Строительство платных дорог


Первая платная дорога в России. Качество российских автодорог

Народная мудрость утверждает: "В России две беды - дураки и дороги". Соглашаться или нет с этим популярным выражением - личный выбор каждого. Но едва ли кто-нибудь станет спорить с тем, что без хороших автобанов в будущем такая огромная страна просто не сможет существовать. Именно дороги, или, как их в настоящее время принято называть, федеральные трассы, объединяют в единое целое фантастически огромную территорию России.

Из российской истории

Существующая сегодня в стране дорожная сеть формировалась на протяжении нескольких веков, по мере территориального расширения Российской империи. Процесс развития транспортной инфраструктуры продолжается и по сей день. И лишь клинические оптимисты могут выразить удовлетворение его результатами. Значительная часть дорог в России не соответствует уровню, необходимому для успешного развития страны.

В первую очередь это касается необъятных просторов Сибири и Дальнего Востока, где, как и в прежние времена, вместо дорог преобладают направления. И сама многовековая беспросветность этой ситуации заставляет задуматься о том, что существующее ныне положение вещей может измениться только тогда, когда введут платные дороги в России. Едва ли найдётся разумная альтернатива этому решению. В настоящее время дорожное строительство финансируется главным образом за счёт налога, который ежегодно платит государству каждый владелец транспортного средства. Но он не позволяет в должном объёме аккумулировать средства, необходимые для строительства и эксплуатации таких значительных инфраструктурных объектов, как междугородние автомагистрали.

Первая платная дорога в России

Положительный опыт в сфере строительства и эксплуатации современных автострад уже достигнут. Платная дорога в России уже имеется, это федеральная трасса М-4 "Дон", ведущая из столицы в город Ростов на Дону и далее в направлении Северного Кавказа. Эта магистраль отличается большим объёмом как грузовых, так и пассажирских перевозок. Платными на всём её протяжении являются пока только четыре участка. Но это, как принято говорить, пилотный проект. Все платные участки на федеральной трассе М-4 "Дон" имеют альтернативные варианты движения между их начальной и конечной точками. Наличие дублирующих маршрутов является обязательным требованием при принятии решения о переводе той или иной дороги в категорию платных.

Интересно отметить, что большинство из тех, кто пользуется трассой М-4 "Дон" постоянно, перестали думать о поиске возможности объехать платные участки по дублирующим маршрутам. Выбор в пользу платных дорог делают те, кто ценит своё время и комфорт больше возможности сэкономить. К тому же объездные альтернативные маршруты всегда длиннее прямых. Топлива на их преодоление тратится больше, и экономия выглядит весьма сомнительно.

Унификация дорожной сети

Основу современной дорожной сети России составляют федеральные трассы. Эти магистрали соединяют столицу страны со всеми региональными административными центрами. Их финансирование производится за счёт средств федерального бюджета. Остальная дорожная сеть ранжируется по региональному и местному статусу. Система федеральных дорог является важнейшей составляющей общей технологической инфраструктуры, обеспечивающей сообщение между частями единой страны.

Любые модернизации и инновации в принципах подхода к дорожному строительству могут производиться только по решению федеральных властей. Поэтому платный проезд по дорогам России начинает постепенно вводиться именно на федеральных трассах. В настоящее время он существует только на территории европейской части страны.

Финансовые аспекты

Дорожное строительство требует значительных капиталовложений. Не вызывает возражений тот простой факт, что километр современной многополосной автострады стоит очень дорого. Но к этому приходится добавлять ещё и неизбежные затраты на обустройство придорожной инфраструктуры - мосты, путепроводы, многоуровневые развязки, боковые проезды и парковки. Изыскать в короткие временные сроки необходимые финансовые ресурсы для строительства современных магистралей поможет лишь введение системы платы за пользование дорогами на всей территории России. В этом случае строительство дорог финансирует каждый, кто по ним ездит.

Климатические факторы

Сложность строительства транспортной инфраструктуры и поддержания её работоспособности на необходимом уровне в значительной степени усугубляется низкими температурами, которые характерны для большей части российской территории.

Большие температурные перепады приводят к более интенсивному разрушению дорожного покрытия по сравнению со странами с умеренным климатом. Это ещё более увеличивает стоимость строительства дорог в России. В первую очередь это касается регионов Урала, Сибири и Дальнего Востока.

Из особенностей национальной психологии

Не секрет, что само словосочетание "платная дорога в России" вызывает резкую негативную реакцию у значительной части её населения. Людей, которые столетиями привыкали ездить по дорогам бесплатно, очень нелегко убедить в том, что между отсутствием платы и традиционном представлении о российских дорогах, как худших на планете, существует самая прямая взаимосвязь. Что единственный шанс постепенно привести дорожную сеть страны в соответствие общепринятыми мировыми стандартами - это ввести плату за проезд по наиболее значимым магистралям. Коренным образом изменить существующую ситуацию способно лишь осознание того факта, что платная дорога в России - это хорошая дорога. И нет другого пути, кроме того, который успешно работает в большинстве технологически развитых странах мира. Разумеется, это возможно лишь при условии, что оплата платных дорог в России пойдёт именно на их реконструкцию и строительство. А не на личные банковские счета узкой группы заинтересованных лиц.

Мировой опыт

При всей уникальности России с её бескрайними географическими просторами, это не первая страна в мире, которая сталкивается с необходимостью поиска финансовых средств на модернизацию и строительство дорожной инфраструктуры. И весь мировой опыт дорожного строительства позволяет сделать совершенно однозначный вывод о том, что хорошие дороги существуют в первую очередь там, где за проезд по ним приходится платить. Что характерно, этот принцип одинаково хорошо работает и в бескрайней Канаде, и в микроскопическом по размерам Израиле. В этих очень разных странах одинаковые по качеству автострады. Проезд по ним платный.

Процесс пошёл

Система платных дорог в России уже существует. В дополнение к четырём платным участкам на федеральной трассе М-4 "Дон" с 11 сентября 2015 года платным стал участок трассы М-11 от Московской кольцевой автодороги до Шереметьево. Длина платного отрезка пути составляет 43 километра. В этом же году платным стал и участок Западного скоростного диаметра под Санкт-Петербургом. Платные дороги в России для грузовиков появились 15 ноября 2015 года. Эта дата ознаменовала начало необратимого процесса в сфере оборота большегрузного автотранспорта.

Пока что это касается только транспортных средств, вес которых превышает двенадцать тонн. Платить владельцам грузовиков придётся только за движение по федеральным трассам. Тариф составляет 3 рубля 75 копеек за километр пути. Решение о введении платы за проезд для грузовиков было принято на высшем уровне. Оно не было отменено даже несмотря на значительное социальное напряжение и протестные действия водителей-дальнобойщиков. Если принимать во внимание, что именно тяжёлая грузовая техника наносит наибольшие повреждения дорожному покрытию, то решение это вполне оправдано.

fb.ru

Им любые дороги дороги

Пока они не решают проблему финансирования дорожного строительства и в целом развития и улучшения транспортной инфраструктуры. Частный бизнес к таким проектам интереса не проявляет, бюджет несет бесконечные расходы, а сданные в эксплуатацию трассы обычно вызывают волну критики за «неевропейское» качество и завышенные тарифы.

На этом фоне автолюбители опасаются, что скоро власти, оправдываясь нехваткой денег, банально «поставят шлагбаум» на многие ныне бесплатные дороги, в том числе местного значения. По сути, это уже происходит: из 943 км российских платных дорог с нуля построено лишь 185 км. Следующим логичным шагом станет платный въезд в города – позволяющий его вводить законопроект уже обсуждается в Госдуме.

Традиции Запада, энтузиазм Востока

Платные дороги – изобретение не сегодняшнего дня. «Контрольно-пропускные пункты» стояли на трактах Вавилона и Древней Индии, а германские племена взимали с путников дань за проход по стратегическим горным тропам. Обычной практикой они были и для средневековой Европы, особенно для Англии, где уже в XIV веке собранные средства направлялись в целевые дорожные фонды. В XVIII-XIX веках на Альбионе процветают Трасты по эксплуатации платных дорог, в 1830 году управляя свыше 48 тыс. км национальной сети. Но последующее развитие железных дорог обанкротило эти организации и их подражателей в США и Канаде.

Наступление автомобильной эры вернуло концепцию платных дорог к жизни. В 1924 году первая из них была запущена в Италии, в 1927-м – в Греции. В массовом же порядке «монетизация» дорог началась в послевоенные годы, когда стал очевиден разрыв между пропускной способностью традиционных шоссе и уровнем автомобилизации масс. Первопроходцем была Франция, где в 1960 году между Парижем и Лионом образовалась 175-километровая пробка. Новые трассы сразу проектировались как платные, составляющие друг с другом единую сеть (autoroute), а для ускорения финансирования Париж привлекал частный капитал. По концессионному соглашению инвесторы получали готовую дорогу в управление на несколько десятилетий, в течение которых обслуживали ее и собирали плату за проезд, возмещая свои вложения. Вслед за Францией эту модель стали осваивать Италия (autostrade), Испания (autopistas), Португалия.

Сегодня в Евросоюзе действуют общие законодательные основания платных дорог (Директивы Еврокомиссии 1999/62/EC и 2006/38/EC), но в остальном каждая страна идет своим путем. Где-то сформировалась сеть таких трасс (помимо названных стран это Норвегия, Венгрия, Хорватия), где-то платой облагаются только ключевые объекты инфраструктуры – тоннели, мосты, подъезды к аэро- и морским портам (Великобритания, Бельгия, Дания, Швеция, Исландия), где-то система только начинает внедряться (в Белоруссии с 2013 года, с Болгарии с 2016‑го). Исключением выглядит Германия, где платных дорог нет до сих пор. «После одного из судебных процессов на эту тему немцы решили воздержаться от тарификации автобанов, – говорит ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. – Хотя в последние годы в связи с дефицитом дорожных статей бюджета обсуждается вопрос о введении минимальной платы для проезда по всем типам дорог. Ее размер будет зависеть от экологического класса автомобиля и используемого топлива. Это самый передовой подход, его также прорабатывают в Нидерландах».

Отдельная тема – великие азиатские стройки. Мировой лидер по темпам дорожного строительства в последнее время Китай, где платными являются почти все магистрали и некоторые дороги низших категорий (см. таблицу). Первая платная трасса там была открыта в 1988 году, а в 2015‑м их сеть выросла на очередные 11 тыс. км. По словам Решетовой, китайцы даже побили рекорды по темпам ввода в США, установленные на выходе из Великой депрессии. Этим же путем идет и Индия, где пока лишь 1455 км платных трасс, но к 2022 году их протяженность по плану достигнет почти 20 тыс. км.

Азия также предложила иную по сравнению с Европой экономику платных дорог. В Европе они могут находиться в ведении разных структур – государственного оператора (Hrvatske autoceste в Хорватии, A. A. K. Zrt. в Венгрии), таможни (Швейцария), частных национальных операторов (Autostrade per l’Italia S. p.A и ASTM в Италии, SAPPR и Cofiroute во Франции), международных концернов (Brisa в Португалии, Abertis в Испании). Принцип финансирования тоже может быть разным – возмещение расходов инвестора через пользовательские сборы (модель BOT: Build–Operate–Transfer) или, как кое-где в Испании, через выплаты из муниципальных бюджетов согласно фактическим показателям автопотока (shadow toll или DBFO: Design–Build–Finance–Operate). Однако все эти случаи объединяет то, что конечным собственником платных трасс выступает государство. В 2005 году правительство Франции планировало приватизацию части системы Autoroute, но критика общественности заставила забыть об этом.

В Азии же инвестор нередко становится владельцем трассы. «На Западе, где платные дороги «опоздали» к началу массовой автомобилизации, люди, привыкшие к свободному проезду, негативно воспринимали необходимость оплаты, – говорит Екатерина Решетова. – В Китае же эти процессы совпали, так что, покупая автомобиль, китайцы понимали, что нужно будет платить за проезд. Это позволило выставить на ряде трасс высокие тарифы. Если американская традиция – это финансирование дорог через топливные акцизы, и поэтому платные хайвеи в США не слишком необходимы (они есть только в южных и западных штатах), то Китай сделал упор именно на всеобщую платность».

Гендиректор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов связывает успех китайских трасс с их загруженностью: «Наши экономисты считают, что платность может быть организована, если интенсивность движения превысит 25 тыс. автомобилей в сутки. В Китае же доходит до 250 тыс. Плюс нет альтернативных проездов». А специалист Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко связывает инвестиционный бум с амнистией капиталов: «Инвесторам предлагали построить дорогу за свои деньги, в обмен государство переставало интересоваться, откуда эти деньги взялись. Многие воспользовались возможностью в течение 15-20 лет «обелить» свои состояния».

Помимо формы собственности, платные дороги в разных странах также различаются порядком сбора средств. Это могут быть пункты оплаты: как классические, с приемом наличных и открывающимся шлагбаумом, так и не требующие остановки (free flow) и на ходу списывающие средства с транспондера. Оба варианта могут быть реализованы в «открытой» системе (свободный въезд и выезд на трассу, установка пунктов через равные расстояния) и в «закрытой» (трасса делится на огороженные участки, попасть на которые можно только через въездной/выездной пункт). Также существует вариант продажи безлимитных абонементов («виньеток», «стикеров»), крепящихся на лобовое стекло автомобиля. В Румынии годовая «виньетка» стоит 28 евро, в Швейцарии – 38, в Словакии – 50, в Чехии – 63, в Австрии – 86, в Словении – 110, в Венгрии – 140 (см. карту). В ряде стран используются комбинированные варианты: в Швейцарии, помимо «виньетки», взимается сбор с грузовиков за ущерб экологии (Heavy Goods Vehicle fee) и отдельная плата за альпийские дороги, а в Турции в ходу и оплата картами, и транспондеры, и абонементы. Кроме того, тарифы меняются в зависимости от дня недели и времени суток. Все это усложняет их сравнение между собой. Но, так или иначе, в Европе компании-операторы чувствуют себя менее свободно, чем в Азии, поскольку методика ценообразования строго регламентирована законодательством.

Какова в целом роль платных дорог в развитии дорожной инфраструктуры? В 2013 году доходы Франции от них составили 9,2 млрд евро, Италии – 4,9 млрд, Испании – 1,6 млрд, Норвегии – 600 млн (статистика Дорожной федерации ЕС). В Норвегии это составляет примерно треть дорожного бюджета, в Испании – половину, во Франции – до 75%. Впрочем, речь идет только о бюджетах на содержание сети, уточняет проректор МАДИ, завкафедрой организации дорожного движения Султан Жанказиев: «Текущая эксплуатация, жизнедеятельность платежных систем, маржа оператора – на это собранных средств хватает. Если же говорить о затратах государства на строительство дороги, то они не окупятся никогда. Это с самого начала был социальный проект». «Платные магистрали – это своего рода бизнес-класс, в стране их обычно 1–5% от всех дорог. Это отнюдь не основа национальных сетей», – подчеркивает Решетова.

Год – понятие растяжимое

В дореволюционной России плату за «прогон» собирали на почтовых станциях (система сложилась в конце XVII века). В СССР платных дорог не было, а в постсоветской истории первые опыты относятся к 1994 году (платный мост через Дон у села Семилуки в Воронежской области) и 1998-му (Зоринский путепровод в Саратовской области). Оба начинания в течение года-двух терпели крах из-за низкого спроса и беспорядка на пунктах оплаты. Единственным законодательным актом, касающимся платных дорог, в те годы был указ Бориса Ельцина от 27.06.1998 г. «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования».

Нормативная база для появления платных федеральных трасс появилась лишь недавно – это федеральные законы № 115 «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 г. и № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» от 12 ноября 2007 г. В 2009 году появилась госкорпорация «Автодор», которая, в отличие от Федерального дорожного агентства (Росавтодора), выступала как коммерческий игрок и была призвана привлекать к процессу инвесторов.

На сегодня главным проектом «Автодора» является реконструкция трассы М4 «Дон» (Москва – Новороссийск) с постепенным внедрением платных участков. Первый из них появился в 2010 году, а последним на данный момент стал 25‑километровый отрезок в Воронежской области, введенный в декабре 2016‑го. Всего охвачено около трети пути до Новороссийска – 532 км. Общая стоимость проекта не называется, отдельные участки обходятся от нескольких до 10–20 млрд рублей. По мере продвижения на юг масштаб задач увеличивается – планируемая кольцевая дорога вокруг Ростова-на-Дону обойдется в 87 млрд. Работы планируется завершить к 2020 году.

Также «Автодор» выступает заказчиком на строительстве трассы М11 Москва – Санкт-Петербург. На ней пока функционируют два участка: 15–58-й км (Москва – Солнечногорск, построен за 72 млрд рублей, открыт в ноябре 2015 года) и 258–334-й км (обход Вышнего Волочка, 58 млрд, сентябрь 2015‑го). Общая же стоимость проекта М11, старт которому Владимир Путин дал еще в 2004 году, за прошедшие годы выросла втрое – со 150 млрд до 450 млрд руб. Предполагалось, что трассу целиком введут к чемпионату мира по футболу (июнь 2018‑го), но недавно глава «Автодора» Сергей Кельбах признал нереалистичность этого плана. Заминка случилась с участком 58–149-й км, для которого год не могли найти подрядчика-соинвестора. Только после улучшения контрактных условий им стала компания «Трансстроймеханизация», и теперь вероятным сроком сдачи назван 2019 год. А к участку 149–208-й км (северный обход Твери) приступят только после 2020‑го.

Северный обход Одинцова – платный выезд на МКАД с трассы М1 «Беларусь» стоимостью 32 млрд рублей – был запущен в январе 2014‑го. До 2020 года в планах «Автодора» обустройство на М1 других платных участков. Близки к завершению планы по реконструкции трассы М3 «Украина». 15 февраля должен открыться участок 124–174-й км в Калужской области (на первых порах со свободным проездом). Целиком работы на М3 стоимостью 17 млрд рублей планируется завершить к концу текущего года.

Несмотря на кадры масштабных дорожных строек в Подмосковье, на деле госпрограмму прокладки и реконструкции скоростных автотрасс в России удалось реализовать лишь на третьФото: Shutterstock

Следующий большой проект госкорпорации – 525‑километровая Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Московской области стоимостью 300 млрд рублей. Первоначально планировалось построить ее в 2007–2012 годах, но этому помешал ряд скандалов с хищением выделенных средств. Затем Владимир Путин поручил сдать объект к ЧМ‑2018 по футболу. Торжественное начало строительства провели летом 2014‑го, однако по факту начали строить лишь в 2016‑м: на фоне кризиса подрядчик пускового этапа № 1 «Стройгазконсалтинг» сошел с дистанции и был заменен на Crocus Group. А для этапа № 4 концессионера еще и вовсе не нашли. Согласно январскому отчету Счетной палаты, ЦКАД будет сдана не ранее 2019‑го.

В Подмосковье также должны появиться платный 7-километровый съезд с М4 к аэропорту «Домодедово» (13 млрд рублей, открытие в 2018 году) и 2,6-километровый объезд Наро-Фоминска с предполагаемым тарифом для водителей в 70 рублей. Еще построят несколько платных путепроводов через железные дороги. За три первых моста – в Домодедове, Балашихе и Кубинке – отвечают Российский фонд прямых инвестиций и Impresa Pizzarotti (стоимость проекта – 3 млрд рублей, срок сдачи – 2018 год). В восемь других вложит 16 млрд группа «Сафмар» семьи Гуцериевых. После чего собирается взимать за проезд по каждому 80 рублей.

Главным региональным проектом считается заявленная в программе развития «Автодора» трасса Краснодар–Кабардинка (через Кавказский хребет к берегу Черного моря) протяженностью 150 км. В 2015 году сообщалось, что стоимость проекта урезана со 106млрд до 87 млрд рублей, и пока «Автодор» не может найти проектировщика.

Также в прошлом году участились известия о других региональных инициативах. В январе СМИ писали о предполагаемой платной трассе в Хабаровском крае стоимостью 25 млрд – ее якобы могут построить на средства, собранные в системе «Платон». Летом – о двух платных проектах в Башкортостане: восточном выезде из Уфы (длина – 16 км, стоимость проекта – 73 млрд, предполагаемый тариф на проезд – 150 рублей) и двухполосном шоссе Стерлитамак–Магнитогорск (171 км, 12,5 млрд, 10 руб./км). А в ноябре «Алтайавтодор» заявил о поиске проектировщика платной дороги в обход Барнаула с новым мостом через Обь стоимостью 18 млрд рублей.Есть и далеко идущие планы. В августе прошлого года СМИ писали о намерении Минтранса довести к 2030 году протяженность платных дорог в стране до 20 тыс. км. Среди новых трасс упомянуты Екатеринбург – Великие Луки, Казань – Екатеринбург, Челябинск – Екатеринбург, Ижевск – Пермь. На реализацию этих планов потребуется 7 трлн рублей, из которых до 50% могут обеспечить инвесторы. А после 2030 года Минтранс хочет переключиться на трассы Красноярск – Владивосток и Пермь – Томск.

Помимо того, существует мегаломанский проект коридора «Европа – Западный Китай». Согласно подписанному в 2015 году «Автодором» и Банком развития Китая меморандуму, на территории России он должен пройти по М11 от Санкт-Петербурга до Москвы, далее по будущей федеральной трассе «Евразия» до Казани (400 млрд рублей вложений, срок окончания работ – 2024 год), затем по цепочке дорог до Оренбурга и границы с Казахстаном (751 км, свыше 250 млрд, частично проектируются).

Эксперты в подобные проекты не верят. По их мнению, о масштабном строительстве платных дорог по примеру Европы говорить рано. «Сеть подобных трасс в наших условиях вряд ли сложится,  – говорит Екатерина Решетова.  – Да, было бы правильно связать европейскую часть страны хордами, чтобы транспорт двигался мимо Москвы, к которой сейчас лучами сходятся все направления. Но не каждую дорогу можно сделать платной, для этого должен совпасть ряд факторов – платежеспособный спрос, плотность машинопотока».

Верхи не могут, тузы не хотят

Главный же аргумент против массового строительства платных трасс – слабый интерес со стороны бизнеса. В дорожном строительстве экономический эффект рассчитывают на десятилетия вперед, а в сегодняшней России это не так-то просто. «Контракты жизненного цикла с концессионерами – это правильно и приоритетно в развитых странах, – говорит Константин Трофименко. – Но у них есть политическая стабильность. А у нас увы. И даже не в кризисе дело. Просто если сравнить разные варианты инвестиций, в рамках того же государственно-частного партнерства, дороги окажутся менее выгодным предложением по сравнению с энергетикой или социальной сферой. Это длинные деньги, а бизнес заинтересован в оборачиваемости активов».

Отсутствие энтузиазма у инвесторов стало заметно еще до кризиса. Это вынуждало власти предлагать все более привлекательные условия. Одним из «пряников» стало выделение госгарантий под банковские займы инвесторов, что еще весной 2010 года пообещал им Владимир Путин. Этой возможностью воспользовались все концессионеры – и ОАО «Главная дорога» (обход Одинцова), и ООО «Северо-Западная концессионная компания» (Москва – Солнечногорск), и АО «Западный скоростной диаметр». В итоге дело зашло гораздо дальше обычного партнерства: в каждой из вышеупомянутых концессий государственное участие ощутимо превалировало над частным. Так, из 32 млрд рублей на участок М1 власти выделили 11 млрд в виде безвозвратного гранта, а 18 млрд обеспечили госгарантиями. Из 72 млрд на участок М11 господдержка составила 23 млрд, еще 10 млрд – облигации под госгарантии.

Городская магистраль Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, по подсчетам СМИ, в итоге обошлась в 211 млрд рублей, из которых 134 млрд поступили напрямую из бюджета, еще около 33 млрд  – через облигационные займы. А ее компания-оператор «Магистраль Северной столицы» до 2019 года получит из городского бюджета еще 17 млрд рублей субсидий, поскольку прогнозируется, что ей не будет хватать средств на самостоятельное содержание дороги.

Примечательно, что вышеупомянутые облигации приобретают государственные или окологосударственные структуры – «Внешэкономбанк», ВТБ, «Газпромбанк». Что же касается владельцев компаний-операторов, то в случае с ЗСД почти всеми акциями владеют те же ВТБ и «Газпромбанк», «Главная дорога» через УК «Лидер» подконтрольна другу Владимира Путина Юрию Ковальчуку, а «СЗКК» до 2015 году принадлежала семье Ротенбергов, а затем де-факто перешла к РЖД. Право сбора платы за проезд на контролируемых магистралях истечет у каждого из концессионеров в 2040-х годах.

В декабре 2014 года чиновники радостно открыли первый платный участок автодороги Москва-Петербург, забыв предупредить, что уже на следующий день оператор может увеличить тариф за проезд по нему почти в два раза против обещанногоФото: Администрация президента РФ

Аналогичная ситуация может сложиться на других трассах. По расчетам «Медузы», доля инвестиционных вложений трассы М11 постепенно сократилась до 20%. Такие же цифры фигурируют вокруг проекта ЦКАД (24% долевого участия инвесторов) и съезда с М4 к «Домодедово» (20%). «Фактически государство ведет партнерство с самим собой. Видимо, в ближайшее время эта схема останется основной», – предполагает Трофименко.

Впрочем, концепцию, при которой дорожным строительством волевой рукой управляют госструктуры, полноценно реализовать также не удается. Согласно программе развития, в 2010–2015 годах «Автодор» должен был построить 537 км и реконструировать 934 км дорог. Фактическое выполнение составило около трети этого объема. В 2013 году утвердили еще более амбициозную программу компании – 2226 км новых скоростных автодорог до 2020‑го.

При этом затраты, согласно документу, должны составить 1 трлн рублей из бюджета плюс 510 млрд из Фонда национального благосостояния – то есть, около 215 млрд ежегодно. Это, конечно, не все расходы на дороги: в 2016 году размер Федерального дорожного фонда РФ (не считая региональные) составил около 630 млрд или 0,7% ВВП. Но, по оценкам специалистов, и этого мало. «Фонды недофинансированы в несколько раз. Причина проста – забрать деньги с дорожного хозяйства легче всего, – объясняет «Профилю» Александр Малов. – Что сейчас строится? Мост в Крым. Все остальное – латание дыр. Но у нас низкая территориальная связанность, и в дороги необходимо вкладываться, чтобы не потерять государство как таковое». «В остальном мире идут два процесса – либо освоение новых территорий (Азия), либо поддержание инфраструктуры (Европа). А у нас на повестке стоят сразу два вопроса», – констатирует Трофименко.

Так или иначе, доходами от платных дорог общую ситуацию в отрасли не изменить. «Автодор» не всегда выполняет собственные планы по годовой выручке – 750 млн по факту вместо 1,3 млрд рублей в 2012 году; 1,6 млрд вместо 2,1 млрд в 2013‑м. В 2015 году доход госкорпорации вырос до 4 млрд. А к 2020‑му его планируется нарастить уже до 39,5 млрд. Но даже если этот скачок и случится, о норвежских 33% или французских 75% поступлений в дорожный бюджет мечтать не приходится: в нашем бюджете эта сумма канет, как капля в море.

К тому же, как показала проверка Счетной палаты в 2015 году, эксплуатация платных дорог может быть для «Автодора» вовсе убыточной: ожидается, что к 2033 году доходы от участка М11 258–334 км составят 34,7 млрд рублей, тогда как концессионеру в рамках контракта придется выплатить 43,5 млрд.

Тише едешь – меньше заплатишь

Впрочем, проекты платных автотрасс могут забуксовать не только в связи с трудностями адаптации иностранных моделей, но и из-за принципиальной нелюбви к ним россиян. Чаще всего люди жалуются на тарифы, установленные на уровне развитых стран (см. таблицу), несмотря на многократную разницу в уровне доходов населения. Любопытно, что тарифы имеют тенденцию к росту уже на законодательном уровне. В 2010 году были утверждены «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам», согласно которым методику расчета оплаты и ее максимальный размер устанавливает правительство. Но в 2014‑м кабмин постановил, что ценообразование все же является прерогативой инвестора и концессионным соглашением определяется лишь верхняя граница тарифа.

Реальные тарифы на открытых трассах стабильно оказываются выше прогнозных. Так, в программе «Автодора» на 2010-2015 годы указывалось, что стоимость проезда для «легковушек» составит 1 руб./км. В 2011-м цифру скорректировали до 1,5 руб./км, а с 2012-го добавили ежегодную индексацию по уровню инфляции. Будущие трассы «Автодора» окажутся еще дороже: объявленная стоимость проезда по ЦКАД составит 2,32 руб./км.

Открывая участок М11 258–334-й км, министр транспорта Максим Соколов обещал, что проезд легкового автомобиля по нему будет стоить 88 рублей. Но стоило официальной делегации разойтись, оператор назначил цену 240 рублей (позже была снижена до 200). А на открытии участка М1115–58-й км Сергей Иванов, на тот момент глава администрации президента, анонсировал цену 300 рублей за весь маршрут. На практике с водителей стали требовать 500 рублей, после чего трасса опустела.

Год назад на тарифный вопрос обратил внимание Путин: «Никто не ездит, «вздули» цены так, что проехать невозможно». Одновременно цены потребовала снизить Генпрокуратура, обвинив в их завышении правительство, вовремя не указавшее концессионеру предел аппетитов. В итоге стоимость дневного проезда на М11 была снижена с 500 до 400 рублей и остается такой поныне. А кабмин все же обозначил максимально допустимую расценку: 12 руб./км. В пересчете на международный формат выходит 1,86 евро/10 км – больше, чем у самых дорогих в мире японских магистралей. Причем за проезд по мостам и тоннелям концессионерам разрешено взимать еще больше – 84 руб./км.

«Завышенные цены говорят о том, что инвестор неверно спрогнозировал ожидания рынка, спрос. Тут нужно проявлять гибкость. За границей оператор может, анализируя текущую статистику, постоянно менять тарифы, только чтобы не терять свои деньги. У наших компаний такого опыта пока нет», – говорит Константин Трофименко. «Самый дешевый абонемент дает скидку максимум в 30%, и за месяц регулярных поездок на работу по М11 все равно нужно выложить порядка 10 тыс. рублей. С учетом платных стоянок в Москве, затрат на бензин, это огромная нагрузка, – признает Александр Малов. – Показательна и ситуация в Высшем Волочке, где строительство обхода ничего не дало: город забит фурами, можно пересекать его битый час. Ведь если в транспортной компании водителю дают деньги на платный проезд, то ему проще плестись как раньше, через населенные пункты, а 200 рублей оставить себе. Кстати, с подобной ситуацией, столкнулась в 1993-1994-х годах Венгрия и решила ее радикально: все платные дорогие стали бесплатными».

Еще резче ситуацию оценивают представители автомобильного сообщества. «С поправкой на уровень зарплат обход Одинцова – самая дорогая трасса в мире, – утверждает глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. – Это странный подход к тарифам. Они отпугивают людей, но в то же время рассчитывают, что мы смиримся. Во всех странах идут от обратного: сначала низкий тариф, чтобы люди попробовали, привыкли, и потом понемногу повышают. Кто-то оправдывает нынешние тарифы тем, что власти хотят поскорее окупить трассу, чтобы потом сделать ее бесплатной. Но ведь это утопия».

А председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов недоволен уровнем сервиса, который предлагается при таких ценах: «Взять участок «Дона» с 93-го по 211-й км: как была дорога в две полосы, так и осталась. На развязках повесили столбики с фонарями, а остальная часть темная и узкая. Ее просто сделали платной, нисколько не улучшив. И на следующих участках то же самое. Про заторы перед пропускными пунктами и отсутствие придорожного сервиса, простых туалетов, уже не говорю. Парадокс, но даже на качественном подмосковном участке «Дона» стало хуже: машины разгоняются до 130 км/ч, а работники дороги там не посыпят, там не почистят, там знаки не повесят. В итоге – страшные аварии».

Встречаются и принципиальные возражения против внедрения платных дорог. К примеру, им вменяют в вину дороговизну платежных решений, на которую уходит немалая часть сборов. В Европе их последовательно оптимизируют: к примеру, швейцарская система сбора с грузовиков (HGV fee) с помощью транспондера требует на обслуживание только 7-8% выручки. Стоимость эксплуатации российских платных дорог не сообщается, однако известно, что система «Платон», работающая по аналогии со швейцарской, в 2016 году обошлась в 10,6 млрд рублей, при этом собрав с водителей грузовиков 20 млрд. У Сергея Канаева есть свой рецепт экономии: «Лишнюю инфраструктуру обычно создают для отмывания денег. По-моему, самый простой механизм  – продажа «виньеток»: достаточно будет лишь камер на дорогах, которые считывают наклейку на стекле. Продавать их можно на заправках, а если будете уклоняться– на дом придет штраф». А Константин Трофименко рассчитывает на решение проблемы в ходе ближайшего технологического рывка: «Все существующие системы архаичны, но судя по темпам мирового развития очевидно, что уже в ближайшие лет пять мы получим простые решения вроде приложения в айфоне, которое отслеживает данные GPS, само привязывается к кредитной карте и списывает деньги».

Еще один повод для критики платных дорог – дублирование ранее существующих способов налогообложения автовладельцев. По сути, полностью бесплатных дорог не было и нет – но, как считает Александр Малов, традиционные транспортный налог и топливные акцизы уже исчерпывают ответственность водителя перед дорогой: «На Западе затраты на бензин в семейном бюджете занимают 0,2%, а у нас – 2,5%. И они не подчиняются законам экономики: стоил баррель нефти $100 – литр бензина наливали за 25 рублей, баррель в районе $50 – бензин стоит 40. Почему бензин не падает? Это прямой налог, хотя и отдать его в дорожный фонд не могут, распределяя по разным расходным статьям».

Главное же опасение автолюбителей в связи с дальнейшим расширением платной сети вызывает возможное игнорирование одного из пунктов ФЗ-№257, предписывающего при обустройстве платного участка обеспечить бесплатный альтернативный маршрут, не более чем в три раза превышающий его по длине. «Это весьма обтекаемая формулировка, потому что на любой автомобильной дороге можно найти альтернативу в три раза длиннее», – говорит Екатерина Решетова. Тем более что многие «альтернативы» являются формальными – например, тот же путь через загруженный центр Вышнего Волочка. «Объезжать 70‑километровый участок трассы «Дон» по 200 км проселочных ухабов, испортив себе подвеску, шины и настроение, – это нормально?» – делится Александр Котов.

Эта тенденция может стать первым шагом на пути «шлагбаумизации» всей страны: по закону, установить платный режим можно и на старой дороге, если перед этим ее отремонтировать. Причем если реконструкция федеральных трасс, хотя и вызывает нарекания, все же, очевидно, проводится, то от ремонтных инициатив «для галочки» местных властей никто не застрахован. Тем более что осенью 2016 года Путин поручил к 2025‑му привести в нормативное состояние 85% всех региональных дорог. «Под соусом большой реконструкции регионы постелят сверху слой асфальта и объявят дорогу платной. Оправдываясь: вот, нам же президент поручил. На региональном уровне отследить махинации будет нереально», – полагает Канаев.

Кстати, подобный случай уже имел место в 2002 году, когда власти Псковской области объявили платными четыре трассы местного значения. Они до сих пор работают в таком режиме, причем по вполне «федеральным» расценкам. Хотя, судя по отзывам местных жителей, представляют собой обычную «убитую» колею, по которой даже бесплатно ехать не хочется.

Впрочем, самым ярким примером «сбора дани» собеседники «Профиля» называют тот самый «Платон» (систему по сбору специального налога с большегрузного транспорта): по сути, не построив ни одного нового километра, государство объявило платными все дороги страны. Да, лишь дороги федерального значения и лишь для автомобилей с определенной грузоподъемностью, но это пока, предупреждают эксперты. Любопытно, что в прошлом году власти Алтайского края уже обсуждали идею распространения тарифов «Платона» на региональные дороги, но в отдельно взятом регионе это оказалось нереально. «Просто в один момент нажмут в программе «Платона» кнопку «легковые автомобили», – предрекает Александр Котов. – Уверяю вас, она там заложена. И не надо ни с дорогами возиться, ни турникеты ставить – деньги сами собираются через интернет. Это рейдерский захват дорог. Скоро нельзя будет в лес за грибами просто так сходить, в свой подъезд бесплатно войти. Народ у нас терпеливый».

Город не для всех

В конце прошлого года казалось, что пессимизм автомобильных профсоюзов близок к истине: ожидалось, что Минтранс внесет в Госдуму законопроект, разрешающий облагать дороги сборами где угодно и как угодно. В реальности все оказалось не настолько драматично: речь идет только о наделении муниципальных властей правом устанавливать плату на въезд в некоторые участки города. 16 декабря после активной дискуссии (100 депутатов проголосовали «против») документ был принят в первом чтении.

«Законопроект даст городам полномочия управлять транспортным спросом, фильтровать его, – объясняет Султан Жанказиев из МАДИ. – Сегодня они вынуждены принимать всю транспортную нагрузку из области. Применительно к Москве можно говорить о плате за пересечение большегрузами МКАД, так как больше половины из них используют столицу как сквозной транзит, ничего не принося в бюджет города. Также стоит задуматься о плате за въезд в пределы Бульварного кольца. Тут надо понимать, что ни один город не станет бездумно пользоваться этой возможностью, чтобы просто заработать. Поскольку ограничение трафика в центре ударит по несущим отраслям экономики, ограничит привлеченный поток средств в бюджет. Так что это должно быть крайней, пожарной мерой. По нашим расчетам, Москве к ней придется прибегнуть около 2020 года».

Впрочем, московские власти пока открещиваются от проектов платного въезда. 2 февраля это снова подтвердил замглавы Центра организации дорожного движения Александр Поляков: «Такой вопрос пока не стоит на повестке дня, не рассматривается». Хотя за рубежом примеров платного въезда в город немало. В Лондоне дневной пропуск стоит 10,5 фунтов, в Стокгольме – 6,2 евро. Типовыми кольцевыми дорогами окружены норвежские города: внутрь Осло заехать стоит 3,7 евро. Дозируют трафик в американских мегаполисах: въезд в Нью-Йорк по мосту стоит 13 долларов, в Сан-Франциско – 6 (в обратном направлении бесплатно). А туристические Венеция и Флоренция взимают плату с экскурсионных автобусов.

Менее распространенная практика – платные скоростные магистрали в городской черте. В Европе в силу масштаба городов она неактуальна. В Северной Америке зарекомендовала себя только в городах Техаса и канадском Торонто. Другое дело – Азия, там подобные трассы встречаются в Сеуле, Гонконге, Сингапуре, Куала-Лумпуре и других мегаполисах. Стоимость проезда варьируется в течение дня в зависимости от трафика.

В России таких трасс скоро будет несколько. Пока функционирует одна – уже упоминавшийся Западный скоростной диаметр, последний участок которого запустили 4 декабря 2016 года. На нем Петербург не остановится: по словам вице-губернатора Игоря Албина, в сентябре 2017-го будет презентован проект 20-километрового Восточного скоростного радиуса. В Москве же готовятся строить Северный дублер Кутузовского проекта (от «Москва-Сити» до Одинцовской трассы – 11 км) со сдачей в конце 2019 года. Доля концессионера, одной из компаний Юрия Ковальчука, оценивается в 40 млрд рублей. Также платной, по-видимому, объявят Северо-Восточную хорду. Поначалу ее хотели сделать свободной для проезда, но в столичном бюджете не нашлось порядка 70 млрд на один из участков (всего магистраль стоит 250 млрд). Прошлой осенью шли переговоры с инвестором (также компанией Ковальчука), который поставил условие ввести платность не только на своем участке, но и на всей трассе. Наконец, в 2018 году в Новой Москве стартует строительство платного дублера Калужского шоссе от МКАД до ЦКАД (21 км).

«В столицах плохая дорожная ситуация, поэтому перспективы появления платных дорог есть, спрос на них будет. Конечно, инвестору тоже потребуется филигранный расчет. Но в целом для крупного капитала это более выгодное поле, чем междугородные магистрали», – считает Константин Трофименко.

При участии Марии Сластенниковой

www.profile.ru

Частное строительство дорог: мировой опыт

РБК выяснил, что за строительством крупнейших платных дорог в России стоит малоизвестная фирма «Санкт-Петербургская платная дорога». Зарегистрированная в апреле 2017 года, она не имеет за спиной никакой истории, но ведет к семье известного бизнесмена из 1990-х Дмитрия Скигина.

В том, что дороги строятся на частные деньги, нет ничего странного.​ Во многих странах строительство инфраструктурных проектов, в том числе дорог, осуществляется в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Особенно распространен механизм предоставления дорог общего пользования посредством контрактов на строительство и эксплуатацию. Согласно контракту, частные компании строят дороги и получают ограниченную франшизу, а когда истекает срок действия франшизы, собственность передается правительству. Кто строит платные дороги за границей — в обзоре РБК.

США

По данным Фонда содействия ГЧП Всемирного банка, в общей сложности с 1991 года свыше 44 автомагистралей использовали подход ГЧП на общую сумму $22,4 млрд при средней стоимости одного проекта около $53 млн. Частные инвестиции покрывают около 35% затрат на строительство платных дорог. В США также распространен механизм передачи в аренду государственных дорог, например, в 2006 году консорциуму компаний Macquarie-Cintra была передана дорога длиной 252,6 км на 75 лет. Взамен правительство получило $3,8 млрд.

На фото: строительство платного участка дороги в Новом Орлеане, Луизиана

Франция

Платные дороги во Франции начали строить еще в середине прошлого века. По данным Фонда содействия ГЧП Всемирного банка, из 11 тыс. км платных автомобильных дорог более 8 тыс. км находятся в частном управлении, что составляет более 75%. Строительство половины всех платных дорог Франции финансируется за счет частных средств, а федеральный бюджет и местные бюджеты оплачивают по 25% расходов. Крупнейшие частные компании, управляющие строительством дорог во Франции: ASF (2,5 тыс. км), APRR (1,82 тыс. км), SANEF (1,75 тыс. км).

На фото: трасса A61, построенная компанией ASF, Тулуза

Великобритания

В Великобритании с помощью ГЧП была построена одна дорога — платная трасса M6 Toll. Работы были закончены в 2003 году, проект задумывался для разгрузки одного из самых популярных направлений движения в Западной Европе — от Бирмингема до Ливерпуля. Трасса M6 Toll Road стала первой платной автомагистралью в Великобритании, не считая мостов и тоннелей. Построила дорогу компания Midland Expressway Ltd, затраты составили около $1,1 млрд, срок использования трассы заканчивается в 2054 году, и дорога будет передана государству.

ЮАР

Платная дорога N4 — успешный пример сотрудничества между соседними странами ЮАР и Мозамбиком без государственных субсидий. Управлением дорогой занимается консорциум Trans African Concessions, который отвечает за финансирование, проектирование, строительство, восстановление, эксплуатацию и техническое обслуживание трассы до 2027 года, после чего дорога перейдет к правительствам. Стоимость проекта составила около $660 млн.

Чили

Концессия городских дорог в столице Чили Сантьяго стала первым в мире случаем функционирования четырех платных дорог, построенных различными операторами. По данным Фонда содействия ГЧП Всемирного банка, общий объем частных инвестиций в строительство дорог составил $5,3 млрд. Предполагалось, что инвесторы будут восполнять свои инвестиции через пошлины, но правительство гарантировало минимальный доход, равный сумме 70% инвестиций и затрат на управление и обслуживание, а все дополнительные расходы взяло на себя. Также правительство должно было выплатить концессионерам компенсации за задержки, вызванные протестами местных жителей, таким образом, государственные инвестиции составили около $386,6 млн.

www.rbc.ru

Привет из 90-х: кто стоит за проектом платных дорог в Петербурге

Проект по строительству платных переездов в Санкт-Петербурге, который оценивается в 8 млрд руб., реализует компания, о которой до мая 2017 года никто не слышал. РБК выяснил, кто является бенефициарами этого проекта

Фото: Антон Ваганов / ТАСС

Летом 2017 года власти Санкт-Петербурга презентовали проект платных переездов в Санкт-Петербурге, который оценивается в 8 млрд руб. Смольный заключил договор с неизвестной ранее компанией «Санкт-Петербургская платная дорога». РБК разобрался, кто стоит за компанией-инвестором, реальный владелец которой спрятан за несколькими офшорами, а также как связаны с проектом платных дорог адвокаты из Люксембурга, дети бывшего владельца компании, в которой работали нынешние главы «Газпрома» и «Газпром нефти» Алексей Миллер и Александр Дюков, расследования о «русской мафии», а также самые большие в России поля конопли.

В последний раз плату за проезд по мостам в Санкт-Петербурге взимали в 1755 году: с воза брали 2 коп., с кареты — 5 коп. Два с половиной века спустя власти Санкт-Петербурга планируют вернуться к практике платного проезда. Речь не идет об исторических мостах через реки и каналы Северной столицы — платным станет проезд по новым путепроводам, которые перекинут через железнодорожные пути, где курсируют скоростные «Сапсаны» и «Аллегро».

Соглашение о реализации этого проекта в рамках работы Петербургского экономического форума власти города подписали с ООО «Санкт-Петербургская платная дорога». Компания, которая была зарегистрирована в апреле 2017 года и не имеет никакой послужной истории, обещает вложить в строительство нескольких мостов над железнодорожными путями 8 млрд руб.; администрация города в свою очередь гарантирует «все необходимые согласования». От «Санкт-Петербургской платной дороги» документ подписал генеральный директор Вадим Коваленко, от Санкт-Петербурга — губернатор Георгий Полтавченко.

После завершения строительства (2019–2020 годы) путепроводы будут переданы в собственность города, однако инвестор получит возможность получать плату за проезд по ним. Стоимость проезда будет определена в концессионном соглашении — этот документ планируется подписать до конца 2017 года. Представитель инвестора, комментируя подписанное соглашение, оценил срок возврата инвестиций в 15–20 лет.

Представитель пресс-службы комитета по инвестициям правительства Санкт-Петербурга рассказал РБК, что в рамках этого проекта будет построено четыре переезда через железнодорожные пути, отказавшись от дальнейших комментариев. Источник РБК, близкий к правительству Санкт-Петербурга и знакомый с деталями проекта, рассказал, что финансовая схема реализации строительства переездов еще не определена. «Но в любом случае это будет концессия и основные затраты будут на инвесторе, а не на бюджете города, — рассказал он. — Сроки и прочие детали будут определены позднее».

Комментируя выбор партнера в пользу только что образованной компании, собеседник РБК отметил, что, учитывая важность проекта для города, были получены достаточные гарантии надежности частного концессионера. «Соглашение, подписанное на ПМЭФ, готовилось много месяцев, обсуждалось и согласовывалось во многих кабинетах Смольного, так что у правительства есть уверенность, что компании «Санкт-Петербургская платная дорога» можно доверять», — отметил он.

До настоящего времени основными инвесторами в строительство платных участков автомагистралей выступали крупнейшие профильные компании, а также банковские структуры. Пять из шести участков скоростной магистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург было построено в рамках концессионных соглашений, заключенных с компаниями «Мостотрест» и его дочек — ООО «Северо-западная концессионная компания» (СЗКК) и ООО «Трансстроймеханизация», до 2014 года принадлежавших структурам Аркадия Ротенберга. На трассе М-1 «Беларусь» концессионером строительства платного участка в объезд города Одинцово выступила компания «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. ​Компания «ВТБ Капитал» и Газпромбанк создали компанию «Магистраль Северной столицы», которая возводила центральный участок западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга. «Ведомости» назвали эти 11 км одной из самых дорогих автодорог мира: стоимость строительства составила 128 млрд руб.

Вадим Коваленко, подписывавший на ПМЭФ соглашение с правительством Санкт-Петербурга, заявил РБК, что сравнивать их проект с крупными федеральными некорректно: «Инвестированием в строительство крупных платных автомагистралей занимаются крупнейшие госбанки. Эти проекты не сравнимы с нашими ни с точки зрения объемов строительства, ни с точки зрения размеров финансовых затрат». По его словам, концессии на строительство небольших платных дорог в регионах начали заключаться лишь в последние полтора-два года. «На этом рынке только формируются игроки. В регионах это, как правило, строительные компании, которые из-за сокращения госзаказа ищут новые для себя ниши», — утверждает он.

По словам эксперта в области государственно-частного партнерства, президента компании InfraKAP Александра Баженова, инвесторов, готовых стать концессионерами при реализации долгосрочных проектов без привлечения бюджетного финансирования, не так много. «По статистике, в рамках ГЧП было заключено около 1400 концессионных соглашений, однако в большом числе случаев частные компании в рамках таких договоров эксплуатируют то, что уже есть, ничего сами не строя, — отмечает эксперт. — Проекты, предполагающие строительство за свой счет инфраструктурных объектов, — непростой бизнес, долгосрочный, требующий отраслевой экспертизы. Компаниям малого и среднего бизнеса такие капиталоемкие и долгосрочные проекты не по карману. Их сейчас могут реализовывать только компании, представляющие крупный бизнес».

Как выяснил РБК, за «Санкт-Петербургской платной дорогой» также стоит немалый и давний бизнес.

Строительство платной автомагистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург (Фото: Петр Ковалев / ТАСС)

Керосиновый магнат и его дети

Владельцем 100% компании «Санкт-Петербургская платная дорога», по данным СПАРК, является учрежденная в 2014 году московская компания ООО «Платная дорога». Реальными бенефициарами «Платных дорог», обещающих вложить миллиарды в строительство транспортной инфраструктуры как минимум в трех различных регионах России, как выяснил РБК, выступают структуры, связанные с семьей Дмитрия Скигина — знаковой фигуры петербургского бизнеса 1990-х.

Скигин начинал свой бизнес с торговли лесом в Карелии, но основной капитал сколотил на нефти. В первой половине 1990-х он контролировал заправку самолетов в аэропорту Пулково, в 1996 году вошел в совет директоров ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) — оператора терминала для экспорта нефтепродуктов, построенного в морском порту города по инициативе мэрии Санкт-Петербурга. По данным «Новой газеты», возглавил совет директоров Илья Трабер, связанный с лидером тамбовской ОПГ Владимиром Барсуковым (Кумариным) и ставший затем фигурантом дела о «русской мафии» в Испании. Через ПНТ на Запад пошел поток российских нефтепродуктов, в том числе с Киришского НПЗ (завод и терминал связал нефтепровод).

Среди нынешней элиты немало людей, начало карьеры которых было связано с Дмитрием Скигиным. Среди них — нынешний председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков. Согласно официальной биографии, после окончания Кораблестроительного института он работал инженером в компании Скигина «Совекс», а с 1996-го по 2003 год занимал руководящие должности в ПНТ, откуда ушел с позиции гендиректора. Со Скигиным работал и нынешний председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер: в 1998–1999 годах он был уполномоченным представителем — директором по развитию и инвестициям в Санкт-Петербургском морском порту ЗАО «ОБИП», которое управляло портом.

С борьбой за контроль над его объектами и связанными с ним структурами следственные органы и эксперты связывали ряд резонансных убийств, в частности гибель гендиректора ОАО «Северо-Западное пароходство» Евгения Хохлова и его заместителя Николая Евстафьева (1997 год), главы комитета по управлению городским имуществом мэрии Санкт-Петербурга Михаила Маневича (1997 год), гендиректора Северо-Западного таможенного терминала Витольда Кайдановича (2001 год) и совладельца этой компании Николая Шатило (2001 год), капитана ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» Михаила Синельникова и его помощника по вопросам безопасности Сергея Боева (2003 год).

«Посторонних в порт не допускали, в 1990-х это была высококриминализированная территория. За бункеровочный бизнес шли постоянные конфликты, доходившие до стрельбы», — описывал ситуацию «Ведомостям» бывший директор «Совкомфлота» Дмитрий Скарга.

В 2003 году Скигин скончался от рака во Франции. Однако, проживая в последние годы жизни главным образом в Монако (он был выслан из страны в 2000 году по подозрению в причастности к «русской мафии») и Ницце, он оставался основным владельцем ПНТ. Скигин также все эти годы продавал нефть через Horizon International Trading — офшор из Лихтенштейна, который использовался и в его аэропортовском проекте. Horizon International Trading является партнером ПНТ и сегодня, следует из информации на официальном сайте ПНТ

Наследство Скигина, согласно материалам полиции Монако, составило в общей сложности около $600 млн и было разделено между четырьмя детьми Скигина от трех браков и его женами. Владельцем и председателем совета директоров ПНТ стал его старший сын Михаил Скигин, 1980 года рождения, которому, по данным издания «Фонтанка», ради этого пришлось оставить учебу в Университете международных отношений в Швейцарии.

Вошли ли в официальное наследство Дмитрия Скигина офшорные компании, в том числе Horizon International Trading, через которые он занимался нефтетрейдинговыми операциями, точно неизвестно.

Михаил Скигин (Фото: «Фонтанка.ру»)

По словам старшего юриста независимой юридической группы «Стрижак и Партнеры» Александра Лысякова, в ситуации, когда компания, имеющая номинантов, зарегистрирована в Лихтенштейне, получить сведения о настоящих владельцах офшора практически невозможно. Владельцам офшора в Лихтенштейне гарантирована банковская тайна, и такие данные не передаются даже в государственные органы.

При этом Лысяков отмечает, что известны случаи, когда зарегистрированная на номиналов компания отходит формальным директорам после смерти настоящего владельца, если тот не был указан ни в каких документах. «Но о таких случаях становится известно, так как наследники заявляют о своих правах и отстаивают их в судах, — говорит юрист. — Но доказать принадлежность компании умершему лицу через суд достаточно сложно».

Сведения о судебных процессах, связанных с правами на компании Дмитрия Скигина, зарегистрированных в офшорах, отсутствуют.

В отличие от старшего брата Михаила, ставшего публичным бизнесменом, о деятельности младшего из Скигиных — 33-летнего Евгения — до недавнего времени ничего не было известно. Однако в декабре 2016 года газета The Australian опубликовала статью «Экодом мечты для русского магната». В ней шла речь о строительстве оригинального дома с жилой площадью 1400 кв. м в курортном районе Sunshine Beach австралийского штата Квинсленд стоимостью $14 млн. О владельце необычного дома, получившего название Skigin House, издание узнало​​ лишь то, что его зовут Евгений Скигин и он является владельцем зарегистрированной на Кипре компании Konoplex Ltd.

Проект Skigin House

В 2002 году наследный принц Монако Альбер нанял американского журналиста Роберта Эринджера, чтобы провести частное расследование о происхождении капиталов российского бизнесмена Алексея Федорычева, который собирался приобрести футбольный клуб «Монако». Ключевыми фигурами расследований Эринджера об отмывании денег «русской мафии» в Монако стали Дмитрий Скигин и его компания Sotrama, материнская структура Horizon International Trading. «Она отмывала и отмывает миллионы долларов в месяц, прикрываясь сбытом нефти», — утверждал Эринджер в 2013 году в интервью «Радио Свобода».

В расследовании об отмывании денег через монакские и лихтенштейнские компании неоднократно упоминается и Владимир Путин. Он в те времена работал в мэрии Санкт-Петербурга, и его подписи стоят под рядом документов, связанных с компаниями Дмитрия Скигина и Ильи Трабера.

На вопросы «Новой газеты» о том, был ли знаком Владимир Путин с Дмитрием Скигиным и Трабером и имел ли отношение к деятельности компании Sotrama, пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что «Путин никогда не имел отношения ни к компании Sotrama, ни к созданию нефтетрейдерских компаний где бы то ни было». При этом на вопрос, был ли знаком Путин с Дмитрием Скигиным и Ильей Трабером, Песков ответил, что они «в свое время работали в Санкт-Петербурге над проектом по строительству нефтеналивного терминала, в связи с чем неоднократно официально обращались к руководству мэрии Санкт-Петербурга».

При этом Эринджер утверждал, что даже после смерти Дмитрия Скигина «отмывочная» деятельность его компаний продолжилась. Наследников бизнесмена — Михаила и Евгения Скигиных — Эринджер называл «номинальными» фигурами, утверждая, что система по легализации средств в Европе контролируется «русской мафией» и связанными с ней высокопоставленными чиновниками.

РБК не удалось получить комментарии у Михаила и Евгения Скигиных. Запрос, отправленный в ЗАО «ПНТ» Михаила Скигина, остался без ответа. Вадим Коваленко также отказался назвать бенефициаров компании.

«Платную дорогу» с наследниками Дмитрия Скигина, как показало расследование РБК, связывают следующие нити. Первая связана с цепочкой офшорных фирм, которые выступают владельцами «Платной дороги», и компаний Дмитрия Скигина.

Так, по данным СПАРК, учредителем «Платной дороги» является кипрская компания Tollway Limited, принадлежащая, согласно базе юридических лиц Кипра, в равных долях гражданину России Роману Белоусову (он же является генеральным директором «Платной дороги») и панамской Magalo Investments. Компанию Magalo Investments, согласно данным на 21 июня 2017 года, возглавляют лихтенштейнские юристы Маркус Хаслер и Грэхем Смит (документы есть в распоряжении РБК).

Согласно реестру юридических лиц Лихтенштейна, нефтетрейдинговая Horizon International Trading AG также зарегистрирована по адресу офиса Хаслера и Смита в Лихтенштейне. Они выступали номинальными управляющими многих офшорных компаний, действовавших в интересах Дмитрия Скигина, утверждалось в расследовании Роберта Эринджера.

По данным справочника юридических лиц Лихтенштейна, по адресу: Industriestrasse, 26, в городе Руггеле, где расположен офис Хаслера и Смита, в настоящий момент зарегистрировано 33 действующие компании, как минимум четыре из которых имеют отношение к бизнесу Дмитрия Скигина и его наследников.

В 2011 году в интервью «Новой газете» испанский адвокат первой жены Скигина Пабло Себастьян описывал роль Хаслера и Смита в нефтяном бизнесе Скигина так: «Sotrama, Horizon International Trading и целый ряд других фирм номинально управляются двумя юристами — Грэхемом Смитом и Маркусом Хаслером. Их офис располагается в Лихтенштейне, в городе Руггеле. По этому адресу находится типография, которая является прикрытием всего остального бизнеса, управляющегося Смитом и Хаслером. Они, как я полагаю, типичные «мистеры пять процентов», примерно такую долю они имеют с компаний за номинальное управление. Но за ними стоят очень высокопоставленные люди. Кто они — мы можем только догадываться».

Маркус Хаслер отказался комментировать РБК эту тему. «Я не даю никакой информации, никаких справок и не общаюсь с журналистами», — заявил юрист.

Вторая нить — это люди, которые работали или работают сейчас в структурах «Платной дороги» и при этом имеют или имели отношение к иным проектам Скигиных.

В частности, Роман Белоусов, второй бенефициар кипрской Tollway Limited, является давним партнером семьи Скигиных. По данным из открытых источников, в 2003 году в возрасте 23 лет он стал первым вице-президентом АО «Сибур-Европа», представительства российского холдинга в Швейцарии, и до 2005 года занимал руководящие должности в европейских дочках «Сибура».

В биографии Белоусова на сайте Национального реестра профессиональных корпоративных директоров сообщается, что он являлся председателем совета директоров ряда предприятий, в том числе ОАО «Тульское научно-исследовательское геологическое предприятие», ОАО «Московская типография №6», ОАО «Биохим», ОАО «Сибирский Промстройпроект», ОАО «Новосибирский проектный и научно-исследовательский институт «Госрадиопроект», ООО «Морской порт Поронайск».

Более подробной информации о Белоусове и даже его фотографии в открытых источниках РБК обнаружить не удалось. Однако, изучая попавшую в СМИ историю конфликта​ собственников порта Поронайск, РБК получил подтверждение того, что Роман Белоусов входит в число доверенных лиц Михаила и Евгения Скигиных.

В конце 2015-го — начале 2016 года сахалинские СМИ писали о конфликте в порту Поронайска, прежние владельцы которого обвинили новых в рейдерском захвате бизнеса через сложную схему, в которой были задействованы компании с Кипра и Британских Виргинских островов во главе с Романом Белоусовым и Вадимом Коваленко. Последнего бывшие владельцы порта в интервью «МК-Сахалин» называют ближайшим помощником Белоусова. Одной из компаний — участников сделки в интересах нового инвестора выступила ЮК «Юринформбюро» из Санкт-Петербурга, которую возглавляет начальник юридической службы ПНТ Михаил Белов.

Белов сообщил РБК, что он, как и Роман Белоусов, является на данный момент одним из руководителей проекта по развитию порта Поронайска. «Порт Поронайск на данный момент находится в крайне плачевном состоянии и представляет собой совокупность разрушенной и непригодной для коммерческой эксплуатации инфраструктуры. Порт сейчас осуществляет только ремонт судов и является стоянкой для рыболовецкого флота, туда не может подойти судно с более или менее приличной осадкой. Нет глубин, все засыпано, причалы полуразрушены. Это перспективный проект, требующий огромных инвестиций. Мы ищем стратегических партнеров среди частных и государственных компаний, которые занимаются развитием Сахалина. Состоится ли этот проект или нет, я пока не уверен», — рассказывает Белов.

Говоря о конфликте с бывшими собственниками порта, он пояснил, что сделка была проведена по рыночной цене, деньги перечислены и сейчас никаких юридических претензий к компании нет, конфликт исчерпан.

Михаил Белов подтвердил РБК, что братья Скигины являются бенефициарами компании — владельца порта, при этом особо подчеркнув, что эти инвестиции никак не связаны с ПНТ. «Михаил Дмитриевич Скигин осуществляет много инвестиций в России, и это один из его проектов. Не сказать, что самый лучший», — говорит Михаил Белов.

РБК ждет ответа на отправленный письменный запрос от Романа Белоусова.

Еще одна цепочка связывает «Платные дороги» с именем Евгения Скигина.

Евгений Скигин (в центре) (Фото: theaustralian.com.au)

СМИ, комментировавшие подписание соглашения «Санкт-Петербургской платной дороги» с правительством города, отметили тот факт, что по адресу материнской компании также зарегистрировано ООО «Коноплекс», занимающееся производством и переработкой технической конопли. Эту компанию возглавляет Милена Александрова.

«Коноплекс» вышел на рынок в 2015 году, скупив и арендовав земельные участки в Пензенской и Рязанской областях и засеяв их коноплей. В компании утверждают, что уже в 2016 году вышли на первое место в стране по объему полей конопли — 940 га, обогнав фирмы бывшего вице-премьера Подмосковья Дмитрия Большакова.

Милена Александрова отказалась назвать РБК имена бенефициаров «Коноплекса». «Мы — открытая компания, все данные о наших акционерах есть у российских налоговых органов. Они не хотят афишировать свои имена, защищают свое право на личную жизнь», — поясняет она.

(Кстати, до июня 2017 года Александрова параллельно возглавляла «Платную дорогу», свидетельствуют данные СПАРК. Вадим Коваленко также в июне перестал быть гендиректором «Санкт-Петербургской платной дороги» — его место занял Михаил Лебедев, до этого топ-менеджер компании «ПНТ-ГСМ», торгующей нефтью через Петербургский нефтяной терминал Михаила Скигина.)

При этом 99% ООО «Коноплекс» (Москва) принадлежит Konoplex Ltd (Кипр). По данным бюро юридических лиц Кипра, 50% Konoplex Ltd принадлежит совладельцу «Платных дорог» Роману Белоусову, вторая половина — у лихтенштейнской Infinite Fibre, бенефициары которой не раскрываются. Однако в 2015 году в списке участников международной конференции Европейской промышленной ассоциации конопли (EIHA) в Кельне Евгений Скигин был заявлен как представитель Infinite Fibre, также зарегистрированной по лихтенштейнскому адресу юридической конторы Хаслера и Смита.

Интересы «Платной дороги» не исчерпываются Санкт-Петербургом. У нее есть еще несколько «дочек», в том числе два юрлица, отвечающие за операционное управление другими проектами строительства платных трасс — ООО «Наро-Фоминская платная дорога» и ООО «Тульская платная дорога».

Реализациях этих двух проектов, финансируемых за счет собственных средств компаний, идет со значительным отклонением от первоначальных планов. В первом случае речь идет о строительстве платного участка протяженностью 2,6 км в объезд города Наро-Фоминска. Через центр этого города проходит трасса, соединяющая федеральные трассы М-1 «Минское шоссе» и М-3 «Киевское шоссе», из-за чего в городе сложилась непростая транспортная ситуация. Инвестор подписал с муниципалитетом концессионное соглашение, получившее одобрение на публичных слушаниях, пообещав вложить 1 млрд руб. в строительство платного участка и еще 2 млрд руб. в дальнейшую эксплуатацию и ремонт дороги.

Фактическое строительство дороги еще не начато, хотя проект уже получил национальную премию в сфере инфраструктуры «Росинфра-2016». Как рассказал РБК Вадим Коваленко, фактическое строительство трассы начнется в 2019 году — компания наконец получила согласованный правительством Московской области проект планировки территории. Теперь «Наро-Фоминской платной дороге» предстоит разработать технологические решения, проектную документацию, пройти госэкспертизу и получить разрешение на строительство. «Обычно этот этап при инфраструктурном строительстве занимает год, но мы планируем уложиться вдвое быстрее, — говорит Коваленко. — Мы заинтересованы как можно быстрее построить этот объект и начать возврат инвестиций».

В рамках второго проекта компании необходимо построить платный мост через реку Упа в Туле. Соответствующее соглашение с городскими властями было подписано еще весной 2014 года. Согласно нему платный мост должен был быть введен в эксплуатацию еще в январе 2016 года. Однако работы в Туле так и не начались, а сроки были сдвинуты на 2018 год. Чиновник тульской администрации в беседе с РБК объяснил задержку некими «изменениями в законодательстве», однако подчеркнул, что инвестор остается в проекте. По словам Коваленко, задержка в реализации этого проекта была связана в том числе с тем, что у администрации Тулы возникла необходимость в изъятии земельного участка, необходимого для строительства. Кроме того, изначальный план был расширен, и теперь помимо моста «Тульская платная дорога» реконструирует несколько прилегающих к мосту дорог и часть набережной реки. С учетом этого сумма необходимых инвестиций в проект может вырасти с 410 млн до 1 млрд руб.

Коваленко рассказывает, что компания прорабатывает варианты строительства и других платных трасс. По его словам, специалисты компании ориентированы главным образом на регионы в Центральной России и на Северо-Западе, но в перспективе рассматриваются и более отдаленные уголки страны. «У нас в группе компаний есть проектный институт, мы изучаем транспортную ситуацию в различных регионах», — пояснил он.​

www.rbc.ru


Смотрите также