Митсубиси аутлендер система полного привода

Система полного привода AWC (All Wheel Control) Outlander XL., ASX - Mitsubishi Автоэлектрика

Подробности Опубликовано 24.01.2013 08:30 Автор: Виктор Мартынов Просмотров: 31292

Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.

Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.

Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».

Режим движения	Описание	Преимущества
2WD	Направляет крутящий момент на передние колеса	Лучшая экономия горючего, снижение шумности автомобиля, лучшая управляемость. При этом также сохраняется возможность, что блок управления направляет крутящий момент к заднему мосту для уменьшения его шумности.
4WD Auto	Дозирует направление крутящего момента на задние колеса в зависимости от положения педали акселератора и разности скоростей движения передних и задних колес	Оптимальное распределение крутящего момента для данных условий вождения. Распределение крутящего момента между передним и задним мостами производится автоматически электронным блоком в зависимости от параметров вождения автомобиля (скорости передних и задних колес, положение педали акселератора и скорость автомобиля). Режим привода на 2 колеса является предпочтительным.
4WD Lock	На задние колеса направляется в 1.5 раза больше крутящего момента, чем в режиме 4WD	Увеличивается сцепление с поверхностью, обеспечивается стабипьность на большой скорости и лучшая проходимость на неровной или скользкой поверхности. Режим LOCK аналогичен режиму 4WD, но с измененным законом распределения крутящего момента между мостами. На малой скорости на задний мост подается в 1,5 раза более высокий крутящий момент, а на высокой скорости момент распределяется поровну между мостами.

Два режима полного привода

4WD Auto

При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.

4WD Lock

Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.

На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях. Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движения	Сухая дорога	Заснеженная дорога
Колеса	передние	задние	передние	задние
Ускорение	69%	31%	50%	50%
при 30 км/ч	при 30 км/ч	при 15 км/ч	при15 км/ч
85%	15%	64%	36%
при 80 км/ч	при 80 км/ч	при 40 км/ч	при 40 км/ч
Установившаяся скорость	84%	16%	74%	26%
при 80 км/ч	при 80 км/ч	при 40 км/ч	при 40 км/ч

Конструктивная схема

Компоненты системы и функции

Название компонента	Функционирование
Engine ECU	Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN. Сигнал крутящего момента двигателя Сигнал положения дроссельной заслонки Сигнал количества оборотов двигателя
ABS/ASC-ECU	Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN. ABS сигнал скорости вращения колес [4 колеса] ABS сигнал управления 4WD сигнал ограничения крутящего момента
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK	Передает сигнал положения переключателя режима привода [2WD/4WD/LOCK] для 4WD-ECU.
ETACS-ECU	Принимает сигнал переключателя режима привода [2WD/4WD/LOCK] от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов. Посылает сигнал на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов в случае сбоя в работе.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
4WD-ECU	Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силе ограничения дифференциальной судя по условию автомобиля и настоящего режима привода на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, контролирует текущее значение доставлен в электронной связью управления.
Управление показателями (4WD индикатор работы и индикатор блокировки) в комбинации приборов.
Управляет функцию самодиагностики и отказоустойчивости функции.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
Электронное управление сцеплением	4WD-ECU передает крутящий момент, соответствующий текущему значению на задние колеса.
Индикатор режима привода Индикатор работы 4WD Индикатор LOCK	Встроенный в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD). Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен. Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD. Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.
Диагностический разъем	Вывод диагностических кодов и устанавливает связь с MUT-III.

Конфигурация системы

Схема управления

Электрическая схема электронного управления 4WD

Конструкция

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемогой кулачковвого механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil), и вала (shaft).

Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
В передней части корпуса смонтированы главный фрикцион (main clutch) и управляемый фрикцион (pilot clutch) на валу (shaft) (управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam)).
Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Функционирование

Сцепление выключено (2WD: магнитная катушка обесточена.)

Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Потому что магнитная катушка (magnetic coil) обесточена управляемый фрикцион (pilot clutch) и главный фрикцион (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Сцепление работает (4WD: магнитные катушки напряжением.)

Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Когда магнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing) , управляемым фрикционом (pilot clutch), и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион (pilot clutch) и арматуру (armature) включает фрикцион (pilot clutch). Когда управляемый фрикцион (pilot clutch) включен, движущая сила передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch) и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Путем регулирования тока, подаваемого на магнитную катушку, количество движущей силы передаваемой на задние колеса может регулироваться в диапазоне от 0 до 100%.

mmc-autoelectric.org.ua

Привод S-AWC в Mitsubishi Outlander - обзор - журнал За рулем

Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!

Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака — комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости — остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.

От «Нивы» до наших дней

Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.

«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо — большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.

Материалы по теме

Ответом стала схема так называемого автоматически подключаемого полного привода, реализованная заменой межосевого дифференциала на вязкостную муфту и подключавшая заднюю ось в случае резкой пробуксовки передней. В остальных же случаях работала ставшая уже привычной схема переднеприводного авто с поперечно расположенным двигателем. Это позволило почти на 15–20% снизить паразитирующие потери в трансмиссии, но неизбежно привело к двум недостаткам. Иногда машина застревала быстрее, чем подключалась задняя ось. Но куда опаснее было при подключении задней оси в повороте со сносом или в ледяной колее: получив «заднюю» шпору, запросто можно было улететь в кювет или развернуться поперек дороги. К счастью, энерговооруженности CR-V не хватало для того, чтобы такие случаи стали частыми, и на фоне остальных плюсов такая схема стала пользоваться большой популярностью. В 2001 году вышел совершенно аналогичный Mitsubishi Outlander, а сама Honda держалась за эту концепцию на протяжении трех поколений CR-V до 2012 года.

Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.

Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно — это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.

Малой кровью

Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.

Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).

В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.

Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.

Материалы по теме

Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…

Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…

Тест-драйв Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC: невидимая эволюция

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Полный привод Mitsubishi

Фирма Mitsubishi долгое время славилась лучшими на рынке схемами постоянного полного привода, как в нише «тяжёлой внедороги», так и для дорожного применения. Однако, к сожалению, сегодня всё это в прошлом — теперь в моде у Mitsubishi те же самые никчёмные электромагнитные муфты.

Какие системы полного привода применяла Mitsubishi в свои лучшие годы?

FullTime

Самая распространенная схема «настоящего» полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».

Модель	Модификации
Lancer-Mirage-Libero	(CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999
Lancer-Mirage	(CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan)
Lancer	Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC — опция для GSR
Lancer	Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC — опция для GSR99, ост. — LSD (RS/GSR99)
Lancer	Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000
Galant-Emeraude-Eterna	(E7xA, E8xA) 1992-1996
Galant-Legnum	(ECxA, ECxW) 1996-2003
Galant-Legnum	(EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002
RVR	(N1xW/N2xW) 1991 — 1997.08
RVR	(N6xW/N7xW) 1997.09 — 2003.01
Chariot/Grandis	(N3xW/N4xW) 1992.06 — 1997.07
Chariot/Grandis	(N8xW/N9xW) 1997.08 — 2002
Diamante-Sigma	(F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
Diamante	(F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
GTO/3000GT	(Z1xA) 1990.10-2000.09
Airtrek / Outlander	(CUxW) 2001.03-…

* — здесь и далее, «x» обозначает конкретную модификацию двигателя.

VCU

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Модель	Модификации
Lancer-Cedia	(CSxA, CSxW) 2000.05-…
Mirage Dingo	(CQxA) 1999.01-2002.12
Dion	(CRxW) 2000.01-…
eK Sport-Wagon-Classy	(H81W) 2001.09-…
eK Active	(xBA-H81W) 2004.05 -…
Minica	(h22V/h25A) 1984-1988
Minica	(h36A/h37A/h37V) 1990.02-1993.08
Minica	(h46A/h47A) 1993.08-1998
Minica	(h56A/h57A) 1998.08-…
Minica Toppo	(h37A/h37V) 1990.02-1993.08
Minica Toppo	(h46A/h47V) 1993.08-1997.10
ToppoBJ	(h56A/h57A) 1998.08-2003.08
ToppoBJ Wide	(h58A) 1998.08-2001.06
Colt New	(Z2xA) 2002.11-…
Colt Plus New	(Z2xW) 2004.10-…

Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы — не очень высокая живучесть; неадекватность работы в режиме «4WD».

Модель	Модификации
Grandis	(NAxW) 2003.05-…

ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC — для разных поколений Lancer Evolution.

Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем «жесткость» его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.

Вторая важнейшая составляющая — активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
Минусы — усложнение и удорожание конструкции.

Модель	Модификации
Lancer	Evolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-…, (GT-A) 2002.03-… (ACD, AYC)
Lancer	Evolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC)
Lancer	Evolution IX (CT9A) 2005-… (ACD, Super-AYC)

PartTime (EasySelect)

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала — применяется на исходно-заднеприводных моделях.

Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Модель	Модификации
Pajero III	(V64W/V74W) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock)
Challenger/ PajeroSport / Montero Sport	(K9xW) 1996.05-… (опц. — задний hybrid LSD)
L200 / Strada	(K7xT) 1996.12-… (опц. — задний friction LSD / DiffLock)
Delica Space Gear	(PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD)
Pajero II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
L200/Strada	(K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. — задний friction LSD)
Delica Star Wagon/L300	1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. — задний friction LSD)
Pajero Mini	(H56A/H58A) 1996.06-…
Pajero Junior	(H57A) 1995.10-1998.04
Town Box	(U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (опц. — задний friction LSD)
Town Box Wide	(U66W) 1999.04-2001.06 (опц. — задний friction LSD)

Примечание. Friction LSD — частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD — частичная блокировка дифференциала «закрытой» вискомуфтой. DiffLock — принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

FullTime-V

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на «малые Pajero». Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами — равномерное.

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Модель	Модификации
Pajero-Io/Pinin	(H6xW/H7xW) 1998-…

Super Select

MMC первой из японцев применила на джипах схему «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе (соотношение момента перед-зад 33:67), и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии. На сегодня это одна из самых совершенных систем полного привода в мире. По совокупным возможностям и способности держать нагрузку с нею сравним разве что Quadra-Drive II (на некоторых моделях Jeep).

Индикатор режимовРежимПрименение

	2H (режим заднего привода). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «2WD». При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиля	Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле). На скорости до 100 км/ч с передними колесами, повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).

	4H (режим полного привода, подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста, при этом в межосевом дифференциале действует и «мягкая» автоматическая блокировка вискомуфтой). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD». Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с виcкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с виcкомуфтой и передней осью автомобиля). Виcкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.	Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой. Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

	4HLc (режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD» и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.	Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи. Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

	4LLc (режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD» и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой — 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему «нормально-включенного» 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся «фрикционный» или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы — переусложнение конструкции.

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Также с трансмиссией Super Select была впервые применена т.н. многорежимная ABS. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi впервые в мире решила эту проблему, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

Модель	Модификации
Pajero II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III	(V6xW/V7xW) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Pajero VIPajero Sport II
Pajero Sport III	Центральный самоблок Torsen, кнопка выбора режима
Delica Space Gear	(PDxW/PExW/PFxW) 1994-…
Pajero Io/Pinin	(H6xW/H7xW) 1998.05-…

AWC

Начиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода — передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движения	Сухая дорога	Заснеженная дорога
Колеса	передние	задние	передние	задние
Ускорение	69%	31%	50%	50%
при 30км/ч	при 15км/ч
85%	15%	64%	36%
при 80км/ч	при 40км/ч
Установившаяся скорость	84%	16%	74%	26%
при 80 км/ч	при 40 км/ч

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Устройство AWC

Компоненты и функции:

Компонент	Функция
Engine ECU	Передает через CAN сигналы, необходимые 4WD-ECU: Сигнал крутящего момента двигателя Сигнал положения дроссельной заслонки Сигнал количества оборотов двигателя
ABS/ASC-ECU	Передает через CAN сигналы, необходимые 4WD-ECU: ABS сигнал скорости вращения колес (4 колеса) ABS сигнал управления 4WD сигнал ограничения крутящего момента
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK	Транслирует положение переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) для 4WD-ECU.
ETACS-ECU	Принимает сигнал переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов. Посылает сигнал на дисплей в случае сбоя в работе.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
4WD-ECU	Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силы сжатия муфты, исходя из условий движения и текущего режима привода на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода.
Управление индикатором работы 4WD и индикатором блокировки в комбинации приборов.
Управление функциями самодиагностики и отказоустойчивости.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
Электронное управление муфтой	4WD-ECU посредством муфты передает крутящий момент, соответствующий текущим условиям, на задние колеса.
Индикатор режима привода Индикатор работы 4WD Индикатор LOCK	Встроенный индикатор в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD). Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен. Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD. Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.
Диагностический разъем	Вывод диагностических кодов и связь с MUT-III.

Конфигурация системы:

Схема управления:

Электрическая схема электронного управления AWC:

Механическая конструкция:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Работа системы

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

S-AWC и Twin Motor 4WD

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых — изначальный ACD+AYC — рассматривается как референсная):

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

AWC ECO подает момент только на переднюю ось («для экономии топлива») и подключает заднюю ось только при пробуксовках;
NORMAL оптимально распределяет момент по всем колесам в соответствии с дорожными условиями;
SNOW предназначен для снега, льда и других скользких покрытий;
LOCK замыкает все дифференциалы, обеспечивая наибольший внедорожный потенциал.

Также отдельным случаем является вариант Twin Motor 4WD, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы. Или, например, на передней оси — открытый, а на задней — AYC.

Twin Motors 4WD имеет только два режима — «NORMAL» для обычных условий и «4WD LOCK» для сложных. При этом, скажем, тесты «Авторевю» показывают, что трансмиссия Twin Motor 4WD неспособна преодолевать сколько-нибудь затрудненные условия. От слова «совсем»:

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!

Первоисточники

Page 2

Volkswagen Group принципиально продвигает свои системы 4WD не под их «настоящими», технологическими названиями, а под обобщенными торговыми марками, включающими в себя несколько вариантов конструкции, иногда — принципиально разных. Поэтому шильда «4Motion» совершенно ни о чем не говорит и требует обязательных уточнений — что за модель, какого года и поколения. Каждая компания в составе Volkswagen Group применяет для обозначения полноприводных автомобилей свои товарные знаки. Здесь и далее мы говорим конкретно об автомобилях Volkswagen.

Настоящий постоянный 4WD ставился фирмой VW на считанное количество моделей. В основном VW использует 4WD on-demand, т.е. автоматически подключаемый полный привод, что вызвано прежде всего технологической дешевизной схемы с поперечным расположением двигателя.

Первое серийное применение 4WD фирмой Volkswagen отмечено в 1942 году.

Volkswagen Typ 87 & Typ 166

В 1942—1944 годах на базе одной и той же трансмиссии сумрачный тевтонский гений выпускал сразу две интересные машины — VW Typ 87 и VW Typ 166 Schwimmwagen. Первая из них представляла собой знаменитый «Жук», он же KdF-38, в полноприводном варианте:

Вторая — Typ 166 Schwimmwagen — плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости, признанный самой массовой амфибией Второй Мировой войны (более 14000, по другим данным — более 15000 шт):

Конструкция 4WD этих машин очень интересна. Если Typ 87 имел только полный привод, то Typ 166 имел варианты и полного, и заднего привода. Использовались два дифференциала повышенного трения (в приводе задних колес и для передачи момента на передние колеса) и дополнительная понижающая передача. Расположенный на откидной колонке гребной винт приводился в движение непосредственно коленвалом двигателя. Машина пользовалась очень большой популярностью, на ее базе было создано множество клонов в разных странах мира (некоторые из них, произведенные в США, даже поступали по ленд-лизу на вооружение Красной Армии).

Volkswagen Iltis

В 1978 году Volkswagen начал производство легкого армейского полноприводного внедорожника Iltis (хорёк). Машина была построена с максимальным использованием «гражданских» узлов и агрегатов, например, коробок передач от переднеприводных автомобилей Audi 80/100 и двигателей от «Гольфа», модифицированных для достижения водостойкости и экранирования радиопомех.

Конструктивно 4WD включал специальную сверх-низкую передачу «G» (gelandegangen, «понижайка» с соотношением 7,603:1, могла использоваться только с подключенным передним мостом) и механической блокировкой заднего и переднего дифференциалов (передний и задний мосты конструктивно практически одинаковы). Постоянно ведущая ось — задняя через карданный вал. Передняя ось, по разным данным, подключалась либо жестко (и тогда это part-time 4WD), либо через блокируемый дифференциал (и тогда это отключаемый full-time 4WD). На выходах из главной передачи переднего моста расположены обычные для переднеприводных машин ШРУСы.

Рамное шасси автомобиля с одинаковыми по конструкции передней и задней независимыми рессорными подвесками. Параболически раскатанные поперечные рессоры верхнего расположения имеют центральное крепление к поперечине. В задней подвеске дополнительные штанги удерживают колеса от поворота:

Продольный разрез трансмиссии с коробкой передач, имеющей четыре обычные ступени и одну пониженную, а также блокируемый дифференциал заднего моста:

Дифференциал заднего моста «в металле»:

Syncro

Включает следующие варианты:

Passat B2 Syncro (1984-1992)

Представляет собой 4WD quattro первого поколения (для машин с продольным расположением двигателя), примененный на VW Passat B2 (он же Quantum в США, Corsar в Мексике, Santana в Бразилии) начиная с 1984 года под названием Syncro (первое появление этой торговой марки). Обеспечивает постоянный 4WD на трех открытых дифференциалах (симметричная раздача 50/50). Центральный и задний дифференциалы могут быть заблокированы принудительно (при этом также отключается ABS). Очень серьезная «заявка на победу», ограниченная только геометрией машины, способная «порвать пополам» практически любой современный кроссовер и в отличие от 4WD on-demand обеспечивающая высочайшее качество движения в обычных дорожных условиях:

Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при потере любым колесом, передним либо задним, сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса).
Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал ткрыт: автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес.
Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал открыт: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо.
Оба дифференциала заблокированы: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Transporter T3 Syncro (1985-1992)

Также известен как Vanagon. Был создан в инициативном порядке в 1978 году в количестве пяти опытных экземпляров. Данная версия имела блокировки дифференциалов на обоих осях для улучшения проходимости и испытывалась в условиях Сахары. В 1985 году T3 Syncro был доведен до серийного производства (поперечное расположение двигателя, заднемоторная заднеприводная компоновка). В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch.

Данная версия Syncro включает автоматически подключаемый через вискомуфту и цельный карданный вал передок («плохой» on-demand 4WD), обгонную муфту в заднем редукторе (чтобы исключить риск более ранней блокировки задних колес) и принудительную блокировку заднего дифференциала. При включении задней передачи обгонная муфта принудительно блокировалась механической муфтой с электровакуумным приводом.

Передачи в коробке были перераспределены с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей к схеме 4+G (четыре обычных передачи и одна очень короткая «внедорожная»). Подвеска задних колес имела особые пружины и более жесткие амортизаторы. Кузов машины стал на 60 мм выше, собственная масса автомобиля выросла приблизительно на 140кг, поэтому полезная нагрузка Syncro в условиях бездорожья была ограничена до 800кг.

В дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передней и задней осей, комплект подвески повышенной прочности (усиленные рессоры и полуоси, демпфер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова). Такой Syncro имел клиренс 235мм, угол переднего и заднего свеса 22 градуса и угол продольной проходимости 24 градуса. Также выпускался специальный вариант Syncro на 16-дюймовых колесах, с усиленной конструкцией, позволяющий увеличить нагрузку до одной тонны и довести клиренс до 260мм (!).

Более детальное описание работы смотри ниже (Golf Mk2 Syncro), не забывая о том, что компоновка T3 — заднемоторная заднеприводная, а на всех других моделях — переднемоторная переднеприводная.

Golf Mk2 Syncro (1985-1992)

В конструкции модели Mk2 Golf syncro (1985 год, по другим данным — февраль 1986 года; поперечное расположение и двигателя, и коробки передач) был адаптирован привод от T3, с той разницей, что на T3 мотор и базовый привод были сзади, а на Golf спереди. Т.е. на Golf Mk2 Syncro постоянной ведущая ось передняя, задняя — подключаемая. Раздатка на коробке передач раздает момент между осями. Вискомуфта передаёт на заднюю ось через карданный вал крутящий момент до 500Нм, муфта свободного хода исключает раннюю блокировку передних колес, а на задней угловой передаче стоит автоматическая блокировка при включении заднего хода. Все как на T3.

Помимо Golf Mk2 Syncro, данный вариант Syncro ставился на другие модели с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2:

Jetta (фактически — Golf седан), также Golf и Jetta поколения Mk3;
Passat B3 и B4;
Sharan Syncro;
Volkswagen Eurovan;
VW Transporter T4 (при этом компоновка машины была заменена на переднемоторную переднеприводную).

При адаптации Syncro к Golf Mk2 задний мост был взят от Passat B2 Variant Syncro.

Передний мост обычный, к КПП со стороны правого приводного вала установлен блок отбора мощности (на заднюю ось) с угловой передачей.

Вся задняя часть кузова была разработана заново, была изменена тормозная система. Объем багажного отделения сократился примерно на треть (228 литров), изменилась форма бензобака при неизменном объеме (55 литров). Масса автомобиля выросла на 300кг (по другим данным, на 90-100кг).

Многие владельцы данной версии Syncro уверены, что их 4WD позволяет передавать на заднюю ось «до 93% момента при необходимости, а Torsen — только 80%». Налицо полное незнание математики и физики. На самом деле, при данной конструкции привода:

Вискомуфта блокируется и передаёт момент только при уже идущем проскальзывании одной оси относительно другой и только тогда, когда проскальзывание существенно. Torsen же передает момент постоянно (в этом его основная ценность). При старте в песке передние колеса запросто зароются еще до того, как вискомуфта «проснётся».
Замкнутая вискомуфта принципиально не может передать назад более половины общего момента, т.к. просто замыкает переднюю и заднюю ось накоротко. Таким образом, предельная величина момента на второй оси — столько же, сколько и на первой, 50% (трансмиссионные потери не считаем). Больше физически невозможно. «Играть» моментом между осями умеют только дифференциальные (постоянные) типы 4WD, например, тот же Torsen.
Заявленные 5% момента (по другим данным — 7%), якобы постоянно передаваемые на заднюю ось, достигаются путем небольшого отличия передаточного числа на заднем и переднем мостах и предназначены для снижения скорости срабатывания вискомуфты (т.к. ее нагрев и блокировка происходят сравнительно медленно). Однако эти 5-7% реализуются только в движении, при трогании с места им неоткуда взяться, пока передняя ось не ушла в провороты. В целом характер автомобиля также остается переднеприводным, со всеми присущими переднему приводу недостатками. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).

Конструктивно данная версия Syncro представляет собой «плохой» 4WD on-demand с открытыми осевыми дифференциалами. Т.е. автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Обгонная муфта внутри заднего дифференциала позволяет задним колесам «обгонять» передние и тем самым исключить трудности в работе тормозной системы и ABS. Т.к. обгонная муфта не позволяет передавать момент на заднюю ось при движении назад, на картере заднего дифференциала установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом, блокирующий обгонную муфту при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система специально не разблокирует обгонную муфту одновременно с выключением задней передачи, чтобы предотвратить частые переходы из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Passat B5 Syncro (1997-1999)

Также Passat B5.5 4motion (1999-2005) и Phaeton.

Использует систему quattro четвертого поколения, которая изначально на этой модели именовалась Syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях с продольным расположением двигателя, построенных на платформе D компании Volkswagen Group.

Центральный дифференциал Torsen T-1 либо T-2 (постоянный 4WD), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50/50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост. Открытые передний и задний дифференциалы с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью. Данная система не обеспечивает проходимости в силу недостаточности тормозящего момента на буксующем колесе, однако хорошо помогает с управляемостью, и действует на 4WD-моделях на скоростях до 80 км/ч (на моноприводных — 40 км/ч).

4Motion

Начиная с 2003 года VW в целом перешел на использование муфты Haldex. С этого момента торговая марка Syncro сменилась на 4Motion.

Интересно, что центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что Haldex выдерживает более высокие нагрузки, нежели вискомуфта в Syncro. Преобразование производится путём установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (Volkswagen Corrado либо Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Passat B5 4Motion (1999-2005)

В данном случае смена шильдика абсолютно ничего не изменила в прекрасной системе quattro четвертого поколения (см. выше).

Passat B6 4motion, Golf IV/V/VI 4motion, Bora/Jetta 4motion, Beetle Rsi, Sharan 4motion, Tiguan 4motion, T4 4motion

Здесь все абсолютно одинаково — ведущий передок, муфта Haldex перебрасывает момент на заднюю ось. Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex. С какого-то момента 4Motion также подружилась с системой электронной блокировки дифференциала (EDS).

Технически 4Motion включает дифференциал передней оси в коробке передач, раздаточную коробку, карданную передачу привода задней оси, многодисковую фрикционную муфту Haldex (встроена в картер дифференциала задней оси), главную передачу и дифференциал задней оси.

Дифференциал передней оси обеспечивает передачу крутящего момента от коробки передач к передним ведущим колесам. Корпус дифференциала передней оси соединен с раздаточной коробкой полым валом.

Раздаточная коробка представляет собой коническую передачу, с помощью которой крутящий момент передается под углом 90 град. Карданная передача привода задней оси соединяет раздаточную коробку и фрикционную муфту.

Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарниром равных угловых скоростей. К раздаточной коробке и фрикционной муфте валы присоединяются с помощью упругих муфт. Задний карданный вал имеет промежуточную опору.

Нюанс первый — смена поколений Haldex, согласно модельным годам.

Нюанс второй — VW T4 даже с муфтой Haldex сохранил принудительно блокируемый задний дифференциал.

4XMotion

Cистема 4Xmotion, примененная на Volkswagen Touareg, представляет собой систему quattro четвертого поколения (постоянный 4WD) с модификациями. Так, открытое симметричное распределение момента между осями 50/50 (на Touareg 2011 модельного года — 38/62) дополнено встроенной в дифференциал многодисковой муфтой с электронным управлением. В качестве опции представлен задний электронно блокируемый дифференциал (управляется как водителем, так и автоматически). Понижающая ступень раздатки обеспечивает соотношение 2,69:1.

Ключевые отличия от обычного 4Motion, кроме full-time 4WD вместо ущербного 4WD on-demand:

Выходной момент раздаточной коробки может распределяться между осями в пределах диапазонов блокировки дифференциала: от 20% до 60% входного момента коробки для передней оси и от 40% до 80% для задней. За пределами диапазона блокировки дифференциала включается электронная блокировка дифференциала (EDS), подтормаживающая буксующие колеса штатными тормозными механизмами.

Первоисточники

Page 3

Полный привод (4WD, AWD) — схема трансмиссии, в которой тяга двигателя передаётся на все колеса автомобиля. В широком смысле, не обязательно «4 на 4» — у ракетных тягачей бывает и восемь, и десять осей, и все ведущие. Однако в данных рамках рассматриваются обычные гражданские автомобили класса «B», имеющие 4 колеса.

Т.к. с полным приводом связано огромное количество мифов и заблуждений, рассмотрим, для чего полный привод вообще нужен и каким он бывает. С обозначениями тоже большая путаница, причём созданная сознательно, нет никакой связи между используемым шильдиком (4WD, AWD и т.д.) и конкретной конструкцией привода. Поэтому здесь и далее будем применять одно обозначение — 4WD.

Детальное рассмотрение отдельных элементов 4WD (дифференциалов или муфт) приводится в отдельных статьях.

Зачем нужен полный привод

Среди задач полного привода — три «драйвовых», дарящих позитивные эмоции водителю, и одна технологическая.

Повышение проходимости (от парковки в городских сугробах до действительно тяжелых внедорожных условий).
Повышение управляемости (в основном на твердых покрытиях).
Повышение динамики (лучшая устойчивость при более быстром разгоне).
Упрощение конструкции (!) — в частности, для гибридных автомобилей.

При этом крайне важно помнить, что хотя полный привод едет намного лучше, чем монопривод, тормозит-то он точно так же. То есть — на 4WD нужно думать головой и помнить, что ощущение вседозволенности, скажем, на льду имеет четкий физический предел.

Как тут не вспомнить лучший нативный 4WD: коробка автомат, привод на все копыта, кожа, подогрев, навигация, голосовое управление, прекрасная экологичность… ;)

Известный миф о повышенном расходе топлива на полноприводных автомобилях можно прокомментировать следующим образом. В практике эксплуатации машина с постоянным полным 4WD потребляла примерно поллитра лишнего бензина на сотню относительно такой же моноприводной. Эти лишние поллитра уходили как на бОльшую массу перемещаемого железа (лишние 70 килограмм), так и на трансмиссионные потери в раздатке, кардане, заднем мосту. В случае жестко подключаемого привода разница может быть существенно больше, как в силу технологического несовершенства трансмиссии (низкого качества материалов и деталей), так и в силу затрат энергии на деформацию покрышек и разрушение трансмиссии (см. ниже, «part-time 4WD»).

Каким бывает полный привод

Прежде всего, вспомним, что в повороте все колеса машины проходят различное расстояние. Эта особенность является для полного привода определяющей. И чем длиннее база автомобиля, тем заметней разница (тем бОльший путь проходит передняя ось в поворотах).

Соответственно, любой полный привод требует строго одинаковой размерности резины на всех колесах. Вспоминаем, что «докатка» обычно другой размерности, и при проколе движемся на шиномонтаж очень медленно и печально под угрозой сломать трансмиссию ;)

Также не забудем, что гидротрансформатор в гидромеханических АКПП при трогании с места работает как демультипликатор (понижающая передача) с коэффициентом примерно 1.9, поэтому полноприводная машина с механикой и с автоматом — это две большие разницы (а полноприводник с «роботом» или вариатором — это вообще сплошное недоразумение, т.к. ни робот, ни вариатор не способны переварить заметную нагрузку при трогании с места).

Подключаемый 4WD (part-time)

Самый дешевый и самый бесполезный вид полного привода. В том смысле, что единственное его применение — действительно тяжелые внедорожные условия, а единственные плюсы — способность переносить большую нагрузку и предельная дешевизна. В составе такого вида привода могут применяться колесные хабы (обгонные муфты) либо размыкающая муфта на одной из полуосей (см. картинки ниже), понижающие передачи и межколесные блокировки, а сам привод может подключаться как механически, так и дистанционно (электро-, гидро- или пневмоприводом). Принципиально важно, что вторая ведущая ось подключается при этом не дифференциалом, а простой механической муфтой (не пакетом фрикционов, которые греются и горят, а механическим зацеплением шестерен!).

4WD типа part-time категорически нельзя использовать на твердых покрытиях ввиду резкого ухудшения управляемости машины и риска поломать трансмиссию. Теоретически, такой привод может быть полезен на льду (на мокрой дороге и в снегах, т.е. когда покрытие допускает проскальзывание колес), но при этом проблема управляемости также никуда не девается. Кроме того, все виды part-time в силу жесткого характера подключения второй ведущей оси выполняют подключение со значительной задержкой и часто требуют для подключения-отключения полной остановки автомобиля (а то и ручной возни с хабами на колесах).

Соответствие part-time 4WD задачам полного привода:

повышение проходимости — прекрасное, как на автомате, так и на механике (при наличии понижающей передачи);
повышение управляемости — отсутствует;
повышение динамики — отсутствует ввиду падения управляемости при включенном 4WD (тронешься-то быстро, а дальше что?);
упрощение конструкции — хорошее (проще только гибридный разомкнутый привод, см. ниже).

Заметим, что специфически внедорожные приемы, типа выползания из ямы «враскачку», здесь не рассматриваются — иначе у нас не было бы Бога, кроме механической коробки передач и старины-УАЗа ;) Мы все же говорим про нормальных людей, живущих не в сибирских глущобах.

Еще раз, по буквам: part-time 4WD в заблокированном состоянии резко снижает поворачиваемость машины, т.е. повышает ее устойчивость на прямой, но крайне затрудняет повороты. Желающие ездить в таком режиме по твердому покрытию могут посчитать разницу механической энергии передней и задней оси в повороте среднего радиуса на скорости хотя бы 60 км/ч (а это почти 17 метров в секунду) и осознать, что вся эта энергия идет на разрушение покрышек и трансмиссии. Выводы — самостоятельно.

Автоматически подключаемый 4WD (on-demand)

Исторически данный вид привода возник как решение задачи «а пусть вторая ось подключается к двигателю сама!», причем максимально дешевыми средствами — т.к. технологически постоянный полный 4WD весьма дорог. По мере развития технологий on-demand 4WD эволюционировал от сравнительно дешевого, но и сравнительно бесполезного механического устройства, через различные (иногда сложные и дорогие) пневматические и гидравлические механизмы к современному, достаточно совершенному виду.

Конструктивно все on-demand системы устроены как «вторая ось, через муфту подключаемая к первой», т.е. межосевой дифференциал в них отсутствует и при срабатывании привода передняя и задняя оси соединены жестко с возможным проскальзыванием. Т.к. качество работы on-demand привода драматически зависит от скорости срабатывания межосевой блокировки (а также от возможности превентивного ее срабатывания), вполне закономерным выглядит переход практически всех современных on-demand приводов на быстрые электромагнитные и (намного реже) электрогидравлические муфты.

Использование до сих пор такого сложного и дорогого устройства, как гидравлическая муфта, обусловлено отсутствием до сих пор электромагнитных муфт, обеспечивающих и плавное включение с переменной степенью блокировки (что крайне важно для управляемости), и быструю достаточную блокировку при отсутствии перегрева. По сути, это технологическая проблема с компактными электромагнитами достаточной мощности. Все фрикционные муфты утилизируют проскальзывание в тепло и перегреваются при отсутствии охлаждения. Так, on-demand 4WD на Mitsubishi Outlander XL («сухая» электромагнитная муфта с проскальзыванием и степенью блокировки 70%) практически бесполезна вне дорог из-за постоянного перегрева. В то же время, фирменная система All Mode 4×4-i компании Nissan (Pathfinder, X-Trail) достаточно хорошо держит перегрев и является лучшим примером в среде on-demand 4WD. При этом переход на электрогидравлические муфты с простых гидравлических или вязкостных обусловлен необходимой скоростью срабатывания при хорошем усилии сжатия. Электрогидравлика умеет блокироваться и распускаться по командам блока управления, в то время как традиционная гидравлика (например, Honda DPS) или вискомуфта срабатывает только при наличии заметного проскальзывания между осями (ведущая ось успевает сделать половину оборота и закопаться), не может постоянно держать высокую степень блокировки и «не умеет» распускаться при работе ABS.

Помимо межосевой муфты и дифференциалов на осях (возможно, блокируемых), on-demand 4WD может интегрироваться с тормозной системой («электронные блокировки» колес), а также с рулем и педалью газа (возможность превентивно блокировать и распускать межосевую муфту, в зависимости от ситуации). Также для компенсации недостаточной скорости срабатывания и степени блокировки применяются муфты с механическим преднатягом (Haldex на Volvo, второе поколение DPS на Honda).

Точно так же, как и в случае part-time 4WD, принудительная блокировка трансмиссии on-demand 4WD на твердых покрытиях категорически запрещается. Поскольку, в отличие от механической блокировки в part-time, on-demand использует нежные фрикционные муфты, конец трансмиссии в таком режиме придет гораздо раньше и наглядней.

Ввиду значительного разброса конструкций, технологий, скоростей срабатывания и степени блокировки, а также ввиду стремления производителя получить «как можно больше 4WD» при минимальной себестоимости обобщить качества on-demand 4WD можно лишь приблизительно:

подавляющее большинство систем 4WD, рекламируемых и продаваемых как «постоянный полный привод» («realtime 4WD») на самом деле относятся к типу on-demand и не обеспечивают всех преимуществ постоянного 4WD. Примеры — Honda (кроме Pilot), Volvo, Kia, Mitsubishi (кроме Outlander первого поколения и трансмиссии SuperSelect на Pajero), Nissan, Toyota RAV4 (с третьего поколения) и т.д.;
часть on-demand систем нельзя воспринимать иначе, как недоразумение (DPS первого поколения на Honda, ненадежный и грубый on-demand на Kia Sorento первого поколения, очень грубая электромагнитная муфта на первом Kia Sportage), в то время как «дорогие» версии (Nissan All Mode 4×4-i, BMW xDrive) вплотную приближаются к «дешевым» full-time 4WD;
ключевой фактор, по которому все on-demand системы можно условно разделить на «хорошие» и «плохие» — это умение превентивно подстраиваться (блокироваться и распускаться) под команды водителя (повороты руля, нажатия педали газа) с одновременным использованием «электронных блокировок» колес (что позволяет как нивелировать негативные эффекты жесткой связи между осями, так и сводить проскальзывание межосевой муфты к минимуму).

Соответствие обычного («плохого») on-demand 4WD задачам полного привода:

повышение проходимости — среднее (запаздывает с подключениями, не обеспечивает полную блокировку);
повышение управляемости — отсутствует из-за запаздываний;
повышение динамики — отсутствует (за редкими исключениями);
упрощение конструкции — средне (чем хуже привод, тем проще и дешевле).

Соответствие «превентивного» («хорошего») on-demand 4WD задачам полного привода:

повышение проходимости — хорошее, как на автомате, так и на механике (при наличии понижающей передачи);
повышение управляемости — удовлетворительное («хорошее» при наличии «электронных блокировок» на колесах);
повышение динамики — хорошее;
упрощение конструкции — средне (чем лучше привод, тем сложнее электроника).

Неудивительно, что при современном развитии автомобильных технологий основную перспективу производители видят в электронноуправляемых электромагнитных муфтах. Они дешевы в производстве, просты в монтаже и настройке и обеспечивают приемлемое качество управления автомобилем. Если, конечно, человек ранее не управлял настоящим постоянным полным 4WD ;)

Постоянный 4WD (full-time)

Что тут скажешь. Лучшее, о чем может мечтать человек. Но, к сожалению, такие системы технологически дороги, т.к. включают в себя межосевой дифференциал с ручной или автоматической блокировкой. Ведь если машину оснастить тремя свободными дифференциалами (два межколесных и один межосевой) вообще без блокировок, то при проскальзывании единственного колеса вся тяга будет передаваться именно на него, и такая машина не сможет сдвинуться с места.

Как правило, на тяжелых внедорожниках дополнительно системе постоянного полного привода используются блокировки межколесных дифференциалов, понижающие передачи в раздатке, опциональное отключение одной из осей (например, SuperSelect), часто — «электронные блокировки» колес. Конкретную конструкцию той или иной трансмиссии рассмотрим в отдельной статье. Но в самом простом виде постоянный полный привод выглядит как межосевой дифференциал с вискомуфтой, распределяющий момент в соотношении 50/50 по осям:

Важная ремарка. Хотя постоянный полный привод с распределением момента 50/50 («симметричный») наилучший с точки зрения устойчивости, часто применяют и другие распределения (55/65 на Suzuki Grand Vitara, 40/60, 30/70 у Mercedes-Benz — «для сохранения заднеприводного характера автомобиля»). В любом случае, в распределении момента речь идет о ситуации, когда все колеса находятся на твердом покрытии. Иными словами, шестеренки в дифференциале устроены как рычаги, которые при прочих равных передают момент таким вот образом. Стоит любому колесу «разгрузиться», как в зависимости от условий момент будет мгновенно перераспределен по остальным колесам.

Автомобили с постоянным полным приводом являются эталоном с точки зрения управляемости под тягой, особенно в сложных условиях (снег, лед, лужи, песок), их крайне трудно «уронить». Под тягой они легко держат недоступные моноприводам траектории, вдвое легче стартуют с места (физику не обманешь — сила трения покоя та же, а сила, срывающая колесо в скольжение, вдвое меньше) и очень устойчивы даже при аквапланировании (т.к. при «всплытии» одного колеса не происходит никаких рывков — вторая ось продолжает ровно толкать машину). Кроме того, по опыту эксплуатации, резина на таких машинах изнашивается заметно медленнее даже при динамичной езде (т.к. энергия двигателя равномерно распределяется по всем колесам, а не только по одной ведущей оси).

Таким образом, full-time 4WD так соотносится с задачами полного привода:

повышение проходимости — среднее (а при наличии межколесных блокировок — прекрасное);
повышение управляемости — прекрасное;
повышение динамики — прекрасное;
упрощение конструкции — отсутствует (самая сложная конструкция).

Следует отметить, что некоторые модели автомобилей с постоянным полным приводом (например, Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года) имеют варианты трансмиссии с тремя дифференциалами переменной степени блокировки (два межколесных и один межосевой), что позволяет автомобилю выезжать из грязи «на одном колесе», т.е. передавать в сложных дорожных условиях весь момент на единственное загруженное колесо. Круче этого в мире полного привода не бывает вообще ничего.

Гибридный 4WD (механически незамкнутый)

Появление электромоторов в качестве вспомогательных движителей (в частности, на гибридных машинах) породило схему полного привода, при которой ведущая ось от двигателя внутреннего сгорания у автомобиля только одна (как правило, передняя), а на вторую ось ставится электромотор, управляемый электроникой так, чтобы его тяга соответствовала работе основного ДВС. Такая схема исключает дифференциалы и карданный вал и потому является достаточно «дешевой» в реализации (насколько вообще бывает дешевым гибридный автомобиль). Если же поставить на колеса раздельные электромоторы, то из конструкции исключается сама вторая ось и дифференциал на ней.

По такой схеме реализованы некоторые версии праворульного Nissan March (на рисунке выше), а также печально знаменитый Lexus RX450h (слабая тяга электромоторов на задней оси не дает ему возможности забираться на уклоны, легко одолеваемые обычным полноприводным RX).

Очевидно, при дальнейшем развитии электроники и электротяги надобность в дифференциалах и карданных валах отпадет, т.е. именно к этой схеме неизбежно придет автомобилестроение в будущем. Но случится это отнюдь не завтра :)

Гибридный 4WD так соотносится с задачами полного привода:

повышение проходимости — так себе (схема не предназначена для внедорожных нагрузок);
повышение управляемости — прекрасное (из-за возможности «тонкой» корректировки электротяги);
повышение динамики — прекрасное (момент электродвигателя тем выше, чем ниже обороты);
упрощение конструкции — прекрасное.

Альтернативы полному приводу

Помимо создания в том или ином виде привода «на все копыта», некоторые производители применяют компромиссное решение — ручную или автоматическую блокировку колес одной ведущей оси. Это позволяет в значительной степени убрать проблемы с управляемостью «обычного» монопривода на сложных покрытиях (т.к. сглаживаются рывки при проскальзывании одного из колес) и повысить проходимость до уровня простой «парковки в сугробе».

Примеры таких решений:

Mazda3 MPS с передним самоблоком;
Volvo 850 с принудительной блокировкой переднего дифференциала на скорости до 40 км/ч.

Понятно, что в этом случае повышение проходимости, устойчивости и динамики не сказать чтобы большое — но ведь и конструкция проще некуда :)

Первоисточники

carguts.ru

Системы полного привода Mitsubishi. Для любых дорог

История полного привода Mitsubishi насчитывает уже больше 80 лет. Она началась в 1934 году с выпущенных для японской армии штабных автомобилей PX33. Это были первые полноприводные автомобили в Японии. Но это был штучный товар — PX33 получился сложным и дорогим. Мотор объемом 6,7 л мощностью 70 л. с. был позаимствовал у грузовика. С таким двигателем тяги хватало без понижающей передачи. В 1937 году проект был свернут, ни один из построенных тогда РХ33 не дошел до наших дней. В настоящее время существуют только реплики этих машин, построенные в 80-х и 90-х годах прошлого века.

В 1950-х годах века компания Mitsubishi выпускала по лицензии американский Jeep CJ3A и множество его модификаций. Собственные разработки в этой области были свернуты.

К работе над полным приводом вернулись только в 80-х годах прошлого века, теперь уже для побед в автоспорте. Потом технологию решено было использовать и для серийных автомобилей Mitsubishi Pajero.

В настоящее время существует несколько предназначенных для разных целей систем полного привода. Система Super All Wheel Control основана на системе полного привода Lancer Evolution и предназначена для кроссоверов. Типичный представитель в нашей стране — Mitsubishi Outlander Sport. Это Outlander с мощным 3-литровым двигателем и автоматической коробкой передач. Благодаря управлению электроусилителем руля, тормозной системы, электромагнитной муфтой задней оси и способности переднего активного дифференциала регулировать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси, система S-AWC позволяет безошибочно проходить повороты, снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость и дает водителю ощущение контроля и устойчивости автомобиля. В своей работе система использует данные о крутящем моменте двигателя, усилии на педали газа, скорости вращения каждого колеса и угла поворота руля. Она дает возможность проходить повороты на большей скорости и точнее удерживать автомобиль в полосе. S-AWC помогает также преодолевать повороты с меняющимся углом и выполнять резкие перестроения (т. н. «лосиный тест»), облегчает выезд со второстепенных дорог и делает машину более устойчивой на дорогах с неоднородным покрытием.

В 1992 году была представлена революционная трансмиссия Super Select, ставшая королевой внедорожных систем Mitsubishi.

На хорошем дорожном покрытии, прежде всего на асфальте, и в хороших погодных условиях, когда нет необходимости в полном приводе, она позволяет задействовать только одну ось. Автомобиль в этом случае работает в режиме заднего привода. Этот режим называется 2Н или 2WD. Используя такой режим, водитель сокращает расход топлива.

На скользкой дороге, например на заснеженной зимней трассе, водитель может прямо на ходу переключиться на постоянный полный привод. Это режим 4Н. Переключение возможно на скорости до 100 км/ч. В режиме 4Н тяга передается на все колеса, что позволяет водителю чувствовать себя увереннее. В этом режиме, благодаря наличию межосевого дифференциала можно двигаться по любым покрытиям и с любой скоростью.

Съезжая с асфальта в грязь можно заблокировать межосевой дифференциал, включив режим 4HLc. Блокировка также может осуществляться во время движения. При заблокированном межосевом дифференциале тяга распределяется между передней и задней осями 50/50. Этот режим не предназначен для движения по асфальту. Дело в том, что он ухудшает поворачиваемость автомобиля. Кроме того, на ровном однородном покрытии в этом режиме увеличивается нагрузка на детали трансмиссии, что может привести к выходу ее из строя.

В совсем тяжелых условиях, например, в снегу или песке, для снижения скорости и увеличения тяги на колесах можно задействовать пониженную передачу. Для этого надо остановиться, перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение и включить понижающую передачу 4LLc. Пониженная передача вдвое увеличивает тягу на колесах. Помимо снега, грязи и песка, она пригодится на крутых подъемах и спусках, при буксировке застрявших автомобилей и т. д. Пониженная передача не предназначена для движения по нормальным дорогам, а также для езды со скоростью больше 70 км/ч.

При движении по бездорожью может возникнуть ситуация, когда одно или несколько колес отрываются от земли и начинают буксовать. В этом случае, можно принудительно заблокировать задний межколесный дифференциал. Для этого нужно нажать на кнопку блокировки R/D LOCK и дождаться, пока символ заблокированного дифференциала перестанет мигать. Чтобы это произошло, иногда нужно проехать несколько метров вперед или назад или слегка побуксовать. Блокировка работает при скоростях до 12 км/ч. При достижении этой скорости она автоматически отключается и включается вновь при снижении скорости до 6 км/ч. Блокировка R/D LOCK работает только в режимах 4HLc и 4LLc

Наконец, система полного привода Easy Select это упрощенный вариант системы Super Select. Она имеет три варианта использования. В режиме 2WD автомобиль является заднеприводным. На скользких дорогах используется режим 4Н для подключения передней оси. Как и в системе Super Select, это можно делать на скорости до 100 км/ч. Т. к. ось подключается жестко, в режиме 4Н не следует ездить по асфальту. При хорошем сцеплении с дорогой шины и трансмиссия подвергаются избыточным нагрузкам и быстро изнашиваются. Скорость движения в режиме 4Н не должна быть выше 100 км/ч.

В снегу или грязи, когда сопротивление движению автомобиля велико, можно использовать понижающий ряд в трансмиссии. Для этого нужно остановиться, включить нейтральную передачу и перевести рычаг трансмиссии в положение 4L. Движение можно продолжать после того, как символ полного привода перестанет мигать. Режим 4L не предназначен для движения с высокими скоростями и по дорогам с твердым покрытием. В этом случае высок риск поломки трансмиссии.

Системы полного привода Mitsubishi используются на таких автомобилях, как Outlander, Pajero, Pajero Sport и L200. У меня на тесте сейчас как раз находится Pajero Sport нового поколения. Отчет об этом автомобиле, в том числе о его системе полного привода, вы сможете прочитать в моем блоге в следующий понедельник.

Источник

www.livejournal.com

Системы полного привода Mitsubishi - Mitsubishi Автоэлектрика

Содержание

Обзор технологий

О системах привода на одну ось

О полноприводных системах

Зачем нужны дифференциалы

Типы механизмов блокировки дифференциала

Полноприводные системы Mitsubishi

Непостоянный полный привод

Easy Select 4WD

SS4-i

Super Select 4WD (SS4)

SS4-ll

AWC (All Wheel Control) Outlander XL

Технология безопасности Mitsubishi

Постоянный полный привод (Outlander/Lancer Evolution VIII)

Глоссарий

Сравнение систем полного привода MMC

Обзор технологий

О системах привода на одну ось

В системах привода на одну ось двигатель соединяется с одной из осей, которая приводит автомобиль в движение.

Существует много разных схем расположения двигателя/приводной оси, ниже приведены три самых распространенных из них.

Двигатель спереди, передний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса передней оси.

Двигатель спереди, задний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

Двигатель посредине, задний привод

В такой схеме двигатель расположен между двумя осями автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

О полноприводных системах

В системе полного привода приводная мощность распределяется на все четыре колеса для лучшего сцепления с дорогой в плохих дорожных условиях. Существует два основных типа полноприводных систем: постоянная и непостоянная.

Непостоянный полный привод

При наличии непостоянного полного привода, водитель может вручную включать и выключать второй мост, чтобы улучшить управление в плохих дорожных условиях.

Один мост

При отключении одного моста в системе непостоянного привода, мощность передается через раздаточную коробку на задний карданный вал, соединенный с задней осью (если двигатель находится спереди и привод на заднюю ось), а карданный вал передней оси отключен, и передние колеса вращаются свободно. Этот режим более тихий и экономичный, чем 4WD, он больше подходит для обычных дорожных условий

Два моста

При включении второго моста в системе непостоянного полного привода, мощность передается на оба карданных вала, на переднюю и заднюю оси.

В этом режиме лучше сцепление с дорогой и тяговое усилие, чем в 2WD, и он больше подходит для езды в опасных дорожных условиях или по бездорожью.

Постоянный полный привод

Преимущество системы постоянного полного привода заключается в том, что она постоянно готова к неблагоприятным условиям вождения, даже если они возникают внезапно. По этой причине, системы постоянного полного привода продолжают завоевывать популярность даже в легковых автомобилях.

Как работает постоянный полный привод

В системе постоянного полного привода, мощность постоянно передается на обе оси, делая ненужным механизм переключения раздаточной коробкой. Поскольку водителю не нужно включать и выключать мосты, эта система обеспечивает отличную безопасность в случае внезапных и резких изменений дорожных условий. В системе постоянного полного привода на обе оси передается одинаковое усилие из-за чего они пытаются вращаться с одинаковой скоростью, в следствие чего ухудшается управляемость. Для решения этой проблемы у большинства полноприводных автомобилей имеются межосевые дифференциалы для соответствующего распределения крутящего момента, что позволяет нормально управлять автомобилем с включенными обоими мостами. Мощность может передаваться на переднюю и задние оси с фиксированным распределением крутящего момента 50:50, либо центральный дифференциал может использоваться для того, чтобы передняя и задняя оси могли вращаться с разными скоростями при повороте (некоторые системы непостоянного полного привода также имеют центральный дифференциал).

Механизмы переключения между одной и двумя осями

Все системы непостоянного полного привода используют механизм для подключения и отключения передних колес и карданного вала. Он позволяет водителю выбирать режим работы трансмиссии в зависимости от дорожных условий: либо тихую и экономичную езду с одной осью, либо хорошие сцепление с дорогой и управляемость с двумя.

Передние колесные ступицы с механизмом включения

Ступица с ручным включением

Для переключения между режимами 2WD и 4WD, необходимо подключать и отключать передние колеса к дифференциалу. Если используются ступицы с ручным включением, то водителю необходимо выйти из машины, чтобы подключить их.

Ступица с автоматическим включением

При помощи автоматического механизма включения и выключения ступицы, вторым мостом можно управлять не выходя из машины

Механизм автоматического подключения передних колес

Устанавливается исключительно на системах Mitsubishi Easy Select 4WD и Super Select 4WD (SS4/SS4-II/SS4-i), этот механизм автоматически подключает и отключает передние колеса к дифференциалу для переключения между режимами езды на одном и двух мостах.

Синхронизированный передний дифференциал с механизмом автоматического подключения

Зачем нужны дифференциалы

Хотя на первый взгляд они и кажутся ненужными, но колеса автомобиля часто двигаются с разной скоростью. При изменении дорожных условий или когда автомобиль просто поворачивает, колеса разгоняются или замедляются по отношению друг к другу. Дифференциал обеспечивает равномерное движение колес даже с разными скоростями.

Красный: передние колеса

Синий: задние колеса

Торможение на резких поворотахПоскольку все четыре колеса проезжают разные расстояния, то они также и двигаются с разными скоростями. Эффект торможения возникает, когда система постоянного жесткого полного привода (без дифференциала) заставляет все четыре колеса поворачиваться с одинаковой скоростью, что весьма затрудняет управление на крутых поворотах, шины начинают визжать, а кабина - дрожать и вибрировать. Резкий поворот с системой жесткого полного привода также может потенциально привести к повреждениям, известным как скручивание трансмиссии.

Стандартный дифференциал

Дифференциал позволяет двум соединенным с его помощью осям вращаться с разными скоростями. Он может располагаться на передней или задней оси и помогать при повороте, или между осями автомобиля (центральный дифференциал) и, таким образом, распределять крутящий момент между осями. Недостаток этой системы в том, что, если одна сторона потеряет сцепление с дорогой и начнет вращаться свободно, то противоположные колеса перестанут вращаться вообще.

Оба колеса вращаются на одинаковой скорости

Шестерни дифференциала не вращаются на прямом участке

При повороте

Внешнее колесо вращается быстрее

Внутреннее колесо вращается медленнее

Шестерни дифференциала вращаются свободно

Типы механизмов блокировки дифференциала

В стандартных дифференциалах, когда одно колесо вращается свободно, противоположное прекращает вращаться. Чтобы предотвратить это, два основных типа механизмов блокировки дифференциала обеспечивают передачу мощности колесу со сцеплением с дорогой. Первый тип, такой как дифференциалы с повышенным внутренним трением и муфтой вязкости, обеспечивают более плавную работу; они зацепляются только для повышения сцепления с дорогой на скользкой поверхности. Они реагируют уже только после появления проскальзывания, на плохое сцепление с дорогой, поэтому неизбежны также некоторая задержка и проскальзывание. Второй тип, принудительная блокировка дифференциала, обеспечивает вращение всех четырех колес на одинаковой скорости в любых условиях, но в ущерб скорости, управлению и расходу топлива.

Дифференциалы с повышенным внутренним трением

Дифференциал с повышенным внутренним трением (LSD) – это дифференциал, который ограничивает разницу скоростей вращения колес на одной оси. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, LSD распределяет крутящий момент на колесо, у которого сцепление сохраняется. Таким образом, автомобиль не «буксует» пересеченной местности.

	(передний, задний и центральный дифференциал, без LSD) В системе, в которой присутствует передний, задний и центральный дифференциалы, но нет LSD, если оба задних колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль «буксует».
	(передний, задний и центральный дифференциал с LSD типа VCU) В той же системе, но с центральной муфтой вязкости LSD типа VCU, передним колесам продолжает передаваться крутящий момент, когда задние колеса проскальзывают, что предотвращает остановку автомобиля.
	Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой
	Колеса вращаются свободно

В некоторых ситуациях даже центрального LSD недостаточно для того, чтобы сохранить передачу крутящего момента на колеса со сцеплением и движение автомобиля. В таких случаях дополнительный LSD может гарантировать, что колесам, не потерявшим сцепление, все еще передается крутящий момент.

	(передний и задний дифференциал, и центральный дифференциал с LSD типа VCU) В системе с передним и задним дифференциалами и центральным LSD типа VCU, если колеса обоих осей теряют сцепление с дорогой, автомобиль остановится («буксует»).
	(передний, задний дифференциал с LSD и центральный дифференциал с LSD типа VCU) Если на задней оси есть второй LSD, то как минимум одно из колес все еще сможет принимать крутящий момент, и автомобиль не будет «буксовать».
	Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой
	Колеса вращаются свободно
	Колеса останавливаются

Блокировка дифференциала

Когда условия вождения становятся крайне трудными, может понадобиться блокировка дифференциала, чтобы предотвратить «пробуксовку» ведущих колес и остановку автомобиля. Эта система жестко блокирует соединяемые колеса, и они начинают вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорожной поверхностью. Она предотвращает проскальзывание, и автомобиль будет двигаться, пока хотя бы одно колесо будет сцепляться с дорогой.

В системе с блокировкой дифференциала колеса вращаются с одинаковой скоростью и обеспечивают передачу максимального крутящего момента для движения даже в очень труднопроходимой местности.

Полноприводное наследие Mitsubishi

Более 20 лет Mitsubishi продолжает бросать вызов самым трудным ралли в мире – ралли Париж – Дакар и Мировому чемпионату по ралли – в которых она бесчисленное количество раз одерживала славные победы. В пылу этих напряженных условий закаляются наши самые последние полноприводные технологии. Результаты приобретенного опыта воплощены во всех наших автомобилях, которые вышли на новый уровень безопасности и удовольствия.

	Полный привод
Непостоянный	Непостоянный + постоянный	Постоянный
Непостоянный полный	Полный с Easy Select	SS4-i	Полный с Super Select (SS4)	SS4-II	Постоянный с VCU (Outlander)	Постоянный с ACD (LancerEvolution VIII)
Привод на одну ось	+	+	+	+	+	X	X
Движение с полным приводом	X	X	X	+	+	+	+ 3 режима
Полный привод по необходимости	X	X	+	X	X	+	+
Режим блокировки ц/дифференциала	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	повышенная/пониженная	X	X
Переключение с 2WD в 4WD во время движения	X MFH/AFH	+ FCM	+ FCM	+ FCM	+ FCM	X	X
Деление крутящего момента в режиме 4WD	50:50	50:50	0:10050:50	50:50	33:6750:50	50:50	50:50

MFH: Ступица с ручным включением AFH: Ступица с автоматическим включением FCM: С механизмом автоматического подключения

Непостоянный полный привод

В системе непостоянного полного привода передачу крутящего момента на одну из осей можно отключить вручную. Она позволяет водителю переключаться с одной оси на две, в зависимости от изменений дорожных условий. Преимущество этой системы состоит в том, что конструкция ее более проста и расход топлива меньше. Переключение с одной на две оси во время движения невозможно в этой системе, водителю нужно остановить автомобиль и после этого включить вторую ось. На более ранних системах со ступицами с ручным включением было необходимо включать/отключать ступицы вручную, тогда как в современных системах «ступицы с автоматическим включением» или «механизм автоматического подключения» это делается автоматически при включении режима 4WD.

Непостоянный полный привод

2H (одна ось, повышенн /tdая)

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и но0000рмальных условий движения

4H (две оси, повышенный)

Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с Super Select)

4L (две оси, пониженный)

Привод на четыре колеса с одновременным использованием пониженной передачи, для достижения еще большего крутящего момента при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

Полный привод с Easy Select

PAJERO SPORT, NATIVA

Сочетая преимущества привода 2WD и постоянного 4WD в одной простой в использовании системе, полный привод с Easy Select обладает многими функциями такими же как и у полного привода с системой Super Select (SS4), включая возможность переключения с одного моста на два на скорости до 100 км/ч. При помощи этой системы водители могут использовать одну ось для плавной, тихой и экономичной езды в нормальных дорожных условиях. Просто переключив рычаг, водители могут мгновенно перейти на полный привод для езды по бездорожью, или когда условия вождения становятся опасными.

Полный привод с Easy Select

2H (одна ось, повышенная)

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения

4H (две оси, повышенная)

4L (две оси, пониженная)

Сцепление с дорогой всех четырех колес за счет переключения на 4H пониженную передачу, на которой развивается максимальный крутящий момент при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

SS4-i

Разработанная специально для Pajero iO, эта система предлагает режимы 2WD, по необходимости 4WD и постоянный 4WD, переключаться между которыми очень просто. Эта система позволяет переключаться с одной оси на две и обратно также во время движения. Основное преимущество этой системы – центральная VCU, которая активируется в полноприводном режиме. VCU начинает передавать крутящий момент на передние колеса только по необходимости, когда сцепление задних колес с дорогой становится ниже, таким образом регулируя распределение крутящего момента от 0:100 до 50:50.

SS4-i

		2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения
		4H (две оси, повышенная) В обычных дорожных условиях в этом режиме 100% крутящего момента передается на задние колеса, так же как и в режиме 2H. Когда определяется проскальзывание задних колес, подключается по необходимости вторая ось с распределением крутящего момента до 50:50.
		4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) С заблокированным центральным дифференциалом и распределением равного крутящего момента по осям, этот режим хорош для плохих дорог и опасных погодных условий.
		4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Полный привод с Super Select (SS4)

Pajero второго поколения

Будучи значительно лучше непостоянного полного привода, система Super Select (SS4) объединила в себе преимущества привода на одну ось, постоянного полного привода и полного привода с заблокированным центральным дифференциалом. Переключаться в режим 4H можно во время движения, при этом центральный дифференциал с VCU обеспечивает уверенное сцепление с дорогой всех колес без ущерба управляемости и плавности хода в нормальных дорожных условиях. Когда ситуация становится критической, центральный дифференциал блокируется, чтобы крутящий момент передавался на каждое колесо в полной мере, независимо от сцепления.

Полный привод с Super Select (SS4)

		2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения
		4H (две оси, повышенная) Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 50:50, при проскальзывании колес может меняться.
		4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.
		4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

SS4-II

Pajero третьего и четвертого поколения

SS4-II – одно из величайших технических достижений Mitsubishi Motors. Эта система полного привода Super-Select с электронным управлением не только легко переключается, она также обеспечивает комфорт высшего класса в условиях бездорожья и плавную, тихую езду по обычным дорогам. Удерживая баланс между приводом на одну и две оси, режим 4H обеспечивает естественную управляемость, как у обычного заднеприводного автомобиля, распределяя крутящий момент в соотношении 33:67, который автоматически может изменяться вплоть до 50:50, в случае необходимости. Она обеспечивает контроль и уверенность в том, что ко всем колесам подводится крутящий момент, автомобиль с ней лучше ведет себя на поворотах и двигается тише, чем с полноприводными системами с заблокированным дифференциалом.

SS4-II

Усовершенствованная электронно-управляемая раздаточная коробка с межосевым планетарным дифференциалом и вискозной муфтой обеспечивают великолепные условия вождения по дорогам и бездорожью. Управление режимами работы системы Super Select облегчилось благодаря применению электроники и джойстику (переключателю) управления режимами аналогичному рычагу в А/Т.

Режим 2Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 2WD. При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиля.

Режим 4Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD. Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с визкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с визкомуфтой и передней осью автомобиля). Визкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.

Режим 4HLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Режим 4LLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Центральный дифференциал.

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35 / 70 = 1 / 2 или 33 / 67. Встроенная в центральный дифференциал визкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50 %.

Осуществление контроля.

Управление работой раздаточной коробкой осуществляется электронным блоком управления в зависимости от входных сигналов. Электронный блок управления рассчитывает идеальное время для включения / выключения того или иного режима для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).
В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.
Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели.

		2H одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения.
		4H (две оси, повышенная) Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 33:67, при потере сцепления с дорогой автоматически переключается на 50:50.
		4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.
		4LLc (две оси, пониженная, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Технология безопасности Mitsubishi

SS4-II с M-ASTC

Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi (M-ASTC) контролирует тягу двигателя и независимо активирует тормоза на всех четырех колесах для улучшения сцепления с дорогой и контроля поведения автомобиля. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение, для того чтобы препятствовать любой вероятности потери управления или сцепления с дорогой. В режиме 4H, M-ASTC повышает внедорожные качества автомобиля до режимов 4HLc, без необходимости блокировки центрального дифференциала.

Многорежимная ABS

Впервые использованная с полноприводными системами Super Select, многорежимная ABS обеспечивает тормозное усилие без блокировки колес с гибкостью, необходимой в плохих дорожных условиях. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi была первым в мире автопроизводителем, который избавился от этого, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

Постоянный полный привод

Находясь всегда в режиме 4WD, постоянный полный привод создан для удобства в отсутствии необходимости выбора режима, и одновременно для обеспечения еще более лучших управляемости и скоростных характеристик, как в городе так и на трассе. В модели Outlander, центральная VCU реагирует на изменение дорожных условий и перераспределяет крутящий момент в случае необходимости, без ущерба управляемости. В модели Lancer Evolution VIII, активный центральный дифференциал с электронным управлением контролирует крутящий момент, передающийся на заднюю и переднюю оси, тогда как усовершенствованная система слежения за поведением автомобиля и активный контроль момента вращения кузова способствуют общему повышению сцепления с дорогой и управляемости.

Постоянный полный привод

Outlander	Lancer Evolution VIII

1 Снижение скорости

ACD (Активный центральный дифференциал) повышает внутреннее трение в соответПолный привод images/MПолныspan/spanspantableй привод сMC/AWD/AWD47.jpgсimages/MMC/AWD/AWD47.jpgствии с величинimages/MMC/AWD/AWD47.jpgоimages/MMC/AWD/AWD47.jpgй замедлеПолный привод сния и угл/tableом поворота рулевого колеса для улучшения тормозных качеств и сохранения стабильности автомобиля.

2 Начало поворота

ACD понижает внутреннее трение для лучшей управляемости.

3 Окончание поворота

ACD повышает внутреннее трение в соответствии с ускорением и углом поворота рулевого колеса для улучшения сцепления с дорогой и сохранения стабильности.

Глоссарий

ABS – Антиблокировочная система тормозов. Система, улучшающая управляемость при торможении посредством быстрой активации и деактивации тормозов, что предотвращает их блокировку.

ACD – Активный центральный дифференциал. Использует управляемую электроникой гидравлическую многодисковую муфту для изменения внутреннего трения центрального дифференциала. Благодаря изменению величины внутреннего трения от «свободного» состояния до «заблокированного» соответственно к дорожным условиям и управлению, ACD улучшает сцепление с дорогой и управляемость.

Ось – соединяет колеса.

Центральный дифференциал – Дифференциал, находящийся в раздаточной коробке полноприводного автомобиля, который позволяет передней и задней осям вращаться с разными скоростями, например во время поворота.

Дифференциал – Зубчатая передача, которая передает крутящий момент приводным колесам, а также позволяет колесам вращаться с разными скоростями, например во время поворота. Полноприводные автомобили имеют дифференциалы и в передней и в задней осях.

Блокировка дифференциала - Механизм, который препятствует нормальной работе дифференциала, т.е. блокирует его, тем самым предотвращая вращение колес с разной скоростью, например для лучшего сцепления на скользких поверхностях. (см. Блокировка заднего дифференциала)

EBD – Электронное распределение тормозного усилия. Система, сокращающая тормозной путь благодаря более эффективному использованию задних колес, независимо от дорожных условий и загрузки автомобиля.

Полный привод с Easy Select – Система полного привода с режимами привода на одну ось, на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (повышенная) и на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (пониженная).

Свободный передний дифференциал (Механизм подключения) – Синхронизированный дифференциал передней оси, используемый в некоторых системах с непостоянным полным приводом. С его помощью водитель может переключаться с режима 2WD на режим 4WD и обратно во время движения.

Винтовой дифференциал – Дифференциал, в котором используются шестерни, зубья которых имеют винтообразную форму. Винтовое зубчатое зацепление обеспечивает равномерную, постоянную нагрузку в передаче, что снижает шум и вибрацию.

LSD – Дифференциал с повышенным трением. Устройство в дифференциале, которое предотвращает вращение одного колеса, если противоположное ему не двигается. Таким образом, ограничивается разница скоростей между этими двумя колесами, что повышает сцепление с дорогой на скользких поверхностях.

M-ASTC - Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi. Система, которая следит при помощи электроники за рядом параметров автомобиля и регулирует крутящий момент двигателя и тормозное усилие на каждом из колес для предотвращения потери сцепления с дорогой и сохранения требуемой траектории движения.

Многорежимная ABS – Эта система ABS, устанавливаемая на полноприводные автомобили с SS4 и SS4-II, которая адаптирует свою работу к каждому из 4 режимов трансмиссии.

4WD по необходимости - Режим полного привода, который в нормальных условиях движения ведет себя как привод на одну ось, а когда колеса начинают проскальзывать – автоматически подключается вторая ось.

Задний дифференциал – Равномерно распределяет энергию двигателя между правым и левым задними колесами. Он также поглощает разницу в скорости между этими двумя колесами.

Блокировка заднего дифференциала – Увеличивает проходимость полноприводного автомобиля в условиях бездорожья за счет жесткого соединения приводных валов задних колес. Блокировка дифференциала выполняется электроникой из кабины и может включаться на ходу при скорости до 12 км/ч.

SS4 - Полный привод с Super Select. Система полного привода, которая использует блокирующийся центральный дифференциал с VCU, с режимами привода: на одну ось, на две оси со свободным дифференциалом, на две оси с заблокированным дифференциалом и на две оси с заблокированным дифференциалом и пониженной передачей.

Крутящий момент – Сила, которая производит скручивающее или вращательное движение.

Распределение крутящего момента – Деление крутящего момента между двумя осями или двумя сторонами дифференциала. Блокирующийся дифференциал производит равный, т.е. 50:50 крутящий момент.

Раздаточная коробка – Устанавливается за коробкой передач автомобиля и приводится от нее, раздаточная коробка передает мощность на передний и задний карданные валы в полноприводных автомобилях и имеет повышенную и пониженную передачи.

Момент вращения кузова – вращающее усилие, возникающее в условном центре кузова автомобиля при повороте вправо, влево или заносе.

Рыскание – отклонение реального момента вращения кузова автомобиля от расчетного для определенных условий движения. Чем меньше это отклонение, тем выше курсовая устойчивость автомобиля.

VCU – Вискозная муфта. Элемент, в которой на входном и выходном валах установлены тонкие попеременно расположенные диски в цилиндрической камере, заполненной вязкой жидкостью, которая слипается с дисками, что минимизирует разницу скоростей между двумя валами.

Сравнение систем полного привода MMC

Название	Переключение режимов трансмиссии (2WD-4WD)	Все доступные режимы	Переключение с одной оси на две во время езды	Механизм подключения
Непостоянный полный привод	Вручную (механический тип)	Одна ось Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная	После остановки	Ручные или автоматические ступицы
Полный привод с Easy Select	Вручную	Одна ось Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная	100 км/ч или меньше	Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
SS4-i	Вручную	Одна ось Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная	100 км/ч или меньше	Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
Полный привод с Super Select (SS4)	Вручную	Одна ось Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная	100 км/ч или меньше	Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
SS4-II	Моторизованное (электрический тип)	Одна ось Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная	100 км/ч или меньше	Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения
Постоянный полный привод	н.д.	Две оси	н.д.	н.д.

Название	Система контроля распределения крутящего момента по осям	Соотношение распределения крутящего момента по осям + ограничение дифференциала	Преимущества	Недостатки
Непостоянный полный привод	Прямое зацепление	5:5 непосредственно	Простая конструкция	Второй мост можно включить только после остановки
Полный привод с Easy Select	Прямое зацепление	5:5 непосредственно	Простая конструкция Не нужно сдавать назад для отключения ступиц с механизмом включения Переключение с одной на две оси возможно при движении	Во время езды с полным приводом по асфальтобетонным дорогам возникает эффект торможения на крутых
SS4-i	VCU	0:01 - 5:5 + (VCU)	Дешевле и легче, чем полный привод Super Select (на 8,8 кг) Благодаря VCU эффект торможения на крутых поворотах снижается	При изменении распределения мощности двигателя возникают небольшие задержки
Полный привод с Super Select (SS4)	Центральный дифференциал	5:5 (VCU)	В условиях нормального вождения центральный дифференциал постоянно распределяет крутящий момент	Дорогая и тяжелая
SS4-II	Центральный дифференциал	33:67 - 5:5 (VCU)	Рb ежимы трансмиссии легко переключаются при помощи электрического привода Крутящий момент в основном передается на заднюю ось для лучшей маневренности	Дорогая и тяжелая
Постоянный полный привод	Центральный дифференциал	5:5 (VCU)	Дешевая, легкая, простая конструкция	Большой расход в обычных условиях, поскольку вторая ось не отключается

mmc-autoelectric.org.ua

Митсубиси аутлендер система полного привода

Система полного привода AWC (All Wheel Control) Outlander XL., ASX - Mitsubishi Автоэлектрика

Привод S-AWC в Mitsubishi Outlander - обзор - журнал За рулем

От «Нивы» до наших дней

Малой кровью

Полный привод Mitsubishi

FullTime

VCU

Multi Select

ACD+AYC

PartTime (EasySelect)

FullTime-V

Super Select

AWC

Устройство AWC

Работа системы

S-AWC и Twin Motor 4WD

Первоисточники

Page 2

Volkswagen Typ 87 & Typ 166

Volkswagen Iltis

Syncro

Passat B2 Syncro (1984-1992)

Transporter T3 Syncro (1985-1992)

Golf Mk2 Syncro (1985-1992)

Passat B5 Syncro (1997-1999)

4Motion

Passat B5 4Motion (1999-2005)

Passat B6 4motion, Golf IV/V/VI 4motion, Bora/Jetta 4motion, Beetle Rsi, Sharan 4motion, Tiguan 4motion, T4 4motion

4XMotion

Первоисточники

Page 3

Зачем нужен полный привод

Каким бывает полный привод

Подключаемый 4WD (part-time)

Автоматически подключаемый 4WD (on-demand)

Постоянный 4WD (full-time)

Гибридный 4WD (механически незамкнутый)

Альтернативы полному приводу

Первоисточники

Системы полного привода Mitsubishi. Для любых дорог

Системы полного привода Mitsubishi - Mitsubishi Автоэлектрика

Смотрите также

Быстрый поиск

Меню