Подвеска спортивная

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория - Сервис спортивной команды Kramar Motorsport

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

1. Амортизатор

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

Размеры и варианты исполнения

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

на шток нет изгибающих нагрузок;
на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Алгоритмы работы амортизаторов

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле. Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

Быстрый отбой

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Гидробуфер

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

2. Пружина

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Helper или подпружинник

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

3. Стабилизатор поперечной устойчивости

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

4. Верхняя опора стойки амортизатора

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

5. Параметры схождения и углы развала колес

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил СкрипниковГрафика: Никита Абрамов

www.kramar-motorsport.ru

Спортивная подвеска и шасси

Информационная статья в разделе TT.

При увеличении мощности автомобиля, необходимо модифицировать подвеску и шасси, поскольку бессмысленно повышать мощность, если у машины нет возможности использовать весь потенциал на дороге. В настоящем руководстве, посвященном спортивной подвеске и шасси, пойдет речь о разнообразных способах улучшения характеристик автомобиля.

Существуют плюсы и минусы связанные с установкой спортивной подвески, и модификацией шасси. Поскольку они находятся в определенной связи, то влияют не только на управляемость автомобиля, но и друг на друга.

Между обычной подвеской и спортивной, предназначенной для гоночных авто, существует очень большая разница. Здравый смысл говорит, что эксплуатация автомобиля со спортивной подвеской на дорогах общего пользования, ввиду наличия определенных нюансов, может быть совершенно нецелесообразной. Поэтому перед любой доработкой важно четко планировать, с какой целью будет использоваться автомобиль. Ведь дороги общего пользования – это вам не гоночный трек!

Многие серийные автомобили оснащаются неплохой заводской подвеской уже с конвейера. Она вполне оправдывает ожидания при ежедневной эксплуатации на общественных дорогах. Однако если автомобиль был модифицирован, требуются некоторые обновления для подвески. Все изменения нужно проводить поэтапно, при этом начинать тюнинг лучше с того, что адекватно потребностям автомобиля.

Совет: неправильные изменения/модификации приведут к нестабильному поведению машины на дороге, плохой управляемости и преждевременному износу шин. Делайте тюнинг и помните, что любая модификация обязательно повлечет за собой изменения в работе других узлов и систем. Рекомендуется начинать тюнинг подвески с колес и шин.

Стабилизация рулевого управленияНа самом деле это не легко объяснить. Если говорить просто, то точка шкворня поворотного кулака должна находиться непосредственно позади передних колес, которые при таком положении отклонены назад

Это позволяет колесам находиться прямо относительно направления движения, а также помогает автомобилю продолжать движение по прямой, если водитель отпустил руль.

Развал Существует несколько способов настройки развала.

Нулевой развал, при котором колеса расположены прямо. Большинство стандартных автомобилей имеют нулевой развал или очень незначительный отрицательный.

Отрицательный или обратный развал, при котором колеса наклонены верхней стороной внутрь.

Положительный развал – колеса наклонены верхней стороной наружу.

Когда автомобиль на скорости входит в поворот, его вес перераспределяется на внешнюю сторону колеса/шины, создавая положительный развал. В это время происходит подъем внутренней части шины и ее отрыв от поверхности дороги. Для улучшения управляемости путем настройки развала, его следует делать немного отрицательным. Это обеспечивает полный контакт шин с дорожным полотном при поворотах и компенсирует распределение веса и крена кузова. Для обычной езды отрицательный развал – не лучший вариант, поскольку грозит преждевременным износом шин.

Схождение

Угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса называется схождением. Сходимость - колеса имеют уклон внутрь (если посмотреть на них сверху), то есть, расположены не строго параллельно, а под углом. Это дает некоторое преимущество при движении по прямой, но сокращает маневренность и увеличивает износ шин. Обычно автомобили выпускаются со стандартной настройкой сходимости, при которой угол отклонения колес от оси составляет 0º.

Обратная сходимость Колеса при этом также отклонены, они «смотрят» в разные стороны.

В идеале, конечно, угол отклонения колес должен составлять 0º.

Рессоры В классических автомобилях, а также в некоторых относительно поздних моделях, предусмотрены рессоры. Они представляют собой несколько пластин стали (иногда можно встретить одиночные пластины). Рессоры служат для амортизации автомобиля во время движения. Их можно заменить модифицированными, а также установить понижающие блоки.

Цилиндрические пружины Жесткая спортивная подвеска не совсем подходит для обычного автомобиля. Основное предназначение пружин – удерживать вес автомобиля. Мягкие пружины способствуют комфортной езде, когда машину плавно покачивает на пружинах, в то время как жесткие, наоборот, делают ее жестче, устойчивее. Добавление жестких пружин целесообразно в том случае, если планируется понижение автомобиля. Если «понизить» авто, ездить придется только по ровной дороге, поскольку любая возвышенность станет сложным или в некоторых случаях непреодолимым препятствием. Понижение автомобиля уменьшает центр тяжести, следовательно, сокращается передаваемый вес (нагрузка) на подвеску и шины. Однако установка модифицированных пружин в комплекте со стандартным амортизатором, вероятно, плохо скажется на управляемости, поскольку автомобиль будет сильнее раскачиваться, «играть» на кочках.

Пружина с переменным шагом витка. Обеспечивает дополнительную жесткость при поворотах, но в тоже время способствует плавной езде по ровной дороге.

Идеальный выбор для обычных авто. Линейная пружина. Работает при интенсивных нагрузках (резкий поворот или торможение). Подходит для спортивных авто.

Амортизатор Основное предназначение амортизатора – амортизировать автомобиль во время движения, то есть смягчать удары, которые получают колеса и подвеска, а также останавливать колебания пружин. Чем быстрее «играет» пружина, тем интенсивнее работает амортизатор, чтобы уменьшить скорость ее сжатия и разжатия. Установка слишком жестких пружин не обеспечит полный контакт колес с дорогой. Поэтому рекомендуется устанавливать регулируемые амортизаторы для спортивной подвески, которые имеют возможность регулировки жесткости. Для регулировки имеется специальный винт или приспособление в верхней части устройства.

Спортивная подвеска Детали спортивной подвески можно приобрести целым комплектом. В наборе есть пружины и амортизаторы, которые идеально подходят друг к другу. Если устанавливать плохо совместимые компоненты, это может повлечь определенные сложности. На автомобили, где установлены стандартные амортизаторы, крайне не рекомендуется добавлять слишком жесткие или укороченные пружины.

Регулируемый амортизатор (койловер) Койловер спортивной подвески улучшает управляемость и делает езду максимально комфортной. Винтовые пружины можно регулировать вверх/вниз, чтобы изменить клиренс (в продаже также имеются нерегулируемые пружины). Они очень компактны, а также идеально подходят тем, кто хочет поставить большие колеса на автомобиль.

Полиуретановые втулки Стандартные резиновые втулки достаточно неплохо работают, но нет ничего плохого в том, чтобы их заменить на полиуретановые, которые подходят для большинства автомобилей. Полиуретановые втулки будут полезны в случае, если планируется улучшить управляемость. Изделия из резины имеют свойство гнуться и трескаться, да и к тому же со временем становятся слишком мягкими. Полиуретановые же втулки не имеют таких недостатков, они более прочные, а кроме того они способствуют улучшению геометрии деталей подвески и обеспечивают надежное сцепление с дорогой. Но у полиуретановых втулок есть один недостаток. В результате соприкосновения с металлическими деталями они издают шум, похожий на скрип, а также усиливают вибрацию автомобиля во время движения. В некоторых комплектах втулок предусмотрен смазочный ниппель, благодаря которому неприятный звук не появляется. Сегодня доступны втулки, изготовленные из улучшенных сплавов полиуретана. Установив их, можно значительно снизить уровень шума. Для усовершенствования любой части подвески и шасси, имеется в продаже много комплектов. Качественные полиуретановые втулки обойдутся примерно в 5-10 раз дороже, чем резиновые.

Распорка Распорка крепится на шпильки верхних опорных стоек. Она предназначена для придания жесткости кузову и улучшает работу подвески. Распорки могут быть установлены как на передние стойки, так и на задние. Иногда распорки устанавливают под кузовом. Если говорить о спортивных авто, они, как правило, оснащены дополнительными распорками (помимо растяжек на передних и задних стойках).

Поперечный стабилизатор Его иногда называют поперечной штангой. Когда машина входит в поворот, ее вес перераспределяется на внешнюю сторону подвески, возникает положительный развал. При помощи поперечной штанги можно уменьшить крен кузова на поворотах без ущерба качеству езды (схожий эффект получается при наличии более жестких пружин). Путем скрепления двух сторон подвески поперечной штангой, можно добиться одинаковой плоскости колес при поворотах. Если у автомобиля уже имеется поперечный стабилизатор, можно его усовершенствовать путем замены простой штанги на более широкую. Имеется ввиду замена обеих (передней и задней) поперечных штанг с целью уменьшения дисбаланса и, вероятно, заноса на поворотах. При установке поперечных стабилизаторов рекомендуется заменить резиновые втулки на полиуретановые или силиконовые. Так улучшится тяга, но езда станет менее комфортной.

Подрамники Некоторые автомобили имеют цельную конструкцию, где передняя и задняя подвеска не скреплены между собой. В этом случае корпус автомобиля работает как обособленная часть. Конечно, это хорошо сказывается на управляемости, но со временем, в результате постоянной вибрации, это приводит к ослаблению креплений шасси, а также к тому, что двери начинают плохо закрываться и открываться. Подрамники придают каркасу жесткости, а также способствуют улучшению управляемости.

Трубчатый каркас Очевидно, что установка трубчатого каркаса производится из-за безопасности. Он защищает водителя и пассажиров при переворачивании автомобиля. Частичным или полным каркасом оборудуются спортивные автомобили, принимающие участие в гонках. Кроме безопасности (и дополнительного веса) он обеспечивает еще и дополнительную жесткость шасси, а это в свою очередь стабилизирует подвеску. Конструкция многих современных автомобилей предполагает наличие таких каркасов. Однако не стоит их путать с каркасами, устанавливаемыми в целях стайлинга, поскольку последние не имеют отношения к вопросу безопасности, и в чрезвычайной ситуации оказываются бесполезными.

Дополнительная информация

Неподрессоренный вес Это вес, который не поддерживается подвеской, а именно – вес колес и шин, а также масса всех деталей подвески. Путем уменьшения неподрессоренного веса можно улучшить управляемость. Чем ниже этот вес, тем меньше нагрузка на пружины и амортизаторы, которые должны обеспечивать сцепление шин с дорожным покрытием, особенно на неровных участках. Используя детали подвески, изготовленные из более легких материалов, можно уменьшить неподрессоренный вес и улучшить сцепление.

Независимая задняя подвеска Позволяет каждому колесу одной оси перемещаться в вертикальном направлении и независимо друг от друга. Способствует экономии неподрессоренного веса. Существует также передняя независимая подвеска. Вообще, независимая подвеска бывает разных типов, ее установка зависит от выбранного вида.

Современные технологии улучшения управляемости Прогресс не стоит на месте, разрабатываются и внедряются новые технологии, которые помогают водителю управлять транспортным средством. Например, электромагнитная подвеска, активный задний дифференциал, автоматическая система контроля устойчивости и многие другие. Перечислять все нет смысла, о них можно почитать в разделе Сокращения автомобильных терминов.

Советы и рекомендации Не переусердствуйте с тюнингом подвески. Незначительные изменения положительно скажутся на управляемости, да и обойдутся недорого. Помните, что жесткая подвеска сделает управляемость хуже, если ее подобрать и установить без учета всех важных нюансов. Об управляемости авто на треке и на обычной дороге. Но как на дорогах общественного пользования можно продемонстрировать весь потенциал автомобиля? На треке – другое дело. Поэтому, к вопросу модификации подвески нужно подходить очень детально. Оптимальная подвеска – не слишком мягкая и не слишком жесткая, чтобы обеспечить комфорт во время движения и стабильность на поворотах. Помните, что трек в отличие от обычной дороги, имеет ровное покрытие.

После тюнинга колес, можно устанавливать спортивную подвеску с подходящими амортизаторами и пружинами, позволяющими при желании немного понизить автомобиль. После модификации подвески рекомендуется сделать балансировку всех 4-х колес.

При желании, а также в зависимости от возраста и состояния авто, можно поменять стойки и установить полиуретановые втулки. И самое главное, всегда выбирайте только качественные тюнинг компоненты.

vc-tuning.ru

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1

1. Амортизатор

Про то, как устроены основные типы амортизаторов их виды вы можете прочитать тут...

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Размеры и варианты исполнения.

— на шток нет изгибающих нагрузок,

— на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.