Главная » Своими руками » Многорычажная подвеска плюсы и минусы

Многорычажная подвеска плюсы и минусы


Многорычажная подвеска: описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник. К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности. Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля. Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой. Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

fb.ru

Как работает многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно. 

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

При осмотре надо поменять поврежденные детали, подтянуть все узлы. Если обнаружился поврежденный рычаг, его надо срочно менять. Его неисправность изменит угол постановки колеса, что вызовет преждевременный износ шин и ухудшит управляемость машины. Многорычажная подвеска требует регулярной проверки развала и схождения обеих осей.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео «Ремонт передней многорычажной подвески»

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

MineAvto.ru

Плюсы и минусы современных подвесок

Двигатель, трансмиссия, сам принцип силового агрегата, различные электронные системы — на фоне буйства технологий и краха привычных инженерных стереотипов подвеска остается последним нетронутым редутом традиционной конструкторской мысли. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. В реальности она также порой становится заложником современной политики автопроизводителей. Но речь не идет об экономии топлива и связанных с нею маркетинговых уловках. Не касается это и экологии. Выбирая тот или иной вариант подвески, решения отдельных узлов и даже материалы, компании обычно не пытаются доказать что-то покупателю, привлечь его либо сделать так, чтобы было не хуже, чем у других — всего лишь напрямую сокращают свои расходы. Стоит отметить, есть здесь приятные исключения, хотя и не частые и касающиеся в основном автомобилей недешевых. А вот желание заработать на обслуживании и ремонте — едва ли не общая тенденция.

Вы помните еще совсем недавние времена, когда автомобили выбирали не только по кузову, двигателю и трансмиссии? По тому, как машина рулится или, напротив, обеспечивает превосходную плавность хода. Марки и тем более конкретные модели, причем не из спортивно-ориентированных, можно было легко разделять по подвесочным приоритетам. А теперь… Вместе с пресловутым даунсайзингом моторов, наряду с повальным использованием общих узлов и агрегатов в автомобильный мир пришла «унификация настроек» подвески и усредненность ходовых качеств. Едет как BMW — фраза по нынешним меркам уже не актуальная, поскольку сами «баварцы», по крайней мере, из гражданских, во многом отошли от своих корней. Что говорить о марках «попроще». Или о моделях, которые изначально не предназначались для активной езды. Да что там, даже различные «спортивные» версии и те порой становятся предметом экономии на ходовой части. Впрочем, ради справедливости нужно сказать, что поиск оптимальных подвесочных конструкций идет еще и по пути получения максимального пространства в салоне-багажнике и отчасти зависит от компоновочных решений в моторном отсеке.

Кузнечные технологии

ДВС, коробка передач, электромотор, который, как мы знаем, появился ранее привычных агрегатов, работающих на бензине и солярке, — все это на рубеже 19-го и 20-го веков было для обывателя ново, непривычно. Но на подвеске инженерная мысль отдыхала. К чему что-то выдумывать, если первые самодвижущиеся экипажи по скорости мало отличались от конных, а потребитель знал и любил вальяжность дилижансов. В общем, мягкие и податливые во всех направлениях эллиптические рессоры в составе зависимых подвесок вполне устраивали и пользователей, и конструкторов. Ситуация начала меняться лишь с ростом скоростей. И все же не кардинально. Например, на рекордном бельгийском электромобиле La Jamais Contente 1899 года спереди мы видим некое подобие 3/4-эллиптических рессор, которые лишь чуть жестче «полного эллипса», однако почти столь же восприимчивы к воздействию продольных и поперечных сил.

Создается впечатление, что инженеры, сконцентрировавшись на разработке и модернизации силовых агрегатов, о подвеске попросту не думали. И то верно — эллиптические рессоры, доставшиеся первым автомобилям от конных экипажей, вполне отвечали техническим характеристикам «самобеглых колясок»

Электромобиль La Jamais Contente (слева), разогнавшийся почти до 106 км/ч, имел спереди нечто похожее на 3/4-эллиптические рессоры. Правда, верхняя четверть представляла собой цельную и толстую полоску стали. В то время как на других автомобилях (справа) это был полноценный пакет из нескольких листов

Впрочем, к концу первого десятилетия 20-го века на машинах уже появились привычные сейчас полуэллиптические рессоры. Менее податливые, чем предыдущие варианты, они к тому же определили разнообразие конструктивных схем. Например, их можно было размещать классически — продольно с прикрепленным в центре пакета мостом. Или крепить в двух точках на раме, а на один конец консольно подвешивать балку. Или вообще оставить от них половинки, получая таким образом четверть-эллиптические рессоры.

Рессора, в центре закрепленная на раме неподвижно, спереди с помощью серьги, а другим концом связанная с мостом, называется кантилеверной. Она не способна противостоять силам, возникающим в момент разгона и торможения. Поэтому у наиболее распространенного автомобиля с подобной схемой — ГАЗ-АА (ММ) — рессоры были дополнены трубой (с карданом внутри), игравшей роль продольной тяги. Из плюсов — возможность сделать раму короче, чем в случае с обычным креплением

К сдвоенным четверть-эллиптическим рессорам на ГАЗ-67, как и к кантилеверным, мост крепился консольно. Это позволило сделать машину почти без переднего свеса

В начале прошлого века производители экспериментировали и с поперечным расположением рессор. Одной из первых моделей, в которых использовали такое решение, стал Ford T — подкупала его компактность, простота, дешевизна. Но в минусах, даже несмотря на использование продольных тяг или А-образных рычагов, значилась чрезмерная податливость при торможениях и ускорениях, что очень негативно сказывалось на управляемости.

На нашем ГАЗ-АА, как на копии Ford-AA, спереди сохранилась поперечная рессора. Не лучший вариант даже с точки зрения надежности. Однако в условиях тогдашнего развития советской промышленности менять что-то не решились. Наверное, логично

Поперечная рессора использовалась и сзади. Например, на том же Ford T (на фото). Из-за корпуса главной передачи она имела довольно замысловатую форму. Тем не менее, в отличие от передней, ее наличие не сильно сказывалось на управляемости. На некоторых недорогих моделях подобную схему использовали вплоть до 90-х годов

Любопытное применение поперечная рессора получила на автомобилях совсем не утилитарных и далеких от массовости, характерной для модели T. В составе рычажной подвески ее использовали и как упругий элемент, и как… рычаг. Например, на пред- и послевоенных Skoda она располагалась снизу. А на купе BMW 328 — сверху. Были машины, где пакеты листов заменяли собой и нижние, и верхние рычаги. Для исключения их скручивания в продольном направлении они порой применялись и попарно. И тем не менее подвеска, в которой в качестве направляющих элементов использовались рессоры, даже при наличии традиционных рычагов не могла противостоять силам, возникающим при движении. Скорости же росли.

Схему, где рессоры играли роль верхних и нижних рычагов, отличала простота. Но применялась она преимущественно на технике, от которой не требовалась хорошая управляемость — на внедорожниках, тракторах. С центральным креплением рессор (на снимке) подвеска получалась фактически независимой. У легковых автомобилей поперечные рессоры крепили в двух местах, обеспечивая подвеске большую продольную жесткость

Бывали и такие варианты — четыре четверть-эллиптические рессоры на каждое переднее колесо. Конструкция тоже несложная и к тому же позволявшая без проблем организовать привод к передним колесам

В составе подвески на поперечных рычагах рессора могла располагаться либо снизу, как на Шкодах (слева), либо сверху. В последнем случае речь идет о купе BMW 328. Оно было сделано на базе седана модели 326, у которого в передней подвеске трудились две поперечные рессоры. Кстати, именно верхняя рессора вместо рычага лучше воспринимает нагрузки

В общем, совмещение функций упругого (рессора) и направляющего (рычаг) элементов в одной детали было неоднозначным решением. Простым в исполнении, возможно, технологичным и дешевым, однако далеко не совершенным с точки зрения характеристик. Поэтому уже начиная с 10-20-х годов прошлого века и заканчивая едва ли не современностью, инженеры под разные условия искали оптимальные конструкции подвески. Какие только схемы не появлялись! Вспомним качающиеся полуоси у Pinzgauer и Tatra. Или поперечные рычаги, каждый из которых крепился к противоположному лонжерону у фордовской подвески Twin I-Beam. Либо задние продольные рычаги, которым отдавали предпочтение конструкторы нашего ЛуАЗа и Citroen. Спереди изредка (но массово — на VW Kafer) в качестве основного элемента использовались поперечные торсионы, расположенные друг над другом, заключенные в трубы и связанные с продольными рычагами.

Подвеска с качающимися полуосями встречается на грузовиках Tatra и вездеходах Pinzgaurer (на фото), которые были «генерированы» из армейского внедорожника Haflinger конца 50-х. Но даже с точки зрения приспособленности к бездорожью они не идеальны — невелики ходы колес

Качающиеся поперечные рычаги спереди — это, судя по всему, изобретение Ford. Называлась конструкция Twin I-Beam и в 60-х годах применялась на заднеприводных моделях

Позже Ford использовал похожую схему, названную Twin Traction Beam, и на переднем ведущем мосту, например, на модели Bronco. Сложно, тяжело, металлоемко, наверняка дорого. Тем не менее конструкция все еще популярна на прототипах, выступающих на американских бахах

Конструкция с двумя поперечными торсионами, усилия на которые передавались с помощью продольных рычагов, изобрел Фердинанд Порше. Такая же использовалась на Запорожцах, правда, в ней торсионам помогали пружины

Отдельно стоит упомянуть подвеску Де Дион — симбиоз зависимой и независимой схем. В ней подпружиненная балка, связанная с колесами, была разъединена с корпусом редуктора, который жестко прикреплялся к раме или кузову. По кинематике подобная конструкция достаточно продвинута, близка к независимым подвескам. Но распространения по ряду причин не получила.

Помимо неплохой кинематики, в сравнении с традиционной цельной балкой Де Дион сокращала неподрессоренные массы — редуктор (как и приводные валы) ведь не входил в состав подвески. И в то же время плохо переносила боковые нагрузки, требуя тягу Панара или механизм Уатта (на фото справа). Не прижилась же по другой причине — была дорога в производстве и занимала сравнительно много места

Все эти изыскания имели почти всегда единый результат — отказ от перечисленных схем либо применение их ограниченно, на узкоспециализированных, специфических автомобилях, для которых поведение на дороге было делом десятым. Объяснения просты — конструкции в той или иной степени обеспечивали машинам ущербную управляемость. Например, при качающихся полуосях и поперечных рычагах работа подвески вызывала изменение колеи. А ходы колес, связанных с продольными рычагами, меняли уже размер колесной базы. При этом кинематика этой подвески была такова, что в поворотах колеса наклонялись вместе с кузовом, создавая склонность к заносу. Особенно если подобная конструкция применялась спереди и сзади, чем грешили на некоторых Citroen.

В середине 30-х инженер и автогонщик Андре Дюбонне сконструировал оригинальную переднюю подвеску. Основой в ней была цельная балка, жестко прикрепленная к кузову. На концах ее вместо шкворней были сложные механизмы — цилиндры, наполненные маслом, внутри которых располагались пружины и амортизаторы. Рычагами они связывались с колесами. Подобно шкворням, поворачивалась вся эта конструкция, отчего руль был тяжелым. Имелся еще ряд недостатков — отсутствие регулировки развала, течи по сальникам рычагов. Подвеска Дюбонне устанавливалась на некоторые модели Chevrolet и Pontiac, на Opel Kadett и скопированные с него Москвичи

Сейчас трудно сказать, кто конкретно и когда придумал и внедрил двухрычажную схему. По упомянутым уже BMW и Skoda середины 30-х годов с поперечными рессорами, где они выполняли функции направляющих элементов, понятно, что над проблемой кинематики подвески при ее артикуляции инженеры думали давно. Так или иначе, а в тех же 30-х парные поперечные рычаги начали использовать, скажем, в GM и Mercedes. Чуть позже на вооружение их приняли и другие производители, среди отечественных ГАЗ — на Победе и 21-й Волге. Конструкция могла и может отличаться деталями. Например, первое время рычаги с поворотным кулаком связывал преимущественно шкворень, после его повсеместно заменили двумя шаровыми опорами. Были варианты по компоновке упругих элементов. Амортизатор и пружина размещались раздельно или один внутри другой. А сейчас едва ли не везде используется стойка, которая может быть пропущена через верхний рычаг либо находиться за его пределами. Наконец, нижний рычаг выполняется А-образным или прямым. Все это не столь важно по сравнению с базовыми характеристиками двухрычажки.

Двухрычажные подвески могут отличаться по компоновке рычагов, пружины и амортизатора. Сейчас используется стойка, расположенная внутри верхнего А-образного рычага (фото слева) либо вне его (в центре). Ранее пружина и амортизатор часто были разъединены, и рычаг мог проходить сбоку от них (справа)

Они близки к идеальным. При коротком верхнем и длинном нижнем рычагах подобная подвеска обеспечивает минимальные изменения колеи автомобиля. То есть при вертикальном движении колес они сохраняют свое положение практически неизменным. Восприимчивость к усилиям в продольном направлении (при ускорениях и торможениях) также ниже, хотя часто этому способствуют дополнительные диагональные рычаги (растяжки). В конце концов, большое количество шарниров обеспечивает лучшую по сравнению с другими схемами плавность хода. Не зря эту конструкцию до последнего времени использовали на моделях начиная с D-класса. Или даже на более компактных машинках. Вспомним, каким балансом управляемости и комфорта обладали Honda Civic и Integra выпуска до 2000 года! Увы, «двухрычажка» тоже не безгрешна. И если ресурс нагруженной нижней шаровой опоры еще можно списать на манеру вождения, то себестоимость всей системы для производителей оказалась решающим фактором. Конечно, были и другие трудности — например, организация подвода валов к колесам при переднем приводе, компоновка подвески при поперечном расположении силового агрегата. Но ведь на той же Honda и многих других автомобилях этот вопрос решали. Словом, экономия…

Уходя со сцены, параллельные рычаги продолжают оставаться безальтернативными в автоспорте. Потому что позволяют задавать любые параметры подвески и играть с компоновкой. Например, располагать упругие элементы горизонтально

Спереди на смену «двухрычажке» пришел McPherson, или «качающаяся свеча». Хотя исторически правильнее будет сказать, что оба этих типа передних подвесок в какой-то момент развивались параллельно. Причем прообраз изобретения американца Эрла Макферсона, относящегося ко второй половине 40-х, можно найти в свечных подвесках, которые делали едва ли не с конца XIX века. В них поворотный кулак, подпираемый пружиной, вращался вокруг трубы, выполнявшей функции шкворня. То есть упругий элемент был совмещен с осью поворота колеса. А в подвеске Макферсона эта ось сходилась с амортизаторной стойкой. Правда, на этом совпадения заканчиваются.

Свечная подвеска, в которой подпружиненный поворотный кулак двигался по элементу передней рамки, игравшей роль шкворня, использовалась преимущественно на гоночных автомобилях. Поскольку кинематика была идеальной, а сама подвеска, лишенная рычага, очень жесткой

Единственный прямой или L-образный нижний рычаг. Стойка, упирающаяся не в него, а связанная с поворотным кулаком. Стабилизатор, на ряде подвесок играющий роль диагональной растяжки, или наличие таковой. McPherson отличает простота, вытекающая из нее технологичность, низкая себестоимость, компактность по ширине, меньшая по сравнению с двумя рычагами масса, значительный ресурс шаровой опоры. К сожалению, есть и ряд недостатков. Например, неважная «конструктивная» плавность хода. Изменение развала колес при артикуляции подвески (поворотный кулак при единственном рычаге ходит по дуге). Большие нагрузки на шток амортизатора и верхнюю опору. Велико воздействие на McPherson возмущающих сил, возникающих на переднеприводных автомобилях при интенсивном разгоне. Тем не менее начиная с 60-70-х годов «качающаяся свеча» активно вытесняла «двухрычажку». Например, отказались от таковой, за исключением флагманов и GT-моделей, в BMW и Mercedes. Пали последними редутами Mazda 6 и Honda Accord 2012-13 модельных годов, чьи предыдущие поколения, несмотря на передний привод и поперечное расположение агрегата, имели по паре рычагов. А паркетникам «двухрычажка», видимо, не полагается по статусу. Хотя кому как не им было бы логично иметь более надежную и ресурсную, чем McPherson, конструкцию, которая, к тому же, обеспечивала бы лучшую плавность хода. В общем, массово теперь двойные рычаги можно встретить разве что на E-классовых и более крупных моделях, на внедорожниках да на Audi — начиная с A4.

Первым автомобилем, примерившим спереди подвеску Макферсона, стал Ford Vedette, выпускавшийся во французском подразделении компании. Есть информация, что нечто подобное существовало и ранее, американец лишь воспользовался наработками предшественников. Кстати, сам создатель узла предполагал ее использование и сзади, что произошло чуть позже

Основной трудностью при массовом освоении McPherson было то, что шток амортизатора испытывал боковые и продольные нагрузки. А это требовало технологий и особой культуры производства. В итоге конструкция стала популярной только к 70-м годам

Дабы исключить влияние возмущающих сил,  инженеры «играют» с плечом обкатки — расстоянием между осью поворота и центром пятна контакта колеса. Для этого между стойкой и поворотным кулаком устраивается переходная деталь, имеющая свои шаровые опоры. Так это сделано на Opel Insignia OPC, других «горячих» переднеприводниках, а до того осуществлялось на Тойотах — Corolla Levin/Sprinter Trueno и Celica/Curren. Вроде бы еще в 80-х тем же занимались в Audi и VW

Конструкция задней подвески также претерпевала изменения. Стоит, однако, сказать, что до середины-конца 80-х годов не редкостью на заднеприводных легковых автомобилях был цельный мост. На переднеприводных сзади также использовалась зависимая подвеска. Пока в 70-х в Audi не разработали полузависимую схему, представлявшую собой П-образную балочку, на концах которой висели колеса. Будучи подпружиненной, эта конструкция, скручиваясь, работает как торсион. И обеспечивает правому и левому колесам кое-какую свободу независимо друг от друга. Не идеал, который уже в наше время дорабатывали устройством эластичных связей между балкой и ступицей — ради обеспечения эффекта подруливания. Хотя еще раньше та же «опция» была предложена Mercedes в начале 80-х на D-классовой модели 190 — в рамках впервые появившейся многорычажной подвески. И с тех пор между этими системами паритет. Полузависимая подвеска — удел «бюджетников». Ее можно встретить в гольф-сегменте, но не массово (Toyota Corolla, «французы», Civic-хэтчбек). А до класса D она если и добиралась, то совсем уж эпизодически. Там и далее умами инженеров правят «многорычажки», сложные, дорогие, однако позволяющие до нюансов отточить ходовые качества.

Полузависимая подвеска стала для многих производителей настоящим подарком. По кинематике она явно лучше всего того, что использовалось сзади ранее, и при этом дешевле «многорычажки». А чтобы улучшить ее качества, были добавлены резиновые элементы (фото справа)

Конструкций и вариантов многорычажной задней подвески еще больше, чем всех других типов. Зачастую у разных моделей ее узлы значительно отличаются даже внешне. Изредка производители используют сзади McPherson (фото справа) — такая у Toyota Camry и Porsche Cayman

А что с надежностью, как за время эволюции инженерных решений изменилась она? Конечно, глупо сравнивать рессорные подвески с многорычажными. Тем более что в отношении ходовой части человеческий фактор имеет еще большее значение, чем касательно двигателя и трансмиссии. И все же некоторые выводы сделать можно.

Например, вспомнить, насколько долго сохраняли свои качества подвески Mercedes 190, E-class в кузове W124 и «тройка» BMW E36. Или как показательно невозмутимо ехал «сто сорокет», не исключено, переживший не одного хозяина. Да что там, Corolla, Corona, Camry начала 90-х, если к ним относились бережно, с целой «ходовкой» могли разменять третье десятилетие. Такие экземпляры попадаются до сих пор.

Теперь же мало кого удивляют стойки, которые начинают стучать задолго до 100 тыс. км. Едва ли не общая тенденция замена ступичных подшипников на 50-70 тыс. км. Или при том же пробеге — опорных чашек стоек в McPherson, которые производители почему-то не удосуживаются качественно защищать от грязи. Также общее место — переход на рычаги с несъемными шаровыми опорами, причем на моделях, далеких от «премиума». Да, для того же McPherson это, казалось бы, не критично — шаровая не нагружена и способна ходить долго. Однако опять же есть примеры, когда вместе с рычагами их нужно менять при пробегах в половину «сотки» или около того. Порой аналогичным образом подводят сайлент-блоки, тоже предлагаемые лишь вместе с рычагами. Да и сами они из-за стремления снизить неподрессоренные массы часто выполняются алюминиевыми, а это сказывается на ресурсе опор и «резинок».

Понятно, что рычаг, выполненный с шаровой опорой как единое целое, технологичнее и дешевле в производстве. А вот владельцу за эту экономию придется значительно переплачивать. Либо покупать «неоригинал» и запрессовывать его. Вариант, конечно, но чреватый как минимум потерей ресурса узла

Характерный пример иного рода — «двухрычажка» Audi. Ходит долго, за сотню, до конца сохраняя свои качества. Однако спереди имеет по четыре шаровых опоры на колесо, запрессованных в алюминий сдвоенных верхних и нижних рычагов. Какому-то по счету хозяину придется серьезно вложиться…

Передняя подвеска Audi — сложная четырехрычажная конструкция, работающая подобно «двухрычажке». Способна выхаживать за сотню, а если не пытаться ее планомерно убивать, то и под 200 тыс. км. Но всем желающим приобрести подержанную A4 или A6 стоит сделать диагностику ходовой и узнать стоимость запчастей

«Укрупнение» предлагаемых запчастей касается не только шаровых и рычагов. Не секрет — часто сейчас подшипники идут только вместе со ступицами и, что совсем удивительно, на некоторых моделях (например, Volvo) втулки — вместе со стабилизаторами. И это мы не говорим о различных пневмо- или гидросистемах, которые сами по себе источник проблем и денежных вложений. К сожалению, от этого никуда не деться. Поэтому о покупке того или иного б/у автомобиля стоит решать не после краткой поездки — по результатам всеобъемлющего осмотра где-то даже диагностики подвески. Что же ожидать дальше? На «народных» автомобилях, во всяком случае, конструктивно вряд ли что-то кардинально изменится. Хотя экономия «на металле», наверное, будет прогрессировать. А вот от премиума можно ожидать большей «электрификации» шасси и применения синтетических материалов. Примеры есть.

Поперечная рессора из композитного материала, использующаяся сзади, решение не сегодняшнее. Давно применяется на Chevrolet Corvette (слева) и некоторых других «американцах». Конструкция такой подвески проста и легка, ведь полоска пластика играет роль демпфирующего и направляющего элементов, а также выступает стабилизатором поперечной устойчивости. Аналогичную можно будет увидеть в новом Volvo XC90. Дальнейшее развитие «полимерной» темы — балочка задней полузависимой подвески и пружины. Встречаются на концепт-карах и даже серийно.

Репост: drom

carleader.ru

Многорычажная подвеска

Преимущественное большинство легковых автомобилей на сегодняшний день оснащаются многорычажной подвеской. Несмотря на то, что ее конструкция довольно сложна и дорога, независимая многорычажная подвеска обеспечивает автомобиль необходимой управляемостью и уровнем комфорта, что, несомненно, является главными ее преимуществами.

Существует как передняя многорычажная подвеска, так и многорычажная задняя подвеска. Примечательно, что подобный вид подвески может устанавливаться как на автомобили с передним, так и задним приводом. Что касается передней многорычажки, то она устанавливается преимущественно на автомобилях Ауди, в отличие от задней, которая является более распространенной.

Особенности конструкции подвески

Среди основных элементов многорычажной подвески можно выделить:

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Как мы уже упоминали, главным достоинством подвески является ее компромиссные свойства в вопросе управляемости и комфорта. Как правило, данный тип подвески устанавливается на автомобили класса D, но иногда ее можно встретить и на более простых вариантах, относящихся к классу С.

Особенностью подвески является то, что столь габаритные легковые автомобили имеют сравнительно небольшой радиус поворота. Это обусловлено конструкцией многорычажки, которая осуществляет небольшие подруливающие свойства заднее оси.

Каких-либо конструктивных недостатков данная подвеска не имеет. Единственный минус, который, так или иначе, дает о себе знать – это сложность устройства подвески, в результате чего повышается стоимость ее обслуживания.

Так или иначе, но учитывая все полезные и положительные качества многорычажной подвески, можно предположить, что на сегодняшний день она предоставляет наиболее компромиссное предложение в сегменте цены-качества-свойств.

Многие водители сталкивались с проблемой, когда аккумуляторные батареи не работают. В данной статье мы последовательно постараемся разобраться о причинах и вариантах решения проблем, одна из которых – не идет зарядка […]

Работоспособность импортной аккумуляторной батареи снижается через 5-6 лет. Срок службы российских АКБ – не более двух лет. На ухудшение параметров влияют различные физико-химические процессы в электролите, в результате которых изменяется […]

При эксплуатации аккумуляторов уровень электролита в банках неизбежно снижается. С необслуживаемыми АКБ проще – уровень жидкости в отсеках практически не меняется на протяжении 5-6 лет. Что касается обслуживаемых аккумуляторов – […]

pro-tachku.ru

Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор. Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье. 

Содержание

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

  1. Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
  2. Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
  3. Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

  1. Компоненты обеспечения упругости.
  2. Компоненты распределения направления силы.
  3. Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
  4. Гасящий компонент.
  5. Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

  1. Рычаг.
  2. Стабилизатор поперечной устойчивости.
  3. Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

  1. Оптимальная поворачиваемость колес.
  2. Малые неподрессоренные массы.
  3. Отдельные продольные и поперечные регулировки.
  4. Независимость каждого колеса от остальных.
  5. Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

  1. Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
  2. Адаптация под определенного водителя.
  3. Принудительно изменяемое демпфирование.
  4. Отличная устойчивость.
  5. Высокая безопасность.
  6. Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

  1. Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
  2. Блок управления ходовой секцией.
  3. Активные стойки амортизаторов.
  4. Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто. Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

  1. Малый вес.
  2. Небольшие размеры.
  3. Наилучшая кинематика колес.
  4. Простота в ремонте и обслуживании.
  5. Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

  1. Полностью зависимая подвеска.
  2. Полностью независимый вариант.
  3. Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

prosedan.ru

Многорычажная подвеска: описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник. К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей. В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности. Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля. Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить. Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой. Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

worldfb.ru

Смотрите также