Катушка зажигания свечи


Как проверить исправность катушки зажигания

Катушка зажигания является одной из важных деталей системы зажигания. Она отвечает за подачу напряжения на свечи зажигания. Если ваш двигатель внезапно перестает работать, часто глохнет или происходит пропуск зажигания, то скорее всего вашу катушку следует заменить. Есть пару простых способов проверить исправность катушки зажигания самому, которые не займут достаточно много времени, и вы быстро определите: нуждается ли ваш автомобиль в новой катушке или проблема совсем не в этом, и следует обратиться к автомеханику.

 

Самые известные проблемы с поломкой катушки зажигания:

В основном катушки зажигания выходят из строя довольно редко, но иногда такие неприятности все же случаются. Как правило, изоляционный слой катушки, может быть поврежден в результате мгновенного прироста напряжения до 35 000 В. Вследствие чего, вторичное напряжение падает, и возникают пропуски зажигания под нагрузкой. В итоге катушка не может испускать напряжение, которое необходимо для начала работы двигателя. Далее мы расскажем, как проверить катушку зажигания своими руками.

Как устроена катушка зажигания.

 

Как протестировать катушки зажигания

Метод # 1: Тестирование катушки зажигания искрой

Тестирование катушки зажигания искрой

Это первый способ проверки катушки зажигания своими руками. Будьте осторожны при работе с напряжением и соблюдайте все правила защиты.

 

Метод # 2.   Тестируем катушки зажигания измеряя сопротивление

Тестируем катушки зажигания измеряя сопротивление

 

Сопротивление первичной обмотки должно находиться в диапазоне от 0.7-1.7 Ом. А вторичной в пределах от 8-15 кОм. Это два самых простых способа, как проверить катушку зажигания самому и в домашних условиях. Для проверки катушки вам понадобиться:

  1. Гаечные ключи, в частности съемник для свечей
  2. Отвертка
  3. Изолированные плоскогубцы
  4. Свечи
  5. Ключ зажигания
  6. Омметр или мультиметр

Следите за функциональностью деталей вашего автомобиля, и он прослужит вам не один десяток лет!

Как проверить катушку зажигания мультиметром: видео

Смотреть видео

Смотреть видео

vse-provse.com

Как проверить катушку зажигания, если их несколько

А бывает так. Едешь на своем Civic EU, или CR-V II поколения, или Accord CL, льет дождь, гром и молния, и вдруг — бац, и двигатель словно перестал тянуть, появилась непонятная вибрация, и мотор «затроил».

А еще-е-е-е-е…. Бывает так, — едешь на своем Fit, с двигателем 1,3. Погода — никакая, ничего не радует, ни дождя, ни снега, ни солнца. И машина еще дергается при разгоне, как будто ее за корму кто-то то схватит, то отпустит. И так уже неделю! И никакой радости, потому что знакомые мастера сказали, что надо вариатор поменять…

Что в вышеописанных ситуациях общего? То же, о чем мы говорили в прошлой статье, — проблема в системе зажигания.

В отличие от примера, приведенного в предыдущей статье, в данном случае, мы имеем дело с отличной системой зажигания. Суть ее заключается в следующем, — начиная с 2001 года, в компании Honda было решено отказаться от трамблерной схемы зажигания с использованием одной катушки зажигания для двигателя. Была предложена новая конструкция, в которой на каждую свечу зажигания в двигателе приходилось по одной катушке. В чем преимущество нового решения? Давайте разберемся.

В чем были плюсы предыдущей схемы? Если честно, только в одном, — в стоимости. В остальном были сплошные минусы. Трамблерная система зажигания работала по механической схеме и была очень подвержена износу. Каждый элемент, бегунок, крышка, высоковольтные провода, имел свой ресурс, вырабатывая который, деталь не сразу выходила из строя, а создавала возможность чрезмерной нагрузки на единственную катушку зажигания. «Пробой» на бегунке, или на крышке трамблера, или в проводах, приводил к тому, что искра, предназначенная для свечи зажигания, выстреливала в другом направлении. Ситуацию многократно усугублял тот факт, что все это могло происходить еще и на «уставших» свечах зажигания. Это не могло не влиять на стабильность самой катушки, а, поскольку в системе одна была одна-одинешенька, внезапный выход ее из строя приводил к полной остановке автомобиля.

В случае, с установкой нескольких катушек зажигания в системе, достигался следующий эффект: во-первых, убиралась механическая составляющая всей работы, что существенно увеличивало ресурс системы. Управление системой зажигания отныне полностью передавалось компьютеру. Во-вторых, были убраны многие «посредники» передачи искры, — бегунок, крышка, высоковольтные провода. Это не только позволило упростить конструкцию, но и существенно повысило надежность доставки искры. В новой схеме был применен принцип подачи в открытом доступе на саму катушку зажигания провода с низковольтным напряжением. А катушка, находящаяся непосредственно на свече, генерировала высоковольтный разряд, что называется, «не отходя от кассы». В третьих, и самое главное, — отныне, с выходом из строя какой-либо катушки зажигания, автомобиль не превращался в груду неподвижного железа, — движение можно было продолжить дальше, до ближайшего дилера или автоцентра.

Конечно, у этой конструкции были и минусы. Так, новые катушки, участвовавшие в этой схеме, получились конструктивно более «привередливые» к качеству свечи. Если старая схема имела огромный запас прочности катушки, поскольку шанс «потери» искры был очень высок, новая схема зажигания должна была работать прямо на месте с «клиентом», то есть со свечей. И по расчетам конструкторов, состояние этой свечи должно было быть, как минимум хорошим, и российская схема «я свечи не менял 80 тысяч и еще столько же менять не буду, пусть ездят!» явно не входила в их планы.

Другим минусом, более очевидным для каждого владельца подобной схемы, стала стоимость каждой катушки зажигания. Она равнялась или была даже дороже стоимости катушки зажигания для трамблера, только в отличие от трамблера с его «соло»-катушкой, тут их могло требоваться под замену две, три, а иногда (на примере Honda Fit) и до пяти штук сразу.

Конечно, если разобраться, виной такому массовому вымирания катушек мог быть только один человек, — владелец автомобиля, не вовремя, или неправильно поменявший свечи зажигания. Ни враги партии и правительства, ни гремлины, живущие в Северной Америке, на этот процесс повлиять не могли.

Так. Виновных мы обрисовали, симптомы в начале статьи упомянули, пришло время рассказать, как же все-таки проверить катушку зажигания на состояние.

Стоит сказать, что проблему «погибшей» катушки зажигания локализовать с одной стороны сложно, с другой, вроде бы просто. Неудобство заключается в том, что вышедшая из строя катушка не зажигает на панели приборов лампочку Check Engine. Также, даже официальные сканеры Honda не всегда показывают проблему с катушкой зажигания. Еще хуже дела обстоят с дешевыми «общими сканерами», которые есть почти в каждом гаражном сервисе. Например, сканер «для всех машин сразу», при подключении к разъему Honda Fit, при «погибшей» катушке зажигания, выдает интересный вердикт – проблема датчика положения коленвала. Стоимость датчика примерно равна стоимости катушки, сама операция по демонтажу и установке стоит половину его стоимости, но замена его не дает абсолютно ничего! С точки зрения горе-мастеров, это является одним из «однозначных» подтверждений о необходимости ехать на станцию по ремонту вариаторов и сдаваться. Но эту проблему мы рассмотрим чуть ниже. Сначала стоит поговорить о других автомобилях, кроме Honda Fit, на которых установлено по четыре катушки зажигания.

Таких автомобилей у Honda абсолютное большинство, — почти все, которые были спроектированы и созданы после 2001 года. Итак, основной симптом выхода из строя катушки зажигания, — резкий сбой в нормальной работе двигателя, «троение» (для тех, кто не очень в этом понимает, — если вы привыкли, что Ваш двигатель работает ровно и исправно, знайте, что он работает по принципу счета «раз-два-три-четыре», по количеству вспышек в цилиндрах; троение, это когда вспышка в одном цилиндре пропускается, и мотор работает примерно так: «раз-два-брррр-четыре»). С этого момента самым правильным будет неторопливая езда в сторону ближайшего автосервиса, или в гараж. Если на улице тепло, можно проверить состояние катушек и прямо на месте, благо, это намного проще, чем в случае с трамблерной системой, но мы бы рекомендовали доехать до сервиса, что называется, «во избежание». Если у Вас есть возможность обратиться в автосервис с оригинальным сканером Honda, лучше проверить автомобиль на нем. Дело в том, что проблема может быть и не совсем в катушке, и наличие сканера, способного проверить автомобиль  до Вашей проверки, может просто сберечь Ваше время. Если нет, а мотор машины «троит», можно попробовать проверить катушки зажигания самостоятельно.

Начинать проверку этой системы необходимо со свечей. Для этого надо будет (на выключенном автомобиле!) вывернуть все свечи и визуально проверить их состояние. Нормальная, рабочая свеча зажигания будет иметь рабочий зазор (на глаз поймать параметры 1,1мм или 1,3мм сложновато, но зазор более 1,5мм виден отлично, а это означает, что свеча свое отработала).

Если в Вашем двигателе установлены иридиевые свечи зажигания, то стоит обратить особенное внимание на состояние иридиевого наконечника основного электрода. Часто, в условиях сверхдолгой эксплуатации  (иридиевые свечи могут ходить до 100 тысяч км, но это не мешает нашим согражданам ездить и 150 тысяч км, не меняя свечей) иридиевый наконечник выгорает, и, не смотря на внешне нормальное состояние, свеча уже не является рабочей.

Обязательно необходимо проверить белый изолятор в верхней части свечи. Существует распространенная легенда о том, что белый изолятор на нормальной свече должен быть белым постоянно, и любые пятна на нем свидетельствуют о выходе свечи из строя. На самом деле это не так. Желтая корона на нижней части изолятора (на стыке с резьбовой частью), это как раз нормальное состояние свечи.  А о необходимости срочной замены (и, как правило, о 99% вероятности уже выхода из строя катушки) свидетельствуют черные пробои на этом электроде.

В идеале, перед проверкой катушек необходимо заменить свечи зажигания, чтобы соблюсти чистоту эксперимента. Если Вы недавно меняли свечи зажигания, это еще не повод оставлять их на месте, так как, к сожалению, определенный процент брака при производстве вполне возможен, особенно, если мы говорим про неоригинальные свечи.

Еще одним источником проблемы может быть и неправильный подбор свечей. Так, например, на автомобиле Honda Civic EU/ES в случае с АКПП классического типа ставятся обычные свечи, а в случае с вариатором, — иридиевые, которые не допускают замены на обычные! В серьезном магазине или сервисе, прежде чем подбирать Вам свечи, у Вас спросят комплектацию Вашего автомобиля (ну или на Ваше замечание по комплектации ответят, что в данном случае не влияет на подбор, и такое тоже случается). Поэтому, пожалуйста, обращайте внимание на это при подборе свечей зажигания, и не слушайте людей, предлагающих Вам дешевую альтернативу.

Если свечи были недавно поменяны, правильно подобраны, и ни на одной свече не наблюдается черных пробоев, их можно условно посчитать «целыми и новыми».

Второй этап, — визуальная диагностика катушек зажигания. Целая и рабочая катушка зажигания на месте стыка со свечей не будет иметь никаких черных подпалин, от нее не будет пахнуть гарью, горелой обмоткой или чем-то подобным. Если одна из катушек на Вашем моторе имеет похожие признаки, — отметьте ее, она будет главной «подозреваемой».

Соберите все назад (то есть установите на место свечи, наденьте катушки на каждую из них, и подключите к питанию).

Попробуйте завести автомобиль. Если «троение» исчезло, — поздравляем. Значит у Вас были исправные катушки зажигания, а проблема была в какой-то из свечей, и она устранилась вместе с ее заменой. Если двигатель продолжает подтраивать, — ищем дальше.

Теперь собственно, как проверяются катушки. Для того чтобы бесстрашно начать проверку, следует понимать одну вещь, — данная конструкция сводит к минимуму вероятность выхода из строя катушки по причине пробоя высоковольтного напряжения. Если в предыдущей статье, мы, описывая историю с запретом проверки искры на корпус, всячески подчеркивали недопустимость этого мероприятия, то операции, которые мы опишем ниже, не смогут никак повредить Вашей катушке зажигания, поскольку все действия будут производиться ДО процесса генерации высоковольтного напряжения.

Итак, если Вы аккуратно все делали с заменой свечей, Вы не могли не обратить внимания на провода с разъемом, подходящие к каждой катушке и защелкиваюшиеся в специальный паз на ней.

Это провода низковольтного (стандартного) напряжения бортовой сети автомобиля, которые подводят на катушку ток, для преобразования его в высоковольтную искру. Мы имеем четыре цилиндра и четыре катушки зажигания, одна из которых, предположительно, не работает. Чтобы «поймать» ее, необходимо сделать следующую операцию, — отсоедините первый провод, подающий напряжение на катушку от самой катушки зажигания. Если катушка была (и, спешим успокоить, остается) рабочая, двигатель резко изменит звук своей работы и попытается заглохнуть (теперь он работает вообще на двух цилиндрах). Подключите катушку обратно, и звук двигателя должен вернуться к изначальному «троению». Отключайте следующую катушку…

Суть данной проверки сводится к тому, что нерабочая катушка, даже будучи отключенной от бортового питания, никак не повлияет на звук «троящего» двигателя, — если катушка уже «мертвая», то наличие или отсутствие питания никак на ней не отразится. Можете начать проверку прямо с подозрительной (отмеченной при визуальном осмотре) катушки. Часто, подозрения подтверждаются с первой попытки. Как только Вам удалось локализовать проблемный элемент, можете смело ехать за новым. Ремонту катушки не подлежат.

Теперь стоит, наконец, рассказать и про Honda Fit.

Отличительной особенностью Fit (и подобных ему машин, например Mobilio) заключается в наличии восьми свечей и восьми катушек зажигания. Расположение переднего ряда свечей очень доступно для замены и не вызывает никаких проблем. Наличие заднего ряда свечей, несмотря срок присутствия этих автомобилей на рынке с 2001 года, является тайной не только для большинства владельцев машин, но и для мастеров многих сервисов. В итоге, свечи заднего ряда иногда не меняются по 100 тысяч км, хотя подлежат замене каждые 20-30 тысяч км. Все это ведет к проблемам с задним рядом катушек. Однако, в отличие от обычной схемы с четырьмя катушками, проблема «троения» двигателя проявляется только при одновременном выходе из строя ДВУХ катушек на одном цилиндре (то есть и передней и задней катушки), что случается крайне редко! Обычно, за катушками переднего ряда следят, поэтому «вымирание» катушек сопровождается иными симптомами.

Чаще всего, автомобиль начинает дергаться при разгоне, как будто проблема в вариаторе. Далее следует грустная история о поездке в «недорогой, но очень хороший сервис», где хорошие ребята-мастера, посмотрев на поведение автомобиля, подключают его к имеющемуся у них сканеру, и выносят вердикт об ошибке датчика положения коленвала. Замена датчика ни к чему, кроме потери денег, не привела, и «хорошие ребята» посоветовали обратиться в «коробочный» сервис для ремонта вариатора.

Почему же все мастера (и автовладельцы) грешат на вариатор в этой ситуации? Да потому, что вышедшая из строя катушка зажигания на «восьмикатушечном» двигателе, не приводит к «троению» мотора, но существенно изменяет качество сгорания топливной смеси, и компьютер на это пытается реагировать! Возникающие провалы при работе двигателя вызваны неполным сгоранием топлива в одном из цилиндров. Фактически, если бы в моторе стояло четыре свечи, наблюдался бы все тот же эффект «троения», но в данном случае, одна свеча худо-бедно, но поджигает смесь, однако, это отличается от оптимального режима работы. Вот отсюда и берутся рывки при разгоне, которые, многие «мастера» в силу отсутствия знаний, или нежелания разбираться в проблеме, «отфуболивают» в сторону ни в чем не повинного вариатора. Логика такая, — двигатель не троит? Не троит! При разгоне пинается? Пинается! Значит дело в коробке! Многие «пострадавшие» в этой ситуации сначала, по рекомендации мастеров, промывают вариатор, что окончательно убивает его. После этого, отдав огромную сумму денег, меняют коробку, но так и не избавляются от проблемы!

Как же проверить катушку зажигания? Наш простой ответ, — так же, как и на двигателе с четырьмя катушками. Начинать следует с замены всех восьми свечей, их осмотра, а также осмотра катушек зажигания. Искать следует те же симптомы, что и описаны выше. Если одна из катушек плохо выглядит, отметьте ее, возможно дело в ней. Далее, после замены свечей и установки катушек на места, начните поочередно отключать каждую из них, отсоединяя подводящий провод бортовой сети. Однако здесь Вас будет поджидать небольшая ловушка. Поскольку смесь в камере сгорания будет воспламеняться даже с одной катушкой зажигания, на малых оборотах поймать меняющийся звук практически невозможно.

В данном случае необходимо действовать по другому принципу. Начните отсоединять катушки с ближнего (переднего) ряда. Чаще всего (и мы это упоминали) из строя выходят представители заднего ряда. Так вот, когда Вы доберетесь до цилиндра, в котором одна из катушек заднего ряда вышла из строя, а Вы сами отключите еще и катушку переднего ряда, Вы получите стопроцентный эффект «троящего» двигателя. Принцип тот же, — на одной катушке цилиндр будет как-то работать, без катушек совсем, — работать не будет никак, — двигатель начнет лихорадить.

Если поочередное отключение катушек переднего ряда не дало эффекта, возможно, проблема в одной из них. Тогда стоит попробовать также поочередно отключать задний ряд. В любом случае, если проблема в катушке, — Вы ее обнаружите сразу же. Метод устранения проблемы один – замена вышедшей из строя катушки. Ремонтировать ее бесполезно.

Резюмируя статью можно сказать следующее. Вышеописанный способ немного похож на «колхозный», но, к сожалению, является единственным доступным способом проверки катушек даже для официальных дилеров Honda в России. Для катушек такая проверка безопасна, поскольку бортовое напряжение сети, при отсутствии короткого замыкания (плохо закрепленный контакт) не влияет на работоспособность катушки, — ее «убивает» высоковольтная искра, пробивающая не в нужную точку. Этот способ является в своем роде «тайной» мастеров в хороших автосервисах, которые стремятся придать этому процессу сложность и недоступность для непосвященных. С одной стороны, он действительно «сложноват» для неподготовленных, с другой, — если Вы сами можете провести эту проверку, — «зачем платить больше»? (С)

Надеюсь, что мастера авто-кунг-фу не обидятся на меня, за разглашение их профессиональных секретов.

P.S. Спустя больше года после написания статьи.

Опыт сотрудничества в течение года с автосервисом, специализирующемся на ремонте автомобилей Honda позволил добавить некоторые корректировки к методам, описанным выше.

Во-первых, как оказалось, методика проверки «мертвой» катушки на Fit не всегда дает положительные результаты. Дело в том, что провалы в зажигании, возникающие на оборотах более 2500, да еще и под нагрузкой, крайне тяжело имитировать в условиях автосервиса, и уж тем более, гаража. На нейтральной передаче «поймать» сгоревшую катушку не всегда удается.

Во-вторых, приоритетнее, все-таки, выявлять проблемную катушку (или свечу), при помощи сканера. Дело в том, что иногда катушка не на столько «дохлая» чтобы постоянно не работать, и ощутимые пропуски зажигания начинаются только в определенных режимах. В остальных случаях, проспуски, зажигания хоть и есть, но на семи остальных свечах они просто «теряются». Но сканер их видит, и отображает их на экране компьютера в виде строчки «Misfire» («Пропуск зажигания»).

В третьих, мы окончательно убедились, что не существует способа нормального «прозвона» индивидуальных катушек зажигания.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Проверка катушки зажигания | Инструкции

Катушка зажигания отвечает за высокое напряжение для свечей зажигания и присутствует в контактной, бесконтактной, электронной системах. Если в ее функционировании возникнут перебои, задержки подачи тока на свечи, то нарушится цикл работы двигателя, так как воздушно-топливная смесь будет воспламеняться с опозданием.

Для проверки катушки зажигания есть один популярный способ, который не стоит использовать. Его часто применяют неграмотные автовладельцы и мастера "гаражных" непрофессиональных мастерских. Проверка заключается в том, что из корпуса двигателя выкручивают свечу зажигания, вставляют в высоковольтный провод и прижимают к корпусу мотора. Затем двигатель запускают - между корпусом и свечой проскакивает огонек голубоватого цвета, который и является искрой. Существенным недостатком данного метода является возможность получить удар током высокого напряжения, а так же сжечь вполне исправную катушку, или ключи её управления в электронном блоке управления двигателем.

Для правильной и полноценной проверки катушки зажигания нужно обратиться в автосервис. Если вы хотите сделать все сами, то необходимо изготовить специальные приспособления - разрядники, так как проверка при помощи обычной свечи зажигания мало эффективна из-за того, что для пробоя её искрового зазора на воздухе, нужно гораздо меньшее напряжение, чем для пробоя этого же зазора в цилиндре двигателя, где рабочее давление 6 - 10 Атм. Для создания схожих условий нам нужно увеличить размер искрового зазора в несколько раз.

Для проверки катушек контактных систем зажигания, разрядник можно изготовить из любой мотоциклетной свечи с низким центральным изолятором и короткой резьбой, просто удалив боковой электрод. При этом, получаем искровой зазор порядка 3 мм., вполне достаточный для проверки работы катушки. Для удобства, можно на обычном винтовом хомуте, притянуть к резьбе свечи электрический зажим "крокодил", продающийся в любом автомагазине и цеплять этим зажимом свечу на "массу" двигателя при проверке катушки, в любом доступном месте.

Следует обращать внимание на герметичность катушек зажигания, в которых используется трансформаторное масло. Потёки масла на таких катушках, свидетельствуют, как правило, о закипании его в результате пробоя, замыкания витков высоковольтного трансформатора.

Чтобы проверить современные сдвоенные катушки зажигания, нужен искровой зазор уже 8-10 мм. Для получения разрядника с таким зазором, придётся обрезать резьбу у обычной автомобильной свечи с высоким изолятором центрального электрода. Резьба обрезается вокруг изолятора ножовкой, или болгаркой, оставив примерно 5 мм. у шестигранника свечи. На этот остаток резьбы достаточно накрутить ввёртыш для восстановления свечных отверстий в "головке" двигателя. Ввёртыш можно также купить в автомагазине. У разрядника такой конструкции будет требуемый зазор около 9 мм. от резьбы ввёртыша до центрального электрода свечи. Катушку перед проверкой стоит снять с машины и осмотреть на наличие пробоев изоляции корпуса.

Что бы обойтись без помощника, крутящего стартером двигатель при проверке катушки с места водителя, можно изготовить простейший выключатель. Для его изготовления нужно купить около трёх метров провода, сечением 2,5 - 3 мм., три внутренних клеммы ("мама"), любой выключатель (например, выключатель света ваз 2110) и выше упомянутый зажим "крокодил". Режем провод пополам. На два конца одного куска провода одеваем и обжимаем внутренние клеммы, на один из концов оставшегося куска провода тоже, а на оставшийся конец, одеваем и обжимаем "крокодил". Находим пару контактов на выключателе, которые замыкаются между собой при его включении и надеваем на них концы обоих частей провода с внутренними клеммами. Теперь конец провода с зажимом "крокодил", одеваем на плюсовую клемму аккумулятора, а оставшийся конец провода с внутренней клеммой, на контакт втягивающего реле стартера, предварительно сняв с него штатный провод, идущий от замка зажигания. После этого, нажав кнопку, можно из под капота, без помощника, включить стартер и проверить катушку, предварительно включив зажигание.

При проверке катушек не стоит забывать о технике безопасности. Проворачивать мотор стартером, можно только включив предварительно на КПП нейтраль и не касаться при этом высоковольтных проводов и катушек руками. На инжекторных моторах, желательно при проверке системы зажигания, разъединить разъём жгута форсунок, для предотвращения запуска двигателя, или смывания масляной плёнки со стенок цилиндров топливом, поступающим через работающие форсунки при отсутствии искры. На карбюраторных двигателях, при проверке катушки, нужно полностью открыть обе дроссельных заслонки, для продувки цилиндров и предотвращения заливки свечей бензином. Это можно сделать из под капота, нажав на трос (тягу) привода дросселей. Воздушная заслонка при этом, должна быть полностью открыта.

Искра на разрядниках должна быть яркой, голубого цвета. Если искра слабая, красного цвета, катушку нужно заменить.

Пользуясь этим способом можно самостоятельно проверить исправность катушки зажигания и высоковольтных проводов не на все 100%. Проверяется только наличие нормальной искры и отсутствие явных пробоев. Более полную проверку системы зажигания, можно проверить только при наличии мотортестера (осциллографа) и умения им пользоваться.

Смотрите так же:

duin.ru

Катушка зажигания на Приоре: проверка и установка

Элегантная машина

У Лады Приора есть все, что необходимо для удобства использования автомобиля:

Катушка зажигания — наиважнейший узел машины, и его поломка вызовет огромное количество неприятностей. В основном они будут связаны с остановкой и нарушениями в работе мотора. Катушка зажигания имеет непосредственное отношение к узлу под названием «трамблер». Это распределитель, получающий от бортовой сети транспорта низковольтное питание. Происходит процесс преобразования низковольтного в высоковольтное питание. С контактов распределителя напряжение с помощью «бегунка» отправляется по высоковольтному проводу на свечи. Вкрученная свеча каждого цилиндра подает искру в камеру сгорания топливной смеси, происходит воспламенение. Для воспламенения необходима подача тока на все свечи, только тогда мотор заведется и машина начнет двигаться. Если нет, транспортное средство не сдвинется с места.

Но все же иногда у Приоры, как и у любого другого транспортного средства, приходят в негодность узлы и агрегаты. Ремонт можно проводить на СТО, а можно и своими силами.

Иногда у авто Лада Приора начинает троить двигатель, другими словами, мотор выполняет свои функции не на полную мощность. Причина такого поведения кроется в катушке электрозажигания. Система зажигания у данной машины необычная. Каждая свеча имеет свою катушку, следовательно, их 4. Значит, и зажигание может тормозиться в четыре раза чаще, чем на других авто. Как только одна катушка вышла из строя, связанный с ней цилиндр перестает работать. В индивидуальных катушках зажигания любого цилиндра не требуется регулировка, так как в них нет подвижных частей. В авто Приора ЭБУ сообщает водителю о неисправности, следит за распределением и моментом образования искры. В цилиндрах, в которых заканчиваются такты сжатия, происходит искрообразование. Точные импульсы в ЭБУ подаются с датчиков положения коленчатого и распределительного валов, после этого блок управления выявляет последовательное срабатывание катушек зажигания. Информация, передаваемая в систему, позволяет управлять всем процессом:

При проблемах с катушками нужно обращаться за помощью к специалисту. Для проверки катушки зажигания на Приору нужен специальный инструмент — мультиметр.

Если, находясь в авто на дороге, водитель слышит, что двигатель начинает троить, придется самому попробовать исправить ситуацию. Катушка может пропускать ток, в таком случае нужно ее заизолировать. Для изоляции лучше использовать термоусадочные трубки.

Вернуться к оглавлению

Проверка катушки зажигания

Как проверить катушку? Внимательно рассматриваем снятую запасную часть, обращаем внимание на ее поверхность. Если есть трещины, сколы, царапины на пластмассовых частях, скорее всего, катушка перегревалась и сгорела. Мультиметр переключается в режим проверки сопротивления, которое необходимо замерить на 1 и 3 контактах. С погрешностью инструмента цифра будет 0,5 Ом.

Далее проверяется вторичная проводка. Внутри колпачка катушки расположена пружина, к ней нужно приложить красный щуп, а черный — ко второму контакту. Можно замерить сопротивление и на других катушках, их у машины Приора еще 3. Прибор должен показать 340 Ом.

Если цифра другая, узел все-таки сгорел. Если после проверки катушка оказалась рабочая, значит, нужно ее просто заизолировать. Подрезанную по размеру термоусадочную трубку нагреть и надеть на катушку. Проблема устранена, и запасная часть будет работать.

Вот эта деталь авто

Если на Приоре нет искры, проверка проводится с помощью специальных приборов, которые устанавливаются на место аккумуляторной батареи и показывают, где нужен ремонт. Эти приборы называются МД-1, АЗ-1. В этом случае не стоит обращаться за помощью к механикам, прибор стоит совсем недорого. С ним можно все сделать своими руками.

Вернуться к оглавлению

Снятие и установка катушки на Приоре

Устройство в авто Приора может выйти из строя в случае повреждения изнутри, в результате чего произойдет «пробивание» на корпус. При исправной катушке зажигания между электродами свечи должна всегда проскакивать искра. Если этого нет, нужно проверить цепи питания и управления катушкой.

Выполняется замена детали

Все действия проводятся с помощью торцевой головки на «10». «Минус» аккумулятора отсоединить, отжать фиксатор из пластика, колодку жгута проводов отсоединить от вывода катушки, вывернуть болт крепления к крышке головки блока, извлечь катушку из свечного блока. При проведении ремонтных работ нужно помнить о том, что на Приоре установлена микропроцессорная катушка зажигания высокой энергии (МПСЗ). Высоковольтные провода зажигания вырабатывают напряжение в 40 тысяч вольт. Каждому, кто проверяет катушку, нужно быть предельно осторожным: есть вероятность поражения током. При выполнении осмотра надетые резиновые перчатки спасут от возможных негативных последствий. Можно использовать пассатижи с заизолированными ручками.

Свечи зажигания необходимо менять каждые 30 тысяч километров. Завод-изготовитель рекомендует для Лады Приоры определенный тип свечей, но можно использовать любые с подходящей теплотой сгорания. Диаметр детали составляет 14 миллиметров. После выворачивания свечи тщательным образом очищаются колодцы их расположения. Эта процедура необходима для того, чтобы после извлечения деталей туда не попала грязь. В период подготовки к зиме, прежде чем устанавливать свечи, нужно проверить зазор между боковыми и центральными электродами. Если зазор не соответствует значениям в 0,7-0,9 миллиметров, необходимо провести регулировку.

Вернуться к оглавлению

Виды катушек

Если истекла гарантия или катушки зажигания на Приоре в плохом рабочем состоянии, нужно их поменять. Водители положительно относятся к катушкам Bosh. Чтобы самому справиться с заменой детали, необходимо отключить «массу», чтобы не навредить электронике. Катушка зажигания обязана служить до тех пор, пока машина не проедет 100 тысяч километров. Пытаться сэкономить на катушке не следует, последствия будут неблагоприятными.

Свечи зажигания

Какие свечи зажигания подходят для машины Приора? Стоит вспомнить о качестве деталей и их состоянии. Иногда свечи имеют неправильный зазор, он не должен быть меньше 1 мм. Чтобы быть уверенным в работоспособности своей машины, лучше менять свечи и катушку зажигания одновременно. Это важно, потому что механизм контактов постепенно изнашивается, приходит в негодность, в результате чего нарушается искрообразование, увеличивается расход топлива.

Для проверки зазора между электродами надо воспользоваться круглым щупом — плоские не видят степень износа электродов и дадут неправильный результат. Размер зазора можно изменить с помощью подгибания бокового электрода специальным инструментом. Его крючок надевается на электрод и разгибает или загибает деталь.

Замена свечей происходит следующим образом:

Свечи зажигания вкручиваются при помощи специального ключа так, чтобы на свое место встало уплотнительное кольцо. После этого нужно подтянуть ключом свечу на 90 градусов. В случае установки старых свечей они подтягиваются только на 15 градусов.

expertvaz.ru

Система зажигания

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания служит для воспламенения электрической искрой рабочей смеси в цилиндре двигателя.

Для бесперебойного интенсивного воспламенения сжатой рабочей смеси искра должна быть длиной 0,4—0,7 мм. Надежное искрообразование обеспечивают приборы, дающие ток напряжением 12000—15000 в.

В мотоциклетостроении применяются батарейная система зажигания, система с зажиганием от магнето и система зажигания с генератором переменного тока, называемая также зажиганием от магнето с выносной катушкой зажигания. На некоторых велосипедах применены дизели, где рабочая смесь воспламеняется от сжатия.

Работа различных систем зажигания описана ниже. Отмечаем только их основные особенности. Искрообразование в свече происходит при размыкании контактов прерывателя. В системе батарейного зажигания и зажигания от магнето при размыкании прерывателя электрический ток в первичной цепи прерывается. В системе зажигания с генератором переменного тока при размыкании контактов прерывателя в первичную цепь катушки зажигания поступает электрический ток.

При зажигании от магнето с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя искра в свече усиливается, а при батарейном зажигании становится слабее, что следует принимать во внимание только в отношении быстроходных двигателей. Для двигателей дорожных и дорожно-спортивных мотоциклов это ослабление искры несущественно.

Наибольшее распространенные на мотоциклах, рабочий объем двигателя которых выше 175 см3, имеет батарейное зажигание. Для более надежной работы некоторые мотоциклы оснащают магнето и генератором постоянного тока, имеющими отдельные приводы, или магдино. Магдино является дорогостоящим прибором. У него в общем корпусе объединены магнето и генератор, которые приводятся во вращение от общего привода. Однако при установке отдельных магнето и генератора или магдино повышается стоимость мотоцикла.

На сравнительно недорогих мотоциклах с рабочим объемом двигателя меньше 175 см3 применено упрощенное магдино маховичного типа с генератором переменного тока, имеющим общую магнитную систему магнето и генератора. На некоторых гоночных мотоциклах установлено магнето.

Зажигание от генератора переменного тока (который будет описан отдельно) в настоящее время широко применяется преимущественно на сравнительно недорогих мотоциклах. При таком зажигании уменьшается стоимость электрооборудования и в некоторой степени обеспечиваются преимущества, которые дают отдельные магнето и генератор.

Батарейное зажигание

Основные приборы
В систему батарейного зажигания входят: аккумуляторная батарея с генератором, катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, распределитель, свечи, выключатель (замок зажигания) и провода низкого и высокого напряжения.

Принципиальная схема батарейного зажигания показана на рис. 104. Катушка зажигания 2 (трансформатор) преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения, который необходим для образования искры между электродами свечи 9. Первичная обмотка 3 катушки соединена с аккумуляторной батареей и прег рывателем, а вторичная обмотка 4 — с массой (через первичную обмотку и аккумуляторную батарею) и со свечой. Прерыватель, состоящий из молоточка 8 и наковальни 7, прерывает цепь низкого напряжения, когда кулачок 6, приводимый во вращение от двигателя, приподнимает молоточек от наковальни. Распределитель служит для распределения тока высокого напряжения по свечам зажигания в случае двух или нескольких цилиндров. Свеча зажигания представляет собой электрический разрядник и служит для воспламенения сжатой рабочей смеси в цилиндре.

При включении аккумуляторной батареи в цепь зажигания через первичную обмотку катушки зажигания и сомкнутые контакты прерывателя потечет ток. При этом вокруг первичной обмотки образуется магнитное поле. Когда, кулачок 6, вращаясь, приподнимет своим выступом молоточек, контакты прерывателя разомкнутся и прервут ток в первичной обмотке. Вследствие быстрого изменения напряженности магнитного поля, созданного первичной обмоткой, во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, достаточный для искрообразования в свече. Величина напряжения зависит от быстроты изменения напряженности магнитного поля и, кроме того, от соотношения числа витков в первичной и вторичной обмотках.

Одновременно в первичной обмотке возникает ток самоиндукции, который вызывает искрение между контактами прерывателя и противодействует быстрому исчезновению магнитного поля. Вредное действие токов самоиндукции устраняется с помощью конденсатора 5, который уменьшает искрение между контактами и усиливает искру в свече.

Катушка зажигания.
На сердечнике катушки зажигания, набранном из пластин трансформаторного железа, имеются две обмотки: первичная короткая из 250—300 витков проволоки сечением 0,7—0,8 мм и вторичная длинная из 15000 витков проволоки сечением 0,06— 0,1 мм. Схема катушки зажигания показана на рис. 104.

Применяются катушки зажигания с обмотками, заключенными в металлический корпус, и с обмотками без металлического корпуса. У катушки зажигания с металлическим корпусом 1 (рис. 105, а) первичная 3 и вторичная 4 обмотки помещены на сердечнике 5. У некоторых катушек сверху обмоток надеты кольцевые пластины из трансформаторного железа, служащие вторичным сердечником. Обмотки залиты изоляционным составом 2 и закрыты сверху карболитовой крышкой 8, завальцованной в корпусе. Снаружи крышки имеются два винтовых зажима 6, к которым изнутри подведена первичная обмотка, служащих для соединения ее с источником питания и прерывателем, и соединенное с вторичной обмоткой центральное гнездо для провода высокого напряжения, идущего к свече или распределителю.

На отечественных мотоциклах применяются катушки зажигания КМ-01, Б-50, Б-51, Б2-Б, Б-201 и др. Кроме того, временно можно использовать любую шестивольтовую автомобильную катушку зажигания. Катушка зажигания Б-201 в отличие от других катушек имеет два вывода вторичной обмотки и предназначена для четырехтактного двухцилиндрового двигателя с системой зажигания без распределителя (см. рис. 114). Катушка зажигания коробок электроприборов П-36 и П-37 мотоциклов прежних выпусков не имеет металлического корпуса и покрыта толстым слоем изоляции, пропитанной лаком (рис. 105,6). У катушки выведены провода от концов первичной обмотки 3 и контакт 7 для соединения с проводом высокого напряжения. Сила тока, потребляемая катушкой зажигания, не превышает примерно 3—4 а. Напряжение вторичной обмотки может достигать 15000—20000 в.

Бесперебойное искрообразование не должно нарушаться при частоте прерываний тока до 6000 в минуту и искровом промежутке 7 мм. Чтобы высокое напряжение не вызвало пробоя, катушка зажигания должна иметь очень надежную междурядную и наружную изоляцию.

Катушки зажигания преждевременно выходят из строя вследствие механических повреждений, установки их на сильно нагревающихся частях двигателя, плохой защиты от воды, оставления включенным зажигания при неработающем двигателе, проверки искры при большом искровом промежутке.

Прерыватель.
Прерыватель состоит из металлического основания и размещенных на нем наковальни и подвижного рычага-молоточка. Молоточек прижат к наковальне пружиной. На наковальне и молоточке установлены контакты из вольфрамового сплава, мало обгорающего при искрении. Молоточек имеет подушку из текстолита. Кулачок приводится во вращение от двигателя. Обычно с катушкой зажигания соединяют молоточек, а с массой — наковальню. Во время вращения кулачка подушка скользит по нему; при этом молоточек, поворачиваясь на небольшой угол, отходит от наковальни и размыкает контакты.

У каждого прерывателя имеется приспособление для регулировки зазора между контактами.

На рис. 106 показан прерыватель генератора Г-36М1 с молоточком автомобильного типа, имеющим короткоплечий рычаг. Этот прерыватель применяется (весьма мало отличаясь по конструкции) на мотоциклах ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета», «Ковровец- 175В», М-104 и др. Основание 9 прерывателя прикреплено к корпусу генератора винтами 10 и может смещаться на небольшой угол для регулировки опережения зажигания. На нем установлены ось 13 молоточка 4 и эксцентрик 1, служащий для реулировки зазора. На оси закреплены основание 14 наковальни с неподвижным контактом 8 и молоточек 4 с контактом 7. Молоточек текстолитовой подушкой 5 (в которой имеется отверстие для оси) скользит по кулачку 11, смазываемому фильцем 12. Ток подводится к винту 6 и идет к контактам по пружине 3.

Регулировку зазора между контактами производят перемещением эксцентрика 1 отверткой при ослабленном винте 2. Опережение зажигания устанавливают повертыванием основания 9 прерывателя при ослабленных винтах 10.

Кулачок 11 прерывателя закреплен на коленчатом валу неподвижно на шпонке. При центробежном регуляторе кулачок имеет скользящую посадку. На отечественных мотоциклах с двухтактными двигателями центробежный регулятор опережения применялся на мотоциклах ИЖ прежних выпусков и мотороллере Т-200. В настоящее время центробежный регулятор не применяется, так как он усложняет конструкцию двигателя, что, однако, не оправдывается соответствующим улучшением его работы.

У прерывателя ПМ-05 (рис. 107, а), применяемого на мотоциклах М-61, К-750, М- 72 и др., имеется молоточек 2 с длинноплечим рычагом. Вокруг оси молоточек поворачивается на текстолитовой втулке. Ток подводится к молоточку по пружине от винта 12 контактной стойки, к которой также подключен конденсатор 1. Наковальня прикреплена к основанию 8 винтом 6, Регулировку зазора между контактами 3 производят перемещением наковальни 5 эксцентриком 7. Фильц 10 (фетровая подушка, пропитанная маслом) смазывает кулачок 9, который находится на конце распределительного вала и имеет два выступа.

Управление опережением зажигания осуществляется поворотом основания 8. Оно может поворачиваться на 15—20°, что соответствует 30—40° угла поворота коленчатого вала. Трос 13 соединяет основание с рычажком 14 опережения зажигания, расположенным на руле. При натягивании троса опережение зажигания уменьшается. При отпускании троса основание прерывателя под воздействием пружины 11 поворачивается в обратную сторону, соответствующую увеличению опережения зажигания. С помощью эксцентрика 4, имеющего прорезь под отвертку, ограничивают максимальный угол опережения зажигания. При повороте эксцентрика из одного крайнего положения в другое уменьшается или увеличивается максимальное опережение зажигания на 10° по углу поворота коленчатого вала.

Распределитель состоит из карбодитовых ротора (рис. 107, в) и крышки (рис. 107, б) с гнездами для проводов высокого напряжения. Провода высокого напряжения имеют резиновую или пластмассовую изоляцию. Ротор закреплен на цилиндрическом конце кулачка 9 винтовым зажимом. Крышка распределителя прикреплена к корпусу прерывателя пружинным зажимом. Внутри крышки распределителя находятся угольные щетки 17 и 19. Щетка 17 соединена с центральным гнездом 16, а две щетки 19 — с боковыми гнездами 15. Центральное гнездо 16 крышки проводами высокого напряжения соединено со вторичной обмоткой катушки зажигания, а боковые гнезда 15 — со свечами. Токоразносная медная шина 18 ротора, непосредственно соединенная с центральной угольной щеткой крышки, при вращении ротора подходит то к левой, то к правой угольным щеткам и замыкает цепь высокого напряжения.

У распределителей других типов на месте боковых угольных щеток находятся медные электроды, и токоразносная шина ротора не касается их; зазор между шиной и электродом составляет примерно 0,3 мм. Через этот зазор легко проходит ток высокого напряжения.

Конденсатор.
Две обкладки 1 (рис. 108, а) конденсатора представляют собой ленты станиоля или алюминиевой фольги, изолированные одна от другой тонкой парафинированной бумагой 3 (диэлектриком). Обкладки с бумажной изоляцией скатаны в рулон и помещены в защитный металлический корпус 4 (рис. 108, б). Одна обкладка внутренними выводами 2 соединена с корпусом; другая выведена гибким проводом 5 или имеет винтовой зажим для присоединения к прерывателю.
Выключатель зажигания.
Выключатель зажигания обычно имеет замок для того, чтобы мотоциклом нельзя было воспользоваться без специального ключа. Выключатель совмещают с переключателем освещения.

При включении зажигания первичная цепь зажигания у некоторых мотоциклов отключается от массы и соединяется с аккумуляторной батареей.

Свеча зажигания.
Свеча зажигания (рис. 109) состоит из стального корпуса 3 с резьбовой нижней частью для установки в головку цилиндра, изолятора 1, металлического электрода 6, расположенного в центре изолятора, и бокового электрода 5, установленного на торце резьбовой части корпуса. Нижняя часть центрального электрода и боковой электрод сделаны из специальной стали. На верхней части центрального электрода нарезана резьба для присоединения провода высокого напряжения. Между центральным и боковым электродами имеется зазор, в котором проскакивает искра.

Выпускают неразборные и разборные свечи. На мотоциклах в настоящее время устанавливают неразборные свечи, а раньше широко применялись разборные свечи. Свеча, в особенности ее изолятор, подвергается в цилиндре двигателя переменному воздействию температуры, достигающей при сгорании рабочей смеси 2000° С и понижающейся, когда в цилиндр поступает свежая горючая смесь, температура которой не превышает 60° С.

Рабочая температура нижней части изолятора и центрального электрода равна в среднем 500—600° С. Давление в камере сгорания достигает 25—40кГ/см2. В таких условиях не должно быть пробоя изолятора при токе напряжением 15000—20000 в. Нижняя часть изолятора, окружающая центральный электрод, называется юбкой 4. Ее длина оказывает большое влияние на тепловые свойства свечи. Очень хорошим изолятором, применяемым для свечей массового производства, является уралит. Для двигателей гоночных мотоциклов используют свечи с изолятором из боркорунда, синтекорунда, корундиза и других керамических материалов и слюды.

Стержень центрального электрода герметично установлен внутри изолятора. Изолятор завальцован в корпус свечи с уплотняющими прокладками 2 из красной меди, которые обеспечивают герметичность свечи, сохраняющуюся при высокой температуре. У разборной свечи изолятор закреплен в корпусе гайкой.

В головке цилиндра свеча установлена на медно-асбестовых прокладках или прокладках из красной меди. Прокладки из красной меди улучшают охлаждение свечи.

Размер свечи характеризуется диаметром ее резьбового конца. Этот диаметр стандартизирован. Для мотоциклов чаще всего применяют свечи с резьбой диаметром 14 мм (шаг 1,25 м) и 10 мм (шаг 1 мм). Свечи с резьбой диаметром 18 мм (шаг 1,5 мм) выходят из употребления. Свечи малого размера быстрее нагреваются до рабочей температуры. Внутренняя полость таких свечей меньше искажает форму камеры сгорания, что существенно при установке свечи на двигатель с малым рабочим объемом цилиндра.

Длина резьбового конца свечи должна соответствовать глубине отверстия под свечу в головке цилиндра.

На рис. 110 показаны три случая установки свечи. Свеча, утопленная в отверстии (рис. 110, а), недостаточно нагревается. Кроме того, возможно замасливание свечи и появление на ней копоти. Свеча, торец которой расположен заподлицо с отверстием в камере сгорания (рис. 110, б), установлена правильно. Свеча, выступающая внутрь камеры сгорания (рис. 110, и), воспринимает очень много тепла; выступающая часть резьбы со временем покрывается нагаром, отчего при отвертывании свечи повреждается резьба в головке цилиндра.

Юбка изолятора и электроды свечи должны при работе двигателя достаточно нагреваться, чтобы попадающее на них масло сгорало без остатка. Если температура нагревания будет недостаточной, то скапливающееся на юбке изолятора и электродах масло с копотью замкнут на массу центральный электрод. При чрезмерном нагревании юбки изоляторов и электродов масло сгорит очень быстро, но смесь воспламенится до появления искры, т. е. произойдет калильное зажигание. У такой свечи на юбке изолятора и электродах могут образоваться даже каплеобразные бугорки — следы оплавления.

Свеча для двигателя выбрана правильно, если юбка изолятора и электроды нагреваются только до температуры, необходимой для сжигания осаждающихся на них частиц масла и копоти.

У нормально работающей свечи юбка изолятора должна быть сухой и желтоватого цвета. Если юбка влажная и закопченная, то это означает, что свеча слишком холодная, если юбка белого цвета — слишком горячая.

На корпусе свечи выбиты обозначения, характеризующие тепловые свойства свечи, по которым их подбирают к цилиндру двигателя. Свечи отечественного производства могут иметь на корпусе такие обозначения: А14У, А11У, А8У и др. В этих обозначениях число указывает длину юбки изолятора в миллиметрах. Чем она длиннее, тем свеча горячее, и наоборот.

Например, из указанных свечей самой горячей будет свеча А14У, а наиболее холодной— свеча А8У.

У некоторых свечей, выпускаемых в ГДР, ЧССР и Венгерской Народной республике, на корпусе свечи выбито так называемое калильное число. Калильное число является условным; оно указывает, через сколько секунд при определенных условиях в работающем двигателе произойдет калильное зажигание. Чем больше число, тем свеча холоднее. Для дорожных мотоциклов можно применять свечи с калильным числом от 125 до 240. На двигателях дорожных мотоциклов часто устанавливают свечи с калильным числом 175. Чехословацкие мотоциклетные свечи имеют и такое обозначение: Z-5, Z-7 и др., что соответствует калильным числам 95— 195 и 225—240.

Свечи с калильным числом 175 и широкодиапазонная свеча Z-5 немного холоднее свечи А11У, тепловые свойства которой соответствуют калильному числу 165. Эти свечи можно применять на большинстве двигателей вместо свечи А11У. У некоторых свечей, например чехословацкого производства, в обозначении которых имеется буква Р (свечи типа ПАЛ 7-RZ), внутри изолятора размещено сопротивление, уменьшающее помехи радиоприему. Наконечник для таких свечей не должен иметь подавительного сопротивления, потому что при наличии двух таких сопротивлений катушка зажигания выйдет из строя.

Водонепроницаемая свеча (рис. 111) подбирается к двигателю так же, как и обычные свечи. В корпусе 7 свечи завальцован стальной экран 6. Изолятор 4 в верхней части полый. Провод 1 высокого напряжения, закрепляемый гайкой 3 с уплотнительной резиновой втулкой 2, соединяется с центральным электродом пружинным контактом 5.Однако такая свеча требует дополнительного ухода.

Наконечник свечи обычно изготовлен из карболита, внутри его размещено сопротивление, уменьшающее помехи радиоприему.

Опережение зажигания
Для наиболее эффективного сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя давление газов должно быть максимальным после прохождения поршнем в. м. т., когда коленчатый вал повернется на 10—15°. Рабочая смесь сгорает очень быстро, но все же для ее сгорания требуется известный промежуток времени. Чтобы рабочая смесь успела сгореть и создать к нужному моменту максимальное давление, искра в свече должна проскочить несколько раньше, чем поршень достигнет в. м. т., т. е. с соответствующим опережением зажигания.

Опережение зажигания принято отсчитывать по углу поворота коленчатого вала от положения, соответствующего моменту зажигания, до положения поршня в в. м. т. конца такта сжатия. Чем больше число оборотов коленчатого вала двигателя, тем с большим опережением должно происходить зажигание. Если при медленном вращении коленчатого вала опережение зажигания большое, то давление газов успевает достигнуть максимального значения еще до прихода поршня в в. м. т., и поршень подвергнется встречному толчку. Если опережение зажигания недостаточно, а тем более если искра появляется после прихода поршня в в. м. т., то рабочая смесь сгорает неэффективно и двигатель быстро перегревается.

Четырехтактные двигатели мотоциклов оборудованы ручным или автоматическим устройством для изменения угла опережения зажигания, а двухтактные двигатели обычно достаточно хорошо работают с постоянным углом опережения, поэтому только некоторые двигатели имеют центробежный регулятор опережения зажигания. При ручном устройстве водитель устанавливает опережение зажигания в соответствии с числом оборотов коленчатого вала двигателя и с величиной открытия дроссельного золотника карбюратора, т. е. с нагрузкой двигателя. Автоматическое опережение зажигания осуществляется с помощью центробежного регулятора, изменяющего опережение в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Для более точного подбора наивыгоднейшего угла опережения зажигания может быть применен вакуумный регулятор автомобильного типа, устанавливающий опережение в зависимости от нагрузки двигателя и дополняющий работу центробежного регулятора. В случае установки вакуумного регулятора при увеличений нагрузки угол опережения зажигания уменьшается, а при уменьшении нагрузки увеличивается. При увеличении количества остаточных газов в рабочей смеси она сгорает медленнее. Количество остаточных газов в рабочей смеси остается по мере открытия дроссельного золотника примерно одинаковым, но содержание остаточных газов изменяется. Во время открытия дроссельного золотника, т. е. с увеличением нагрузки, когда свежей смеси больше, содержание остаточных газов в рабочей смеси меньше. При уменьшении нагрузки дроссельный золотник частично прикрыт, свежей смеси поступает меньше, поэтому содержание остаточных газов в рабочей смеси увеличивается.

Совместную работу центробежного и вакуумного регуляторов поясняем следующим примером. Во время движения мотоцикла по горизонтальному участку дороги с определенной скоростью (например, 60 км/ч) опережение зажигания устанавливается центробежным регулятором в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя. При движении на подъем или под уклон такой же скоростью дроссельный золотник соответственно будет открыт больше или частично прикрыт, что вызовет соответственно уменьшение и увеличение разряжения во впускном трубопроводе. Следовательно, при движении на подъем вакуумный регулятор уменьшит угол опережения зажигания, а при движении под уклон — увеличит. Таким образом, вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания под влиянием изменения разрежения в карбюраторе и впускном трубопроводе.

При ручном механизме опережения зажигания основание прерывателя с помощью троса управления и рычажка на руле поворачивается водителем в ту или другую сторону (см. рис. 107). При повороте основания в сторону вращения кулачка угол опережения зажигания уменьшается, при повороте в противоположную сторону — увеличивается. Водитель для возрастания скорости движения мотоцикла увеличивает опережение зажигания по мере повышения числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Опережение зажигания следует увеличить только до тех пор, пока продолжает возрастать скорость мотоцикла и не возникают стуки в цилиндре. Дальнейшее увеличение опережения зажигания нецелесообразно, так как мощность двигателя не повышается, а температура возрастает, вследствие чего ускоряется износ его деталей.

Центробежный регулятор опережения зажигания обычно расположен в коробке прерывателя. На некоторых мотоциклах центробежный регулятор расположен со стороны привода магнето. Принцип работы всех центробежных регуляторов одинаков; они отличаются в основном только формой деталей.

Центробежный регулятор опережения зажигания (рис. 112), применяемый на мотоцикле М-62 «Урал», установлен в корпусе 12 прерывателя, который с помощью ушек и винтов прикреплен к крышке механизма газораспределения двигателя. В нем на основании 2, закрепленном стопорным винтом 7, установлены обычного типа наковальня 3 и молоточек 4 с короткими плечами. Внутри корпуса закреплен конденсатор 14. Регулировка зазора осуществляется с помощью эксцентрика 11.

Кулачок 10 прерывателя свободно надет на цилиндрический конец шейки распределительного вала. Кулачок имеет фланец, в котором сделаны пазы для соединения с пальцами грузиков регулятора.

Пластина 7 центробежного регулятора закреплена на лысках конца распределительного вала винтом 8. На осях пластины установлены два рычажка с грузиками 5. Пружины 9, прижимая грузики по направлению к центру вращения пластины, удерживают их от произвольного поворота на осях. Пальцы 6 на рычажках грузиков находятся в пазах фланца кулачка.

Во время вращения распределительного вала двигателя грузики, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и пальцами поворачивают кулачок на 15° в сторону его вращения. В результате выступы кулачка раньше приходят в соприкосновение с текстолитовой подушкой молоточка прерывателя и установленное опережение (примерно до 10°) увеличивается еще на 30° по углу поворота коленчатого вала. При уменьшении числа оборотов распределительного вала пружины грузиков возвращают кулачок зажигания в исходное положение, соответствующее минимальному углу опережения.

Кулачок смазывается фильцем 13 (фетровой подушкой). Масса грузиков и упругость пружин подобраны так, чтобы обеспечить наибольшие приемистость, экономичность и мощность двигателя. При числе оборотов вала прерывателя 250—500 в минуту опережение составляет 0—1°, а при числе оборотов 2500—2800 в минуту — 13—16.

Двигатель каждого типа работает с наилучшими показателями только при специально приспособленном, предназначенном для него автоматическом регуляторе опережения зажигания.

Особенности батарейного зажигания двухцилиндровых двигателей У двухцилиндровых двух- и четырехтактных двигателей с вертикально расположенными цилиндрами, у четырехтактных двигателей с противолежащими цилиндрами и V-образных двигателей такты рабочего хода происходят через различное количество градусов поворота коленчатого вала. Для того чтобы искра проскакивала в свече в моменты, требуемые в соответствии с периодичностью чередования тактов рабочего хода в цилиндрах, применяются различные системы батарейного зажигания. У одноцилиндрового двухтактного двигателя такты рабочего хода происходят через 360° поворота коленчатого вала. Соответственно у двухцилиндрового двухтактного двигателя чередование тактов рабочего хода в цилиндрах обычно происходит через 180°.

У двухтактного двигателя кулачок прерывателя зажигания расположен на коленчатом валу. Для обеспечения необходимых двух размыканий контактов прерывателя за один оборот коленчатого вала на двухтактных двухцилиндровых двигателях применяют систему батарейного зажигания без распределителя с двумя катушками зажигания (рис. 113, а) отдельно для каждого цилиндра.

На рис. 113, б показан прерыватель генератора Г-36М2 двухцилиндрового двигателя мотоцикла ИЖ «Юпитер». Он имеет два молоточка с наковальнями и общий кулачок 6 с одним выступом, такие же как у прерывателя одноцилиндрового двигателя. Можно перемещать прерыватели на корпусе генератора совместно или нижний прерыватель относительно верхнего.

Для регулировки зазора между контактами прерывателя вращают соответствующий эксцентрик 10 отверткой при ослабленном винте 11. Положение одного молоточка относительно другого регулируют перемещением нижнего прерывателя при ослабленных винтах 8 и 13. Опережение зажигания устанавливают поворотом обоих прерывателей при ослабленных винтах 9 и 13 и закрепленном винте 8.

Синхронность работы молоточков прерывателя с работой кривошипно-шатунного механизма (отрыв от наковальни одного и другого молоточка при одинаковом положении поршней) достигается точным соблюдением одинаковых зазоров и установкой зажигания для каждого цилиндра в отдельности.

У одноцилиндрового четырехтактного двигателя такты рабочего хода происходят через два оборота (720°) коленчатого вала. Соответственно у двухцилиндрового четырехтактного двигателя с противолежащими цилиндрами или параллельно расположенными цилиндрами такты рабочего хода чередуются в цилиндрах через 360° угла поворота коленчатого вала. Кулачок прерывателя вращается с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала. Для того чтобы на каждый оборот коленчатого вала получить по одному размыканию контактов прерывателя, у кулачка зажигания делают два выступа.

Система зажигания с кулачком прерывателя, имеющим два выступа и расположенным на конце распределительного вала, используется, в частности, на мотоциклах М-61, К-750, М-72 и др.

Кулачок прерывателя может быть расположен на конце коленчатого вала или вращается с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала. Вследствие наличия только одного выступа на кулачке прерывателя и одного молоточка прерывателя цилиндры работают при одинаковом зазоре, что лучше обеспечивает равные углы опережения зажигания в обоих цилиндрах.

В двухцилиндровых двигателях, например в двигателе мотоцикла М-62 «Урал», применяется другая надежная в работе и простая система двухискрового батарейного зажигания без распределителя. Кулачок прерывателя вращается с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала (но может вращаться с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал).

В системе двухискрового зажигания без распределителя использована специальная двухискровая катушка зажигания (рис. 114, б), у которой оба конца вторичной обмотки выведены наружу на крышки. На крышках имеются гнезда для проводов высокого напряжения, идущих к свечам 1 зажигания цилиндров. У двухискровой катушки зажигания в общем корпусе объединены две катушки зажигания.

Вместо специальной двухискровой катушки зажигания можно установить две соединенные параллельно катушки зажигания (рис. 114, о). Однако в этом случае иногда сильно нагревается молоточек прерывателя вследствие того, что увеличивается проходящий через него ток.

При размыкании контактов (наковальни 9 и молоточка 10) прерывателя кулачком 8 двухискровая катушка зажигания одновременно вызывает искрообразование в свечах зажигания обоих цилиндров. В цилиндре, поршень которого в этот момент будет занимать положение, соответствующее концу такта сжатия, искра вызывает воспламенение рабочей смеси. Во втором цилиндре этот момент соответствует концу выпуска и началу впуска, и свечу окружают остаточные газы с небольшой примесью горючей смеси. Вследствие этого искра проскочит в свече, не вызвав вспышки.

Зажигание от магнето
Магнето вырабатывает ток высокого напряжения для зажигания в двигателе. С помощью полупроводникового диода магнето можно использовать для зарядки аккумуляторной батареи и освещения. Генератор магнето создает переменный ток низкого напряжения, который трансформатором превращается в переменный ток высокого напряжения. Магнето состоит из магнитной системы и электрической части. В магнитную систему входят постоянные магниты, полюсные башмаки и железный сердечник якоря. Электрическая часть представляет собой катушку зажигания с прерывателем и конденсатором, которые были описаны в разделе «Батарейное зажигание». В магнето мотоциклов применяются магнитные системы двух типов; с неподвижными магнитами и с неподвижными обмотками.

Контакты прерывателя размыкаются его кулачком, когда ротор отходит от полюсного башмака примерно на 2—3 мм и ток в первичной обмотке достигает максимума. Угол, определяющий это положение ротора, называется углом размыкания; иногда его называют абрисом. Для правильной установки прерывателя завод- изготовитель указывает угол размыкания или на сколько миллиметров должен отойти от железного сердечника катушки зажигания полюс ротора. Если такие данные неизвестны, то угол размыкания находят по наиболее сильной искре. При размыкании прерывателя несколько позже или раньше указанного заводом положения искра получается слабее, что происходит при очень большом или очень малом угле опережения зажигания.

Для мотоциклов производят преимущественно одно- и двухцилиндровые магнето правого и левого вращения. Направление вращения определяют, смотря на магнето со стороны шестерни привода: при вращении шестерни против часовой стрелки — левое; при вращении по часовой стрелке — правое. У магнето на корпусе, а у маховичного магнето на маховике имеется стрелка, указывающая, в какую сторону должно вращаться магнето при работе. Без особой перенастройки магнето, вращаемое в другую сторону, искры давать не будет.

Выключение зажигания у магнето осуществляется путем замыкания накоротко на массу первичной обмотки катушки зажигания.

Магнето с неподвижным магнитом. У магнето с неподвижным магнитом в магнитном поле вращается якорь (с двумя обмотками и конденсатором), служащий одновременно генератором и катушкой зажигания (рис. 115, а). Прерыватель, установленный на валу 5 якоря, вращается внутри обоймы 15, имеющей выступы. Прерыватель закрыт крышкой 13 с пружинным контактом 12. Кнопка 14 служит для выключения зажигания. Первичная обмотка 8, одним концом соединенная с массой, выведена на наковальню 17. Молоточек 16 и корпус вращающегося прерывателя соединены с массой с помощью угольной щетки 10.

Конденсатор 9 включают параллельно контактам прерывателя, так же как и в батарейном зажигании. Конец вторичной обмотки 7 выведен на коллектор 6 высокого напряжения. Медное кольцо в карболитовом коллекторе надежно изолировано с боков высокими ребрами. От коллектора, служащего у магнето двухцилиндровых двигателей распределителем, ток высокого напряжения через угольную щетку 4, держатель 2 щетки и провод высокого напряжения поступает на свечу 1, а затем через массу возвращается в магнето.

При вращении якоря между полюсными башмаками в магнитной системе (рис. 115, б) создается переменный магнитный поток. Силовые линии меняющегося магнитного потока пересекают витки первичной и вторичной обмоток якоря и в них индуктируется э. д. с.: примерно 20—40 в в первичной обмотке, 1000—2000 в — во вторичной. Во вторичной обмотке вследствие зазора между электродами свечи ток не проходит. В это время через замкнутые контакты прерывателя 11 и через первичную обмотку проходит ток, который достигает максимальной величины, когда край железного сердечника якоря отходит от полюсного башмака. В этот момент контакты прерывателя размыкаются и ток в первичной обмотке падает до нуля. Во вторичной обмотке (как во всяком трансформаторе) при этом индуктируется ток высокого напряжения, вызывающий появление искры в свече. Конденсатор служит для уменьшения искрения между, контактами. Кроме того, конденсатор способствует более быстрому прекращению тока в первичной обмотке, что дополнительно увеличивает напряжение во вторичной обмотке.

Для предотвращения пробоя изоляции катушки зажигания (например, при соскакивании провода со свечи) имеется разрядник 3, в котором искра проскакивает на массу внутри магнето. Если нет специального разрядника, то искра при соответственно рассчитанном расстоянии проскочит на массу с коллектора или со щетки, В обойме прерывателя магнето одноцилиндрового двигателя имеется только один выступ, а медное кольцо на коллекторе сплошное.

В обойме прерывателя магнето двухцилиндрового двигателя сделаны два выступа. Большая часть контактной дорожки коллектора карболитовая, и только на небольшом участке в ней залита медная шина, по которой ток высокого напряжения подводится попеременно к угольным щеткам правого и левого держателя, соединенных со свечами обоих цилиндров.

Недостатками магнето с вращающимся якорем являются наличие скользящих контактов и меньшая надежность вращающихся обмотки и конденсатора по сравнению с неподвижными.

Магнето с неподвижными обмотками.
В магнето этого типа (называемого магнето с магнитным ротором) между полюсными башмаками сердечника 5 (рис. 116) вращается только магнитный ротор 6, а сердечник с катушкой 3 зажигания и конденсатором 7 неподвижны. Прерыватель 8 — невращающегося типа, такой же как и в системе батарейного зажигания. Магнитный поток ротора замыкается через сердечник. При каждом обороте ротора магнитный поток в сердечнике дважды изменяется по направлению и величине. При изменении магнитного потока в первичной 4 и вторичной 2 обмотках катушки индуктируется э. д. с., величина которой тем больше, чем больше скорость изменения потока. Если контакты прерывателя 8 замкнуты, то в первичной обмотке течет ток. Когда край ротора отходит от башмака на 2—3 мм, контакты прерывателя размыкаются кулачком 9. При прекращении тока в первичной обмотке во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, вызывающий искрообразование в свече 1.

Электроэнергия магнето тратится на искрообразование между электродами свечи и между контактами прерывателя. Конденсатор уменьшает искрение между контактами прерывателя и усиливает искрообразование в свече.

Во вторичной цепи имеется разрядник. У магнето для двухцилиндровых двигателей распределитель подобен распределителю батарейного зажигания.

Схема с неподвижными обмотками и вращающимся магнитным ротором применена в большинстве современных магнето. В частности, такое устройство имеют магнето М-90, устанавливаемые на двигателях некоторых спортивных мотоциклов; магнето, применяемые на двухтактных двигателях спортивных мотоциклов, и магнето малых размеров велосипедных двигателей. Нужно отметить, что в магнето малых размеров вследствие малой окружной скорости ротора магнитный поток изменяется недостаточно быстро. Напряжение, необходимое для надежного искрообразования в свече, возникает при числе оборотов ротора не менее 1000 в минуту.

Маховичное магнето.
Маховичное магнето, широко применяемое на двигателях небольшой мощности, теперь обычно является частью маховичного магдино (см. рис. 119).

У маховичного магнето магниты расположены в ободе маховика двигателя. Маховик с магнитами вращается с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала, и имеет большие размеры. Магниты маховика проходят мимо сердечника неподвижной катушки зажигания с относительно большой скоростью. Эта особенность маховичного магнето делает его очень надежным аппаратом системы зажигания,

Использование магнето для питания лампы и зарядки аккумуляторной батареи.
Магнето двигателя можно использовать для зарядки аккумуляторной батареи и питания приборов освещения.

Батарея должна питаться током от первичной обмотки магнето через полупроводниковый диод. Такое устройство можно использовать, в частности, для питания лампы мотовелосипеда; так как магнето (рис. 117) мотовелосипеда имеет небольшую мощность, то используют диод кД-202 и лампу 3,5 в, 0,27 а. Необходимо соблюдать полярность включения диода. При соблюдении требуемой полярности включения диода в цепь потребителей в свече зажигания искрообразование будет происходить нормально. При неправильной полярности включения диода искры в свече не будет.

Зажигание от магдиио
Маховичное магдино с генератором переменного тока является магдино упрощенного типа. Описываемый ниже генератор переменного тока с выносной катушкой зажигания также может быть назван магдино переменного тока.

У магдино постоянного тока магнето приводится во вращение с числом оборотов, равным числу оборотов распределительного вала; якорь генератора приводится во вращение от магнето с помощью повышающей шестеренчатой передачи, находящейся внутри корпуса магдино. У некоторых магдино генератор съемный и прикреплен к магнето стяжной лентой.

Магдино предназначаются для одно- и двухцилиндровых двигателей с различным расположением цилиндров.

Магдино БОШ (рис. 118) имеет несъемный генератор 3 с Г-образным реле- регулятором 5 и магнето с неподвижными магнитами. К алюминиевому корпусу 2 магдино прикреплены винтами два магнита 4 в виде прямоугольных пластин. В корпус 2 залит железный сердечник, замыкающий боковые магниты. Прерыватель вращается внутри обоймы 6, имеющей выступы. Передача от якоря 1 магнето к якорю генератора состоит из трех шестерен. Промежуточная шестерня установлена на оси с большим зазором, и поэтому вся передача работает с небольшим шумом. Реле-регулятор находится в задней части магдино под крышкой.

На мотоцикле, оборудованном магдино, все основные элементы эдектроборудования сосредоточены в одном компактном приборе, надежно защищенном от внешних воздействий. Электропроводка короткая и простая. Маховичное магдино (рис. 119) состоит из устанавливаемого на коленчатом валу двигателя маховика 1, в ободе которого залиты магниты, и из катушек с обмотками на железных сердечниках, расположенных на неподвижном алюминиевом основании 2.

Одна из катушек является катушкой зажигания, а две другие (или несколько) вырабатывают переменный ток, используемый для освещения и зарядки через выпрямитель аккумуляторной батареи. Прерыватель, расположенный на основании магдино, размыкается кулачком, укрепленным на ступице маховика. У магдино некоторых типов, например мотоцикла «Панония», на статоре имеются катушка зажигания, две катушки освещения и четвертая катушка, специально предназначенная для заряда аккумуляторной батареи.

Во время пуска двигателя, оборудованного маховичным магдино, не рекомендуется включать освещение, так как от этого ослабляется искра в свече зажигания. Для зарядки аккумуляторной батареи от маховичного магдино между катушками освещения и батареей включают селеновый выпрямитель. Иногда для ограничения тока устанавливают дроссель, что возможно вследствие изменения частоты переменного тока.

Обслуживание

Основные неисправности системы зажигания — это отсутствие или недостаточная интенсивность искры в свече зажигания и несвоевременность ее появления. Для предупреждения их в первую очередь требуется осуществлять профилактический уход за свечой зажигания и прерывателем и проверять установку зажигания. Ниже приведены способы быстрого определения причин неисправности системы зажигания и исключения возможности их внезапного появления.

Неисправность системы зажигания можно определить следующим способом. Свечу зажигания, вставленную в наконечник, необходимо приблизить к массе с зазором 5—6 мм. Если зажигание включено (см. рис. 104), контрольная лампа генератора горит, то при размыкании контактов прерывателя между массой и корпусом свечи и между ее электродами должна проскочить искра. Если искра проскочит только между массой и корпусом свечи, а между электродами ее не будет, то это означает, что неисправна свеча. Если же искры нет или она появляется только при значительном сближении свечи с массой, необходимо последовательно проверить наконечник и провод высокого напряжения.

При необнаружении неисправности системы зажигания производят дальнейшую последовательную проверку, ее приборов.

Вначале проверяют, имеется ли зазор между контактами прерывателя, их чистоту и плотность смыкания. Затем приподнимают молоточек от наковальни. Если при этом искра в свече не появляется, проверяют, находится ли молоточек под током, прерывисто замыкая на массу концом отвертки приподнятый от наковальни контакт молоточка. При нахождении молоточка под током должно быть искрение. В противном случае определяют место разрыва электрической цепи, последовательно замыкая на массу через проверочную лампу клемму прерывателя, ближайшую к нему клемму катушки зажигания, вторую клемму катушки зажигания. Отсутствие тока во второй клемме указывает на разрыв цепи в замке зажигания.

Если молоточек находится под током и прерыватель исправен, но искры в годной свече нет, то повреждены (это случается в настоящее время редко) конденсатор или катушка зажигания.

При зажигании от магнето в случае отсутствия искры в свече зажигания проверяют прерыватель и распределитель. Если они исправны и нет обрыва и замыканий во внутренней проводке, то отказ в работе магнето возможен вследствие того, что катушка зажигания отсырела или пробита, в ее первичной обмотке имеется обрыв или из-за размагничивания магнитов. Кроме того, вследствие срезания шпонки на валу магнето может провернуться прерыватель или кулачок прерывателя и, следовательно, правильная установка угла размыкания контактов (абрис) нарушится.

Уход за свечой зажигания.
Наиболее частой причиной отказа свечи в работе является образование нагара на юбке изолятора. Даже легкий слой нагара обладает электропроводностью и вызывает утечку тока высокого напряжения или полное замыкание его на массу. Если не очистить юбку изолятора от нагара, то очисткой электродов, между которыми имеется искровой промежуток, обычно нельзя восстановить исправную работу свечи.

Трещины и грязь на верхней части изолятора тоже вызывают отказ в работе свечи.

Вначале свечу проверяют указанным выше способом — к ней присоединяют провод высокого напряжения, затем свечу прикладывают к ребрам цилиндра и, проворачивая коленчатый вал двигателя при включенном зажигании, смотрят, проскакивает ли между электродами искра. Однако этот способ проверки неточен, так как при атмосферном давлении искра может проскакивать, если даже на юбке изолятора имеется нагар. Но пуск двигателя при такой свече затрудняется и, кроме того, могут быть перебои в зажигании во время работы двигателя. Поэтому при сомнении в исправности свечи ее следует заменить проверенной в работе запасной свечой.

Зазор между электродами свечи, установленный по круглому щупу, должен быть в пределах 0,4—0,8 мм. У отечественных мотоциклов зазор между электродами свечи равен 0,5—0,6 мм. Зазор регулируют подгибанием бокового электрода. Центральный электрод подгибать запрещается, так как при этом может потрескаться юбка изолятора, и тогда ее осколки, падая в цилиндр, повредят его, что особенно опасно для верхнеклапанного двигателя.

Нижнюю часть изолятора неисправной свечи чистят кусочком древесины, обмотанной тряпкой, тонкой пластинкой или стеклянной шкуркой, а затем прополаскивают бензином (лучше ацетоном) и сушат. Для очистки очень грязной, долго работавшей свечи ее нагревают на газовой горелке, электроплитке, паяльной лампе или костре, в результате чего нагар и масло выгорают. Для уменьшения повреждения свечи ее нагревают с нижнего конца и не доводят температуру корпуса до температуры свечения.

Для очистки свечей в условиях гаража применяют пескоструйный аппарат.

Уход за прерывателем.
Уход за прерывателем заключается в содержании его в чистоте и установке при необходимости между контактами рекомендованного зазора. Прерыватель промывают бензином, умеренно смазывают ось молоточка и фетровый фильц кулачка. Излишняя смазка совершенно недопустима, так как вызывает замасливание контактов. Замаслившиеся контакты протирают чистой замшей или полоской картона, следя за тем, чтобы между ними не осталось частичек волокна или бумаги. Обгоревшие контакты чистят тонкой абразивной пластинкой или надфилем. Для восстановления контактов молоточек и наковальню снимают и шлифуют оселком. Образовавшиеся на контактах кратеры не требуется сошлифовывать полностью, так как они не ухудшают работы прерывателя.

При очистке контактов стремятся получить достаточную поверхность прилегания их и устранить перекосы. После очистки между контактами не должно оставаться крупинок абразива и других посторонних частиц, нарушающих электрический контакт.

Зазор между контактами измеряют щупом при полном их расхождении.

Рекомендуется, чтобы зазор между контактами был в пределах 0,25—0,6 мм.

Величина зазора (в мм) для некоторых мотоциклов и мотороллеров следующая:

Величина зазора между контактами в магнето М-48-Б должна составлять 0,25-0,35 мм.

При недостаточном зазоре контакты обгорают от искрения, кроме того, при этом возможно полное исчезновение зазора, вследствие чего зажигание откажет в работе.

При чрезмерном зазоре контакты разрушаются от механических повреждений; в первую очередь изнашивается подушка молоточка, а затем и весь прерыватель и несколько ослабляется искра. В процессе эксплуатации происходит преимущественно уменьшение зазора между контактами. Уменьшение зазора обычно возникает при износе текстолитового выступа молоточка и нагорании на контактах бугорка металла. Увеличение зазора — результат повторной зачистки контактов.

Для установки зазора у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175В», М- 104 и у других мотоциклов с аналогично устроенным прерывателем (см. рис. 106) ослабляют винт 2 и, поворачивая отверткой эксцентрик 1, раздвигают контакты на требуемое расстояние, после чего винт 2 надежно закрепляют. При регулировке зазоров прерывателя мотороллера ВП-150 следует иметь в виду, что головка винта крепления большая, а головка эксцентрика маленькая. Зазор у прерывателей мотоциклов М-61, М-72, К-750 (см. рис? 107), мотороллеров Т- 200М и ВП-150 и у других аналогичных прерывателей регулируют так же, как и у прерывателя мотоцикла ИЖ-56. При установке зазора ослабляют винт 6 и немного поворачивают в ту или другую сторону эксцентрик 7. После установки требуемого зазора между контактами 3 плотно закрепляют винт 6.

Если у прерывателя мотоциклов М-61, К-750, М-72 и у других подобных им выступы кулачка зажигания образуют между контактами неодинаковые зазоры, то регулировку производят при наименьшем зазоре.

У маховичного магдино (см. рис. 119) установка зазора осуществляется вращением контакта 4 при ослабленной контргайке 5. После установки зазора контргайку вновь закрепляют. Также регулируют зазор между контактами прерывателя и у Некоторых магнето.

При проверке прерывателей различных типов необходимо проверить изоляцию и крепление проводов к прерывателю, а также надежность электрической цепи внутри прерывателя; потому что она может нарушиться даже в молоточке и наковальне.

Проверка установки зажигания.
Зажигание в двухтактных двигателях мотоциклов и мотороллеров устанавливают согласно приведенным ниже данным.
Если зажигание в четырех- или двухтактном двигателях установлено с большим отклонением от нормы, то двигатель работать не будет. С меньшими отклонениями от нормы двигатель работает, но затрудняется его пуск, уменьшается мощность, повышается нагрев двигателя и увеличивается расход топлива.

Для проверки установки зажигания нужно выполнить следующее: переместить поршень в в. м. т. конца такта сжатия и затем опустить поршень на расстояние, рекомендуемое заводом-изготовителем, поворачивая вал в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя. Если при этом прерыватель находится, в положении, соответствующем началу размыкания контактов, то зажигание установлено правильно.

В двухтактном двигателе поршень устанавливают в в. м. т., которая всегда соответствует концу такта сжатия.

В четырехтактном двигателе для установки поршня в в. м. т., соответствующую такту сжатия, делают следующее. Проворачивают коленчатый вал двигателя пусковой педалью или вращением колеса рукой при включенной передаче стоящего на подставке мотоцикла и наблюдают за клапанами. Если впускной клапан поднялся и опустился, то это означает, что поршень движется к в. м. т. и совершается такт сжатия. При дальнейшем движении поршня между толкателями и впускным и выпускным клапанами должны образоваться нормальные зазоры, подтверждающие, что поршень находится вблизи в. м. т., соответствующей концу такта сжатия. Если зазоры не образуются, то это означает, что поршень ошибочно установлен в в. м. т., соответствующую концу выпуска. Эту ошибку допускают часто.

Коленчатый вал двигателя в этом случае надо повернуть еще на один полный оборот.

Для установки поршня в в. м. т. пользуются специальным приспособлением — регляжем (см. рис. 52, г). Кроме того, установку можно производить описанным ниже способом с помощью простейшего приспособления, сделанного из свечи, линейки или проволоки (рис. 120). В головку цилиндра завинчивают приспособление (см. рис. 52, в) или через отверстие для свечи или декомпрессора вводят линейку или кусок мягкой проволоки, например алюминиевой, и, немного поворачивая коленчатый вал двигателя, с помощью их нащупывают головку поршня. Если отверстие для свечи расположено наклонно и это сделать не удается, то головку цилиндра снимают и линейку или проволоку упирают в поршень. Поворачивают коленчатый вал двигателя, например, за болт крепления якоря генератора или вращением колеса при включенной прямой передаче. На проволоке на уровне края отверстия для свечи делают метку, соответствующую положению поршня вв. м. т. (рис. 120, а). Выше первой метки наносят вторую метку (рис. 120, б) на расстоянии, соответствующем данным по установке зажигания (см. стр. 197).

Поворачивая коленчатый вал двигателя в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя, перемещают поршень из в. м. т. так, чтобы он установился в соответствии с вновь нанесенной меткой. Если из этого положения начать перемещать поршень к в. м. т., то должны начать размыкаться контакты прерывателя.

Момент начала размыкания контактов предварительно определяют на глаз и уточняют с помощью проверочной лампы. При батарейном зажигании проверочную лампу присоединяют параллельно контактам прерывателя, затем включают зажигание.

В момент размыкания контактов лампа мигает и загорается. Момент размыкания контактов можно определить и по контрольной лампе генератора. При размыкании контактов яркость света лампы несколько усиливается, а при смыкании — ослабляется.

Для установки зажигания у мотоциклов завода Ява с целью достижения большей точности рекомендуется определять момент размыкания контактов следующим способом. При положении поршня в в. м. т. зазор между контактами должен быть равен 0,35 мм (щуп 0,3 мм проходит, а щуп 0,4 мм не проходит), а при установке поршня в положение, соответствующее моменту зажигания (см. стр. 197), — не более 0,05 мм.

Для проверки момента размыкания контактов при зажигании от магнето и генератора переменного тока необходимо использовать проверочную лампу 1 ее или временно отсоединить от молоточка провода, чтобы не ослабить силу магнитов. В этом случав один провод от проверочной лампы присоединяют к молоточку, второй — к аккумуляторной батарее. У многих мотоциклов с двухтактными двигателями прерыватель удобнее регулировать не через люк, а при снятой правой крышке картера. При изменении опережения зажигания может измениться и зазор между контактами.

Изменение зазора также влияет на опережение зажигания. При увеличении зазора опережение зажигания увеличивается, а при уменьшении зазора — уменьшается.

Поэтому если, например, для увеличения угла опережения зажигания прерыватель передвигать в сторону, противоположную вращению кулачка, но при этом не учитывать уменьшение зазора, регулировка может оказаться безрезультатной, так как при перемещении прерывателя уменьшается зазор и опережение зажигания не увеличится.

У двигателей мотоцикла ИЖ-56 прежнего выпуска и у мотороллера Т-200 с центробежным регулятором зажигание устанавливают соответственно за 1 и 1,5 мм до прихода поршня в в. м. т. при неразошедшихся грузиках, когда кулачок повернут до упора в сторону, противоположную вращению коленчатого вала двигателя. Однако опережение зажигания у мотоцикла ИЖ-56недолжно превышать величину, указанную ранее в таблице. При этом для проверки действия автоматического центробежного регулятора поворачивают рукой кулачок в направлении вращения коленчатого вала двигателя. Кулачок должен, раздвигая грузики и пружины, повернуться на небольшой угол. Не удерживаемый рукой кулачок должен легко возвращаться в исходное положение, соответствующее минимальному опережению зажигания.

При проверке установки зажигания у двигателей с маховичными магнето, магдино или генератором переменного тока с магнитами, расположенными в маховике (например, у двигателя мотороллера ВП-150), необходимо проверить, не провернулся ли маховик на валу, так как шпонка, скрепляющая их, может оказаться срезанной. В этом случае совмещение меток на маховике и картере, предназначенных для установки зажигания, только внесет путаницу в проверку установки зажигания.

При возникновении затруднений в установке зажигания рекомендуется устанавливать зажигание не по меткам, а в соответствии с положением поршня в цилиндре.

Для регулировки установочного угла опережения зажигания в магнето двухтактных двигателей спортивных мотоциклов иногда можно поворачивать корпус магнето на небольшой угол. Для той же цели в некоторых магнето с центробежным регулятором опережения зажигания можно поворачивать площадку основания прерывателя.

Проверка установки зажигания в двухцилиндровых двухтактных двигателях.
У двигателей мотоциклов ИЖ «Юпитер» и Ява-350 для проверки установки зажигания желательно прежде всего отрегулировать зазоры между контактами прерывателей (см. рис. 113, б). Затем надо установить соответствующее опережение зажигания в цилиндре, обслуживаемом верхним молоточком. Молоточек перемещают при ослабленных винтах 9 и 13 и закрепленном винте 8. После этого устанавливают соответствующее опережение зажигания во втором цилиндре, для чего перемещают нижний молоточек при ослабленных винтах 8 и 13 и закрепленном винте
Проверка установки зажигания в двухцилиндровых двигателях мотоциклов М- 61, К-750 и М-72.
У двигателей мотоциклов М-61, К-750, М-72 и других двигателей такого же типа кулачок прерывателя составляет одно целое с концом распределительного вала, и операция установки зажигания при прерывателе с ручным опережением зажигания отпадает. При прерывателе с центробежным регулятором необходима предварительная установка опережения зажигания. Ее осуществляют путем поворота на небольшой угол корпуса прерывателя при ослабленных трех винтах крепления корпуса к картеру двигателя. Кроме этого, при ручном и автоматическом опережении зажигания требуется проверить установку зажигания для правого и левого цилиндров, если замечено, что выступы кулачка создают неодинаковые зазоры между контактами.

Обнаруженную небольшую разницу в зазорах желательно устранить, например, путем небольшого спиливания выступа кулачка. Необходимо также проверить, точно ли соответствует поворот площадки прерывателя от упора до упора перемещению рычажка на руле при ручном опережении зажигания и исправность центробежного регулятора при автоматическом опережении зажигания.

Проверка установки зажигания двухцилиндровых V-образных двигателей.
У V-образных двигателей с углом между цилиндрами, например 45°, вспышки в цилиндрах происходят через неодинаковое количество градусов поворота кривошипа.

Предположим, что в переднем цилиндре / поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия (рис. 121, а). Если вращать кривошип, то вследствие того, что шатуны находятся на одной шейке кривошипа, в заднем цилиндре // поршень только тогда установится в в, м.т. конца, такта сжатия, когда шатунная шейка опишет дугу 360°— 45° = 315° рис. 121, б). Если вращать кривошип так, чтобы в цилиндре / поршень опять переместился вв. м. т. конца такта сжатия, то шатунная шейка опишет дугу 360°-(-45° = 405° (рис. 121, в), т.е. вспышки в цилиндрах будут происходить через 315° и 405° угла поворота коленчатого вала.

Кулачок 1 прерывателя при батарейном зажигании и у магнето в четырехтактном двигателе вращается с вдвое меньшим числом оборотов, чем коленчатый вал.

Следовательно, молоточек 2 прерывателя должен отходить от наковальни соответственно через 315° : 2 = 157°30' и 405° : 2 = 202°30' .угла поворота коленчатого вала. Для этого выступы на кулачке прерывателя также расположены через 157°30' и 202°30'.

V-образный двигатель может работать только совместно с такими прерывателями или магнето, которые соответствуют ему по чередованию размыканий прерывателя (по градусам).

Если проверяют установку зажигания по переднему цилиндру / V-образного двигателя, то учитывают, что в заднем цилиндре // вспышка произойдет через относительно короткий промежуток в градусах поворота кривошипа. Следовательно, и в прерывателе молоточек устанавливают на выступ А кулачка, от которого выступ Б находится на небольшом расстоянии (в градусах). При этом учитывают направление вращения кривошипа и кулачка прерывателя.

Малоопытный водитель должен дважды проверить установку зажигания, т. е. установить зажигание в переднем цилиндре, а затем так повернуть кривошип, чтобы в заднем цилиндре поршень переместился в в. м. т. такта сжатия. Если размыкание контактов прерывателя совпадает с положениями поршней в в, м. т. конца такта сжатия в обоих цилиндрах, то зажигание установлено верно, и остается только правильно присоединить провода от распределителя к свечам соответствующих цилиндров. Если распределителя нет, то любой провод высокого напряжения от двух-искровой катушки зажигания можно присоединить к свече одного из цилиндров. При наличии распределителя правильность соединения проверяют по его положению или по искре.

В первом случае следят за тем, чтобы токоразнесная деталь (ротор или коллектор) подводила ток к тому проводу цилиндра, для которого в данный момент разомкнулись контакты прерывателя. Во втором случае определяют, для какого цилиндра разомкнулись контакты, и к нему присоединяют тот провод, с которого проскакивает на массу искра.

Проверка конденсатора.
Проверку можно осуществить, подсоединив конденсатор последовательно с лампой 25 вт в цепь осветительной сети. Если лампа загорится, то конденсатор неисправен. Если лампа не загорается, то для определения исправности конденсатора его включают на короткое время в осветительную сеть. Затем надо приблизить выходной провод конденсатора к его корпусу. У исправного конденсатора в этот момент должна проскочить небольшая искра.

При сомнении в исправности конденсатор заменяют новым.

Проверка катушки зажигания. Катушку зажигания соединяют с проверенными прерывателем и конденсатором и подключают к аккумуляторной батарее (см. рис. 104).

В момент приподнятия молоточка от наковальни катушка должна дать искру длиной не менее 6 мм. При проверке катушки зажигания без конденсатора искра получается значительно слабее.

Проверка распределителя. Распределитель не работает, когда в нем происходит утечка тока высокого напряжения вследствие заполнения образовавшихся в корпусе и роторе трещин угольной пылью и попадания в распределитель воды. При окислении металлических деталей в распределителе электрический контакт в цепи высокого напряжения практически не ухудшается.

Распределитель проверяют током высокого напряжения. Например, при проверке распределителя мотоцикла М-61 к токоразносной шине ротора, установленного на распределительном валу, подносят провод высокого напряжения от катушки зажигания, включают зажигание и поворачивают коленчатый вал двигателя. Если между проводом и шиной проскочит искра, то ротор непригоден. Крышку распределителя перед проверкой промывают бензином и просушивают, затем вместе с боковыми проводами ее надевают на корпус прерывателя, предварительно вынув ротор. Если при проворачивании коленчатого вала двигателя с включенным зажиганием между проводом высокого напряжения катушки зажигания, поднесенным вплотную к любому из гнезд крышки, и гнездом проскочит искра, то крышка непригодна.

Так же примерно с помощью тока высокого напряжения проверяют карболитовые зажимы магнето.

Следует помнить, что при утечке тока пуск двигателя затруднен и он работает с перебоями.

auto-dnevnik.com


Смотрите также