Главная » Выбор авто » Компенсатор двс

Компенсатор двс


Гидрокомпенсатор — Словарь автомеханика

Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.

Работа гидрокомпенсатора

Принцип работы строится на изменяемом давлении моторного масла. При включенном ДВС масло заполняет внутреннюю часть и за счет переменного давления его плунжер циклически передвигается, не допуская образованиезазоров в клапанном приводе и удерживая постоянный контакт коромысла и кулачка распредвала.

Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.

Виды и расположение компенсаторов

Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик – это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC - устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.

Виды гидрокомпенсаторов

Устройство и принцип работы компенсаторов

Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.

Принцип действия также довольно прост. Когда кулачок распредвала находится в верхней точке движения, относительно компенсатора он располагается тыльной частью. Из-за этого усилие на компенсатор не передается, что позволяет пружине распрямиться и выдвинуть плунжер, благодаря чему и пропадает зазор. В появившееся под плунжером свободное пространство через клапан затекает моторное масло. После заполнения компенсатора давление масла внутри него и снаружи сравнивается и клапан закрывается.

Устройство гидрокомпенсатора

Когда кулачок поворачивается к компенсатору выпуклой стороной, он своим усилием начинает смещать его вниз. Заполненный маслом гидрокомпенсатор имеет достаточно жесткости, чтобы без потерь передавать движущее усилие распредвала на клапаны ГРМ. В процессе движения некоторая часть масла вытекает из компенсатора, в результате чего образуется зазор, имевший место в начале цикла. Далее цикл проходит еще раз, и так все время работы двигателя.

Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.

Признаки и причины поломки

Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) – загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.

Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:

7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе

  1. Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
  2. Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.
  3. Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
  4. Проблемы в работе масляного насоса.
  5. Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
  6. Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
  7. Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.

Устранение неисправностей

В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.

Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.

Для начала необходимо проверить уровень моторного масла в двигателе и при необходимости довести его до нормы. Чтобы избавиться от воздуха в компенсаторе, нужно завести двигатель и десять раз медленно его разогнать. Проблему можно считать решенной, если неправильный звук работы мотора пропадает.

Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная – крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.

etlib.ru

Автомобильный гидрокомпенсатор: принцип работы и устройство

Эти детали вошли в конструкцию автомобиля сравнительно недавно. В 60-х ими стали комплектовать некоторые модели машин. Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора интересны многим водителям, а значит, нужно рассказать о них.

Что он делает?

Когда мотор заведен, все детали в его конструкции нагреваются до достаточно высоких температур. Еще из школьного курса физики всем известно, что при нагреве тела расширяются. Для того, чтобы избежать поломок, укоренного износа отдельных деталей, всего двигателя существуют специальные тепловые зазоры. Когда двигатель разогревается, они поглощаются вследствие увеличения размеров тех или иных деталей. Но по мере того, как узлы изнашиваются, размеры их при нагреве не могут поглотить тепловой зазор. Это не лучшим образом сказывается на динамических и других характеристиках силовых агрегатов.

Зачем гидрокомпенсатор в автомобиле

Тепловой зазор в приводном механизме клапана очень сильно влияет на качество работы, да и вообще на работоспособность двигателя. Вследствие естественного износа деталей расстояния на клапанах постоянно меняются. Еще в самом начале истории ДВС эти зазоры регулировали при помощи обыкновенного гаечного ключа. Этот процесс требовал регулярности, что значительно повышало трудоемкость и цену за эту процедуру.

Поэтому инженеры, чтобы облегчить жизнь автолюбителям, разработали гидрокомпенсатор. Принцип работы его заключается в поглощении зазоров между рабочими частями распределительного вала, а также между рокерами, коромыслами, клапанами и штангами. При этом эта компенсация не должна зависеть от температур или степени износа деталей и узлов.

Виды гидрокомпенсаторов

Устанавливать эти узлы можно на любые типы механизмов ГРМ. В зависимости от того, какой конструкции ГРМ, существует четыре базовых вида гидрокомпенсаторов. Это толкатели, гидроопоры для рычагов или же коромысел, а также роликовые толкатели.

Несмотря на то, что конструкция механизмов разная, принцип действия их одинаковый. Все они предназначены для компенсации зазоров между толкателями клапанов и распределительными валами.

Так, например, принцип работы гидрокомпенсаторов на "Шевроле Нива" в том, что вместо традиционных регулирующих зазоры винтов теперь в ГБЦ применили плунжерные пары. К этим парам из смазочной системы поступает гидравлическая рабочая жидкость. Это заставляет рычаг все время прижиматься к кулачку распредвала. С такими устройствами отпадает необходимость в регулировке зазоров.

Из истории создания этого механизма

Известно, что самым первым автомобилем, который укомплектовали этими небольшими узлами, является "Кадиллак 452". Его собирали в 1930 году. В качестве силового агрегата использовали V16. Об удобстве обслуживания и ремонта авто тогда еще не задумывались, поэтому гидрокомпенсатор, принцип работы его был придуман значительно позже. Так, есть информация, то популярность этих механизмов пришла в 80-е, когда рынок наполнился японскими авто.

Как устроен гидрокомпенсатор

Среди основных деталей этого механизма можно выделить корпус, плунжерную пару, пружину и обратный клапан. В качестве корпуса (а корпус может быть различным в зависимости от конструкции привода) может выступать цилиндрические толкатели, коромысло, либо части ГБЦ.

Принцип работы гидрокомпенсатора авто построен на плунжерной паре. Она, в свою очередь, состоит из втулки, которая позволяет плунжеру двигаться в определенном направлении. Также в конструкции можно выделить плунжер. Это стальной цилиндр, который в нижней части имеет отверстие. Отверстие это соединяет полости внутри детали и под ней.

Некоторые конструкции, где имеется одноплечный рычаг, предусматривают плунжеры без внутренних полостей. Плунжерная пружина располагается между самим плунжером и втулкой. В качестве обратного клапана используют стальной шарик с пружинкой.

Принцип работы гидрокомпенсатора клапанов

Итак. В тот момент, когда кулачок распределительного вала находится относительно толкателя своей обратной стороной, он ничего не сжимает. Пока двигатель холодный, между кулачком и толкателем существует зазор. Пружина при приложении силы на нее начнет толкать плунжер до тех пор, пока расстояние не исчезнет полностью. Вместе с этим масло из смазочной системы автомобиля поступает через подпружиненный клапан с шариком во внутреннюю полость компенсатора.

С проворачиванием распределительного вала кулачок давит на корпус толкателя. Так, корпус под давлением двигается вниз, закрывая смазочные каналы. Шариковый клапан в это время закрыт, а давление гидравлической жидкости под плунжером растет. Так как сжать жидкость невозможно, пара работает по принципу жесткой опоры, а усилие кулачка передается штоку клапана. Кстати, такой принцип работы гидрокомпенсаторов «Приоры» отлично себя показал.

Хоть зазор, который есть в плунжерной паре равен всего 0,8 мкм, масло все-таки в небольшом количестве выходит через технологическую полость между плунжером и втулкой. Так, толкатель слегка опускается. Размеры просадки могут зависеть от количества оборотов коленчатого вала. При увеличении оборотов уменьшается уровень утечек гидравлической жидкости из-под плунжера.

Зазор (в тот момент, когда кулачок распредвала сходит с толкателя) компенсируется посредством силы возвратной пружины, а также давления масла. Этот принцип работы гидрокомпенсатора авто помогает обеспечить полное отсутствие лишних расстояний между элементами. Этого удается достигать за счет жестких связей между узлами газо-распределительного механизма. Когда двигатель нагревается, размеры деталей компенсатора также меняются, однако эти изменения компенсируются практически мгновенно.

Достоинства и недостатки

Использование этих механизмов позволил автомобилистам избежать процедуры регулировки зазоров клапанов вручную. К тому же работа двигателя стала более мягкой. Значительно снизились ударные нагрузки, что позволило продлить ресурс деталей ГРМ и снизить шумовые эффекты при работе агрегата. Гидрокомпенсатор, принцип работы его также позволил более точно соблюдать время фаз распределения газов. Это лучшим образом сказалось на сохранности силовых агрегатов, мощности, динамике и расходе топлива.

Среди недостатков выделяют некачественный и шумный запуск холодного мотора. В первые несколько секунд давление масла еще не дошло до нужного уровня, поэтому компенсаторы могут немного стучать. Это актуально даже на иномарках, ведь принцип работы гидрокомпенсаторов «Грейт Вол» мало чем отличается от отечественных разработок.

Причины выхода деталей из строя

Несмотря на простоту конструкции, эти узлы также выходят из строя. В большинстве случаев самая популярная причина – это грязные смазочные каналы мотора. Либо сильный износ рабочей части клапана обратного хода. Загрязнение может возникнуть в результате применения неправильного масла, замена, проведенная не вовремя, или же поломка масляного фильтра.

Если увеличен посадочной зазор плунжерной пары, технологическая утечка масла может возрасти. Теряется жесткость, с которой работает гидрокомпенсатор, принцип работы его таков, что давление масла должно присутствовать обязательно. То же самое случается, если сильно износился обратный клапан камеры высокого давления.

Внутри гидрокомпенсатор обязательно должен быть заполнен смазочной гидравлической жидкостью. Если в полости есть воздух, то зазоры будут компенсироваться не полностью, а то и вовсе не будут. В этом случае может помочь ремонт гидрокомпенсаторов. Также ремонт может потребоваться в случае, если деталь заклинило, в механизм попали посторонние частицы.

Как этого избежать?

Следует держать в чистоте внутренности двигателя. Рекомендуется регулярно проводить замену смазок и фильтров в рекомендованный производителем срок. Также следует регулярно промывать мотор перед заменой смазки. Нужно знать, что небольшие зазоры в гижркомпенсаторе требуют применения очень качественных масел. Можно использовать синтетические или же полусинтетические масла средней вязкости.

Диагностика и ремонт гидрокомпенсаторов

Диагностировать сломанный элемент можно по характерному стуку. Затем подозрительный механизм нужно извлечь и визуально осмотреть на предмет износа и повреждений. Если деталь загрязнилась, рекомендуется промыть ее в ацетоне.

Чтобы элементы работали исправно, есть специальная присадка для гидрокомпенсаторов. Средство позволяет устранить причины шумы механизма при работе, а также эффективно очищает данную деталь.

fb.ru

что это такое? Принцип работы гидрокомпенсатора

В ДВС, которые создавались на заре развития автопрома, проблемы, связанные с тепловыми зазорами, которые увеличивались из-за процессов износа клапанов, решали при помощи регулировочного механизма. Автомеханики, которые обладали соответствующими знаниями, каждые 15 000 км выполняли настройку. А если износ клапанов больше, вскрывали ГБЦ и регулировали клапанный механизм.

По мере того как шло развитие автопрома, было разработано интересное устройство, задача которого – поддержка зазоров клапанов на нормальном уровне, учитывая при этом накопленный износ в ГРМ. Эта разработка представляет собой специальные толкатели с пружинами. Они могут двигаться и менять свой размер соответственно росту зазоров. Это гидрокомпенсатор. Что это такое? Рассмотрим в статье.

Гидрокомпенсатор сейчас

Сегодня данный элемент представляет собой гидравлический механизм, который позволяет устранять последствия линейных расширений в элементах клапанного привода под воздействием высоких температур.

По мере нагревания двигателя автомобиля элементы естественным путем по законам физики увеличиваются в размерах. В результате образуются большие зазоры между различными поверхностями, которые соприкасаются. Задача приспособления – компенсировать их.

История разработки гидрокомпенсатора

Самый первый двигатель, оснащенный гидрокомпенсаторами, начали устанавливать на Cadillac Model 452. Автомобиль выпускался в 1930 году, а двигатель был V16. Но тогда о возможности простого обслуживания моторов еще никто не задумывался. Настоящую популярность гидрокомпенсаторы завоевали себе значительно позже, а именно - в начале 80-х годов. Тогда японские автопроизводители стали выходить на американские рынки, а позже и вовсе завоевали их.

Механизм отлично себя зарекомендовал, однако автопроизводители стали применять устройство реже. Это делалось в связи с тенденциями в экономике того времени – оснащение силовых агрегатов гидрокомпенсаторами приводило к усложнению конструкции двигателя и увеличивало себестоимость. Другими словами, надежность мотора, которая была основой для японских производителей, из-за экономических причин перестала быть важным фактором. Двигатели с возможностью регулировки зазоров работали громче и требовали периодического обслуживания. Однако эта схема значительно проще, а значит, и более дешевая.

Нужно сказать, что и в отечественном автопроме поняли все достоинства, которые имеют эти механизмы. Есть даже двигатель 4216 с гидрокомпенсаторами – наличие этих узлов значительно облегчает жизнь владельцам машин.

Сегодня в схемах автобизнеса надежность имеет важное значение – за работой мотора следят специально обученные специалисты в технических центрах, куда обязательно должен обращаться покупатель в течение гарантии на автомобиль.

Виды

Теперь мы знаем, когда появился первый гидрокомпенсатор. Что это такое, мы тоже рассмотрели. Далее стоит поговорить о разновидностях. В зависимости от устройства ГРМ эти механизмы можно разделить на несколько видов. Это гидротолкатели, роликовые гидравлические толкатели, гидроопоры, а также гидравлические опоры, которые устанавливаются в рычаги либо в коромысла клапанов. Несмотря на то что механизмы различаются между собой, принцип действия у них один. Они служат для компенсации тепловых зазоров между толкателем клапана и распределительным валом двигателя. Не важно, какие это гидрокомпенсаторы - «Мерседес W124» или «Киа-Соренто» - везде используется один принцип. Из названия ясно, что для работы механизму нужна жидкость. Таковой выступает моторное масло в двигателе.

Устройство

Продолжаем рассматривать, что представляет собой гидрокомпенсатор. Что это такое? Устройство в автоматическом режиме под воздействием моторного масла может изменять свою длину на размер, равный тепловому зазору. Детали гидрокомпенсатора должны двигаться. Перемещаются они под воздействием давления смазки и пружин, которые встроены в механизм.

Гидрокомпенсатор устроен следующим образом. Основных узлов - два. Это корпус и подвижная плунжерная пара. Последняя представляет собой втулку, пружину и шариковый клапан. В качестве корпуса для гидротолкателей могут использоваться цилиндрические толкатели, элементы ГБЦ или детали рычагов на клапанном приводе.

Основной узел в гидрокомпенсаторе – это плунжерная пара. Зазор между втулкой и плунжером равен всего 5-8 мкм. Это дает возможность сохранить герметичность, а деталям - легко двигаться в нем относительно друг друга. В нижней части плунжера имеется отверстие. Оно закрывается при помощи шарикового клапана. Между втулкой и плунжером расположена жесткая пружина.

Принцип действия

В момент, когда кулак распределительного вала находится своей тыльной стороной к толкателю, между корпусом и валом появляется тепловой зазор. Масло попадает в плунжер через специальные каналы. Под действием пружины плунжер изменяет свою длину. Далее он поднимается и тем самым компенсирует зазор. Масло подается через обратный шариковый клапан в полость, имеющуюся под плунжером. Когда вал начнет проворачиваться, то он будет давить на толкатель, тем самым опуская его вниз. Обратный клапан в этот момент закроется.

Плунжерная пара будет работать как жесткий элемент и начнет передавать на узел усилие. В зазор, который образовался между втулкой и плунжером, выходит небольшое количество масла. В результате работы двигателя детали нагреваются и изменяется длина гидрокомпенсатора. За счет дополнительного масла изменяется объем. Зазор автоматически компенсируется. Таким образом работают гидрокомпенсаторы на «Опель-Зафире» и на других моделях легковых автомобилей.

Типичные неисправности

Как и у любых узлов и механизмов, у гидрокомпенсаторов имеются свои недостатки. Главный из них – это необходимость применения более качественных масел и использование хороших фильтров. Процесс изменения зазоров не самым лучшим образом сказывается на гидрокомпенсаторах.

Увеличение зазоров может повлечь за собой утечку масла, а вместе с этим теряется сама жесткость. Если процесс упустить, тогда гидрокомпенсатор (ВАЗ-2110, как, впрочем, и любой другой) будет стучать. Чтобы избавиться от этих звуков, можно залить в двигатель масло большей вязкости. Именно таким образом нечестные продавцы и перекупщики автомобилей устраняют этот стук.

Как убрать стуки?

Одна из причин, по которым гидрокомпенсаторы стучат, – низкое давление смазки либо масляное голодание ГБЦ. Чтобы избежать проблем, необходимо срочно долить средство в двигатель до нормального уровня. Стук должен исчезнуть. Если звуки продолжаются, тогда проблема в давлении. Но существует еще и естественный износ детали. Здесь поможет только замена. Так, к примеру, один гидрокомпенсатор «Хендай-Солярис» обойдется в 500 рублей. Этих узлов в двигателе столько же, сколько и клапанов. По-другому данную деталь называют гидравлическим толкателем клапана.

В процессе работы данные элементы могут и забиваться, и закоксовываться. Тогда производится их чистка. Она помогает только в том случае, если конструкция механизма разборная. Всегда значительно проще выполнить замену.

Заключение

Итак, мы выяснили, что представляет собой гидрокомпенсатор. Что это такое? Это механизм, компенсирующий тепловые зазоры в двигателе. Наличие данных устройств исключает необходимость регулировки клапанов. Очень полезная вещь.

fb.ru

Что делать при стуке гидрокомпенсатора?

Сегодня мы поговорим о детали автомобиля, которую Вы могли слышать при работе двигателя, но могли вполне её и не видеть. Далее речь пойдёт о гидравлическом компенсаторе. Попытаемся рассказать Вам всё максимально популярно, раскрыть все важные моменты, чтобы в автосервисе Вы не вошли в ступор при упоминании этого слова. Встречаются порой недобросовестные механики, которые могут Вас «обвести вокруг пальца» на определённую сумму, предложив ремонт, который вовсе не нужен Вашему автомобилю.

Что такое автомобильный гидравлический компенсатор?

Для того, чтобы разобраться в поставленном вопросе, заберёмся в поглубже в дебри двигателя внутреннего сгорания. Придется немного погрузиться в дебри устройства двигателя. В верхней части мотора находится головка блока цилиндров, а внутри её вращается распредвал, который может быть и не в едином экземпляре. Внешне распределительный вал представляет собой обычную ось, с расположенными на ней кулачками. Кулачок жмёт на клапан, для его открытия, но длина клапана не является постоянной, ведь охлаждённый клапан короче, а нагретый – длиннее. Для того, чтобы закрытие клапана происходило в одно и то же время такта, нужно придумать некую прослойку, которая будет лежать между ножкой клапана и распредвальным кулачком.

Ранее пользовались регулировочными пятаками. На ножке клапана размещали специальный откалиброванный блин, который способствовал закрыванию клапана в нужное время, при нагретом моторе. Но в случае износа клапана или неправильного выбора пятачка, закрытый клапан будет неплотно соприкасаться с регулировочной шайбой, в итоге чего клапан будет ударяться о своё посадочное место. Это явление на сленге водителей называется «клапана стучат». Но на самом деле это может быть не только такая причина, ведь это может биться клапан о головку или кулачок распределительного вала о шайбу. По мере износа клапанов, как правило, требуется процедура регулирования клапанов, которая представляет собой замену шайб на более толстые. Эта операция достаточно трудоёмкая, а в некоторых случаях может прийтись её проводить достаточно часто. В дополнение ко всему скажем, что регулировать клапана шайбами – это процедура, не отличающаяся особым совершенством. В дополнение можно сказать, что регулировка клапанов шайбами достаточно несовершенна, ведь холодный клапан гораздо короче горячего, а поэтому одинаково их отрегулировать на оба режима двигателя попросту невозможно. Вот для этого и были придуманы гидравлические компенсаторы.

Принцип работы гидрокомпенсатора достаточно прост, он схож с обычным ручным насосом. Вспомните, если насосу перекрыть выходное отверстие, то поднять ручку будет возможно, а вот опустить не выйдет, даже если Вы надавите на него всем своим весом. По схожему принципу и работает автомобильный гидрокомпенсатор. Когда он расслаблен, в него происходит подача моторного масла, заполняющего его полость, но выпускает масло гидравлический компенсатор дозированно. Спустя лишь несколько часов он немного спустится. Впрочем, как и ручной насос. Следовательно гидрокомпенсатор – это такой механизм, который быстро наполняется маслом, но очень и очень медленно избавляется от него. Благодаря применению гидравлических компенсаторов, Вы забудете про регулировку клапанов на протяжении всего эксплуатационного срока двигателя.

Причины возникновения стука гидрокомпенсаторов

Такое явление может возникать в результате воздействия следующих пяти причин:

1. Низкое давление масла, которое влияет на то, что гидравлический компенсатор не наполняется маслом на все сто процентов.

2. Малый масляный уровень в двигателе, в результате чего головка мотора претерпевает масляное голодание, а компенсаторы снабжаются маслом меньше чем необходимо.

3. Высокий износ гидравлического компенсатора, приведший к его разгерметизации.

4. Закоксованность гидрокомпенсатора, которая приводит к разгерметизации детали и он просто прожимается.

5. Закоксованность гидравлического компенсатора, приводящая к его заклиниванию в определённом положении.

Возникновение стука в гидрокомпенсаторах является также причиной их лёгкого продавливания или утраты свойства прожиматься. Но зачастую гидравлические компенсаторы стучат из-за того, что масло, которое их наполняет, недостаточно высокого качества или оно набирается до недостаточного уровня. Но не делайте поспешных выводов, разбирая двигатель и выискивая причину, просто для начала замените масло на то, что рекомендует производитель. Но есть вопрос, который мучает многих водителей: «А можно ли ездить со стучащими гидрокомпенсаторами?» Ответ предельно прост: ездить, конечно можно, но сколько времени двигатель будет терпеть такое издевательское отношение?

Как определить, какой гидрокомпенсатор стучит?

Чтобы проверить в каком состоянии находится гидрокомпенсатор, нужно надавить на него выколоткой, сделанной из мягкого металла или отвёрткой, только кулачок распределительного вала должен «смотреть» в противоположную толкателю сторону. В нормальном состоянии гидрокомпенсатор прожимается со значительным усилием, в противоположном случае его нужно незамедлительно заменять.

Поочерёдно установите кулачки распределительного вала выступами вверх и проверьте зазор между кулачками и толкателями. Сравните скорость перемещения проверяемого гидротолкателя с другими, утапливая его деревянным клином, например. Если обнаружится зазор или определится повышенная скорость перемещения проверяемого гидрокомпенсатора, разберите его, прочистите загрязнённые детали или замените гидрокомпенсатор.

Как избавиться от стука гидрокомпенсаторов?

1. Если причина стука гидравлического компенсатора заключается в низком давлении или масляном голодании головки, нужно незамедлительно подлить масло до номинального уровня. Если стук не пропал через 10 минут, проверьте масляное давление.

2. Если гидрокомпенсатор полностью изношен, тогда его непременно нужно менять. Количество гидрокомпенсаторов в двигателе приравнивается к количеству клапанов. Другое название у компенсатора – гидравлический толкатель клапана (ГТК).

3. В случае закоксованности гидравлического компенсатора может помочь его чистка.

У некоторых ГТК разборная конструкция. Если его разобрать и хорошенько отчистить от отложений, мешающих ему нормально функционировать. Выполнение этой операции Вы проделываете исключительно на свой страх и риск и нет гарантии, что прочищенный гидрокомпенсатор будет функционировать. В автосервисе вряд ли кто-то возьмётся за выполнение такой работы. Но есть большая вероятность того, что гидрокомпенсатор прослужит ещё полгода до его замены.

Для того, чтобы прочистить гидрокомпенсатор, Вам потребуется грубая хлопковая ткань, пассатижи, газовый ключ и сильный растворитель и, конечно же, весь инструмент для снятия головки распределительного вала. Снимая головку, Вам придётся, скорее всего, снять ремень ГРМ, который, кстати, потом обратно придётся монтировать по меткам. Будьте, также предельно осторожны, при затягивании распредвальных постелей. В этом случае лучше воспользоваться динамометрическим ключом, прилагая строго правильные усилия. Клапанную крышку тоже затяните при помощи динамометрического ключа или прилагая идеально одинаковые усилия, что будет почти нереально выполнить. В противном случае прокладка будет подтекать.

Разберите гидрокомпенсаторы, когда они будут в Ваших руках. Как правило, они собираются на разъёмных стопорных кольцах, поэтому необходимо выдернуть цилиндр из корпуса. Гидрокомпенсатор лучше разбирать над газетой или тряпкой. Внутри гидрокомпенсатора находится небольшой шарик, пружинка и прочие крошечные детали.

Каждая деталь гидравлического компенсатора должна складываться в отдельную ёмкость. Нельзя также перемешивать детали из разных компенсаторов. И запомните где располагался какой гидрокомпенсатор – у них различная выборка. Части разобранного гидрокомпенсатора опускаются в растворитель и отмокают, а затем очищаются грубой тряпкой до чистоты. Сборку детали проводить лучше на сухую, если не выйдет, то немного смажьте его. После того как гидрокомпенсатор собран, при помощи шприца наполните его маслом через специальное отверстие сбоку компенсатора. Когда все компенсаторы отчищены и собраны, установите их на место.

Далее соберите головку и распредвал. После установки не заводите сразу двигатель, ведь гидрокомпенсатору необходимо сжаться. Если же сразу после установки полного компенсатора завести двигатель, клапан встретится с поршнем, что повредит непосредственно сам клапан. В случае повреждения внешней части гидравлического компенсатора и образования на нём задиров, с последующей его установкой в автомобиль, приведёт к тому, что головка двигателя повредится. А после этого её уже нельзя будет починить, только заменить.

Повторимся ещё раз, что чистка гидрокомпенсаторов должна проводиться обдуманно и взвешенно, сугубо на свой страх и риск. Вам никто не даст гарантии того, что почистив компенсатор, Вы продлите ему жизнь и не нанесёте вреда мотору автомобиля. Также повторимся касательно того, что чистка продлевает эксплуатационный срок гидрокомпенсатора не на столь длительный срок. Гидравлические компенсаторы могут работать очень долго в условиях использования хорошего масла, так что после первой их замены, вторую они, скорее всего, требовать не будут.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ | Наука и жизнь

Работа гидрокомпенсатора теплового зазора клапанов газораспределительного механизма

В результате износа деталей автомобильного двигателя зазоры на клапанах газораспределительного механизма неизбежно увеличиваются, поэтому время от времени приходится их регулировать. Занятие это не слишком сложное, но трудоемкое, требующее определенной квалификации и внимательности. Избежать частой регулировки клапанного механизма и сделать его работу более мягкой помогают гидрокомпенсаторы. Статья рассказывает о том, как они устроены и каких сюрпризов ждать, если вы воспользуетесь нашим советом и установите гидрокомпенсаторы на свой автомобиль. Одна из основных систем двигателя внутреннего сгорания - газораспределительный механизм (ГРМ). Он отвечает за распределение по цилиндрам бензино-воздушной смеси в бензиновых двигателях (или воздуха - в дизельных) и за выпуск выхлопных газов. В состав ГРМ входят распределительный вал с кулачками (один или несколько), клапаны и многочисленные детали, закрывающие клапаны и передающие на них усилия от кулачков распределительного вала: пружины, толкатели, штанги, рычаги коромысел и сами коромысла. Порядок расположения и форма кулачков на распределительном валу задают последовательность и продолжительность открытия и закрытия клапанов.

Распределительный вал может находиться в блоке цилиндров (такое расположение называют нижним) или в головке блока цилиндров (верхнее расположение). Если вал "нижний", то усилие с кулачков на клапаны передают специальные толкатели, штанги и коромысла, если же вал "верхний", то удается обойтись без штанг. В этом случае усилие могут передавать рычаги или толкатели (или и те и другие вместе), находящиеся в непосредственном контакте с распределительным валом.

Клапанный механизм действует в чрезвычайно жестких условиях. Его детали испытывают высокие ударные и инерционные нагрузки, а также термические напряжения (клапаны работают при очень высокой температуре, причем нагрев их весьма неравномерен). Кромки тарелок клапанов и седла подвергаются эрозии, а распределительные валы, толкатели и направляющие втулки - действию трения. При этом все детали механизма должны действовать четко и слаженно, ведь от правильности их работы зависят все характеристики двигателя, начиная с мощности и кончая составом выхлопных газов.

Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных - 0,2-0,35 мм и даже больше.

Если тепловой зазор отрегулирован неправильно, в зависимости от того, "в какую сторону" сделана ошибка, могут возникнуть разные технические неисправности.

Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе - вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел. Неплотность клапанов дизеля делает его и вовсе неработоспособным.

Если же зазоры в клапанном механизме велики, то возникают значительные ударные нагрузки на детали и в двигателе появляется резкий частый стук. Распределительный вал да и все остальные детали механизма быстро изнашиваются. От этого клапаны открываются не полностью, а значит, уменьшается их проходное сечение. Наполняемость и вентиляция цилиндров ухудшаются, вследствие чего падает мощность двигателя и повышается содержание токсичных примесей в выхлопных газах.

Величина зазоров на клапанах ГРМ должна устанавливаться в зависимости от температуры деталей двигателя. Между тем большинство регулировщиков клапанов пользуются одним и тем же обычным плоским щупом, независимо от того, контролируют ли они зазоры при температуре воздуха ниже нуля или при +30оС. А разница есть: например, для двигателя "ВАЗ-2106" она составляет почти 0,05 мм.

Чтобы смягчить работу клапанов и избежать частой регулировки клапанного механизма, конструкторы автомобилей предлагали разные устройства. Однако на двигателях внутренне го сгорания прижились только так называемые гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов. Суть их работы заключается в автоматическом изменении длины компенсатора на величину, равную тепловому зазору. Детали компенсатора перемещаются одна относительно другой, во-первых, под действием встроенной в него пружины и, во-вторых, за счет подачи масла под давлением из системы смазки двигателя.

Обычный гидрокомпенсатор представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара, состоящая в свою очередь из втулки и подпружиненного плунжера с шариковым клапаном (см. рисунок). Корпусом может служить цилиндрический толкатель (такая конструкция применяется в гидрокомпенсаторах для двигателей "ВАЗ-2108"), часть головки блока цилиндров ("ВАЗ-2101"-"ВАЗ-2106"). На двигатели УМЗ 331.10 ("Москвич-2141" и "Иж-2126 Ода") иногда ставят гидрокомпенсаторы, корпусом которых служат элементы рычагов привода клапанов.

Плунжерная пара - самая ответственная часть гидрокомпенсатора. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 микрон. Благодаря этому, с одной стороны, детали более или менее свободно перемещаются относительно друг друга, с другой - сохраняется герметичность соединения. В нижней части плунжера есть отверстие, которое закрывается обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая пружина.

Когда кулачок распределительного вала располагается тыльной стороной к толкателю, между корпусом и распределительным валом остается тепловой зазор. Масло поступает в плунжер через масляный канал из системы смазки (а). Одновременно с этим плунжер под действием пружины поднимается и компенсирует зазор, а в полость под плунжером через шариковый клапан из системы смазки двигателя также попадает масло. По мере того как вал поворачивается, кулачок начинает давить на толкатель и перемещает его вниз (б). Обратный шариковый клапан в этот момент закрывается, и плунжерная пара начинает работать как жесткий элемент (масло можно считать несжимаемой жидкостью), передавая усилие на клапан (в). Небольшая часть масла все же выдавливается из-под плунжера через зазор между ним и втулкой. Утечка компенсируется поступлением масла из системы смазки. Из-за нагревания деталей во время работы двигателя происходит некоторое изменение длины гидрокомпенсатора, но система сама автоматически компенсирует зазор, изменяя объем дополнительной порции масла.

Гидрокомпенсаторы существенно упрощают обслуживание двигателя, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра. Дело в том, что больше всего гидрокомпенсаторы "боятся" увеличения зазоров в плунжерной паре. Когда зазор увеличивается, происходит утечка масла из-под плунжера, пара становится "не жесткой" и компенсатор просто не успевает срабатывать. Эта неисправность выдает себя резким стуком во время работы двигателя. Примерно то же самое происходит и при неисправности клапана, только масло вытекает не через зазор между плунжером и втулкой, а через клапан.

Иногда плунжерную пару заклинивает. В зависимости от того, в каком положении заклинило детали, либо в клапанном механизме образуется слишком большой зазор (возникают ударные нагрузки, сопровождающиеся резким стуком и повышенным износом деталей), либо клапаны оказываются "зажатыми" (возрастает нагрузка на распределительный вал, повышается износ деталей, резко падает мощность, появляются хлопки в системе впуска и "стрельба" в выхлопном тракте).

Вопреки распространенному мнению, что даже самое простое дополнительное устройство неизбежно снижает надежность любого прибора, гидрокомпенсаторы гарантируют более стабильную работу газораспределительного механизма. Так что владельцам "Жигулей", "Москвичей" и других отечественных автомобилей стоит подумать об их приобретении. Гидрокомпенсаторы есть в каждом автомагазине, а с их установкой справятся на любой станции техобслуживания. По силам эта работа и тем, кто берется сам ремонтировать свою машину.

www.nkj.ru

Механический компенсатор износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, может быть использовано на автомобильных двигателях. Механический компенсатор износа клапанного механизма ДВС содержит резьбовую втулку, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорным цилиндром и резьбовой втулкой установлено кольцо, плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром. На внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина. Изобретение направлено на упрощение конструкции и повышение надежности устройства. 1 ил.

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, может быть использовано на автомобильных двигателях.

Известен механический компенсатор износа клапанного механизма ДВС /Авторское свидетельство СССР №1783128 А1, кл. F 01 L 1/22, 1992/, содержащий резьбовую втулку, подпружиненный плунжер, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорными цилиндрами и резьбовой втулкой установлено кольцо с наклонной внутренней поверхностью, где расположены шарики; плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром.

В известном решении высока сложность конструкции из-за наличия клинового механизма, выполненного в виде упорного цилиндра, конусного кольца и размещенных между ними шариков, и недостаточно обеспечена надежность в связи с тем, что возвратная пружина плунжера имеет ограниченную циклическую надежность, т.е. через определенное количество циклов сжатия-растяжения происходит расслаивание пружинной проволоки, и пружина выходит из строя, и дополнительно установленного клинового механизма.

Изобретение направлено на упрощение конструкции и повышение надежности устройства.

Решение поставленной задачи достигается тем, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

Отличительным признаком от прототипа является то, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

На чертеже приведен вариант выполнения механического компенсатора износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания.

Механический компенсатор содержит резьбовую втулку 1, которая вворачивается в головку блока цилиндров, неподвижно закрепленное в ней кольцо 3, внутренняя поверхность которого имеет расточку и упорный цилиндр 5. В пространство между кольцом 3 и упорным цилиндром 5 установлена тарельчатая пружина 2, являющаяся упругим элементом, упирающаяся нижней частью в расточку кольца 3. В упорный цилиндр 5 установлен плунжер 4 с пояском. Сверху на плунжере закрепляется опорная шайба 6. Сверху на резьбовую втулку 1 устанавливается ограничительная шайба 7.

В положении, когда распределительный вал 8 тыльной стороной обращен к рычагу привода клапана 9, плунжер 4 за счет усилия тарельчатой пружины 2 будет прижат к сферической поверхности рычага 9. Одновременно верхняя плоскость пояска плунжера 4 будет соприкасаться с внутренней поверхностью опорной шайбы 6. В тот момент масло из объема А, который заполняется от брызг и масляного тумана, находящееся под крышкой клапанного механизма, может перетечь через зазоры в полость Б и затем в полость В.

При набегании кулачка распределительного вала на рычаг возникает сила, действующая на плунжер и направленная вниз. Находящееся в полости Б масло перекачивается вверх в объем А. Такая же перекачка происходит из полости В. Эта перекачка оказывает положительное (демпфирующее) влияние, что резко снижает образование стуков. Плунжер может перемещаться вниз на величину «а», соответствующую установленному тепловому зазору.

Компенсация износа осуществляется следующим образом.

При износе сопрягаемых поверхностей рычага 9 и кулачка распределительного вала 8 происходит подъем плунжера 4 на величину износа. На эту же величину через опорную шайбу 6 поднимается упорный цилиндр 5. Новое положение фиксируется за счет тарельчатой пружины 2. Величина подъема плунжера 4, соответственно и упорного цилиндра 5 ограничивается шайбой 7.

Штифт 10, используемый только в момент установки компенсатора на двигателе (с целью фиксации упорного цилиндра 5), затем снимается.

Таким образом, предложенное решение позволяет упростить конструкцию и повысить надежность устройства, что достигается, в частности, благодаря выполнению на внутренней поверхности кольца расточки и установке в пространстве между кольцом и упорным цилиндром тарельчатой пружины.

Механический компенсатор износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания, содержащий ввернутую в головку блока цилиндров резьбовую втулку, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорным цилиндром и резьбовой втулкой установлено кольцо, а плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром, отличающийся тем, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

www.findpatent.ru

механический компенсатор износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания - патент РФ 2293189

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, может быть использовано на автомобильных двигателях. Механический компенсатор износа клапанного механизма ДВС содержит резьбовую втулку, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорным цилиндром и резьбовой втулкой установлено кольцо, плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром. На внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина. Изобретение направлено на упрощение конструкции и повышение надежности устройства. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2293189

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, может быть использовано на автомобильных двигателях.

Известен механический компенсатор износа клапанного механизма ДВС /Авторское свидетельство СССР №1783128 А1, кл. F 01 L 1/22, 1992/, содержащий резьбовую втулку, подпружиненный плунжер, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорными цилиндрами и резьбовой втулкой установлено кольцо с наклонной внутренней поверхностью, где расположены шарики; плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром.

В известном решении высока сложность конструкции из-за наличия клинового механизма, выполненного в виде упорного цилиндра, конусного кольца и размещенных между ними шариков, и недостаточно обеспечена надежность в связи с тем, что возвратная пружина плунжера имеет ограниченную циклическую надежность, т.е. через определенное количество циклов сжатия-растяжения происходит расслаивание пружинной проволоки, и пружина выходит из строя, и дополнительно установленного клинового механизма.

Изобретение направлено на упрощение конструкции и повышение надежности устройства.

Решение поставленной задачи достигается тем, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

Отличительным признаком от прототипа является то, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

На чертеже приведен вариант выполнения механического компенсатора износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания.

Механический компенсатор содержит резьбовую втулку 1, которая вворачивается в головку блока цилиндров, неподвижно закрепленное в ней кольцо 3, внутренняя поверхность которого имеет расточку и упорный цилиндр 5. В пространство между кольцом 3 и упорным цилиндром 5 установлена тарельчатая пружина 2, являющаяся упругим элементом, упирающаяся нижней частью в расточку кольца 3. В упорный цилиндр 5 установлен плунжер 4 с пояском. Сверху на плунжере закрепляется опорная шайба 6. Сверху на резьбовую втулку 1 устанавливается ограничительная шайба 7.

В положении, когда распределительный вал 8 тыльной стороной обращен к рычагу привода клапана 9, плунжер 4 за счет усилия тарельчатой пружины 2 будет прижат к сферической поверхности рычага 9. Одновременно верхняя плоскость пояска плунжера 4 будет соприкасаться с внутренней поверхностью опорной шайбы 6. В тот момент масло из объема А, который заполняется от брызг и масляного тумана, находящееся под крышкой клапанного механизма, может перетечь через зазоры в полость Б и затем в полость В.

При набегании кулачка распределительного вала на рычаг возникает сила, действующая на плунжер и направленная вниз. Находящееся в полости Б масло перекачивается вверх в объем А. Такая же перекачка происходит из полости В. Эта перекачка оказывает положительное (демпфирующее) влияние, что резко снижает образование стуков. Плунжер может перемещаться вниз на величину «а», соответствующую установленному тепловому зазору.

Компенсация износа осуществляется следующим образом.

При износе сопрягаемых поверхностей рычага 9 и кулачка распределительного вала 8 происходит подъем плунжера 4 на величину износа. На эту же величину через опорную шайбу 6 поднимается упорный цилиндр 5. Новое положение фиксируется за счет тарельчатой пружины 2. Величина подъема плунжера 4, соответственно и упорного цилиндра 5 ограничивается шайбой 7.

Штифт 10, используемый только в момент установки компенсатора на двигателе (с целью фиксации упорного цилиндра 5), затем снимается.

Таким образом, предложенное решение позволяет упростить конструкцию и повысить надежность устройства, что достигается, в частности, благодаря выполнению на внутренней поверхности кольца расточки и установке в пространстве между кольцом и упорным цилиндром тарельчатой пружины.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Механический компенсатор износа клапанного механизма двигателя внутреннего сгорания, содержащий ввернутую в головку блока цилиндров резьбовую втулку, упорный цилиндр, в котором размещен плунжер, между упорным цилиндром и резьбовой втулкой установлено кольцо, а плунжер выполнен с пояском, над которым установлена опорная шайба, жестко связанная с упорным цилиндром, отличающийся тем, что на внутренней поверхности кольца выполнена расточка, а в пространстве между кольцом и упорным цилиндром установлена тарельчатая пружина.

www.freepatent.ru

Смотрите также