин для студентов и бедных пенсионеров». На советском же рынке автомобили ВАЗ в течение 80-х годов продолжали быть самыми продаваемыми и желанными для покупателей, ведь конкуренции внутри страны не существовало, и сравнивать массовому потребителю было не с чем.
Низкая цена создала бренду Лада репутацию «машин для студентов и бедных пенсионеров»
Стагнация автомобильной промышленности, сочетавшаяся с постоянно растущим спросом на внутреннем рынке, привела к тому, что советская автомобильная промышленность оказалась не готовой к быстрым темпам модернизации, которые стали отличительной особенностью западного автопрома после нефтяного кризиса 70-х и подъема автомобильной промышленности в 80-е годы. К концу существования СССР в нем выпускались автомобили, которые не отвечали никаким современным стандартам и успели устареть и морально и физически. Следствием этого стал проигрыш советского, а теперь российского автопрома вначале ввозимым из-за границы подержанным автомобилям, а в последнее десятилетие — и автомобилям иностранных марок, собираемым в России.
Так завершилась история советского массового автомобиля, а вот возродится ли в России собственное автомобильное производство, станет ли оно конкурентоспособным, а его продукция популярной в мире — это уже задача современного российского бизнеса и правительства России. Хотят ли они, чтобы Россия оставалась одной из мировых автомобильных держав? Четкого ответа на этот вопрос пока нет.
Loading...
Понравилось? — Поддержите нас!
50 руб, 100 руб - любая, даже самая незначительная сумма, поможет нам продолжать работу и развивать проект. Не стесняйтесь жертвовать мало — мы будем признательны за любой трансфер))))- Яндекс Деньги: 410011479359141
- WebMoney: R212708041842, Z279486862642
- Карта Сбербанка: 4272 2200 1164 5382
Как еще можно помочь сайту
Отчеты о поступающих средствахwww.rus-obr.ru
Советские автомобили | Великий СССР
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.
Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.
Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
«Москвич-402» (1956-1964)
402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.
Москвич-408 (1964-1975)
Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
back-in-ussr.info
Лучшие советские автомобили
Самые известные машины советской эпохи
 Сегодня на дорогах нашей страны встречается множество различных автомобилей. Это и шикарные иномарки, и скромные представители отечественного автопрома, также среди них все еще находятся машины, выпущенные в Советском Союзе. А ведь какие-то тридцать лет назад все было совершенно иначе, всюду сновали «копейки» и «шестерки», лучшим джипом заслуженно считался «бобик», а самым престижным седаном для простого гражданина была «Волга». Разумеется, не стоит забывать о том, что в серийном производстве находилась «Чайка», однако эта машина представительского класса редко встречалась на дорогах, потому что делалась только для обслуживания верхушки партийной элиты. Советская автомобильная промышленность крепко держала под контролем внутренний рынок страны, «Жигули» и «Москвичи» не имели зарубежных конкурентов, поэтому стали самыми популярными автомобилями того времени. Следует отметить, что из-за отсутствия конкуренции автомобили модернизировались крайне редко, один и тот же двигатель нередко ставился на различные модели кузовов. В то же время за рубежом активно шла работа над усовершенствованием каждой детали, каждого соединения, каждой мелочи. По сравнению с иномаркой советский автомобиль выглядел на порядок хуже, однако это вовсе не означает, что он плохо ездил. Советские инженеры часто покупали готовые решения своих колег из Европы, применяя их на новых моделях. Правда, это были устаревшие данные, которые уже не ставились в серийное производство на Западе, зато они широко применялись в отечественной автомобильной промышленности. Отметим справедливости ради, что отечественные машины начали уступать зарубежным с начала 70-х годов, до этого они составляли иномаркам достойную конкуренцию на внешнем рынке. Например, «Москвич 408» пользовался большим спросом в западных странах из-за отличного дизайна, надежных агрегатов и сравнительно низкой цены, он достойно представлял автомобильную промышленность советского Союза за рубежом. Каждая новая модель машины быстро становилась популярной, ведь гражданин того времени не был разбалован обилием различных автомобильных марок. Легковые машины фактически выпускались четырьмя заводами. Волжский автомобильный завод (ВАЗ) выпускал «Жигули», которые составили основу автомобильного парка страны. Автомобильный завод ленинского комсомола (АЗЛК) отставал от него в количестве машин, но все равно являлся гигантом автомобильной промышленности. «Москвич 2140» с низкооборотистым двигателем уступал знаменитой «копейке» (ВАЗ 2101) в резвости, зато превосходил ее на бездорожье. Ижевский завод, где происходила сборка автомобиля «ИЖ 412», получил репутацию надежности и качества, ведь являясь оборонным предприятием, он очень серьезно следил за соответствием машин всем принятым нормам. Машины, выпущеные Ижевским заводом пользовались большим спросом по всей стране, ведь отказ какого-либо агрегата раньше времени на них случался крайне редко. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) специализировался на выпуске самой комфортной машины того времени – «Волги», далеко не каждый человек мог позволить себе большой красивый седан, сделанный этим предприятием. Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) прославился знаменитым «Запорожцем» (ЗАЗ 968М), который имел заднее расположение двигателя и был самым дешевым авто в СССР. «Запорожец» преимущественно покупали жители сельской местности, ведь короткая база и двигатель над ведущими колесами сделали его самой лучшей машиной для грунтовых дорог, которая имеет привод только на одну ось. История отечественного автопрома длилась несколько десятилетий, за это время предприятиями были выпущены сотни тысяч автомобилей различных марок. Некоторые машины получили популярность и за рубежом. Например, «УАЗ 468», прозванный в народе «бобиком» длительное время экспортировался в латинскую америку, составляя достойную конкуренцию своим западным «собратьям», а «ВАЗ 2121» вообще произвел революцию на рынке и оказался единственным автомобилем, который экспортировался в Японию - страну, которая очень редко импортирует чужую продукцию, а тем более машины. Для своего времени «Нива» оказалась единственным внедорожником с пружинной подвеской, она стоила гораздо дешевле конкурентов, что позволило ей завоевать сердца автолюбителей всего мира. Разумеется, из-за полной монополизации рынка отечественными автомобильными заводами качество их продукци не шло ни в какое сравнение с зарубежными аналогами, это начало проявляться в начале 70-х годов и сильно бросалось в глаза перед развалом СССР. Мы не говорим о гигантах типа «Audi» или «BMW», даже машины более скромных производителей в 90-е годы были лучше по всем параметрам. Экономичные двигатели, комфортные салоны, высокая надежность каждого агрегата – все это чуждо для машины поздней советской эпохи. Практически каждый владелей машины невольно становился хорошим механиком, потому что некоторые узлы авто требовали постоянного ухода и ремонта. Набор отверток и гаечных ключей стал неприменным атрибутом багажника любой машины. И с каждым годом ситуация только ухудшалась, качество комплектующих оставляло желать лучшего, в то время как внешний вид также требовал доработок. Собственно, если бы советские конструкторы поставили в «ГАЗ 24» чуть более мощный двигатель и улучшили комфортабельность, надежность, он смог бы стать полноценным конкурентом на международном рынке. Для этого у них под рукой находились все необходимые ресурсы, достаточно было отдать команду и уровень машины сразу же вплотную приблизили бы к мировому. Но история советского автопрома развивалась по-другому, тогда о комфорте не слишком заботились, сам факт обладания автомобилем должен был сделать человека счастливым. Автолюбители не имели альтернативы, поэтому продукция «ВАЗа» и «АЗЛК» имела огромную популярность. «ВАЗ 2101», знаменитая «копейка», длительное время считался лучшим автомобилем СССР, пока ему на смену не пришел «ВАЗ 2106». «ИЖ 2715», прозванный в народе «пирожок», не имел себе равных в классе небольших фургонов, а «Нива» до сих пор пользуется популярностью в сельской местности. С развалом СССР в автопроме произошли изменения, «АЗЛК» из-за ошибок руководства обанкротился, «ГАЗ» переключился с выпуска легковых машин на микроавтобусы (хотя «Волги» и сегодня занимают определенный сегмент рынка), лишь «ВАЗ» пережил сложные времена и смог развиться в гиганта легковой автомобильной промышленности. Конечно, как и в советском прошлом, «Лада» не может конкурировать по качеству с западными конкурентами, но автомобили постоянно улучшаются, а сравнительно низкая цена позволяет уверенно держаться на современном рынке. Правда, в последние годы серьезно активизировались китайские производители, их машины конкурентоспособны по цене, превосходят «Ладу» по количеству опций, но низкое качество металла и сборки пока не позволяет им доминировать. Однако это означает, что отечественному автопрому нужно серьезнее подходить к разработкам всех моделей, иначе любым проколом сразу воспользуются китайские конкуренты. ...Но не будем говорить о сегодняшнем дне. Наш сайт посвящен автомобилям ушедшей эпохи. Они были разными: какая-то модель мгновенно становилась популярной, а какую-то не очень хотели покупать. Качественные машины отправляли на экспорт, населению же предлагали более дешевый вариант, с простой отделкой салона и менее мощными двигателями. Фактически качественные машины делали только на Горьковском заводе, но «Волги» в большинстве случаев не поступали в свободную продажу, они предназначались для партийных деятелей, а не для простого советского работяги. Тем не менее, это наша история. Здесь собраны все легковые автомобили, произведенные серийно в советском Союзе. Редкие варианты мы не включаем в список, потому что они не получили большого спроса и не производились в больших количествах. Лишь массовые модели, которые стали легендами своей эпохи. Ну и машины представительского класса, они не были доступны большинству граждан, зато постоянно звучали у всех на устах. В меню справа «ТОП» популярных машин, их покупали массово благодаря нововведениям в конструкции как кузова, так и силовых агрегатов. Либо можете найти любую интересующую Вас модель в соответствующем разделе. Мы рады, если информация на нашем сайте окажется для Вас полезной.sovautos.ru
