Чем отличается акпп от робота и вариатора

АКПП-вариатор-механика-робот

К нам, в редакцию «Автоклуб-Казань», все чаще поступают вопросы: какую КПП выбрать, чем они отличаются друг от друга? Не вдаваясь в сложные технические схемы (вряд ли они кому-то интересны, кроме специалистов), мы, насколько это возможно, просто и без зауми ответим на самый важный вопрос: что получит обыкновенный водитель от той или иной трансмиссии.

I. Классический автомат (АКПП)

Действие автомата основано на работе гидротрансформатора, где основным «инструментом» выступает масло. За счет разницы в давлении масла и наличие шестеренок, происходит изменение крутящего момента и номера передачи. Переключение передач происходит мягко, без разрыва мощности, как это бывает на обычной механике. Сегодня АКПП пользуется все большим спросом у потребителей всего лишь по одной простой причине: комфорт в передвижении, когда не надо лишний раз задумываться о номере передачи и тратить время на ее включение. Надо сказать, что многие начинающие водители именно благодаря АКПП или другим «автоматам» гораздо легче адаптируются к езде на современных сложных дорогах. Да и опытные водители, без сомнения, оценят преимущества АКПП в пробках.

Но, за все хорошее надо платить, и комфорт АКПП покупается за счет более высокого расхода топлива, чем у механической КПП. Разница обычно составляет от 1 до 3 л бензина на 100 км пути. Некоторые современные АКПП позволяют добиться более высокой экономичности за счет грамотной электронной настройки управляющей программы («мозгов») под индивидуальные особенности конкретного двигателя. Другой недостаток — несколько худший разгон по сравнению с механикой. Разница в разгоне до 100 км/ч обычно составляет от 1.5 до 3 секунд. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя заводить «с толкача».

Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв. У некоторых АКПП есть дополнительные режимы: или группа «3», «2», «1» или, вместо них, «ручной» режим; «OD (OverDrive) off» либо «S (sport)»; зимний режим.

Режим «3» («2», «1»).

Например, режим «3» обозначает запрещение использования 4-й передачи (а не включение 3-й). Мы продолжаем двигаться на автомате, и АКПП сама решает, какая именно передача (с 1-й по 3-ю) здесь нужна. Аналогии с обычной механикой тут нет, но грамотное использование этих режимов позволяет или быстрее сделать обгон на трассе, или выйти из поворота на большей скорости.

«Зимний режим»

Чаще всего он обозначается в виде «*» (снежинка). Этот режим работает только при трогание с места, позволяя поехать без пробуксовывания колес на гололеде. Как правило, в начале движения АКПП включает 2-ю передачу. Прием весьма полезный и для обычной механической КПП.

«Спортивный режим»

В этом режиме переключения передач вверх происходят при больших оборотах, чем при обычной езде. Естественно, при этом увеличивается расход топлива. В некоторых АКПП уменьшено время самого переключения, что способствует более быстрому износу автомата.

Режим кикдаун (kickdown)

Раньше кикдаун включался с помощью маленькой кнопки в полу под педалью газа. «Педаль в пол», и АКПП принудительного переключается на 1-2 передачи вниз. Этот режим используется для более быстрого разгона. В современных АКПП, с их электронной педалью газа, кикдаун срабатывает от быстроты и силы нажатия на педаль.

Адаптивные АКПП

В современных «электронных» АКПП бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем и вводит поправочные коэффициенты в свою программу. Часть поправочных коэффициентов хранится в оперативной памяти (что позволяет быстрее реагировать на смену стиля), и стирается при выключении зажигания. Другая часть поправок вписывается в основную память, формируя свой стиль данной АКПП. Возникает интересный эффект: на двух абсолютно одинаковых машинах АКПП будет работать по-разному, в зависимости от спокойной или агрессивной манеры езды хозяев. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления, что приводит к повышению его ресурса и экономичности.

«Ручной режим»

Чаще всего говорят не «ручной режим», а «Типтроник», хотя это не всегда правильно, ибо у каждого производителя есть свое фирменное название такого режима. «Ручной» легко узнать по обозначениям «+»(«Up») и «-«(«Dn»), соответственно для переключения на более высокие или более низкие передачи.

На абсолютно всех 4АКПП и на многих 5АКПП, этот режим не позволяет полностью имитировать «механику». Например, при выборе режима «3», мы не включаем 3-ю передачу, а всего лишь запрещаем использование 4-й передачи. Соответственно, коробка работает в автоматическом режиме, сама выбирая наиболее подходящую передачу между 1, 2, 3. Согласитесь, такой режим трудно назвать «ручным». Используется, в основном, для быстрого обгона.

В более современных АКПП «ручной режим» является действительно ручным, но с автоматическим исправлением грубых ошибок водителя, например, переключение вниз при 1000 об/мин и вверх при достижении красной зоны. Переходить из «ручного» режима в «D» и обратно можно прямо на ходу. Практически, здесь реализована полная иллюзия механической трансмиссии. Это позволяет использовать опыт водителя для более быстрого разгона, торможения двигателем и многого другого.

Отдельно остановимся на внешнем оформлении «ручного» режима. Самая первая и пока самая распространенная форма: наличие «+»(«Up») и «-«(«Dn») на панели АКПП. Минус такого решения в том, что надо потратить время на два последовательных движения рукой: 1) переход в «ручной» и 2) выбор передачи. Поэтому, в дополнении к такой форме, в последнее время все чаще стали использовать подрулевые лепестки «+»(«Up») и «-«(«Dn») для непосредственного и быстрого переключения передач. Однако, если только у вас не Ситроен с неподвижной центральной консолью руля, пользоваться подрулевыми лепестками в повороте не удобно. Тогда производители пошли дальше, и создали рычаг АКПП в виде «джойстика»: он всегда находится в центре, переход в любой режим – всего лишь одно движение рукой.

II. Вариатор (CVT)

Практически все, что было сказано о АКПП (кроме внутреннего устройства) применимо и к вариатору. Более того, внешнее оформление вариатора и АКПП может ничем не отличаться. Основой вариатора являются цепь или ремень соединяющие два противоположно направленных конуса. Здесь нет фиксированных шестеренок, настроенных на определенный номер передачи. По сути дела вариатор, при помощи конусов, обеспечивает бесконечное число передач.

При обычной размеренной езде поведение вариатора практически невозможно отличить от АКПП. Разница возникает, например, при желании резко разогнаться. В зависимости от встроенной программы, обороты резко прыгают или на 6000, обеспечивая максимальную мощность (это применяется чаще всего), или ориентируются на максимальный крутящий момент. Непривычно, после АКПП, видеть, как стрелка зависает на 6000 об/мин на все время разгона. Минусом такого разгона является нудный, сильный и долгий шум двигателя. Еще одно отличие вариатора от некоторых (подчеркиваем – не всех) АКПП в том, что «ручной» режим позволяет добиться гораздо большей динамичности, чем в автоматическом режиме.

Преимущества вариатора перед «автоматом» — экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Здесь нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата».

III. Классическая механика (MT)

Самый простой вид КПП: дисковое сцепление и набор шестеренок. Выбор номера передачи осуществляется водителем. Если в недостатки механики занести необходимость работать рычагом КПП, то другие плюсы и минусы уже напрямую зависят от квалификации водителя. Например, самой распространенной ошибкой у водителей-девушек является поддержание слишком низких оборотов (1500 и даже ниже) из-за преждевременного включения повышенной передачи. Это не лучшим образом сказывается на состоянии двигателя. Другие частые ошибки – держать левую ногу на педали, или не до конца выжимать ее при переключении – способствуют быстрому износу сцепления. Напротив, опытный водитель, в зависимости от своего желания, добьется либо лучшей динамики, либо лучшей экономичности по сравнению с любой автоматической трансмиссией. Однако чистая механика в последнее время пользуется чуть меньшим спросом, так как не обеспечивает полного комфорта за рулем.

IV. Простая роботизированная механика («робот»)

Внешнее оформление «робота» и режимы работы практически такие же, как у АКПП и вариатора. Только самые внимательные заметят, что у «робота» нет режима Р (parking), и здесь всегда надо пользоваться «ручником». По своему внутреннему устройству – это механика, только переключением передач (и выжимание сцепления, заодно) командует компьютер. Сама коробка проще в устройстве, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Есть возможность ручного переключения передач, что благоприятно сказывается на динамике.

«Робот» — самая молодая из автоматических трансмиссий и некоторые из «детских болезней» были устранены буквально пару лет назад. В основном, «робот» ставится на малолитражки, вытесняя более дорогую и прожорливую 4АКПП. Этот процесс происходит практически у всех автопроизводителей. Например, Citroen C4 Picasso 2.0 с «роботом» и разгоняется почти на секунду лучше, и бензина кушает почти на 2 литра меньше, чем такая же машина с 4АКПП.

V. Роботизированная механика с двумя сцеплениями

В отличие от обычного «робота», здесь два диска сцепления. Самая известная такая КПП – DSG на Volkswagen и Audi. Первоначально этот вид трансмиссии использовался только в автоспорте.

Принцип работы. Например, мы едем на 3-й передаче, в это время работает, допустим, 1-й диск сцепления. Второй диск в это время разомкнут и настроен с помощью электроники либо на 2-ю передачу (если мы замедляемся), либо на 4-ю (при ускорении). В момент переключения передач один диск просто размыкается, а другой синхронно смыкается. Само переключение происходит очень быстро.

Для простоты восприятия, мы свели все плюсы и минусы трансмиссий в одну таблицу.

	АКПП	Вариатор	Механика	Робот	DSG
Плюсы	комфорт: не надо работать рычагом; современные 6АКПП более экономичны и динамичны	комфорт; разгон плавне, чем у АКПП; средний расход топлива.	низкий расход топлива и высокая динамика; самый дешевый тип КПП	Комфорт; малый расход топлива; самая дешевая из автоматических трансмиссий.	комфорт; хорошая динамика; малый расход топлива.
Минусы	высокая цена; высокая стоимость ремонта; посредственная динамика; высокий расход топлива	дешевле автомата, но дороже всего остального	надо самому работать рычагом	заметен момент переключения передач	дорого

Выводы:

Любая трансмиссия предназначена для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Во всех видах «автоматов» присутствует управляющий компьютер, и «правильность» работы трансмиссии во многом зависит от качества введенной программы. В обычной механике роль «компьютера» исполняет водитель, поэтому правильность переключений зависит от его опыта.

АКПП. Самый старый и распространенный вид автоматической трансмиссии. Наиболее приемлема АКПП с двигателями от 2.5 литра и выше. Современные 6АКПП уже обеспечивают более быстрое переключение и более адекватный выбор передачи, чем, наверное, на обычной механике.

Вариатор. Постепенно теснит АКПП на автомобилях с двигателем от 2.0 до 2.5 литра. Обеспечивает самый плавный ход.

Классическая механика. Постепенно сдает свои позиции. Наиболее востребована на малолитражках или «спортивных» машинах. В опытных руках способствует, на выбор водителя, или высокой экономичности, или хорошей динамике.

Робот. Постепенно вытесняет механику и 4АКПП на автомобилях с двигателем до 2.0 литра включительно. Популярность робота обусловлена комфортом и экономичностью (в автоматическом режиме) и динамикой (в ручном режиме). Наименьшая плавность хода среди всех «автоматов».

Робот с двумя сцеплениями. Менее распространен из-за своей стоимости.

И теперь самый важный вопрос: какая из трансмиссий лучше всех? Мы уверены, что, как и при выборе автомобиля, одного «правильного» ответа не существует. Самое важное, чтобы данный «автомат» или механика полностью устраивала именно Вас.

Автоклуб-Казань

autooboz.info

Выбор коробки передач: что лучше

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую?

А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор?

Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решила написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

«механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

традиционная гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит

«Вариатор»

этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

Источник

zabarankoi.mirtesen.ru

Схватка автоматов: Сравнение коробок | Журнал Популярная Механика

Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните — с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. «Популярная механика» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.

DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая — за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов — внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Когда работает «четная» коробка, в «нечетной» уже включена нужная передача. Когда размыкается один из комплектов фрикционов, другой одновременно с ним смыкается. Это обеспечивает практически мгновенную смену передач: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считаные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не до конца замкнуто

Клиноременный вариатор

Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

www.popmech.ru

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

«Вариатор». Вариаторная АКП

«Роботы». Роботизированные коробки передач

«Роботы» класса DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Резюме: Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

механика» или «робот»	Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП	Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
простой «робот»	Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит
«Вариатор»	этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

Вот такие варианты. На самом деле их еще больше, так что пишите, если что.

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля Вы всегда можете задать мне вопрос online

www.atlantm.ru

Чем отличается вариатор от автомата, какая коробка лучше и надежнее работает, что предпочесть?

При приобретении машины потребитель часто сталкивается с необходимостью выбора между механической и автоматической коробкой переключения передач. И когда сделать выбор между указанными вариантами не представляет большой трудности (потому что потребитель, как правило, осведомлен про все их преимущества и недостатки), то когда возникает вопрос о выборе между автоматом и вариатором, тогда трудностей возникает намного больше.

Нередко многие автолюбители даже не знают, в чем отличия между указанными КПП. Однако мы попытаемся заполнить этот пробел знаний, и выяснить для каких машин предпочтительным считается автомат, а для каких вариатор.

Главные отличия вариатора от автоматической коробки

Во-первых, присутствуют отличия в конструкторском плане. Многие знают, что автоматическая трансмиссия состоит из двух главных механизмов. Первый – это гидротрансформатор, который фактически выступает в роли сцепления. Второй – это редуктор вместе с блоком шестерен (он служит для переключения самих передач). А вариатор содержит блок с ведомым и ведущим шкивами, которые соединяются металлическим ремнем.

Механизм вариатора функционирует без всяких переключений, используя перемещения указанных шкивов, которые помогают машине набирать скорость (при этом совершенно не меняются обороты мотора). Силовой агрегат, который соединен с вариатором, обладает большим ресурсом, потому что он не работает на больших оборотах.

В результате, отличия между «автоматом» и вариатором (в техническом плане) сказываются и на специфике работы двигателя. Как, например, пользуясь лишь ощущениями от вождения, можно выяснить, вариатор или автомат установлен на автомобиль?

Автоматическая трансмиссия при достижении некоторого числа оборотов переходит на пониженную (или повышенную) передачу. При таком переходе иногда (современные автоматы почти избавились от этого недостатка и он проявляется нечасто) чувствуется слабый толчок, так же как при переключении механической трансмиссии.

При этом автоматическая коробка переключает передачу только при достижении определенного числа оборотов, которое установлено производителем и для каждой конкретной пары автомат-двигатель может отличаться. Обычно это в пределах 2000-4000 об/мин. На автомобилях, имеющих спортивный режим переключение передач может происходить на оборотах, близких к красной зоне шкале тахометра 5500-6000 об/мин.

А вот принцип действия вариатора выделяется тем, что он вообще не делает никаких переключений. Машина, укомплектованная вариатором едет плавно, постепенно набирая скорость и немного меняя обороты двигателя. Поэтому на машине с вариатором путешествовать намного удобнее и по городским улицам, и по шоссе. Фактически вариатор обладает бесконечно большим числом передач. И, пожалуй, это самое главное его отличительное свойство в сравнении с автоматической коробкой.

Главные преимущества вариатора в сравнении с автоматом

Во-первых, автоматическая коробка проигрывает в том плане, что нуждается в намного большем объеме масла и требует более частой его смены. Кроме того, ресурс автоматической трансмиссии в сравнении с вариатором намного меньше, что добавляет некоторые расходы. Также у «автомата» и потребление горючего значительно больше (из-за того, что мотор с АКПП достигает большего числа оборотов, чем с вариатором).

Это довольно существенный минус. Особенно с учетом сегодняшних цен на бензин. Во всем вышеперечисленном и заключаются отличия вариатора от автомата. Потому, когда вы размышляете над выбором коробки передач, тогда мы рекомендуем присмотреться к вариатору.

Недостатки вариатора в сравнении с автоматом

Но все-таки не для всех машин хорошо подходит вариатор. Такой вариант КПП идеально подходит для авто с двигателями, мощностью до 250 л.с. Данные автомобили, как правило, создаются для движения по городу и легкому бездорожью. Особенно их любит ставить на свои автомобили компания Nissan, не брезгует вариаторами и Audi.

Когда же мощность двигателя считается приоритетным условием, и когда нужно преодолевать серьезные препятствия, то выбрать стоит автоматическую коробку передач, что в общем-то и делается всеми производителями автомобилей.

Что же касается надежности, то оба варианта КПП в современном исполнении весьма надежны при правильной их эксплуатации.

Поэтому теперь, зная чем отличается вариатор от автомата, смущаться вариатора и презрительно фыркать на него не надо. В нем есть масса замечательных преимуществ. Если цените плавность хода, тишину и комфорт, то попробуйте проехаться на машине с вариаторм, например, на Nissan Murano. Скорее всего, вам очень понравится :).

autodromo.ru

Что Надежнее Автомат Или Вариатор. Современный Автотранспорт. 1km-auto

что надежнее автомат или вариатор

Чем отличается вариатор от коробки автомат и что надежнее?

При покупке автомобиля, покупатель часто сталкивается с выбором между автоматической и механической коробкой передач. И если выбор между данными спецификациями не представляет проблемы, так как покупатель, в большей степени, знает, что ему нужно, то когда человек решает, что выбрать, вариатор, или автомат, трудностей становится значительно больше. Зачастую, многие даже не знают разницы между двумя типами этих КПП, но мы постараемся восполнить данный пробел, и ответить на вопрос, что надежнее автомат или вариатор. В данной статье мы постараемся осветить такие моменты, как разница вариатора и автомата, недостатки коробок, а также отметить для каких автомобилей предпочтительным является вариатор, а для каких автомат.

Основные отличие коробки автомат от вариатора

Прежде всего, это отличия в конструктивном плане. Как известно, автоматическая коробка передач состоит из 2-х основных узлов – это гидротрансформатор. который, по сути, выполняет роль сцепления, и редуктор с блоком шестерен, благодаря которому возможно переключение между передачами. Вариатор же состоит из блока с ведущим и ведомым шкивом, которые соединены металлическим ремнем. Вариатор работает без переключения, а путем движения тех самых шкивов, которые позволяют ускоряться автомобилю, не изменяя оборотов двигателя. Двигатель, сопряженный вариатором имеет больший ресурс, так как он не эксплуатируется на повышенных оборотах. Таким образом, разница между вариатором и автоматом в техническом плане отражается и на специфике работы. Теперь, как узнать автомат или вариатор установлен на автомобиле, не вмешиваясь в техническую часть, а лишь, судя по тому, как ведет себя автомобиль?

Автоматическая коробка передач при достижении определенного количества оборотов переключается на повышенную (либо пониженную) передачу. При этом в момент переключения ощущается небольшой толчок, как при переключении механической коробки. Следует ли упоминать о высоком шуме двигателя, когда автомобиль набирает скорость и автомат переключает лишь при достижении 3.5 тыс. оборотов? Работа вариатора заметна по тому, что он не производит никаких переключений. Автомобиль движется плавно, набирая скорость и незначительно изменяя обороты. Поэтому, на автомобиле с вариатором ездить на много комфортнее как в городской среде, так и по трассе. По сути, вариатор имеет бесконечное количество передач.

Основные преимущества вариатора перед автоматом

Прежде всего, автомат проигрывает в том плане, что требует гораздо большего количества масла и более частой его замены. Во-вторых, ресурс автомата, в сравнении с вариатором значительно ниже, что также несет определенные расходы. У автоматической коробки и расход топлива намного выше, за счет того, что двигатель с автоматической коробкой развивает большее количество оборотов, нежели с вариатором. Вопрос расхода также является минусом, с учетом нынешних цен на бензин. В этом и есть главное отличие автомата от вариатора, наличие недоработок, которые вариатор перерос. Поэтому, если вы стоите перед выбором #8212 бесступенчатый вариатор или автомат, предпочтение в пользу вариатора является очевидным.

Но не для всех автомобилей вариатор является подходящим агрегатом. Как показывает практика, данный тип коробки отлично подходит для автомобилей с двигателями, которые не обладают большой мощностью. Такие авто, зачастую используются в езде по городу, где не требуется развивать высоких скоростей. Если же вопрос мощности для вас является приоритетным, если вам часто приходится ездить на дальние расстояния, лучше отдать предпочтение автомату, так как он позволяет «выжать» больше лошадиных сил из двигателя. Именно по причине «вялости» автомобиля, нехватки мощности, некоторые автомобилисты производят замену вариатора на автомат.

Теперь каждый из вас знает, как отличить вариатор от автомата и какова разница между этими двумя типами. Исходя из тех целей, для чего вы приобретаете автомобиль, вам не составит труда выбрать наиболее оптимальный вид КПП. Если вы будете передвигаться, преимущественно по городу, если вам важна экономия – ваш вариант – это вариатор. Если же Автомобиль будет передвигаться на дальние расстояния, если вы любите высокую скорость и хотите иметь не малый запас мощности – однозначно автомат. Конечно, такая разновидность КПП, как вариатор появилась на рынке совсем недавно и то, что мы видим на нынешних автомобилях – это лишь первая «генерация» данного типа. Не исключено, что конструкторам удастся создать такой вариатор, который отлично покажет себя и на автомобилях с мощными силовыми агрегатами. В таком случае, вариатор не просто будет конкурентом автомата, а станет его заменой.

Вариатор или автомат, что надежнее?

Автолюбители, особенно те, кто только собирается приобрести свой собственный легковой автомобиль, очень часто встают перед выбором: какую марку машины предпочесть, какой объем двигателя лучше, какая коробка передач наиболее удобна в использовании и так далее. В общем, вопросом обычно бывает много, но давайте остановимся на одном из них, а именно выясним, что надежнее автомат или вариатор? Ведь каждый из названных вариантов КПП обладает и своими определенными преимуществами, и своими недостатками.

Итак, как известно, коробка передач для любого автомобиля является одним из самых важных элементов. Различают автоматические и механические роботизированные коробки передач, а есть еще и вариаторы.

Вариатор: что это такое?

Вариатор – это передаточный механизм между двигателем автомобиля и колесами. По своей сути, вариатор замещает в авто коробку передач, и если, к примеру, у коробки передач существует ограниченное количество ступеней, то у вариатора их число, можно сказать, бесконечно. Автомобиль, оснащенный такой КПП, разгоняется ровно и без провалов, при этом водителю не нужно тратить свое время и внимание на переключение передач. О принципе работы вариатора читаем тут .

Кроме того установленный вариатор может простить водителю самые разные ошибки: авто не заглохнет на светофоре, а при подъеме не откатиться вниз. Управлять автомобилем с вариатором проще простого. Вариатор заставляет мотор машины работать в номинальном режиме, а это значит, что движок будет работать тихо, без рыка.

Чем же отличается вариатор от автоматической коробки переключения передач?

Авто с вариатором характеризуется быстрым набором скорости, оптимизацией нагрузки на мотор и элементы привода. По сути, автомобилем управляет электроника, а движок постоянно работает в нормальном режиме. Следовательно, машины с вариатором редко попадают в автосервис. Подробнее в статье #8212 чем вариатор отличается от автомата .

Несколько слов о недостатках вариатора.

Вариаторы, как правило, не устанавливаются на мощные автомобили. В роли наполнителя трансмиссии в них выступает не привычное для всех масло, а специальная жидкость, при этом, следует постоянно поддерживать заданный уровень этой жидкости.

Отдельно нужно сказать о ремонте вариатора – дело это очень дорогостоящее, причем автовладельцу приходится хорошо потрудиться для того, чтобы найти специалиста, который возьмется за такой ремонт.

Старый добрый автомат.

В продолжение дискуссии на тему: что надежнее вариатор или автомат, рассмотрим более подробно автоматическую коробку передач.

АКПП также довольно удобна в использовании: в распоряжении водителя находится всего две педали, переключать передачи не нужно, достаточно просто установить нужный режим. Автомобиль с автоматом можете быстро начинать движение, легко передвигаться в пробке и просто подниматься в горку. Об устройстве автоматической коробки передач читаем здесь .

К недостаткам АКПП можно отнести тот же дорогостоящий ремонт. Ведь даже с самой незначительно проблемой в работе автомата профессионалу будет сложно справиться, не говоря уже о новичках.

Автомобиль с АКПП прекрасно чувствует себя на асфальтируемых дорогах, а вот на бездорожье с такой трансмиссией может возникнуть масса трудностей.

Итог.

Сложно ответить, что же на самом деле надежнее: АКПП или же вариатор, ведь для каждого водителя выбор основывается на индивидуальных предпочтениях. Однако сейчас уже можно сказать, что за вариатором будущее, так как по своей сути вариатор – это усовершенствованная автоматическая коробка.

Что лучше робот, автомат или вариатор?

Что лучше - автомат или вариатор? А может роботизированная КПП? Сегодня коробками-автомат комплектуется множество современных машин от малолитражек, до представительских авто, кроссоверов и больших внедорожников. Давайте вместе рассмотрим достоинства и недостатки каждой из этих АКПП.

Всё больше водителей, покупая новый автомобиль, переходят с традиционной механической КПП на разного вида автоматические трансмиссии, так как пользоваться коробкой-автомат на порядок проще и удобней. Что же касается женщин, то среди них количество приверженцев автоматов большинство, причем подавляющее.

Но при покупке машины на вторичном рынке, далекий от автотехники человек может легко попасться на удочку недобросовестных продавцов, выдающих робот или вариатор за классический автомат. Следовательно, желательно уметь отличать эти виды коробок передач друг от друга. В конце этой статьи смотрите видео-обзор популярных коробок-автоматов, с описанием их сильных и слабых сторон.

Что лучше – автомат или вариатор?

Однозначного ответа, какой из видов АКПП лучше - не существует. Сторонники автоматов опираются на относительно высокую надежность таких коробок, удобство, наличие разных режимов и возможности самостоятельного переключения. А вариаторы хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся дерганными. Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается дорогого ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Казалось бы, зачем спорить относительно того, что лучше: автомат или вариатор. Ведь всем ясно, что нужна трансмиссия, которая объединила бы в себе все самые сильные стороны этих коробок - плавность хода, низкий расход и так далее. И такая КПП существует! Называется это чудо техники – преселективная трансмиссия.

Преселективная трансмиссия

Преселективная трансмиссия - это второе поколение роботов . Чаще ее называют DSG (Direct Shift Gearbox– коробка передач с синхронизированным переключением).

Такие коробки на сегодняшний день являются наиболее совершенными. Они оснащаются двумя дисками сцеплениями - один диск переключает четные передачи, а второй – нечетные. По сути, это две коробки передач в одном корпусе.

Изюминка DSG в том, что в них постоянно включено 2 передачи. Однако только один из 2-х дисков сцепления сомкнут, второй же разомкнут, но постоянно наготове, и включает свою передачу, как только размыкается первый диск. Благодаря такой схеме переключения происходят моментально (требуется менее секунды), а плавность хода сравнима с вариатором.

Но даже у такой, казалось бы, идеальной КПП есть свои недостатки. Конструкция преселективных трансмиссий чрезвычайно сложна. Всё это приводит к тому, что ее обслуживание никак нельзя назвать дешевым. Кроме того, ремонтировать преселективные коробки часто не берутся даже крупные СТО, да и ремонт, в большинстве случаев, просто невозможен. Поэтому при поломке нередко приходится менять всю трансмиссию в сборе и лишь иногда можно ограничиться заменой электронного блока управления. Также в список недостатков сложно занести и перегрев сцеплений после долгой езды, в результате чего начинаются толчки при переключениях.

Кто же победитель?

Так что же лучше: вариатор, автомат или робот? Дать четкий ответ просто невозможно, потому как предпочтения и финансовые возможности у всех автолюбителей разные.

Тем не менее, на наш взгляд, оптимальным вариантом будет все же классическая коробка-автомат. Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но CVT можно ставить только на автомобили с малообъемными моторами, да и надежность оставляет желать лучшего. А вот преселективные трансмиссии, несмотря на всю их технологичность, еще сырые , к тому же они слишком дороги и неремонтопригодные.

Так что, если трезво оценить ситуацию, станет ясно, что конструкция гидротрансформатора (обычного автомата) на сегодняшний день наиболее отработана и надежна. А многие его недостатки либо уже устранены инженерами, либо не являются критическими.

Видео-обзор: робот, автомат или вариатор - что лучше?

Источники: http://pro-tachku.ru/pro-avto/chem-otlichaetsya-variator-ot-korobki-avtomat-i-chto-nadezhnee.html, http://autoepoch.ru/avtoazbuka/variator-ili-avtomat-chto-nadezhnee.html, http://unit-car.com/termini-i-sokrasheniya/83-chto-luchse-avtomat-ili-variator.html

Комментариев пока нет!

www.1km-auto.ru

Чем отличается акпп от робота и вариатора

АКПП-вариатор-механика-робот

Выбор коробки передач: что лучше

Механическая коробка передач

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

«Вариатор». Вариаторная АКП

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Схватка автоматов: Сравнение коробок | Журнал Популярная Механика

Цена традиции

Ценители плавности

Недалекий робот

Две коробки, два сцепления

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М

Механическая коробка передач

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

«Вариатор». Вариаторная АКП

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чем отличается вариатор от автомата, какая коробка лучше и надежнее работает, что предпочесть?

Главные отличия вариатора от автоматической коробки

Главные преимущества вариатора в сравнении с автоматом

Недостатки вариатора в сравнении с автоматом

Что Надежнее Автомат Или Вариатор. Современный Автотранспорт. 1km-auto

Чем отличается вариатор от коробки автомат и что надежнее?

Основные отличие коробки автомат от вариатора

Основные преимущества вариатора перед автоматом

Вариатор или автомат, что надежнее?

Вариатор: что это такое?

Чем же отличается вариатор от автоматической коробки переключения передач?

Несколько слов о недостатках вариатора.

Старый добрый автомат.

Итог.

Что лучше робот, автомат или вариатор?

Популярные виды автоматических коробок передач

Гидротрансформатор

Вариатор

Робот

Что лучше – автомат или вариатор?

Преселективная трансмиссия

Видео-обзор: робот, автомат или вариатор - что лучше?

Смотрите также

Быстрый поиск

Меню