Пневматический привод сцепления
1.3. Сцепление. (Для сам. работы)
Для надежной работы сцепления в нем производится две регулировки ‑ свободного хода педали сцепления и положения рычагов выключения сцепления.
Регулировка свободного хода педали сцепления или зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20. При этом зазор должен быть в пределах 1,5...3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления ‑ 35...50 мм. Эта регулировка эксплуатационная. Она необходима для полного включения и выключения сцепления. Так, при меньшем зазоре выжимной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая тем самым свой износ и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.
Регулировка рычагов выключения производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок 6. Эта регулировка необходима для того, чтобы нажимной диск при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случае нажимной диск будет отходить от ведомого диска с перекосом, сцепление ведет, и оно изнашивается.
На рис. 10 представлено сцепление легковых автомобилей ГАЗ. Сцепление однодисковое, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.
Сцепление включает в себя маховик 2, нажимной диск 5, кожух 11, ведомый диск 4 с гасителем 1 крутильных колебаний, нажимные пружины 6, три рычага 10 выключения и муфту 7 выключения сцепления с герметичным выжимным подшипником, не требующим смазывания в эксплуатации. Сцепление находится в картере 3, прикрепленном к двигателю.
Ведомый диск 4 прижат к маховику 2 двигателя нажимным диском 5 усилием девяти пар цилиндрических пружин 6, равномерно расположенных по окружности. Применение двойных цилиндрических пружин (наружной и внутренней) обеспечивает в эксплуатации постоянство их нажимного усилия в необходимых пределах. Ведомый диск включает в себя ступицу 29, диски 26 и 30, фрикционные накладки 27 и гаситель крутильных колебаний.
Рисунок 10 ‑ Сцепление (а), привод (б) и детали сцепления (в) легковых автомобилей ГАЗ: 1 ‑ гаситель; 2 ‑ маховик; 3 ‑ картер; 4 ‑ ведомый диск; 5 ‑ нажимной диск; 6, 23, 28 ‑ пружины; 7 ‑ муфта; 8 ‑ вал; 9 ‑ вилка; 10 ‑ рычаг; 11 ‑ кожух; 12 ‑ шток; 13 ‑ клапан; 14, 15 ‑ цилиндры; 16, 17 ‑ отверстия; 18 ‑ толкатель; 19 ‑ поршень; 20 ‑ манжета; 21 ‑ педаль; 22 ‑ упор; 24, 25 ‑ шайбы; 26, 30 ‑ диски; 27 ‑ фрикционная накладка; 29 – ступица
Гаситель 1 крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя при резком включении сцепления, движении автомобиля по неровной дороге, состоит из шести цилиндрических пружин 28, стальной фрикционной шайбы 25, теплоизолирующей шайбы 24, пружины 23 и упора 22.
Цилиндрические пружины гасителя размещены в окнах дисков 26 и 30 и ступицы 29, они обеспечивают их упругую связь. Фрикционная шайба 25 зафиксирована на ступице и прижата к ведомому диску пружиной 23 через теплоизолирующую шайбу 24.
Пружина установлена на упоре 22, который закреплен на ступице ведомого диска.
Гашение крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля происходит за счет трения между фрикционной стальной шайбой 25 и ведомым диском 26, которое возникает при поворотах ведомого диска относительно его ступицы.
Крутящий момент при включенном сцеплении от маховика 2 двигателя через болты крепления передается к кожуху 11 сцепления и от него нажимному диску 5 через приливы диска, входящие в три прямоугольных окна кожуха. Затем крутящий момент передается ведомому диску 4, который установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 8 коробки передач.
В гидравлический привод сцепления входят педаль 21, главный цилиндр 15 с бачком и толкателем 18, рабочий цилиндр 14 со штоком 12, вилка 9 и трубопровод.
Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость (тормозную), которой заполнен привод и которая практически не сжимается. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с бачком через перепускное 17 и компенсационное 16 отверстия. При этом через компенсационное отверстие жидкость проходит в бачок при изменении ее объема в цилиндре (при нагреве, после резкого отпуска педали сцепления).
При выключении сцепления при нажатии на педаль 21 толкатель 18 перемещает поршень 19 главного цилиндра, который после перекрытия компенсационного отверстия 16 выталкивает жидкость при повышенном давлении через трубопровод в рабочий цилиндр 14. Поршень рабочего цилиндра через шток 12 поворачивает на шаровой опоре вилку 9, которая перемещает муфту 7 с выжимным подшипником. Выжимной подшипник действует на рычаги 10 выключения сцепления и перемещает их внутренние концы к маховику. При этом ведущие и ведомые части сцепления разъединяются, и сцепление выключается. При отпускании педали при включении сцепления все детали привода перемещаются в исходное положение под действием возвратных пружин, а давление жидкости в приводе уменьшается до атмосферного.
При плавном отпускании педали сцепления вытесненная жидкость из рабочего цилиндра, возвращаясь в главный цилиндр, успевает заполнить в нем объем, освобожденный поршнем.
При резком отпускании педали сцепления в главном цилиндре может возникнуть разрежение, если жидкость, поступившая в него, не успеет заполнить объем, освобожденный в цилиндре поршнем. В этом случае часть жидкости из бачка через перепускное отверстие 17 поступает в полость поршня и через отверстия в его головке ‑ в полость перед поршнем, отжимая при этом края уплотнительной манжеты 20. Поступившая жидкость, заполняя цилиндр, устраняет в нем вакуум. При дальнейшем поступлении в цилиндр жидкости из привода ее излишки вытесняются в бачок через компенсационное отверстие 16.
В рабочем цилиндре имеется специальный клапан 13 для выпуска воздуха, который удаляется через него при прокачивании привода сцепления.
Однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной. Такое сцепление получило широкое применение на легковых автомобилях. Сцепление имеет простую конструкцию, небольшие размеры и массу. Для его выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако прижимное усилие диафрагменной пружины ограничено.
На рис. 11 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление ‑ однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.
Рисунок 11 ‑ Сцепление легковых автомобилей ВАЗ: а ‑ общий вид; б ‑ схема; в ‑ диафрагменная пружина; 1 ‑ диафрагменная пружина; 2 ‑ ведомый диск; 3 ‑ фрикционная накладка; 4 ‑ разрезной диск; 5 ‑ ступица; 6 ‑ гаситель; 7 ‑ нажимной диск; 8 ‑ маховик; 9 ‑ картер; 10 ‑ болт; 11 ‑ вал; 12 ‑ муфта; 13 ‑ вилка; 14 ‑ подшипник; 15 ‑ фланец; 16 ‑ кожух; 17 ‑ пружина; 18 ‑ крышка; 19 ‑ кольцо; 20 – фиксатор
Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.
Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14). Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и нажимная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний. Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.
Сцепление имеет гидравлический привод.
Однодисковое сцепление с центральной конической пружиной.
В отличие от сцепления с диафрагменной пружиной однодисковое сцепление с центральной конической пружиной позволяет передавать большой крутящий момент благодаря установке между нажимным диском и пружиной специального рычажного механизма, увеличивающего давление пружины.
Такое сцепление имеет меньший осевой размер и более простую конструкцию, чем сцепление с периферийными пружинами. Равномерность нагрузки на нажимной диск обеспечивается веерообразными упругими рычагами, передающими усилие пружины на нажимной диск.
Сцепление с центральной конической пружиной получило применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
На рис. 12 показано сцепление грузового автомобиля МАЗ. Сцепление ‑ однодисковое, фрикционное сухое, с центральной конической пружиной и с механическим приводом. Коническая пружина 5, имеющая поперечное сечение витка прямоугольной формы, в сжатом состоянии расположена между подвижной втулкой 6 и опорным фланцем 3. Пружина не касается нажимного диска, при работе меньше нагревается и дольше сохраняет свою упругость. Фланец закреплен в кожухе 8, привернутом к маховику 11 двигателя. На внутреннем конце втулки 6 закреплена обойма 12, в которой находятся шаровые опоры нажимных рычагов 4. Нажимные рычаги выполнены в форме диска, разрезанного на отдельные секторы, в виде лопастей вентилятора для охлаждения сцепления. Наружные концы рычагов 4 находятся между кольцевыми выступами опорного фланца 3 и нажимного диска 1, что обеспечивает перемещение нажимного 1 и ведомого 10 дисков и прижатие ведомого диска к маховику двигателя. Упругие нажимные рычаги обеспечивают плавность включения и выключения сцепления. Давление конической пружины регулируется прокладками 2, установленными между кожухом 8 и опорным фланцем 3. Нажимной диск имеет прямоугольные выступы, которые входят в продольные пазы кожуха. Это обеспечивает передачу крутящего момента от маховика на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении. Сцепление размещено в картере, прикрепленном болтами к блоку цилиндров двигателя.
|
| 1 ‑ нажимной диск; 2 ‑ регулировочные прокладки; 3 ‑ фланец; 4 ‑ рычаг; 5 ‑ коническая пружина; 6 ‑ втулка; 7 ‑ муфта; 8 ‑ кожух; 9 ‑ пружина; 10 ‑ ведомый диск; 11 ‑ маховик; 12 ‑ обойма |
| Рисунок 12 ‑ Однодисковое сцепление с конической пружиной грузового автомобиля |
При включенном сцеплении ведомый диск 10 зажат между нажимным диском 1 и маховиком 11 под действием конической пружины 5 и нажимных рычагов 4. Сцепление передает крутящий момент. При выключении сцепления муфта 7 с выжимным подшипником перемещается к маховику и давит на подвижную втулку 6. Втулка сжимает пружину 5 и перемещает внутренние концы рычагов 4 к маховику. При этом наружные концы рычагов перемещаются в сторону от маховика, их давление на нажимной диск 1 прекращается. Нажимной диск отводится от маховика оттяжными пружинами 9, освобождая ведомый диск 10. Сцепление выключается, крутящий момент через него не передается.
Двухдисковые сцепления с периферийными пружинами. На рис. 13, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.
Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми ‑ диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике. Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и ведущим дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцепления.
Рисунок 13 ‑ Сцепление (а) и привод сцепления (б) грузовых автомобилей КамАЗ: 1 ‑ маховик; 2 ‑ гаситель; 3 ‑ ведомые диски; 4 ‑ рычажный механизм; 5 ‑ рычаг; 6 ‑ муфта выключения с подшипником; 7 ‑ вилка; 8 ‑ кольцо; 9 ‑ пружина; 10 ‑ кожух; 11 ‑ нажимной диск; 12 ‑ ведущий диск; 13, 16 ‑ рычаги; 14 ‑ педаль; 15, 23 ‑ цилиндры; 17, 22 ‑ штоки; 18 ‑ трубопровод; 19 ‑ пневматический усилитель; 20 ‑ следящее устройство; 21 – воздухопровод
На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный механизм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск 11 и маховик 7, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.
Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным кольцом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 6 муфты выключения, перемещающейся по направляющей втулке.
Привод сцепления ‑ гидравлический с пневматическим усилителем. Привод включает в себя (рис. 13, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку 7 и муфту выключения с подшипником 6, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.
При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводам 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневматический усилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневматическом усилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневматическом усилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.
Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением ‑ его выключение и удержание в выключенном состоянии. В случае выхода из строя пневматического усилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.
Главный цилиндр привода сцепления (рис. 14) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.
Рисунок14 ‑ Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ:
1 ‑ пробка; 2 ‑ пружина; 3 ‑ корпус; 4 ‑ манжета; 5 ‑ поршень; 6 ‑ шток; 7 ‑ чехол; А, Б ‑ полости; В – отверстие
При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.
При выключении сцепления при нажатии на педаль сцепления шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости A и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.
Схема, конструкция и статическая характернетика пневмоусилителя автомобилей КамАЗ показаны на рис. 15.
Рисунок 15 ‑ Пневматический усилитель сцепления автомобилей КамАЗ:
а ‑ схема; 1 ‑ педальный привод; 2 ‑ главный гидроцилипдр; 3 ‑ гидролиния; 4 ‑ силовой гидроцилиндр; 5 ‑ клапан сжатого воздуха; 6 ‑ атмосферный клапан; 7 ‑ картер мембранного устройства; 8 ‑ мембрана; 9 – следящий поршень; 10 ‑ гидравлический цилиндр выключения сцепления; 11 ‑ шток; I ‑ из ресивера; ІІ ‑ в атмосферу
Педаль 1 привода, связанная с главным цилиндром 2, гидролинией 3, соединяется с пневмоусилителем. Пневмоусилитель включает в себя пневмоцилиндр 4, гидроцилипдр 10 выключения сцепления и мембранное следящее устройство 7, объединенные в одном агрегате. Рассмотрим наиболее характерные режимы работы пневмоусилителя.
1. Усилие на педали отсутствует ‑ сцепление включено. Давление в главном цилиндре 2 и в гидролинии 3 отсутствует. Мембрана 8 ‑ пружиной отжата вправо, а вместе с мембраной отжат связанный с ней патрубок ‑ седло атмосферного клапана 6. Впускной клапан 5 сжатого воздуха закрыт, а атмосферный клапан 6 открыт, сообщая левую полость пневмоцплиндра 10 с атмосферой. Поршень пневмоцилиндра 4 под действием пружины отжат в крайнее левое положение. Усилие па штоке 11 привода отсутствует.
2. Усилие на педали повышается ‑ сцепление выключается. Если в ресивере сжатый воздух отсутствует, то усилие на штоке только от давления в гидролинии.
Если сжатый воздух имеется в ресивере, то давление жидкости в гидролинии, воздействуя на поршень 9 следящего устройства, перемещает его влево. При этом мембрана 8 выгибается, также преодолевая усилие пружины Р1, и своим седлом закрывает выпускной клапан 6 и открывает клапан 5 сжатого воздуха. Сжатый воздух поступает в левую полость пневмоцилнндра 4 и воздействует на его поршень.
3. Усилие на педали уменьшается ‑ сцепление включается. Давление в гидролинии 3 падает. Уменьшается при этом сила, с которой следящий поршень 9 действует на мембрану 6; последняя выгибается вправо, открывая выпускной клапан в и закрывая впускной клапан 5. Усилие на штоке 11 падает.
4. Усилие на педали постоянно ‑ сцепление выключено. Усилие, создаваемое пневмоцилиндром 4, должно быть также постоянным. Это возможно только в том случае, когда оба клапана 5 и 6 закрыты, что соответствует равновесному положению мембраны 8:
В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомобилей МАЗ (рис. 16) сжатие маховика 1, нажимного 18, среднего ведущего 3 и двух ведомых 2 дисков осуществляется периферийными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположенными в два ряда по окружности. В каждом ряду находится по 14 пружин.
Рисунок 16 ‑ Сцепление грузовых автомобилей МАЗ: 1 ‑ маховик; 2 ‑ ведомые диски; 3 ‑ ведущий диск; 4, 14 ‑ кольца; 5, 6, 16 ‑ пружины; 7 ‑ шток; 8, 17 ‑ крышки; 9 ‑ рычаг; 10 ‑ вилка; 11 ‑ гайка; 12 ‑ картер; 13 ‑ подшипник; 15 ‑ кожух; 18 ‑ нажимной диск
Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колебаний, каждый из которых имеет по шесть цилиндрических пружин 5 и по два стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий и нажимной диски направляющими выступами входят в пазы маховика. Отжимные пружины б расположены между маховиком и средним диском. При выключении сцепления они перемещают средний диск на необходимую величину, которая регулируется четырьмя штоками 7. Четыре рычага 9 выключения сцепления установлены в валках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками 11. К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 13 муфты выключения. Смазывание муфты и подшипника производится через гибкий шланг из масленки, закрепленной на картере 12. В верхней и нижней частях картера сцепления находятся люки с крышками 8 и 17. Нижняя крышка 17 имеет вентиляционные отверстия.
Привод сцепления ‑ механический с пневматическим усилителем. Пневмоусилитель состоит из клапана управления и силового цилиндра. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно. Это обеспечивает действие усилителя пропорционально силе давления на педали сцепления и позволяет выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем пневмоусилителе.
Двухдисковое сцепление с центральной конической пружиной. Двухдисковое сцепление с центральной конической пружиной по конструкции проще, чем двухдисковое сцепление с периферийными пружинами, и имеет меньший осевой размер.
В таком сцеплении (рис. 17) равномерность нажимного усилия конической пружины 7, сжимающей ведущие и ведомые детали, обеспечивается веерообразными упругими нажимными рычагами 5. Эти рычаги выполнены в форме лопастей вентилятора, что улучшает охлаждение и вентиляцию дисков сцепления. Кроме того, они обеспечивают плавное включение и выключение сцепления. Нижние концы рычагов с шаровыми опорами размещены в обойме 8, закрепленной на подвижной втулке 9, а наружные концы зажаты между кольцевыми выступами опорного фланца 6 и нажимного диска 4. Такое крепление нажимных рычагов обеспечивает перемещение нажимного 4, среднего ведущего 2 и ведомых 1 дисков при включении и выключении сцепления. Кроме того, подобная конструкция рычагов увеличивает давление центральной конусной пружины, сжимающей ведущие и ведомые детали сцепления.
Нажимной диск 4 своими прямоугольными выступами соединяется с кожухом 10 сцепления, а средний ведущий диск 2 связан с маховиком 13 двигателя пальцем 3. Такие соединения обеспечивают передачу крутящего момента от маховика на диски и перемещение дисков в осевом направлении. При выключении сцепления средний ведущий диск отжимается от маховика пружинами 12 до упора 11, установленного в кожухе 10 сцепления.
Привод сцепления ‑ механический с пневматическим усилителем, который создает при выключении сцепления усилие, пропорциональное приложенной к педали сцепления силе давления.
Рисунок 17 ‑ Двухдисковое сцепление с центральной конической пружиной:
1 ‑ ведомые диски; 2 ‑ ведущий диск; 3 ‑ палец; 4 ‑ нажимной диск; 5 ‑ рычаг; 6 ‑ фланец; 7 ‑ коническая пружина; 8 ‑ обойма; 9 ‑ втулка; 10 ‑ кожух; 11 ‑ упор; 12 ‑ пружина; 13 ‑ маховик
Многодисковое сцепление. В многодисковом фрикционном сцеплении (рис. 18) тяжелого грузового автомобиля к ведущим деталям относятся маховик 1 двигателя и ведущий барабан 2 с ведущими дисками 3, к ведомым деталям ‑ ведомый барабан 5 с ведомыми дисками 4, к деталям включения ‑ две центральные цилиндрические пружины 12, а к деталям выключения ‑ муфта выключения с выжимным подшипником 6. Крышка 9, опорная тарелка 11 и соединительные болты 8 являются деталями включения и выключения сцепления и выполняют их функции.
Ведущий барабан 2 прикреплен болтами к маховику 1 двигателя, а ведомый барабан 5 закреплен на конце первичного вала 7 коробки передач. Между ведущим и ведомым барабанами размещены поочередно ведущие 3 и ведомые 4 диски сцепления. Диски прижимаются один к другому и к фланцу 10 ведомого барабана при помощи крышки 9 двумя пружинами 12. Пружины находятся внутри ведомого барабана между его днищем и опорной тарелкой 11, в которую ввернуты болты 8, соединяющие тарелку с крышкой 9. Болты свободно проходят через отверстия, выполненные для них в днище барабана 5 и в крышке 9. Благодаря такому соединению опорной тарелки с крышкой обеспечивается воздействие пружин 12 на крышку 9 и сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления.
Рисунок 18 ‑ Многодисковое сцепление грузового автомобиля: 1 ‑ маховик; 2, 5 ‑ ведущий и ведомый барабаны; 3, 4 ‑ ведущие и ведомые диски; 6 ‑ подшипник; 7 ‑ вал; 8 ‑ болт; 9 ‑ крышка; 10 ‑ фланец; 11 ‑ тарелка; 12 ‑ пружина
Соединения ведущих дисков 3 с ведущим барабаном 2 и ведомых дисков 4 с ведомым барабаном 5 выполнены таким образом, что диски могут перемещаться в осевом направлении, но вращаться со своим барабаном только как одно целое.
При включенном сцеплении крутящий момент двигателя передается к первичному валу 7 коробки передач последовательно переходя через маховик 1, ведущий барабан 2, ведущие диски 3, ведомые диски 4 и ведомый барабан 5.
При выключении сцепления муфта выключения с выжимным подшипником 6 перемещается вправо от маховика, подшипник воздействует на втулку, связанную с крышкой 9 и перемещает ее в ту же сторону. При этом усилие от крышки 9 через соединительные болты 8 передается на опорную тарелку 11, нажимные пружины 12 сжимаются, а сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления прекращается. Сцепление выключается, и крутящий момент через него не передается.
Для включения сцепления отпускается его педаль управления и пружины 12, воздействуя на крышку 9, сжимают ведущие и ведомые диски сцепления. Сцепление включается, и через него передается крутящий момент от двигателя на трансмиссию.
Полуцентробежное и центробежное сцепления. Во всех рассмотренных ранее сцеплениях сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна, так как создается усилием пружин. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от значения крутящего момента, которое обусловлено условиями движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя.
Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.
Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками. В полуцентробежном сцеплении (рис. 19) применяются более слабые (по сравнению с обычным сцеплением) нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные как единое целое с рычагами выключения сцепления. Усилие сжатия от центробежных грузиков зависит от скорости их вращения, т. е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.
www.StudFiles.ru
3.1 Сцепление и его привод. Устройство.
Версия для печати
Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б - с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана - с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.
vajnovsem.ru
Устройство и обслуживание авто - Сцепление
Назначение и принцип действия сцепления.
Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.
На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод — на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.
Схема фрикционного сцепления:1 - маховик двигателя, 2 - ведомый диск, 3 - нажимный диск, 4 - пружины, 5 - вилка, 6 - тяга,
7 - педаль, 8 - ведущий вал, 9 - возвратная пружина, 10 - муфта, 11 - отжимные рычаги, 12 - кожух
Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском.
Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.
При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать на педаль сцепления, тяга перемещается и поворачивает вилку относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от сжимающего усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.
Приводы управления сцеплением.
Механический привод выключения сцепления применяют на большинстве отечественных грузовых автомобилей, так как он наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации. Основными деталями привода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 являются педаль 1, которая закреплена на валу 5, связанном тягой 6 с рычагом 7 и вилкой 3 выключения сцепления.
При нажатии на педаль 1 все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник 2 муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимный диск отводится, а ведомый освобождается от усилия нажатия и сцепление выключается.
При включении сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины 4 занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения и сцепление включается.
Привод выключения сцепления автомобилей ЗИЛ-130
Гидравлический привод выключения сцепления сложнее по конструкции, чем механический, но он обеспечивает более плавное включение и допускает свободное расположение педали привода по отношению к механизму сцепления.
Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.
Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Последний перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на шток выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.
Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.
А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть - включить сцепление, привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.
Сцепление включено.
На первом этапе работы по включению сцепления - приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения . За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.
На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, то есть на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения.
На третьем этапе - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.
Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.
Сцепление выключено.
Основные неисправности сцепления.
Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин.
Для устранения неисправности отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.
Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин.
Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.
Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.
Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.
Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).
Эксплуатация сцепления.
При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.
Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный момент двигатель отделен от ведущих колес. Здорово, да? Все стоят на красный сигнал светофора, а вы уже едите! Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост – любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется - сцепление ведет. Суть происходящего следующая. В то время когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.
На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает в жизни, опять же не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска оказался настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и пробуксовывая не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление имеет и свое название – сцепление пробуксовывает. Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что «несмешной» случай может произойти в ближайший месяц. Еще раньше на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее. А вообще, при нормальной грамотной эксплуатации автомобиля, замена ведомого диска сцепления требуется после 80 тыс. км. пробега и более.
Однако не все водители – мастера вождения, и износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и искать автосервис подешевле или понадежней, кому что больше подходит. «Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовиться к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное «держание» ноги на педали сцепления при движении ведут к износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля. Укорачивает срок службы сцепления и еще одна не очень «мудрая» привычка. Это когда водитель удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии на все время остановки перед красным сигналом светофора. Грамотным ожиданием разрешающего сигнала светофора, по многим причинам, будет – нейтральная передача и полностью отпущенная педаль сцепления.
ustroistvo-avto.ucoz.ru
Сцепление
СцеплениеСцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.
Сцепление - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ - 430 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 63).
Рис. 63. Механизм сцепления мод MFZ - 430:
1 - ведущий вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - вал вилки выключения сцепления; 11 - кольцо ограничительное; 12 - коробка передач; 13 - пневмогидроусилитель фирмы «WABCO».
Особенностями механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.
Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразный втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.
Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца "булавочного" типа.
Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.
Технические характеристики сцепления
Таблица 10.
| Модель сцепления | MFZ 430 |
| Передаваемый крутящий момент. N.m (кгс-м) | 1600 (160) |
| Число трудящихся поверхностей | 2 |
| Диаметр фрикционных накладок, мм: | |
| наружный | 430 |
| внутренний | 240 |
| Толщина, мм: | |
| ведомого диска с накладками | 10 |
| накладки | 3.6 |
| Нажимная пружина: | |
| тип | центральная, диафрагменная |
| количество | 1 |
| Усилие диафрагмы при сцеплении, кН (кгс): | |
| включенном | 28(2800) |
| выключенном | 25(2500) |
| Параметры нажимной диафрагменной пружины: | |
| толщина, мм | 5,1 |
| диаметр, мм: | |
| наружный | 393 |
| контакта с подшипником | 120 |
| число лепестков | 24 |
| Усилие на муфте выключения, Н (кгс) | 600 |
| Передаточное число пружины | 4.84 |
| Тип демпфера | пружинно-фрикционный |
| Максимальный угол поворота демпфера, град. | 13 |
| Шлицы ступицы ведомого диска: | |
| тип | прямобочные |
| количество | 10 |
| диаметр, мм: | |
| наружный | 50.8 |
| внутренний | 44 |
| ширина паза | 7.8 |
| Ход муфты выключения, мм: | |
| свободный | - |
| рабочий | 12 |
| Тип подшипника выключения: | шариковый, однорядный, закрытый |
| Педаль сцепления: | |
| ход, мм; | 140-150 |
| максимальное усилие, Н (кгс); | 150(15) |
| тип сервомеханизма | пружинный, на педали |
| Масса, кг: | |
| сцепления в сборе (без маховика и механизма | 36 |
| привода), кг | |
| ведомого диска | 6,5 |
| Привод управления сцеплением | гидравлический с пневмоусилителем, имеется следящее устройство |
Привод управления сцеплением гидравлический, снабженный пневмоусилителем.
В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.
Регулировка усилия производится натяжением сервопружины с помощью гайки 6 (рис. 65). После регулировки контргайку 5 нужно затянуть. При отпускании педаль не должна зависать. В случае зависания натяжение сервопружины нужно ослабить.
Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 64) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, сервопружины 6, привода сцепления и системы трубопроводов и шлангов.
Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну, Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.
К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.
Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.
В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.
Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.
При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 68), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис.67) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.
Рис. 64. Привод сцепления:
1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервопружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор; 11 - отжимная пружина; 12 - пневмоусилитель фирмы «WABCO»; 13 - трубка подачи жидкости; 14 - трубка подвода воздуха.
При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.
При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.
Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки передач снизу.
При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.
Устройство и принцип работы пневмогидравлического усилителя фирмы «Vabco» приведены в приложении 20.
Техническое обслуживание
При ТО-2:
проверьте герметичность привода выключения сцепления;
затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления (4 болта М8, Мкр = 25-30 Н.м (2,5 - 3,0 кгс.м);
проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления;
отрегулируйте привод сцепления;
проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости долейте.
Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).
Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.
Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20мм от верхней кромки заливной горловины.
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.
Свободный ход педали (рис. 65), соответствующий началу работы главного цилиндра. зависит от размера. А (рис. 66) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.
Рис. 65. Свободный ход педали сцепления:
1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка.
Регллируйте зазор А (рис. 68) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 65), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулируйте зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 65) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Проверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.
Рис. 66. Регулировка зазора
1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок.
Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см (с бачком - 380 см).
При СТО (осенью):
Смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15 - 20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.
Ремонт
После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:
1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;
2. Резко 3-4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отверните на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;
3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните перепускной клапан;
Повторите операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).
После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колколпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.
При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.
При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните болты крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.
Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: закрепите усилитель болтами; присоедините гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Порядок установки вытяжного сцепления мод. 1Y1FZ-430 на двигатель следующий:
- ведомый диск 3 (рис. 63) сцентрировать с помощью оправки, обеспечив ориентацию длинной частью ступицы в сторону коробки передач;
- нажимной диск сцепления устанавливается на маховик без муфты выключения сцепления, которая установлена на направляющей поверхности задней крышки коробки передач. После затяжки болтов крепления кожуха к маховику оправка должна легко выниматься из ступицы ведомого диска;
- застегнуть запорное кольцо "булавочного типа" на диафрагме;
- подвести и состыковать коробку передач к сцеплению, затянуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика. Через нижний люк монтажным ломиком упереться в муфту выключения сцепления и вдавить ее в диафрагму до характерного щелчка запорного кольца (булавки).
При снятии коробки передач необходимо отсоединить пневмогидроусилитель от коробки передач и отвести коробку от двигателя.
Для снятия муфты необходимо "расстегнуть булавку" кольца и при помощи монтажного ломика осторожными нажатиями отсоединить муфту сцепления от диафрагмы.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 67) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Рис. 67. Схема затяжки (откручивания) болтов крепления кожуха к маховику.
Возможные неисправности сцепления модели MFZ-430 и его привода, причины и методы их устранения
Таблица 11
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Сцепление пробуксовывает | |
| Попадание смазки на поверхность трения | Снимите сцепление с двигателя и промойте поверхности трения либо замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе |
| Износ или разрушение фрикционных накладок | Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулируйте привод сцепления |
| Сцепление "ведет" | |
| Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления | Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости, увеличенный свободный ход и др.) Устраните неисправности |
| Коробление ведомого диска | Выправить либо заменить ведомый диск |
| Чрезмерно увеличен свободный ход педали | Отрегулируйте свободный ход педали |
| Понижен уровень жидкости в главном цилиндре | Восстановите уровень жидкости |
| Заклинивание привода сцепления | |
| Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения не рекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей. | Замените уплотнительные манжеты, промойте гидросистему чистой тормозной жидкостью "Нева" |
| Запаздывание включения сцепления при троганнн с места и переключение передач | |
| Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме | Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью "Нева" |
| Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя | Замените манжету следящего поршня |
| Увеличение усилия на педали сцепления (нет усилия) | |
| Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмоусилителя | Замените клапан |
| Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя из-за разбухания следящего поршня уплотнительной манжеты или резинового кольца | Замените манжету или кольцо следящего поршня |
| Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя | Замените манжету |
| Шум в механизме выключения сцепления при его выключении | |
| Разрушение подшипника выключения сцепления | Замените подшипник или муфту выключения сцепления в сборе |
| Разрушение диафрагменной пружины | Замените кожух сцепления с диафрагмой в сборе |
www.remkam.ru
