Ключ иммобилайзер


Противоугонное устройство иммобилайзер не видит ключ – что делать?

Иммобилайзер периодически не видит штатный ключ и что делать в такой ситуации? Разбор следующих проблем иммобилайзера: не заводится мотор, пищит устройство, ошибка считывания чипа и т.д.

Что делать если иммобилайзер не видит ключ?

Наверняка большинство автовладельцев, оборудовав своё транспортное средство устройством иммобилайзер, не раз сталкивались с его некорректной работой. Что же делать в ситуации, когда противоугонное устройство перестало видеть ключ? Этот вопрос мы постараемся подробно разобрать в данном материале.

Современный тип автомобиля довольно трудно назвать родственником транспортных средств, выпускавшихся около двадцати или пятнадцати лет назад. Вся соль в том, что область автомобилестроения прогрессировала настолько далеко, что найти связующие звено между авто старого типа, с минимальным количеством электронных устройств и автомобилями современными, которые пестрят наличием сотен датчиков, не так уж просто.

Само собой, присутствие разнородных систем электроник приносит автовладельцу больше комфорта в обращении с его транспортным средством. Большая их часть создаётся для того, чтобы обеспечивать должный комфорт и безопасность для пассажиров, а также безопасность самого авто. Однако случаются очень неприятные ситуации, когда электроника не приносит удобства, а, наоборот, доставляет море лишних хлопот.

Допустим, некорректная работа противоугонной системы или какая-то мелкая недоработка способна привести к ситуации, когда ваша машина просто не сможет завестись. Порой, именно по причине подобных проблем, большинство «староверов» продолжают по-прежнему обкатывать свои старые «закоренелые» авто.

Иммобилайзер не определяет ключ. Автомобиль перестал заводиться

Сегодня нам предстоит обсудить очень важную проблему для современных автомобилистов. Это одна из тех неприятных поломок, когда подводит электроника, вынуждая хозяина машины оказаться в очень неудобном положении. Речь идёт о ситуациях, когда противоугонное устройство иммобилайзер перестаёт видеть ключ. И главная проблема, при таком раскладе дел, заключается в отсутствии возможности завести автомобильный двигатель. Так уж вышло, что с этой проблемой сталкивается огромное количество автовладельцев, однако, как поступать и что делать при возникновении поломки знают единицы.

Сперва, расскажем про устройство иммобилайзера. Подробно описывать характеристики в этой статье не будем. Простыми словами, иммобилайзер – это прибор для защиты от угонов, который позволяет заводиться двигателю только со специального ключа. Если же кому-то удастся взломать сигнализацию и подобрать ключ, то мотор злоумышленник завести точно не сумеет. Иммобилайзер определяет присутствие особого чипа с цифровым ключом-паролем, который даёт возможность противоугонному устройство «понять», кто сел в автомобиль. Серьёзные проблемы могут начаться из-за того, что иммобилайзер просто-напросто может «посчитать», что машину пытаются завести с другого ключа.

Ситуация оказывается очень неприятной, особенно, когда человек находится в собственном автомобиле и не может его завести. Бывает иммобилайзер не распознаёт наличие ключа изредка, а после совершения пары попыток «вставил ключ, потом вынул» мотор, наконец, заводится, однако проблема дала о себе знать и её необходимо устранить немедленно.

Сразу встаёт вопрос: «В чём проблема некорректной работы иммобилайзера?». Вся проблема заключается в ошибке считывания данных иммобилайзером с ключа. ЭБУ, то есть электронный блок управления запрограммирован для работы с «родным» ключом или же с его дубликатом. Завести двигатель можно только в том случае, если будет стопроцентное совпадение кодового значения, который прописан в центральной системе блока.

Важно знать: При отсутствии главного источника, откуда происходит сигнал и где находится сам приёмник, электронный блок управления устройством не будет представлять особого значения. Все 3 элемента иммобилайзера связаны друг с другом, сама система работает в очень тихом режиме конкретным образом. Владелец авто имеет при себе специальный ключ со встроенным в него чипом-передатчиком, своеобразной электронной схемой. Как только приёмник распознает этот ключ, система сразу же запустит двигатель и автомобиль снимется с режима охраны. Особый PIN-код, который прописывается только один раз на заводе, является уникальным. Этот код может быть распознан только мастер-ключом и приёмным устройством. Порой месторасположение приёмника не знает даже сам владелец автомобиля, если конечно он не приобретал его отдельно и не устанавливал самостоятельно.

Как исправить проблему?

  1. Первый вариант – постарайтесь использовать дополнительный ключ, чтобы завести транспортное средство. По идее, каждый владелец автомобиля с интегрированным в него иммобилайзером имеет при себе запасной ключ-копию, с которого осуществляется запуск двигателя. Если машина сумеет завестись сразу же, определив наличие правильного ключа, то значит проблема в поломке основного ключа или в его неисправности.

Примечание: если у вас имеется только один-единственный ключ, стоит быть крайне осторожным с ним, чтобы не потерять. Восстановление его обойдётся водителю в довольно крупную сумму. Придётся обращаться за услугами к дилерам для создания своеобразного «ключа-обходчика».

  1. Решение номер два. Если после попытки воспользоваться запасным ключом, иммобилайзер продолжит барахлить, то придётся обращаться за помощью к профессионалам для проведения перепрограммирования системы блока. Принцип работы таков: приобретается дополнительный ключ, потом он должен совместиться с «родным» электронным блоком управления. Для проведения данной процедуры нужен особый PIN-код, выдаваемый после покупки авто. Проблема заключается в том, что кодировка выдаётся единожды, а если вы приобретали автомобиль не в официальном центре и вам не назвали код, то нужно отправиться за покупкой нового блока управления.
  2. Третий вариант проблемы может возникнуть при неисправности приёмной антенны, через которую основной блок принимает сигнал. Иногда приёмная антенна даёт сбои, если повреждаются её контакты. Антенна оказывается, в таком случае, не способна определить подлинность ключа. Приёмная антенна находится в самом салоне в месте, где расположен замок зажигания. При этом чтобы активировать контакты, можно пошевелить замком зажигания. Возникают случаи, при которых происходит окисление контактов, в таких случаях поможет специальная смесь WD-40. Но наиболее оптимальным будет приобретение другой антенны либо замка.
  3. Четвёртым решением проблемы является покупка, так называемого, обходчика иммобилайзера. Приобрести устройство возможно либо в автомагазине, либо вы можете собрать его вручную. В случае номер два, вам пригодится опыт работы с электронными приборами, а также чипованное устройство или же чип.

Существуют и прочие проблемы, связанные с отрицательной работой противоугонного устройства. К примеру, некоторые пользователи жалуются на то, что иммобилайзер пищит, а лампочка на устройстве беспрерывно мигает. К счастью это не такая уж серьёзная проблема. Иногда с периодичностью в десять или двадцать минут бипер издаёт неприятный писк, а лампочка иммобилайзера в это время постоянно моргает. Для устранения этой проблемы будет достаточно заменить батарейки в брелоке на другие. После этого иммо перестанет постоянно пищать и мигать.

Полагаем, что после тщательного рассмотрения вопроса данная проблема себя исчерпала окончательно. Есть также и другие методы решения проблемы неправильной работы иммобилайзера, но мы постарались рассказать только про наиболее эффективные решения. После нескольких неудачных попыток исправить ситуацию самостоятельно, лучше будет обратиться за помощью к специалистам. Услуги по починки иммобилайзера стоят недёшево, однако, таким образом вы «наделаете гораздо меньше бед».

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ Но есть совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Подробнее об этом по ссылке. Узнать подробности

AlarmSpec.ru

Иммобилайзер

Что такое «иммобилайзер»?

Что такое «чип-ключ зажигания»?

Транспондерный иммобилайзер

Новые поколения иммобилайзеров +     Переводная статья

Если потеряны чип-ключи зажигания

Внешние проявления программного «выпадения» чип-ключа

Если утрачен ECU

«Обход» иммобилайзера

Что такое «иммобилайзер»?

Cлово «иммобилайзер» (immobilizer) переводится буквально как «обездвиживатель». Этим термином в английском языке обозначен ряд приспособлений и устройств, назначение которых -- ограничение действия чего-либо в широком смысле, обратимое приведение в неработоспособное состояние. Иммобилайзеры могут иметь мало общего друг с другом, как по внешнему облику и принципу работы, так и по областям применения: спорт, медицина, мобильная связь, ветеринария, охранные системы и др. (см. фото).

Отечественные травматологи используют термин «иммобилизация», но в русском языке это заимствование куда чаще имеет другое, весьма конкретное и узкое значение. Например, поисковики Рунета в первой тысяче найденных по контекстному поиску страниц обнаруживают иммобилайзеры только автомобильного применения. Это не удивительно, ведь термин стал широко известным благодаря рекламе новых моделей а/м. Подчеркивалась их оснащенность новым противоугонным средством, имеющим непереводимое название.

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он -- самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид -- устройства класса artermarket immobilizer -- отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор -- это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

Что такое «чип-ключ зажигания»?

По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали -- резисторы калиброванного сопротивления -- применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок.

Управляемые вручную -- могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification). Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому другое ее название «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». То есть ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка -- до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же. Впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия способов управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Транспондерный иммобилайзер

Вот примерный его состав. Во-первых, ключи -- носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, -- активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии до 100 метров.

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе обычных пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

Новые поколения иммобилайзеров

объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе -- слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен   в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации  применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов. Они были развиты американской фирмой IBM и параллельно 8-м Главным управлением КГБ СССР. Эти разработки и реализации  принципов построения симметричной криптосистемы перестали быть секретными к началу 90-х годов. Что позволило применить их в частности к автомобильному иммобилайзеру.

Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется  при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к несекретному документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю. Получатель, выполняя на месте то же преобразование почты, может проверить подлинность отправителя и проконтролировать целостность информации при передаче или заметить подмену фрагментов.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы).  Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот несекретный запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в памяти транспондера секретного слова, ключа шифрования. Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в несекретное исходящее сообщение транспондера.

С другой стороны, в ECU иммобилайзера тем же преобразованием вычисляется образцовая цифровая подпись. То есть дубликат посланного в транспондер слова подвергается обработке дубликатом ключа шифрования (без выхода в эфир).  Далее происходит сравнение образца с подписью, которая пришла в действительности. Так происходит сличение секретных ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника -- в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3...0.5 мм) смарт-лейблов (дословно -- «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные «выпадения» из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с блоком. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше).  Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то -- сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль -- мой или ваш?». Однако если  владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

И все-таки даже в такой ситуации  можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN сохраняется в ECU, а значит, доступен для извлечения специальными приемами. Что позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда записанных ключей меньше, чем областей памяти, отведенных для регистрации.

Если утрачен ECU

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового блока.  В том числе -- и буквально нового, т.к. в системе  все равно появится «чужой» элемент. Некоторые новые, с завода ECU двигателя имеют встроенную функцию автомоды -- самоадаптации при первом включении зажигания.  Адаптация не нужна совсем лишь при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому SS-иммобилайзеры допускают без дополнительного программирования и замену своего управляющего блока, скомплектованного записанными ключами. В остальных случаях нужна адаптация.

В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём <...> (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

«Обход» иммобилайзера

Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Кроме того, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер -- либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки -- антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн, да и просто удачного конструктива -- иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, -- прием закорачивания внешних цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа -- порядка 1000 -- включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS (эмулятор). Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую,  деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» -- путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком -- системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Пока история автомобильных иммобилайзеров насчитывала несколько лет, их применение приносило бесспорную пользу. Со временем стало ясно, в чем а/м с иммобилайзером уступает таковому без иммобилайзера. Стареющий a/м приобретает растущий риск самопроизвольной блокировки ECU, чего нет у а/м без штатного иммобилайзера. Состояние блокировки имитирует физическую неисправность а/м и выступает фактором, затрудняющим и удорожающим диагностику и восстановительный ремонт. Более того, в некоторых системах управления штатная блокировка задумана так, что при реализации делает проведение моторной компьютерной диагностики невозможным.

Холодный климат России, громадные расстояния и неразвитость высококвалифицированного сервиса делают риски от наличия иммобилайзера заметно выше, чем в странах его происхождения. С этими рисками неразумно мириться, если а/м не нов. Дело в том, что массовый характер производства иммобилайзеров все равно приводит к тому, что уже через несколько лет после появления той или иной их разновидности, средства ее нейтрализации становятся доступными. Польза штатного иммобилайзера снижается при растущем вреде, 10-летний возраст а/м может считаться рубежом. И еще хорошо, если программа ECU поддерживает возможность отключения иммобилайзера...

Внешние проявления программного "выпадения" чип-ключа

Возможность неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных электронных компонентов известна давно. В свое время без компьютерной диагностики делать такое сопоставление было непросто, хотя сейчас процедура представляется банальной. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти ECU требуемому. Устраняя эту проблему путем замены ECU без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не затронуло программу управления.

Более того, в а/м со штатным иммобилайзером такое повреждение может быть как в памяти ECU двигателя, так и исключительно в памяти чип-ключа или исключительно в памяти блока иммобилайзера. Каждый раз ECU двигателя оказывается неработоспособным, хотя, как очевидно, в двух последних случаях неисправность не затрагивает этот ECU, и его выбраковка была бы ошибкой.

а) неисправность может быть аппаратная ("железячная") или программная, в виде неработоспособности по факту;

б) программная неисправность может быть из-за неверного содержания собственной памяти или в виде блокировки из-за неверного содержания памяти стороннего устройства;в) память может терять операторы или данные, например, пароли;г) потеря паролей может быть рукотворной или самопроизвольной

Если поврежденными или утраченными данными оказываются пароли (идентификаторы, контрольные суммы, коды адаптации и др.), эта проблема называется инвалидностью. Инвалидность устройства означает  его фактическую неработоспособность в силу ущербности, нецелостности записанного в нем пароля. Обратите внимание: инвалидное устройство остается физически исправным и работает, но ведет себя как неисправное. Так если испорчен идентификатор ключа, такой инвалидный ключ будет считан, но не будет принят, и иммобилайзер не разблокирует ECU. Если ключ принят, но в ECU нарушены коды адаптации к блоку иммобилайзера, то такой инвалидный ECU  "не будет принят" -- в том смысле, что  иммобилайзер сформирует непарный ему пароль.

Но  ущербный пароль может оказаться и в блоке иммобилайзера. Следовательно, одно лишь то, что ключ или ECU не приняты, еще не означает, что они инвалидны.  Может быть, что иммобилайзер из-за собственной инвалидности опознает правильный пароль как "не имеющий законную силу" и приписывает этот статус -- по-английски not valid -- носителю.

В целом ряде систем для восстановления работоспособности ключа программируется именно блок иммобилайзера, а не метка в ключе, принципиально не подлежащая перезаписи в силу своего устройства. Однако блок иммобилайзера выделен и поставлен во главу угла так, что возможность его инвалидности самодиагностикой не рассматривается, а переносится на ECU или ключ. То есть в рамках самодиагностики определить инвалидность корректно не получается. Вот почему разработчик диагностики отказался от точных формулировок Invalid ECU или Invalid Key. Надо полагать, этот отказ произошел еще и потому, чтобы избежать нежелательных смысловых параллелей.  Поэтому и мы вместо "инвалидность" будем применять смысловой термин "программное выпадение" или просто "выпадение".

Нас интересуют ситуации, когда имеется лишь ошибка not valid, а иные ошибки, например, о нарушении коммуникации блоков, отсутствуют. Практика показывает, что, будучи уединенным, сообщение типа not valid почти всегда связано с повреждением или утратой кодов авторизации. Соответственно, эта ошибка может выглядеть и как unauthorized или подобно, потому что разработчики вариантов программ диагностики дают несколько отличающиеся расшифровки. Установить эквивалентность здесь позволяет единство цифровых кодировок диагностических сообщений.

Далее важно ограничиться рассмотрением лишь более-менее самопроизвольно возникающих выпадений. Потому что существуют ситуации, которые в принципе из того же ряда, который мы рассматриваем, но в данном контексте они гораздо менее значимы и интересны. Так если заменить ECU двигателя на не подходящий, диагностика правильно выдаст "ECU not valid", и это будет выпадением. Но только не программным, а рукотворным.Рукотворные выпадения не такая уж и выдумка, как может показаться. Люди теряют чип-ключи, и выпадение кодов происходит физически, вместе с носителем. Доступные средства работы с памятью ECU при неумелом обращении способны повредить данные, и такие случаи тоже известны. Наконец, вот необычный пример намеренного внесения неисправности. Как-то в неработоспособном ECU Toyota Rav-4 вместо отдельных выпадений нами были обнаружены добавленные в стертую память коды, -- однотипно повторенные, что исключает случайность. Как видно на изображении фрагмента памяти, неизвестный квалифицированно вывел ECU из строя, вписав в формате 4 байт идентификатора ключа 12 раз слово "пи...ц".

Как показало дальнейшее развитие, описанный случай с Rav-4 действительно был рукотворным выпадением. Однако, вовсе не злонамеренным.  Существует похожая разновидность блока управления, программное обеспечение которой устроено так, что эти "интересные" коды  предусмотрены (воистину, начало искусcтвенного интеллекта...). В данном случае имел место неправильный перенос кодов.

Итак, под выпадением будем понимать ненамеренное возникновение инвалидности, не связанное с какими-либо физическими повреждением или утратой. То есть будем рассматривать самопроизвольные изменения кодов авторизации. При этом всякий раз с точки зрения пользователя получается, что "родной ключ перестал видиться". Однако под кажущимся выпадением чип-ключа нередко скрывается фактическое выпадение ECU двигателя.

Восстановление правильного функционирования здесь достигается путем восстановления утраченных данных. Если не произошло фатального повреждения программного обеспечения блоков управления, то такой "ремонт данных" не выходит за рамки сервисного обслуживания а/м, т.к. предусмотрен производителем. Иными словами, такой ремонт происходит путем применения единственного инструмента -- дилерского сервисного прибора или его аналога (вплоть до домашнего компьютера с подходящей программой, см. картинку в начале). Выпадение ECU двигателя преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации  В обоих случаях результат один и тот же: видимая работоспособность ECU двигателя возвращается.

На сегодняшний день пока еще не каждый диагност, не говоря о владельцах а/м, располагает средствами компьютерной диагностики. Поэтому важно знать, какие внешние признаки указывают на то, что иммобилайзер блокирует доступ к запуску, и что, возможно, в нем произошло программное выпадение. Здесь в продвижении от первого ко второму подразумевается неотъемлемый ряд проверочных действий по исправности проводки и т.п., но мы не будем останавливаться на этих проверках как само собой разумеющихся. Нас интересуют лишь внешние признаки и проявления блокировки иммобилайзером в связи с типовыми случаями программных выпадений как неожиданных событий.

Самое очевидное такое проявление это отсутствие запуска двигателя. Однако сам по себе данный признак представляет, так сказать, подошву грандиозной пирамиды возможных причин. Значительно сузить поле поиска позволяет секъюрити-индикатор, отображающий работу штатного иммобилайзера. Этот отдельный индикатор предусмотрен во множестве марок и моделей а/м, -- как правило, светодиод или лампа в приборном щитке. Отличить секъюрити-индикатор от прочих часто можно  по его трафарету. Например, в ранних Audi и почти во всех легковых VAG новее 97 года соответствующий трафарет изображает ключ зажигания на фоне а/м. В Fiat секъюрити-индикатор имеет надпись code. Иногда трафарет не предусмотрен, тогда это просто световой сигнализатор (например, Honda). Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере.

Ряд марок а/м имеет частичное совмещение или -- гораздо чаще -- полное объединение функции секъюрити-индикатора с функцией индикатора самодиагностики системы управления двигателем. Объединение функций позволяет отказаться от выделенного секъюрити-индикатора (например, некоторые Nissan, Opel, Suzuki). А там, где он есть, частичное совмещение функций позволяет легко отличать состояние охраны от состояния фактически наступившей блокировки (например, используется в Renault с управлением иммобилайзером  вручную). Но в обоих случаях наступившая блокировка отображается частыми миганиями лампы неисправности в системе управления двигателем. Как правило, эта лампа имеет трафарет с надписью check engine, либо -- трафарет в виде одиночной молнии на фоне изображения двигателя, либо -- трафарет в виде пилы. Если эта  лампа горит постоянно, в системе управления двигателем есть неисправность. А если эта  же лампа мигает с равными паузами, иммобилайзер и только он тому причиной.

Сложнее обстоит дело, если индикация блокировки не предусмотрена (например, BMW, легковые и коммерческие VW до 97 г. и др.). В таких а/м блокировка может быть отслежена по сопутствующим ей признакам поведения двигателя. Так в BMW не включается стартер. Причем он не включается, если выпал именно ключ. А если произошло повреждение кодов адаптации ECU, стартер включаться будет, но и только. Огромное число моделей а/м имеет следующую логику блокировки: пуск и немедленная остановка двигателя (например, практически все VAG). Причем иммобилайзер может считать попытки пуска, запрещая их совсем после определенного числа попыток. "Счетчик попыток" может быть обнулен недолгим отключением аккумуляторной батареи (АКБ). Так что если двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера.

Чтобы не дать двигателю завестись, иммобилайзеру совсем не обязательно блокировать все до единой функции исполнения ECU. Решающими для пуска являются управление реле бензонасоса, управление впрыском и управление зажиганием. Практически оказывается, что разработчики используют либо блокировку всех основных функций, либо только одной. В последнем случае всегда выбирается блокировка впрыска, т.к. при угоне именно эту функцию тяжелее всего сымитировать подручными средствами. Таким образом, наблюдение "не заводится, потому что впрыска нет, хотя искра и все остальное есть" -- означает высокую вероятность блокировки иммобилайзером (например, Mercedes, Mitsubishi). В а/м французского и итальянского производства обычно используется блокировка всех основных функций исполнения ECU без возможности кратковременного пуска двигателя.

Сочетания описанных выше признаков дают лучшую обоснованность предположения об ответственности иммобилайзера. Так в Honda невключение стартера с одновременным миганием секъюрити-индикатора -- уверенный признак блокировки иммобилайзером.

Близкие по смыслу комбинированные тесты могут детализировать ситуацию и быть выполнены путем отсоединения блоков (например, Kia). Предположим, двигатель вообще не заводится, и мигает секъюрити-индикатор. Выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. В случае продолжающихся миганий индикатора выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Попробуйте пару раз пустить двигатель. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду -- по той же логике "лучше никого, чем чужой" -- ,это выпадение чип-ключа.

Конечно, описанные комбинированные тесты применимы не к любому а/м. Однако они показывают, что знание свойств иммобилайзера конкретной модели а/м играет большую роль. Дело в том, что в отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления, которые разработчик посчитал недопустимыми для эксплуатации двигателя. В этих системах иммобилайзер внешне единообразно реагирует как на программные выпадения, так и на физические неисправности. Сама идея ограничения работоспособности ECU двигателя при различных дефектах внутри или снаружи ECU правильная. Ее различные реализации позволяют беречь как механику двигателя, так и сам блок управления.

Так, например, в системе управления HFM/Mercedes-Benz впрыск в отсутствие искрообразования в отдельных цилиндрах (по причине неисправности ECU) специально блокируется по этим же цилиндрам. Топливо при этом нисколько не экономится, скорее наоборот: остальные 4 цилиндра начинают потреблять его избыток. Однако смывание масляной пленки с зеркала неработающих цилиндров предотвращается. Описанная блокировка еще не использует иммобилайзер.

Но если бы иммобилайзер здесь все-таки использовался, то при возникновении проблемы с зажиганием (пусть даже всего лишь в одном из цилиндров) двигатель перестал бы заводиться совсем, причем точно также как при программном выпадении. Такой подход уже позволяет и беречь механику двигателя, и защищать ECU от высоковольтных пробоев. Но он оказывается до крайности недружественным для диагностов, ведь взамен иммобилайзер имитирует неисправность ECU, тем самым скрадывая истинную неисправность. Поэтому данный подход не получил широкого распространения, хотя и используется в ряде систем управления, например, в IAW 1AF/Fiat и в некоторых TCCS/Toyota (Corolla).

Понятно, что попытки адаптировать ECU или регистрировать ключ тут не будут иметь успеха. В результате в системах управления подобных IAW 1AF/Fiat неисправность ECU имитируется столь убедительно, что после разбирательства с такой машиной иной диагност зарекается иметь дело с Fiat. Ловушка здесь еще и в том, что при неаккуратном обращении с вполне исправной системой управления она может заблокироваться из-за нечаянной утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в ней не предусмотрено и может быть сделано только принудительно, сервисным прибором. Этот пример показывает, что к совокупности признаков блокировки следует добавлять сведения о предыстории возникновения неработоспособности. Они безусловно важны для построения предположения о программном выпадении.

Сами выпадения оказываются легко возможными из-за того, что память, в которой содержаться данные для авторизации, имеет отличающийся принцип записи: в ней предусмотрено стирание каждой ячейки по отдельности. Причем эта перезапись может быть сделана непосредственно микропроцессором ECU (двигателя или иммобилайзера). В результате, например, при попадании воды в ECU новые случайные связи могут привести к инициированию перезаписи или обнулению отдельных ячеек памяти, а следовательно -- к повреждению данных.

Другой механизм повреждения состоит в том, что логика работы микропроцессора оказывается критичной к напряжению питания. Ядро процессора может быть устроено так, что при снижении напряжения питания процессор проявляет способность самопроизвольно обращаться к перезаписываемой памяти. Результаты такого самопроизвольного обращения исчерпывающе отражаются в сленговом "убить память". Поэтому, если по каким-либо причинам АКБ была разряжена прямо на а/м (обратите внимание те, кто любит погонять магнитолу в клиентской машине, чтобы скрасить занудный ремонт), а потом двигатель не запускается, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера. Длительное бездействие или хранение а/м с подключенной АКБ также является нежелательным. Допустимый предельный срок здесь не превышает 2-3 недель и ограничен, как правило, потреблением тока дополнительной охранной системы. Описанный механизм это самая распространенная причина повреждения, в той или иной степени она касается чуть ли не всех марок а/м до 98 года.

Похожий механизм случайной перезаписи памяти действует в момент пуска холодного двигателя в сильный мороз. Емкость АКБ оказывается малой -- как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя в сильный мороз требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже -- случайным (типично для Audi 94…97 гг).

Таким образом, становится понятным, что реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя. В Audi указанное реле тоже изредка встречается. Но особенно оправданной такая логика оказывается для иммобилайзеров с роллинг-паролем. В системах с роллинг-паролем (например, BMW, Mercedes-Benz) при каждом включении зажигания происходит перезапись памяти транспондера в ключе, и это, конечно, нежелательно сочетать с моментом, когда напряжение бортовой сети сильно "гуляет". Так в Mercedes-Benz ML блок иммобилайзера лишен реле стартера, и эта модель прославилась программными выпадениями. В указанной модели выпадения происходят, конечно, не столько из-за отсутствия реле, сколько из-за неудачного исполнения в целом. Однако реле стартера могло бы отчасти компенсировать неустойчивость данного иммобилайзера. Особенно удивительно, что в Mercedes-Benz ML блокировка стартера при помощи внешнего реле, управляемого ECU двигателя, предусмотрена и логически напрямую связана с работой иммобилайзера, но тем не менее она не препятствует наложению режима замены пароля на старт двигателя. Указанная блокировка реализуется сразу при отсутствии авторизации ключа, а при прочих условиях -- даже в отсутствие адаптации ECU двигателя -- иммобилайзер не препятствует хотя бы и кратковременному запуску двигателя, что, собственно, и оказывается критичным  (у BMW, использующих тот же самый тип транспондера, свойство запускать двигатель до окончания всего процесса авторизации отсутствует).

Hеустойчивость некоторых иммобилайзеров, как показывает практика, может возрастать со временем, что, по-видимому, объясняется недостатками конкретной схемотехники, не учитывающей старение электронных компонентов и электрических разъемных соединений (эти же самые детали в других схемах построения иммобилайзеров-ровесников не выказывают неустойчивость). Тогда получается, что даже при восстановлении нормальной работы проблема не решается: следующее выпадение не заставляет себя ждать. Волнительным для владельца такого а/м является момент, когда сервис в конце концов "приговаривает" один из ECU к замене, -- ведь бывает вовсе не очевидно, какой именно из двух блоков является источником неустойчивости. Для таких а/м показан прием, известный как обход иммобилайзера (например, Peugeot, Renault 95…99 гг). Данный прием позволяет отказаться от замен блоков без потери качества управления двигателем.

В заключение следует отметить, что все примеры выше приведены в утрированном изложении. Самопроизвольный выход из строя иммобилайзера -- надежной системы доступа -- событие весьма редкое. Как правило, оно бывает спровоцировано неаккуратным обращением с деликатной конструкцией.

Становление штатных иммобилайзеров проходило и проходит в своем развитии через более или менее удачные схемные и программные реализации, не говоря о качестве исполнения, которое важно может быть в первую очередь. Тут уместно вспомнить, что закат отечественной радиопромышленности в значительной мере был обязан именно качеству радиодеталей, а схемы-то были замечательные. К счастью, электронные компоненты для современной импортной автоэлектроники -- в том числе немузыкальной -- отличаются высочайшим качеством, а их ассортимент нарастает столь быстро, что можно только удивляться малой доле не вполне проработанных конструкций среди лавинообразно появляющихся и появляющихся новых.

Да, в современном понимании податливость ранних иммобилайзеров неаккуратному обращению считается недостатком. Но не следует забывать, что их разработка восходит к моменту изобретения транспондеров и поэтому не лишена элементов "детскости" (чтобы не сказать "детских болезней"). Ну и потом -- это же лечится элементарно…

Конспект.

Секъюрити-индикатор в приборном щитке а/м отличает трафарет, который  или изображает ключ зажигания на фоне а/м, или  имеет надпись code, либо может применяться световой сигнализатор без трафарета. Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере. Та же индикация может быть в исполнении лампы check engine. Если эта лампа мигает с равными паузами -- иммобилайзер и только он тому причиной. Варианты блокировки:

-- не включается стартер;-- пуск и немедленная остановка двигателя;-- двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет;-- впрыска нет, хотя искра и все остальное есть;

-- ни одна из основных функций ECU не действует;

Простая диагностика без приборов: выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если секъюрити-индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. Мигает -- выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду, это выпадение чип-ключа. Выпадение ECU преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации.

В отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления. Fiat может заблокироваться из-за утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в нем не предусмотрено.

Выпадения оказываются легко возможными при условии:

-- вода проникла в ECU;-- АКБ была разряжена прямо на а/м;-- пуск холодного двигателя в сильный мороз;

-- использование старой батареи и поспешность пуска;

Выпадения объясняются недостатками конструктивного и  схемотехнического исполнения системы иммобилайзера и бывают спровоцированы неаккуратным обращением пользователя.

Источник:www.ecu.ru

www.msvmaster.lv

Что делать, если иммобилайзер не видит ключ

Уже не один год иммобилайзеры устанавливают даже на бюджетные автомобили. На одних машинах это устройство работает годами без всяких нареканий, на других доставляет массу мучений и неприятностей, часть которых можно поправить обходчиком иммобилайзера. Чтобы понять, что делать, если иммобилайзер не видит ключ, необходимо хотя бы в общих чертах представлять себе работу этой системы.

Как устроен иммобилайзер

В состав иммобилайзера помимо ключа с чипом входит большое количество других устройств, образующих единую систему. И нарушение работы любого элемента приводит к отказу всей системы, поэтому рекомендуем прочитать о том как отключить иммобилайзер самостоятельно.

Иммобилайзер состоит из:

Неисправности иммобилайзера

Конструкция иммобилайзера такова, что проблема в любом блоке приводит к неработоспособности всего устройства. Тем не менее, существует несколько наиболее частых неисправностей.

Предупреждение. Собираясь ремонтировать или проверять иммобилайзер, учитывайте следующее. Если вы не знаете, как сделать ту или иную операцию, не делайте ее. Иммобилайзер – сложное и нежное устройство, тяжело переносящее любое неумелое вмешательство.

Нужно ли прописывать ключ в иммобилайзере и как это сделать

Если автоэлектрик предлагает вам без серьезной диагностики, подразумевающей полную проверку каждого блока иммобилайзера, заново прописать ключ, не соглашайтесь. Мастер возьмет с вас кучу денег ни за что. Ведь прописывают новый ключ лишь в том случае, когда никакие другие методы восстановления не дали результатов. Из опыта известно, что прописывать новый ключ нужно в 1 из 40 случаев обращения в автосервис. А в каждом втором случае достаточно почистить контакты и разъемы. В 1 – 2 случаях из десяти необходима проверка контроллера и сброс ошибок. Поэтому только неопытный электрик, не разбирающийся в работе иммобилайзера, или откровенный обманщик предложит прописать новый  ключ, не проведя прежде полную диагностику, при которой каждый блок снимают с автомобиля и проверяют как визуально, так и с помощью различных инструментов и приборов.

Видео - Лада Гранта - прошивка рабочих ключей иммобилайзера

Для этой операции потребуется специальное оборудование и программное обеспечение, поэтому самостоятельно прописать ключ достаточно сложно. Чтобы прописать ключ, обратитесь к квалифицированному автоэлектрику. Это обойдется в десятки раз дешевле, чем покупка сканера и программатора. К тому же, велик риск допустить серьезную ошибку, которая приведет к повреждению иммобилайзера или полной блокировке автомобиля, если прописывать ключ, не умея пользоваться программой и электронными устройствами. 

VipWash.ru

Иммобилайзер не видит ключ, что делать автовладельцу и как завести «железного коня»?

Предназначение автомобильного иммобилайзера заключается в предотвращении угона транспортного средства путем блокировки работы двигателя. Сегодня иммо ставится штатно на многие современные автомобили, поэтому практически у каждого автовладельца есть вероятность столкнуться с неисправностями устройства. Иммобилайзер не видит ключ, что делать? Подробнее об этом мы расскажем ниже.

Схема обхода иммо для автозапуска

Устройство иммобилайзеров подразумевает не только наличие ключей, но и других элементов. Причем если хотя бы один из компонентов выйдет из строя, это может привести к неработоспособности системы в целом.

Основные элементы иммо:

Фотогалерея «Основные элементы системы иммо»

1. Ключ иммо от автомобиля Митсубиси 2. Антенный адаптер автомобиля Хендай 3. Приемник иммо автомобиля БМВ 4. Управляющий модуль — контроллер системы

Характерные неисправности девайса и методы их устранения

Что делать, если иммобилайзер не видит ключ, есть ли смысл использовать программаторы для прошивки устройства, как прописать новый ключ?

Для начала давайте рассмотрим основные неисправности иммо, а также способы их устранения:

  1. Отсутствие контакта антенного адаптера с приемником. При такой неисправности иммобилайзер не видит ключ или видит, но с перебоями, иногда бывает такое, что даже после десяти попыток не удается завести мотор. Такая проблема, как правило, обусловлена большими вибрациями и тряской, а также повреждением или использованием низкокачественных разъемов антенны и приемника. Кроме того, на контакты могли попасть жир и грязь, также причина может крыться в их окислении. Следует отметить, что при такой неисправности контакт может пропасть не сразу, а спустя какое-то время, в данном случае все зависит от многих факторов. Чтобы избавиться от такой проблемы, нужно будет сначала отключить антенный адаптер от приемника, после чего отсоединить ее питание, а затем обработать контакты специальным средством для очистки. Если есть необходимость, эти контакты можно потом поджать.
  2. Следующая причина неработоспособности иммо может заключаться в плохом электрическом контакте или его отсутствии на одном из штекеров проводки. Симптомы будут аналогичные, автомобиль будет заводиться с трудом. Чтобы избавиться от проблемы, потребуется демонтировать всю электропроводку иммо, а также произвести диагностику состояния штекеров и каждого модуля. Если контакты грязные или окисленные, их также надо будет обработать средством или зачистить, поджать.
  3. Выход из строя контроллера в результате низкого напряжения АКБ. Такая проблема, как правило, появляется в результате длительной стоянки авто без эксплуатации или при включении многих потребителей энергии во время кратковременной стоянки. Чтобы восстановить работоспособность контроллера, нужно будет отключить АКБ от питания хотя бы на 20 минут, это позволит батарее немного подзарядиться и, соответственно, восстановить работу иммо. В том случае, если это не помогло, то нужно попробовать зарядить АКБ с помощью зарядного устройства и проверить состояние контроллера. Также возможно, что вам придется прописывать новый ключ либо перепрошивать контроллер.
  4. Еще одна причина, по которой могут возникнуть сбои в работе иммо, это магнитное поле, в котором находится ключ. Появление магнитного поля может возникать рядом с мощными трансформаторными устройствами, сварочными аппаратами, а также прочим оборудованием, работа которого может повлиять на функциональность ключа. При длительном нахождении ключа в зоне магнитного поля есть вероятность, что в будущем может понадобиться замена либо же ремонт чипа (автор видео о самостоятельной прошивке рабочих ключей в автомобиле Лада Гранта — Andrey Zloy).

Способы самостоятельной прописки ключей в иммо

Итак, если иммобилайзер не видит ключ, при этом вы уверены, что неисправность носит программный характер, а не механический, то можно попробовать прописать новый ключ. Если проблема заключается именно в этом, то с новым прописанным ключом система должна работать лучше.

Рассмотрим пример прописывания на автомобилях ВАЗ с иммобилазйзерами АПС:

  1. Для записи нового кода вам потребуется мастер-ключ, на его корпусе имеется специальная красная метка. Если мастер-ключа у вас нет, то вы не сможете самостоятельно осуществить процедуру программирования. Итак, когда ключ будет у вас на руках, нужно снять транспортное средство с охраны и закрыть все двери. Если вы планируете в будущем использовать несколько ключей для управления, то их необходимо будет положить рядом с собой.
  2. Используя мастер ключ, вам необходимо активировать и отключить зажигание, при этом между данными действиями следует выдержать интервал в 6 секунд. Сделав это, вы увидите, как начала моргать лампочка иммо.
  3. Следующим этапом будет установка другого ключа вместе основного, который вы использовали первым. Вставив ключ, необходимо повторить вышеописанную процедуру по отключению и включению зажигания, при этом должны раздаться звуковые сигналы.
  4. Сделав это, нужно будет отключить зажигание и удостовериться в том, что световой индикатор иммо нормально моргает. Данные этапы следует повторить несколько раз в зависимости от того, сколько привязанных брелоков у вас будет.
  5. После этого опять возьмите мастер-ключ и подождите, пока иммо подаст несколько звуковых сигналов, после чего зажигание можно будет отключить. При этом сам брелок из замка извлекать не стоит.
  6. Система должна подать еще один одиночный звуковой сигнал, после этого зажигание опять следует включить. В этот момент может сработать клаксон, если это произошло, то также должны моргнуть и габаритные огни.
  7. Теперь вам остается только дождаться, пока индикатор иммо не погаснет. Это будет свидетельствовать о том, что процедура прописки была выполнена успешно. Далее, возьмите прописанный брелок и активируйте зажигание, подождите примерно шесть секунд — иммо должен начать моргать, после этого зажигание следует отключить и выждать около 10 секунд. После этих действий устройство будет готово к эксплуатации.
 Загрузка ...

Более наглядная инструкция на примере автомобиля Тойота по прописыванию брелока своими руками приведена на видео ниже (автор — канал bstuffbmx).

AvtoZam.com

Иммобилайзер не видит ключ. Что делать?

Стивен Спилберг как в воду глядел, когда писал сценарий к фильму «Дуэль», где выживший из ума бензовоз Petersbilt терроризириует мирное население. Что уж говорить о грузовиках, если сегодня даже самый безобидный Форд Фиеста может здорово испортить нервы своему хозяину. Из-за одной маленькой коробочки, которая парализует автомобиль намертво.

Иммобилайзер: трудности перевода

Создавая противоугонное устройство с возможностью блокировки всех систем и узлов автомобиля, или почти всех, инженеры продумали каждую мелочь и, казалось, вложили в устройство полный смысл слова «immobiliser» — устройство, парализующее автомобиль, как антилопу после укуса ядовитой змеи. Принцип действия противоугонного устройства достаточно прост. Оно состоит из нескольких основных компонентов, так или иначе интегрированных в систему управления автомобилем.

В первую очередь, это электронный модуль, мозговой центр, который решает, каким именно образом помешать угонщику увести машину. Электронный блок управления подключен к нервной системе автомобиля и может парализовать то работу системы зажигания, то системы впрыска, а то привести в нерабочее состояние тормоза, автоматическую КПП и усилитель руля. Словом, тот еще диверсант.

Без основного источника сигнала и его приемника, ЭБ управления устройством не имеет никакого смысла. Все три элемента связаны между собой, а работает система тихо и незаметно примерно следующим образом. У владельца машины есть мастер-ключ, в который интегрирован чип-передатчик — маленькая электронная схема. Как только ключ вместе с водителем появляется в зоне видимости приемника, или же ключ уже вставлен в замок, система снимает автомобиль с охраны. Специальный код, который прописан единожды на заводе, уникальный и неповторимый. Его знает только мастер-ключ и приемник, который прячется в недрах автомобиля, порой даже сам хозяин не знает где.

Если иммобилайзер неисправен

В идеале все выглядит отлично. Есть ключ — иммобилайзер разблокирует автомобиль, а при попытке угона, без мастер-ключа, даже если угонщик завел двигатель, устройство внезапно парализует автомобиль и восстановить работоспособность машины будет очень проблематично. Только бывают и другие случаи.

К примеру, что делать, если иммобилайзер не видит ключ? Такое случается сплошь и рядом, как правило, у владельцев недорогих автомобилей, хотя бывают и неприятные исключения. Однако, панике поддаваться не нужно и опыт общения с взбесившимся охранником подсказал несколько алгоритмов выхода из сложной ситуации. Вот самые распространенные.

  1. Если иммобилайзер в упор отказывается узнавать родной ключ, хотя еще час назад все работало отлично, нужно спокойно и без паники попробовать воспользоваться дубликатом. Он обязательно должен быть хотя бы еще в одном экземпляре. Сработало? Отлично, значит, все дело в самом ключе. Возможно, его еще можно реанимировать, но это не факт. Скорее всего, придется довольствоваться последним ключом и беречь его, как зеницу ока.
  2. Не такая радужная ситуация, но все же не безвыходная — иммобилайзер перестал видеть последний ключ и в этом случае без посторонней помощи не обойтись. Нужно вызывать сервисную службу, которая перепрограммирует ЭБУ и познакомит ключ с устройством заново. Для этого необходимо знать пин-код, который единоразово выдает производитель.
  3. Обходчик. Не самый перспективный вариант, потому что придется покупать специальное устройство, которое будет эмулировать присутствие мастер-ключа. Обходчик можно изготовить и своими руками, но для этого нужно иметь недюжинные познания в области автомобильной электроники.
  4. Неисправности приёмной антенны. Пожалуй, наиболее распространённый случай отказов устройства. Здесь можно винить и плохой контакт в соединениях, и механические повреждения антенны, но даже при успешной чистке всех контактов, выход из строя — это первый сигнал о том, что иммобилайзер требует профилактики.

И еще, любая самодеятельность в этом вопросе может повысить стоимость ремонта в несколько раз, поэтому все же лучше заплатить ребятам, которые устранят неисправность и дадут гарантию, чем ожидать новых серий от Стивена Спилберга.

myfords.ru

СТАТЬИ

« Назад

Здравствуйте,  очень часто в нашей практике встречаются люди, которые потеряли, утопили, раздавили или даже сожгли свой выкидной ключ или просто чип ключ. Зачастую люди не понимают разницу между чипом иммобилайзера и платой сигнализации, если таковая имеется в ключе. Первая часть статьи - краткая основа. В вводной части, Вас ожидает вторая (бонусная) часть, которая поможет углубленно разобраться в противоугонных средствах авто. 

Напоминаем, что в нашем интернет магазине Вы можете купить практически любой ключ зажигания и чип иммобилайзера к нему , а также некоторые виды ключей с платой сигнализации (ДУ) К каталогу ключей можно перейти по ссылке ниже:

В современный автомобильных ключах чип иммобилайзер расположен в одном корпусе с платой ДУ  (дистанционного управления) Примером такого ключа является выкидной ключ зажигания на автомобиле Форд Фокус ( Ford Focus)

1 - Место под чип иммобилайзера в верхней части ключа (в голове) 2 - Чип иммобилайзера (транспондер) 3 - Плата ДУ (плата отвечающая за дистанционное управление дверьми и багажником)

4 - Батарейка, питающая плату

Для тех, кто не знает, что такое автомобильный иммобилайзер – это устройство, которое лишает автомобиль подвижности. Он разрывает одну или несколько электрических цепей, без которых машина работать не будет. Это могут быть электро-цепи, отвечающие за работу стартера, зажигания или двигателя. То есть своим ходом угнать машину становится невозможно даже при проникновении злоумышленников внутрь.

Чип-ключ – это ключ, совмещенный с системой защиты автомобиля, обычно такими системами являются – иммобилайзеры. Когда ключ вынимается из замка зажигания автомобиля, то иммобилайзер, блокирует различные узлы, без которых автомобиль практически нельзя завести. Такими узлами могут служить система зажигания, система запуска двигателя, а также система подачи топлива.

Нужно сказать, что иммобилайзер достаточно простая, но эффективная система защиты. Даже если угонщик выведет иммобилайзер из строя, то запустить и угнать автомобиль уже будет невозможно.

Таким образом, чип-ключ и иммобилайзер это единая система. Чип-ключ активирует и деактивирует эту систему.

Виды ключей:

 Чип иммо и плата ду в ключе. Чип с платой в одном ключе может быть расположен , как в выкидном ключе, так и в простом.

Самый распространенный вид чип-ключа, который сейчас используют многие производители, это раскладные чип-ключи. Такие ключи сделаны в форме брелка сигнализации, используют свое питание, обычно это батарейка, чип находится в самом лезвии ключа, или рядом с ним. Пример такого ключа можете посмотреть в статье – как заменить батарейку в ключе. Без такогочип-ключа завести машину очень сложно, практически не возможно, поэтому при покупке автомобиля дается дубликат ключа, на случай утери.

Чип в карте. Еще называется ключ карта, интеллектуальный ключ.

Многие производители, такие как Renault, Mercedes, BMW и т.д. Используют другие чип-ключи, те которые встроены в карту. Вам выдается карта, похожа на пластиковую банковскую карточку, только толще, эта карта вставляется в специальное отверстие в панели автомобиля. После этого вы нажимаете кнопку «старт-стоп» или поворачиваете специальный рычажок и двигатель запускается.

 Смарт ключи. 

И последний вид, в нашей статье «что такое чип – ключ», идут самые передовые чип-ключи беспроводные. Они связываются с иммобилайзером по беспроводной радио связи. Вам достаточно держать такой чип-ключ в кармане. Просто садитесь и заводите автомобиль той же кнопкой «старт-стоп» или специальным рычажком. Главное не забывайте такой чип-ключ дома, а то и в машину не ворветесь.

Бонус 

 Иммобилайзеры

На сегодняшний день существует множество способов завести автомобиль при отсутствии ключей, то есть обойти или снять с охраны штатный иммобилайзер и соответственно произвести запуск. Чем естественно и пользуются угонщики. Это, в том числе, касается и таких брендов как TOYOTA/LEXUS. Рассмотрим несколько вариантов. 

Первый из них это клонирование ключа, дубликат. Его можно считать (ID код ключа) при непосредственном контакте ключа со считывающей антенной спец. оборудованем. (наприме, Land Cruiser 100 до 2002г, LEXUS LX470 до 2002, TOYOTA CROWN до 2003г и т.д.). Что крайне неудобно для нехороших людей. Но технологии не стоят на месте и завод изготовитель усложнил задачу, путем увеличения информационной емкости ключа и соответственно не все ключи можно полностью считать и изготовить так чтобы «удовлетворить имобилайзер» (это касается тойоты/лексус 2008 годов и выше). 

Второй вариант. Это технология запуска автомобиля, которая предполагает запись самих ключей (их ID кода ) в блоки вашего автомобиля. Путем разбора салона, съема блоков, пайка микросхем (EEPROM, FLASH и т.д.) с последующей их перепрограммацией, пересчет самого ID кода будующего ключа, согласование блоков и т.д. Из выше изложенного следует, что это трудоемкая работа, требующая не только много времени, но и высокой квалификации, большого мастерства. 

Третий вариант, это тот, который используют угонщики. Существует мощное дорогостоещее оборудование позволяющее прописать ключ в автомобиль без разбора салона и пайки микросхем ( Фото слева ) . Это осуществляется извне, путем перепрограммирования блоков и для этого не требуется родной Master Key от данного автомобиля. ( Для примера TOYOTA PRIUS 2003-, Land Cruiser 100 2003-, LEXUS GX470 это оборудование позволяет завести от 2 до 5 сек). Машины со Smart Key требуют времени 15 минут на "ломание" блоков . Вы спросите как это возможно? Просто это оборудование использует «дыру» в программном обеспечении завода изготовителя. После «сброса» блоков системы иммобилайзера прописывается новый ключ и автомобиль заводится с него. Старые (родные) ключи уже из охранной системы стерты, и к вашему автомобилю больше не подходят ( не откр/не закр автомодиль и соответственно его и не заводят) .Четвертый вариант. Появление 80 bit ключей привело к новому решению у угонщиков . Так как ключ использует шифрование крипто , то скопировать его пока нет возможности . Но с появлением Smart Key ( с функцией свободные руки ), появилась возможность ретранслировать радиоканал- его низкочастотную часть  (его посылки) в прямом эфире на расстоянии . Вся проблема в том , что разработчик ( TOYOTA/LEXUS ) сделали ошибку . Она заключается в том , что запрос и ответ "свой-чужой" не привязан ко времени . То есть , можно передать посылку (ответ от ключа) на расстояние- потратить время (на пройденный путь) , вернуть ответ туда и обратно и получить нужный результат ( открытие дверей и запуск двигателя ). Теперь это оборудование бессовестно продается в открытую на рынке (Фото справа) . В простонародии обзывается по разному : " Радиоудлинитель" , " ретранслятор" , "удочка" и т.д.  

"Иммобилайзером" называется заводская (штатная) электронная система - часть системы управления двигателем. Она препятствует запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалется в "исчезновении" некоторых функций исполнения у заблокированного компьютера двигателя(ECU), и пуск не происходит. Смысл заключается в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой. Благодаря рекламе термин "иммобилайзер" (IMMO) вошел в наше сознание как "наиболее эффективное противоугонное средство", и только. Соответственно, иммобилайзер(IMMO) в русском языке подразумевает устройство, являющееся почти что панацей от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер (IMMO) работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Иммобилайзер (IMMO) не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Это самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к штатной, и уж тем более к навесной противоугонной системе отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатная противоугонная система- anti-theft (против вора) имеет свой отдельный ECU, хотя в некоторых исключениях бывает и совмещенной с системой иммобилайзера. Можно припомнить совсем немного случаев, когда иммобилайзер (IMMO) объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней. Отличительная черта иммобилайзера в том, что он "присутствует" в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе со штатным иммобилайзером происходит дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя, запрос-ответ-подтверждение . Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации (защиты) к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU (например компьютор двигателя).Итак, иммобилайзер (IMMO) - система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки - нет иммобилайзера.       Что такое "чип-ключ зажигания"? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так, в а/м французского производства (старые года), в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали - резисторы калиброванного сопротивления - применяются в том же качестве в американских а/м и мотоциклах (до середины 2000-х годов). Более практичными считаются ключи -беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио и/или на инфракрасных волнах.. Гораздо чаще ключ - беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification), именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с середины 90-х г. по наши дни.Понятие "чип-ключ" по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную "общаться" с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип -ключом, поскольку в данном случае под словом "ключ" подразумевается "пароль". Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала (не имеет элемента питания). Поэтому она еще называется "транспондер" (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. "радиоответчик"). Отсюда образуется термин "транспондерный иммобилайзер". Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: "чипованные ключи зажигания" или даже "чиповые ключи". Тогда среди имеющихся здесь терминов, наиболее оправданный термин "чип-ключ зажигания". Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова "ключ". Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие "ключ зажигания" уже давно в привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике "чип-ключ зажигания" часто сокращают до "чип-ключ", а "чип-ключ" как метка -- до "чип" . Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин "ключ зажигания с транспондером", буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.        Вернемся к отсутствию запуска двигателя. Реализация которого происходит не за счет блокировок цепей, как в нештатных противоугонках , доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует некоторые функции ECU двигателя на уровне микропроцессора.При включении зажигания, программа ECU "обращается к запросу пароля" (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания - например, некоторые Тоуота и Lexus).Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой - активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров . Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером например). В то же время , радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника на достаточно больших расстояних . Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м.        Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер (в некоторых случаях дилеры требуют замену блоков), чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные выпадания ключа из памяти ECU.       Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как "поженить ключи" с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово "регистрация" применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера . Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту ключей. Пин - секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др. Для автомобилей TOYOTA/LEXSUS необходим в наличии так называемый MASTER KEY (мастер ключ),чтобы прописать дополнительный или стереть уже имеющиеся в иммобилайзере.Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то - сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом "чей автомобиль - мой или ваш?". Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта "ключи-замки (личинки замков), ECU иммобилайзер, ECU двигателя" или части такого комплекта.Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию "в обход" сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.      Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе - и буквально нового, т.к. в системе все равно появится "чужой" элемент. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания-автопривязку. 

В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать, как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей "набело". Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских . Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти и некоторые другие. Важно, что по конечному результату адаптации этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

kypikluchi.ru


Смотрите также