Сравнительные тесты мазда сх 5
Новый Mazda CX-5 - тест-драйв в России - журнал За рулем
До сотни 2,5-литровая версия разгоняется за 9 секунд. Конкуренты сопоставимой мощности не столь расторопны.До сотни 2,5-литровая версия разгоняется за 9 секунд. Конкуренты сопоставимой мощности не столь расторопны.
Для российского подразделения Мазды кроссовер СХ-5 является бестселлером — по продажам он опережает остальные модели японской марки в разы. Так что во время работы над преемником модели японцы не рисковали. Перед создателями стояла задача довести до совершенства уже имеющийся автомобиль, а не сотворить что-то принципиально новое. В этом легко убедиться, глядя на экстерьер — обводы кузова и габариты почти не изменились. Дизайн тоже узнаваемый — CX-5 ни с кем из одноклассников не перепутаешь.
 При взгляде на этот шрифт и форму стрелок приходят ассоциации с «инструментарием» BMW. |  Экран мультимедиа не шибко велик — от новой машины ждешь большего.Экран мультимедиа не шибко велик — от новой машины ждешь большего. |  Проекция приборов на лобовое стекло — опция.Проекция приборов на лобовое стекло — опция. |
 Качество отделки салона и его эргономика заслуживают превосходных эпитетов.Качество отделки салона и его эргономика заслуживают превосходных эпитетов. | ||
 Вопреки ожиданиям, круиз-контроль здесь не адаптивный.Вопреки ожиданиям, круиз-контроль здесь не адаптивный. |  Информационно-развлекательная система управляется шайбой — как в Ауди и Мерседесах.Информационно-развлекательная система управляется шайбой — как в Ауди и Мерседесах. |
А вот в салоне изменений куда больше. Он совершил качественный скачок вперед! Уровень отделки — как у кроссоверов премиум-класса: дорогие материалы, тщательная подгонка деталей. Плюс тотальная забота о мелочах. Так, дверные кармашки и бардачок в Мазде обтянуты мягким материалом — положенные туда вещи не будут греметь на неровностях. По оснащению тоже прогресс. В арсенале CХ-5 появились такие «фишки», как проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в немецких премиум-кроссоверах), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из японских одноклассников не предлагает. Отдельно отмечу аудиосистему с акустикой Bose, радующую звучанием концертного качества. Всем бы так!
 Прежде спортрежим автомата включался селектором, теперь — перекидной клавишей.Прежде спортрежим автомата включался селектором, теперь — перекидной клавишей. |  Первое поколение CX-5 испытывало дефицит в медиаразъемах. О новом такого не скажешь.Первое поколение CX-5 испытывало дефицит в медиаразъемах. О новом такого не скажешь. |  Все внутренние поверхности обтянуты мягким материалом, что исключает бряцание.Все внутренние поверхности обтянуты мягким материалом, что исключает бряцание. |
Как и прежде, СХ-5 представлен в России с двумя бензиновыми двигателями: 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.). Двухлитровые машины могут быть как с передним приводом, так и с полным, с механической коробкой передач либо с автоматической. Версия с «большим» мотором идет исключительно с автоматом и трансмиссией 4х4. У нас на тесте — именно такой вариант.
 Кресла не удивили каким-то сверхудобством. Поворчу на подголовники, которые немногим мягче бетонной стены.Кресла не удивили каким-то сверхудобством. Поворчу на подголовники, которые немногим мягче бетонной стены. | |
 Задний ряд недостаточно просторный — рослым людям там тесно.Задний ряд недостаточно просторный — рослым людям там тесно. |  В недрах подлокотника нашлось место для кнопок обогрева сидений и пары USB-портов для подзарядки гаджетов.В недрах подлокотника нашлось место для кнопок обогрева сидений и пары USB-портов для подзарядки гаджетов. |
Тандем двигатель-коробка передач, как и прежде, вызывает исключительно положительные эмоции. Обладающий удивительно высокой степенью сжатия (13:1) атмосферник остро реагирует на открытие дросселя: чуть что, сразу бросается в бой. Шестиступенчатый автомат настроен на ту же волну. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо. За неделю поездки ни разу не пришлось пожалеть об отсутствии подрулевых лепестков. Да что там, даже спортивным режимом коробки не пользовался — стандартной настройки хватает за глаза!
 Радиаторная решетка украшена рисунком, состоящим из сотен маленьких турбинок.Радиаторная решетка украшена рисунком, состоящим из сотен маленьких турбинок. |  Противотуманки размером с пятирублевую монету — одна из самых необычных особенностей экстерьера. |  Объем багажника по меркам сегмента средненький — 442 литра. Пожурить машину можно и за внушительную погрузочную высоту.Объем багажника по меркам сегмента средненький — 442 литра. Пожурить машину можно и за внушительную погрузочную высоту. |
Материалы по теме
В чем Mazda преобразилась, так это в плавности хода. Прежнее поколение CX-5 справедливо поругивали за жесткость — на неровностях трясло неимоверно! Сейчас этот повод для критики исчез. На него даже намека нет! Дорожные изъяны подвеска поглощает без остатка — катишь, словно по ковровой дорожке. О том, что под колесами разбитый асфальт, напоминают только микроудары на руле.Причем, управляемость.не принесена в жертву плавности хода. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Бестия! Разве что информативность тормозов подкачала — пришлось приноравливаться. Впрочем, эту особенность можно списать на то, что машина не обкатана — когда ее забирали из пресс-парка, на одометре было 50 км.
 У CX-5 нет возможности блокировки муфты, но это не мешает ей уверенно утюжить бездорожье.У CX-5 нет возможности блокировки муфты, но это не мешает ей уверенно утюжить бездорожье. |  Жесткость кузова неплохая: при диагональном вывешивании все двери открываются-закрываются без проблем.Жесткость кузова неплохая: при диагональном вывешивании все двери открываются-закрываются без проблем. |
По средней руки бездорожью CX-5 тоже едет недурно. В активе Мазды 200 мм дорожного просвета, трансмиссия 4х4 с муфтой в приводе задних колес и возможность отключения системы стабилизации. Для уверенного передвижения по раскисшему полю этого вполне хватает. По ступицы в грязи гонял минут десять, а муфта так и не перегрелась. Прекрасный результат!
Да и вообще машина удалась. К бойкой управляемости предшественницы добавился высокий ездовой комфорт и куча продвинутого оборудования. Если учесть, что цена СХ-5 не выше, чем у одноклассников, можно предположить, что она и впредь будет входить в число бестселлеров российского рынка.
Контуры кузова остались прежними — СХ-5 узнается с полувзгляда.Контуры кузова остались прежними — СХ-5 узнается с полувзгляда.
| Длина×ширина×высота×база 4550/1840/1675/2700 мм Снаряженная масса 1617 кг Двигатель бензиновый, Р4/16, 2488 см³, 143 кВт/194 л.с. при 6000 об/мин, 257 Н·м при 4000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 9,0 с Максимальная скорость 195 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/58 л Средний расход топлива 7,2 л/100 км Трансмиссия полный привод, А6 |
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
Тест-драйвы автомобиля Mazda CX-5
Audi
Acura
Aston Martin
BMW
Brilliance
Bentley
Brabus
Citroen
Chery
Chevrolet
Cadillac
Changan
Daewoo
Datsun
Dodge
DS
FAW
Ford
Fiat
Geely
Genesis
Great Wall
Hummer
Honda
Haima
Haval
Hyundai
Isuzu
Infiniti
Jeep
Jaguar
Kia
Lexus
Land Rover
Lifan
Luxgen
Lada (ВАЗ)
Mazda
Maserati
Mini
Mitsubishi
Mercedes-Benz
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
SEAT
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
ZAZ
ГАЗ
КамАЗ
Москвич
УАЗ
auto.mail.ru
Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Ford Kuga, Toyota RAV4 - тест-драйв - журнал За рулем
16 марта 2016 годаОчная ставка для среднеразмерных кроссоверов. Hyundai Tucson, сменивший в третьем поколении пресный индекс ix35 на прежнее имя, противостоит популярным Ford Kuga, Mazda CX‑5 и Toyota RAV4. Хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам?
Кулешов Михаил «За рулем»
Соперники:
- Hyundai Tucson — бензиновый, 1,6 л (177 л.с.), 7‑ступенчатый робот, Prime, 1 819 000 руб.
- Mazda CX‑5 — бензиновый, 2,5 л (192 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Supreme, 1 846 000 руб.
- Toyota RAV4 — бензиновый, 2,5 л (180 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Prestige, 1 870 000 руб.
- Ford Kuga — бензиновый, 1,6 л (182 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Titanium Plus, 1 995 600 руб.
Седой инноватор
Ford KugaFord Kuga
Второе поколение кроссовера представлено в 2013 году. Привод — передний или полный. Автомобиль собирают в Елабуге. Двигатели — бензиновые:- 1.6 EcoBoost (150 л.с.) — от 1 374 000 руб.*
- 1.6 EcoBoost (182 л.с.) — от 1 694 000 руб. *
- 2.5 (150 л.с.) — от 1 289 000 руб.*
Материалы по теме
«Среди всех участников теста именно Куга позволяет водителю почувствовать себя на переднем крае прогресса», — резюмировал Сергей Воскресенский, подводя итоги очередного поединка кроссоверов весной 2013 года (ЗР, 2013, № 5). Тогда едва прописавшийся в России Ford Kuga второго поколения разделил победу с Маздой СХ‑5, разгромив новейший RAV4 и обставив таких любимчиков рынка, как Mitsubishi Outlander и Honda CR-V. Вот только с тех пор конкуренты Куги пережили масштабные обновления, а Ford не изменился ни на йоту — «модернизировали» исключительно его ценник. На фоне бравых одноклассников Kuga смотрится печально. Напрягает крошечным экраном, на котором с трудом разбираешь изображение с единственной камеры. Расстраивает мудреным управлением мультимедийной системой с раскиданным по центральной консоли миллиардом мелких клавиш. Но главное — нокаутирует худшей в тесте шестиступенчатой гидромеханикой, бездарно размазывающей мощную тягу и доводящей аппетит 1,6‑литрового двигателя до 13–14 литров в смешанном цикле (у соперников расход в аналогичных условиях не превышает 8–9 литров). При этом Kuga — самый дорогой автомобиль в тесте. Это порождает немало вопросов.
Интерьер Куги, совсем недавно казавшийся сверхсовременным, уже устарел. От обилия кнопок на центральной консоли сходишь с ума, размер и разрешение центрального дисплея расстраивают. Тем не менее основные органы управления удобны, а материалы отделки хороши.
С какой стати, заплатив два миллиона рублей за компактный кроссовер, я вынужден выслушивать неприлично громкие вопли 182‑сильного турбомотора? Ради чего должен лишаться обогревов руля и заднего сиденья, которые имеют тестовые Toyota и Hyundai? И почему воспроизведение музыки через Bluetooth прекращается всякий раз, когда я подключаю телефон к USB-порту для подзарядки? У Куги нет адекватных ответов. Конечно, дитя подразделения Ford of Europe небезнадежно и имеет сильные стороны, включая качественную отделку салона и классные передние кресла. В активе — неплохое шасси, просторные пассажирские места с отдельными дефлекторами воздуховодов и трогательными откидными столиками, встроенными в спинки передних кресел. А еще — самый большой, согласно нашим замерам, 408‑литровый багажник, готовый отвориться по первому (иногда — по второму) взмаху ноги под задним бампером. Интерес подогревают убаюкивающая плавность хода и приличные возможности вне асфальта (подробнее о поведении на бездорожье рассказывает ниже Максим Гомянин). И все-таки абсурдное сочетание несовершенства и высокой цены вычеркивает Кугу из wish-листов расчетливых покупателей. Остается надеяться, что рестайлинговая модель, европейская премьера которой может состояться этой весной, доберется до России и получит шанс отыграться. Hyundai Tucson против конкурентов: большой тест кроссоверовСтраницы
← предыдущаяследующая →
123
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
Тест-драйв Mazda CX-5 (поколение II) - Уроки каллиграфии
Утверждают, что у своей предшественницы новая Mazda CX-5 не унаследовала ни одной кузовной панели. Ну, или, почти ни одной!
Наиболее выразительно выглядит передняя часть автомобиля с капотом, нависающим «клювом» над утопленной вглубь радиаторной решеткой. Узкие «злые» фары – светодиодные
В профиль отличия от модели прошлой генерации не так заметны. Первое, на что обращаешь внимание, это увеличившиеся в размерах хромированные вставки
Если честно, то на бездорожье новой CX-5 делать нечего? Не для этого ей дан полный привод. Кстати, наиболее доступные версии будут исключительно переднеприводными
Задние фонари тоже стали уже, и теперь они тоже светодиодные
Для теста нам достался автомобиль фирменного маздовского красного цвета. Пожалуй, в такой раскраске новая CX-5 смотрится наиболее выигрышно
Интерьер новинки здорово преобразился. Теперь он больше не кажется старомодным и здорово напоминает внутреннее убранство, например, седана Mazda 6
А, вот, приборная панель осталась практически прежней. С большим спидометром по центру и «виртуальными» приборами в правом «колодце»
Управление климатом – все толково, привычно и на своих местах. Но, обратите внимание, здесь появилась кнопка, активирующая подогрев рулевого колеса
В принципе, новая Mazda CX-5 доступна как с механикой, так и с автоматом. Но маркетологи утверждают, что версии с МКПП особым спросом на нашем рынке не пользуются
Среди нового для этой модели оборудования, круглая «шайба» для управления менюшками на центральном ЖК-экране и электронный стояночный тормоз
Если переключить силовой агрегат в режим «спорт», то отклики на нажатие педали акселератора станут острее, а моменты переключения передач позже и быстрее
О том, что активирован «спортивный» режим говорит индикатор на приборной панели. Он же показывает и номер выбранной передачи
Еще новые опции – кнопка автоматического открывания и закрывания двери багажника, и система «старт/стоп», глушащая двигатель во время остановок
Полноцветный ЖК-экранчик на центральной панели не может похвастать сверхвысоким разрешением и какой-то умопомрачительной графикой. Зато он никогда не бликует. Совсем никогда!
Странно, но штатная система навигации не входит ни в одну из стандартных комплектаций. Но, если верить надписи на экране, ее можно заказать в качестве дополнительного аксессуара
Все продаваемые в нашей стране автомобили Mazda CX-5 теперь будут оборудованы системой «ЭРА Глонасс». А куда деваться? Теперь без нее нельзя!
Представители Mazda советуют обратить особое внимание на значительно улучшившееся качество внутренней отделки. Обращаем. Здорово!
Для улучшения шумоизоляции салона переднее стекло сделали заметно толще, а по бокам, и вовсе, применили двойное остекление (на фото)
С посторонними шумами призваны бороться и новые более широкие уплотнители дверных проемов. Надо сказать, что все эти средства работают – в машине удивительно тихо
Говорят, что форма передних кресел тоже изменилась. Но я, честно говоря, уже плохо помню, какие кресла были в предыдущей CX-5. Зато могу заверить – сидеть в новых удобно!
Задний ряд сидений достаточно просторен. Конечно, не настолько, как на фотографии, искаженной широкоугольным объективом, но все же... 
Кстати, сзади теперь тоже появился электроподогрев!
Сложносочиненная «полка» багажного отсека призвана полностью изолировать его от всего остального салона и еще снизить уровень посторонних шумов
Спинка заднего дивана удобно складывается по частям. Причем, сделать это можно в одно движение, с помощью клавиш, расположенных на стенках багажного отделения
Как и принято на моделях премиальных классов, дверь багажника здесь оснащена электроприводом и может закрываться автоматически
Не побоюсь сделать компании Mazda комплимент: на мой взгляд, новая CX-5 стала одним из самых симпатичных автомобилей в своем классе
С точки зрения ходовых качеств, в машине практически ничего не изменилось, но за счет того, что она стала заметно комфортнее, воспринимается все уже по-другому
Мой выбор – 2,5-литровый вариант, на более скромной двухлитровой версии я, правда, не ездил, но со временем надеюсь исправить это упущение Вся фотосессия Искать добра от добра – это так по-японски! Стремление к совершенству, суть восточной идеологии. Можно из года в год и из жизни в жизнь выводить кисточкой один единственный иероглиф, до тех пор, пока его очертания не станут идеальными. А потом, оценив достигнутый результат, скомкать лист тончайшей рисовой бумаги, и начать все сначала. Точнее, даже не сначала, а с новой отправной точки, ставшей сосредоточением всего предыдущего опыта. Впрочем, здесь мы оцениваем не каллиграфические изыски, а автомобили. На этот раз кроссовер Mazda CX-5
В случае с новой Mazda CX-5, сам иероглиф остался прежним – это очередная вариация на тему все того же Kodo дизайн, который мы наблюдаем уже лет пять. Но его начертание изменилось принципиально. Я был бы готов написать «до неузнаваемости», но это не совсем так. Увидев новинку на улице, даже неподготовленный наблюдатель безошибочно признает в ней CX-5. Все дело в том, что модель нового поколения, как ее официально называют представители компании Mazda, сохранила все узнаваемые черты своей предшественницы, даже не смотря на то, что не унаследовала у нее ни одной кузовной детали.
С точки зрения современного автопрома, такой подход вполне логичен и даже экономически оправдан. По прошествии какого-то времени, обычно это пять-шесть лет конвейерного производства, штампы, которые формируют кузовные панели, разбиваются и приходят в негодность. «Уходит геометрия», как говорят специалисты. Менять их на точно такие же, но новые, нет никакого смысла. Почему бы не приурочить смену штамповочной оснастки к радикальному обновлению модели? Так все и делают, естественно учитывая при этом современные тенденции и последние веяния автомобильной моды. На выходе получается изрядно преобразившийся, помолодевший автомобиль, который вполне можно назвать хоть новым, хоть обновленным. Как именно – вопрос философский, и каждая автомобильная компания решает его по-своему. А что? Имеет право!
Обычно я стараюсь не писать много слов о дизайне автомобиля. Зачем описывать то, что и так видно на фотографии? Но в этот раз, пожалуй, не удержусь. И не только потому, что облик новой Mazda CX вряд ли оставит кого-то равнодушным. Лично мне, забегая вперед, скажу – нравится. Но еще и потому, что некоторые «штрихи к портрету» нашей красавицы явно нуждаются в комментариях.
Судя по тому, что автомобиль стал выглядеть дороже и респектабельнее, можно подумать, что Mazda со своим новым кроссовером явно целит в премиальный сегмент рынка. Но маркетологи компании всеми силами открещиваются от слова «премиум», опасаясь напугать потенциальных покупателей, и предпочитают более нейтральный термин «заменитель премиума». Ни к чему не обязывает, но призывает присмотреться. А присмотреться есть к чему!
Огромный капот, выдающийся вперед и нависающий «клювом» над массивной, утопленной вглубь радиаторной решеткой. Узкие «злые» фары, которые в угоду большей престижности модели сделали светодиодными. Причем, не только на топовых версиях CX-5, а на всех без исключения модификациях. Увеличившиеся в размере хромированные окантовки подоконной линии и задних стоек кузова играют не только чисто декоративную руль, а выступают еще и аэродинамическими элементами, уменьшающими шум набегающего воздуха на стыках панелей. А уменьшение шума – это важно, особенно для автомобиля, который претендует на премиальность.
Mazda CX-5 первого поколения, появившаяся в 2012 году, стала первой моделью компании выполненная в стилистике фирменного дизайна Kodo и обладающая всем спектром технологий Skyactive. Очень быстро она стала бестселлером. До сих пор на ее долю приходится более четверти всех продаж новых автомобилей Mazda. А всего, за пять лет производства, по всему миру было реализовано более полутора миллионов экземпляров Mazda CX-5.Здесь, налюбовавшись машиной внешне, самое время перейти к восприятию новой Mazda CX-5 на слух. Про улучшившуюся аэродинамику стыков кузовных панелей я уже сказал. Добавлю лишь то, что одними накладками дело не ограничилось. Помимо них, появились еще и дополнительные, более широкие резиновые уплотнители в дверных проемах. Дворники сместили чуть ниже, убрав их из зоны действия набегающего потока воздуха под заднюю кромку капота. Само лобовое стекло сделали заметно толще, а боковое остекление теперь стало двухслойным, как обычно принято на моделях куда более высокого класса. Хитрая складная полка багажного отделения улучшила его изоляцию от всего остального салона. Чтобы избавиться от паразитных резонансов, мягкой, гасящей звуки обивкой закрыли все ниши и углубления в багажнике. Улучшили звукопоглощение обивки потолка, дверных панелей и обшивок задних стоек кузова. Всего, как мне рассказали инженеры Mazda, в новой CX-5 прибавилось около 40 кг шумоизоляции. Это не просто дополнительный войлочный коврик, пришпиленный к голому металлу моторного щита со стороны салона. Все куда серьезнее и... тяжелее. Но, насколько я понял, прибавка в весе с лихвой компенсировалась облегченным, за счет использования высокопрочных сталей, кузовом.
Игра стоила свеч. Эффект налицо, тому, как в машине стало тихо, поражаешься, как только тронешься с места. Что греха таить, модель предыдущего поколения частенько поругивали за излишнюю шумность: пел мотор, ему вторили колеса, которые, вместе с резонирующими колесными нишами, порой даже заглушали звук двигателя... Теперь с этим покончено. Голос двигателя становится различим только на высоких оборотах. По моим наблюдениям, что-то начинает пробиваться в салон только после 5 000 об/мин. Например, при интенсивных обгонах на трассе. Выходит, что в неспешных «городских» режимах движения можно вообще забыть, что едешь не на бесшумном электромобиле, а на вполне себе классической машине с ДВС.
Специалисты-акустики, по заказу компании Mazda, тщательно замерили уровень шумов в салонах наиболее популярных на рынке автомобилей–конкурентов и утверждают, что наиболее близкие к CX-5 показатели, например, у модели BMW X-3. Не сочтите за рекламу, но, к слову сказать, Jaguar F-Pace и Audi Q-5, шумнее. А стоят все эти машины, сами понимаете, уже совсем других денег.Философский вопрос
Мы, кажется, договорились, что считать новую Mazda CX-5 совсем или не совсем новой – вопрос философский. Но, чтобы ответить на него, надо понимать, а что же поменялось в этой машине с технической точки зрения. Если отвечать на этот вопрос коротко, то придется признать, что ничего. Но если копнуть чуть глубже, то окажется, что не все так однозначно.
CX-5 предыдущего поколения нередко ругали не только за излишнюю шумность, но еще и за жесткость. Японцы учли это и тоже провели в этом направлении своеобразную работу над ошибками. Это только кажется, что если поставить на автомобиль более мягкие пружины и амортизаторы, то он автоматически станет комфортабельнее. На практике все сложнее. Трясти на дорожных выбоинах будет меньше, это факт. Но раскачка на асфальтовых волнах вырастет, ухудшится устойчивость на прямой и в поворотах, а управляемость, скорее всего, станет невнятной. Прокатитесь на любом чисто американском семейном седане, и вы прекрасно поймете, что я имею ввиду. Для моделей Mazda, по праву считающихся эмоциональными автомобилями «для водителя, это недопустимо. Как же хваленый Jinba Ittai – столь любимый в компании Mazda древний самурайский термин, символизирующий единение наездника со своим скакуном? Поэтому инженерам пришлось применить сразу целый комплекс мер, для увеличения комфортабельности без ущерба для седла, уздечки и всего остального.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение II Тест-драйвов 9 
Поколение II Тест-драйвов 8 
Поколение II Тест-драйвов 2
В целом, методика решения подобной проблемы тоже известна. Прежде всего настройщики подвески обычно начинают «играть» углами установки стоек. В данном случае было решено поставить их более вертикально. Наверное, я не стану тут подробно рассказывать про градусы и доли градусов, которые поспособствовали уменьшению боковой составляющей прилагаемого к передним стойкам момента и снижению трения шарнирных соединений в точках их крепления. Никому кроме узконаправленных специалистов знать такие мелочи не надо. Лишнее это. Также, как и то, что была увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику, и в ее конструкции появился дополнительный гидравлический демпфер. К черту детали! Нормальному человеку достаточно знать только то, что подвеска новой Mazda CX-5 стала заметно менее зубодробительной, но, тем не менее, все равно достаточно плотной и энергоемкой. В этом я в полной мере смог убедиться во время тест-драйва, который проходил по дорогам Грузии.
По «разным» дорогам
Почему Грузии? Скорее всего потому, что как говорят сами жители, места там красивые, а дороги... разные. От скоростных автомагистралей, до разбитых проселков и горных серпантинов. Удивительно, но Mazda CX-5 и там, и там чувствует себя, как говорится, в своей тарелке. На более-менее приличном асфальте, даже можно немного порезвиться. Благодаря тишине в салоне и отлично настроенной подвеске, за рулем новинки ты даже не всегда понимаешь, что уже начал хулиганить. Вроде бы, только что тронулся с места, только покрутил головой на окружающие горные пейзажи, только поерзал по удобному кожаному сиденью – оно, кстати, тоже новое, а на спидометре уже 160 км/ч. О как! А по моим ощущениям, не больше ста... Комфорт крадет ощущение скорости. А здесь за превышение скоростного режима по головке не погладят. Дорожная полиция в Грузии, говорят, строгая, а я, честно говоря, не имею достаточного опыта общения с неподкупными стражами порядка. Надо тормозить!
Но тормозить, на самом деле, не хочется. Едешь и уговариваешь себя отсрочить этот момент: вот сейчас, вот-вот, только объеду еще одну колонну грузовиков, прохвачу вон тот прямик – все равно он хорошо просматривается и патрульных машин на нем не видно, махну еще одну связку поворотов... В повороте CX-5 стоит не хуже, чем на прямой. Сказывается фирменная маздовская «фишка», которая называется G-Vectoring Control. Это такая хитрая система, которая по мере необходимости вмешивается в управление тягой двигателя в зависимости от поперечных и продольных ускорений и углов поворота руля.
На практике это выглядит так: даже если водитель держит ровный газ, при входе в поворот электроника единомоментно слегка «придушивает» двигатель, заставляя машину едва уловимо клюнуть носом и «догрузить» переднюю ось. За счет этого улучшается сцепление передних колес с дорогой и автомобиль входит в вираж как по рельсам. А где-то на середине поворота система, наоборот, добавляет двигателю немного топлива, чтобы стабилизировать машину за счет увеличившейся тяги. Если это необходимо, то G-Vectoring Control кратковременно задействует еще и тормозные механизмы передних или задних колес, чтобы сохранить оптимальную динамическую развесовку автомобиля по осям и минимизировать вероятность сноса передних колес или заноса задних.
В принципе, достаточно опытный водитель и сам, на уровне рефлексов, делает что-то подобное. Но для всех остальных помощь ассистирующей электроники будет совсем не лишней. А то, что не достаточно подготовленный человек ее даже не заметит, так это только плюс. Даже начинающий водитель имеет право почувствовать себя ассом! Зачем огорчать его знаниями о том, что о его безопасности заранее позаботились японские инженеры, придумавшие и внедрившие систему G-Vectoring Control. Я сам, сев за руль новой Mazda CX-5, конечно же знал о том, что здесь установлена эта система. Знал, как и когда она должна работать. И в каждом повороте старался поймать, почувствовать и определить тот момент, когда в мои действия вмешается электроника. Нет, как бы не так, не чувствуется.
Также, как и при нормальном режиме движения не чувствуются моменты передач. Их просто нет. Автомат, а все предоставленные нам на тест машины были с АКПП, аккуратно перебирает все свои шесть скоростей, и ничем не выдает своего присутствия. Вывести его из равновесия можно лишь «продавив» педаль газа до кик дауна при обгоне. Тогда коробка резко перескочит на пару, а тои тройку ступенек вниз и это нельзя будет не заметить. Очень хорошо работает. Спрашиваю у присутствующего на тесте маздовского инженера, а это, мол, так и было? Мне кажется, что раньше автомат работал жестче? Или я что-то путаю? Или это, вообще, новая коробка? Оказалось, что нет, старая. Принципиальных изменений в ходовой части, как я уже написал ранее, нет. Но над настройками АКПП здесь тоже поработали. Что именно поменяли и как именно они это сделали, специалисты темнят, обходясь расплывчатыми фразами тапа «оптимизация программного обеспечения». А вам действительно надо знать эти детали? Лично мне, пожалуй, нет. К тому же, мне прекрасно понятно, что Mazda – относительно небольшая компания, с довольно скромными по мировым меркам бюджетами, и денег на принципиально новый агрегат ей взять просто негде. Впрочем, это и к лучшему. Зачем браться за написание нового иероглифа, пока старый еще не доведен до совершенства?
Карты, деньги, два мотора
Оба двигателя тут, кстати, тоже старые. Но к ним претензий, насколько я помню, никогда и не было. Ни по динамичесим характеристикам, ни по надежности. На нашем рынке новая Mazda CX-5 по-прежнему предлагается либо с двухлитровым 150-сильным мотором, либо с двигателем объемом 2,5 л и мощностью 194 л.с. В принципе, младший мотор вполне соответствует всем требованиям, предъявляемым для этого класса автомобилей. Для среднеразмерных кроссоверов неписанным стандартом считается мощность около 150 л.с. Но лично мне куда больше нравится старший в гамме, более мощный вариант. Особенно если щелкнуть тумблером на центральном тоннеле и перевести всю силовую установку в режим спорт, когда реакции на нажатие акселератора станут острее, а переключения передач – чуть позже и быстрее. Бензин тогда, понятно, польется рекой, но как при этом поедет машина! Песня, просто Jinba Ittai какой-то!
Но за подобное удовольствие надо платить. Самая доступная версия Mazda CX-5 с таким мотором обойдется в 1 831 000 руб. Это будет полноприводная машина в комплектации Active со светодиодными противотуманками, двухзонным климат-контролем и многофункциональным дисплеем по центру передней панели. На мой взгляд, оптимальный вариант. Но если хочется настоящего премиума, то можно заказать топовую версию Supreme за два миллиона рублей. Это, все равно, будет дешевле, чем основные конкуренты в максимальной комплектации. А здесь уже будет и кожаная обивка салона, всего, вплоть до передней панели, элетроприводы передних кресел, камера заднего вида и множество других приятных и полезных опций.
Будет богато, но что-то мне подсказывает, что куда большей популярностью станут пользоваться более доступные модификации. Их цена, кстати, тоже весьма конкурентноспособна. Самая доступная Mazda CX-5 нового поколения обойдется российскому покупателю менее чем в полтора миллиона рублей. 1 431 000 — если быть точным. Именно столько придется выложить за двухлитровую машину с механической КПП и без полного привода. Обратите внимание, это единственный вариант с «механикой» во всей гамме новинки. Маркетологи российского офиса компании Mazda утверждают, что по их многолетним наблюдениям, спрос на машины без автоматической КПП неуклонно падает. Большинство покупателей хочет автомат. Для людей, приобретающих «заменитель премиума», это вполне логично. И цена — 1 621 000 руб. за моноприводную Mazda CX-5 с двухлитровым мотором и АКПП лично мне кажется вполне оправданной.
| SKYACTIV-G 2.0 | SKYACTIV-G 2.5 |
| 4550 x 1840 x 1675 | 4550 x 1840 x 1675 |
| 2700 | 2700 |
| 193 | 193 |
| 477/1620 | 477/1620 |
| 1435 | 1565 |
| R4, бензин | R4, бензин |
| 1998 | 2488 |
| 150 при 6000 об/мин | 194 при 6000 об/мин |
| 210 при 4000 об/мин | 257 при 4000 об/мин |
| передний/полный | полный |
| 6-ст. МКПП/6-ст. АКПП | 8-ст. АКПП |
| 199/189 | 195 |
| 10,4/10,6 | 9,0 |
| 8,7/8,9 | 9,7 |
| 56/58 | 58 |
www.MotorPage.ru
