Зачем нужен коленвал
как и для чего ее проводят
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания представляет собой один из основных элементов кривошипно-шатунного механизма, являясь деталью достаточно сложной формы. К коленчатому валу (в области шеек коленвала) реализовано крепление шатунов. Через шатун от поршня на коленвал передается усилие, что позволяет преобразовать возвратно поступательное движение поршней в цилиндрах во вращательное движение коленчатого вала.
Необходимо отметить, что коленвал в процессе работы двигателя испытывает значительные нагрузки, так как давление газов в результате сгорания топливно-воздушной смеси воздействует на весь КШМ, параллельно на него воздействует инерционная нагрузка и т.д. В совокупности все силы, оказывающие воздействие на элемент, переменные по своей величине и направлению. По этой причине к детали выдвигаются особые требования касательно прочности и материалов изготовления, что необходимо для способности успешно противостоять таким нагрузкам. При этом деталь, как и любой другой нагруженный элемент, рано или поздно выходит из строя. В этой статье мы поговорим о том, что такое расточка коленвала, когда нужна данная ремонтная процедура, а также как проводится расточка и шлифовка коленвалов.
Почему и в каких случаях нужна расточка коленчатого вала
Так как коленвал является нагруженной деталью, о его неисправностях водитель может узнать по появлению стука в двигателе. Если коленвал начал стучать, силовой агрегат нуждается в неотложном ремонте. В блоке цилиндров сам коленвал лежит в так называемой постели, закреплен посредством коренных подшипников скольжения (коренные вкладыши). Также в месте крепления шатунов к валу имеются шатунные подшипники (шатунные вкладыши). Материалы для изготовления вкладышей используются такие, чтобы элемент был прочным и имел гладкую поверхность. Это необходимо для минимизации трения в месте контакта вала и вкладыша, а еще позволяет валу свободно вращаться. На вкладыши в обязательном порядке дополнительно подается моторное масло из системы смазки, что и обеспечивает бесперебойную работу механизма.
В подобной ситуации простой заменой вкладышей на новые обойтись не удается. Следует устанавливать вкладыши ремонтного размера. Например, толщина стенки ремонтного вкладыша будет на 0. 2 мм толще, чем у стандартного или же установленного до этого ремонтного. По указанной причине установить ремонтные вкладыши возможно только после расточки коленчатого вала. Такая расточка означает, что наружный диаметр шеек будет подогнан под размеры вкладышей. Для каждого ДВС имеются различные комплекты ремонтных вкладышей, которые отличаются по размерам. Чем больше размеров выпускается для того или иного мотора, тем большее количество раз коленвал можно растачивать под конкретный ремонтный размер при ремонте. Для многих моторов предполагается 4 ремонтных комплекта. В процессе окончательной подгонки также может потребоваться такая операция, как расточка вкладышей коленвала, что будет зависеть от определенных индивидуальных особенностей устанавливаемых деталей.
Необходимость ремонта вала возникает и в том случае, если вкладыши рабочие, но на самом валу имеются производственные дефекты (брак). Эта ситуация возникает естественным образом, проявляясь в процессе эксплуатации. Другими словами, расточку проводят тогда, когда пострадали шейки коленчатого вала. Возникновение задиров, канавок, износ шеек коленвала более 0.03 мм. уже принято считать основанием для расточки, так как полное восстановление гладкой поверхности шеек попросту невозможно без этой процедуры. Вкладыши после расточки также нужно будет менять. В конечном итоге, при ремонте получается добиться того, что коленвал после расточки и новые вкладыши имеют абсолютно гладкую и ровную поверхность в местах сопряжения, позволяя нагруженному механизму нормально работать.
Если суммировать полученную информацию, общее состояние поверхности шеек коленчатого вала сильно зависит от того, в каком состоянии находятся вкладыши коленвала. Указанные элементы должны быть подогнаны друг к другу с филигранной точностью, чтобы сопряженная пара (шейка-вкладыш) могла нормально работать при условии значительных и постоянно меняющихся нагрузок. Добавим, что частой проблемой многих ДВС является проворачивание вкладышей коленвала. Нужно помнить, что если вкладыш провернуло, заменить один или все вкладыши без расточки коленвала будет недостаточно. По этой причине для проведения квалифицированного ремонта двигателя необходимо:
- определить износ вкладышей коленчатого вала;
- выявить дефекты коленвала;
- реализовать предварительную расточку коленвала;
- осуществить установку вкладышей соответствующего ремонтного размера;
Другими словами, во время капремонта мотор полностью разбирается, после чего двигатель дефектуют, проводятся различные замеры при помощи нутромера, микрометра и другого оборудования. Затем на основании полученных результатов при необходимости проводится расточка блока цилиндров, коленвала, фрезеруется и шлифуется ГБЦ, осуществляется расточка постели коленвала и т.д. Только после выполнения всех этих операций подбираются ремонтные поршни и кольца, а также вкладыши коленвала и другие детали. Отметим, что заранее приобретать ремонтные запчасти не рекомендуется, так как во многих случаях расточка может производиться специалистами не в следующий, а сразу через один ремонтный размер или даже более. Это зависит от характерных особенностей имеющейся выработки, глубины повреждений и т.п.
Как растачивается коленвал
Начнем с того, что расточка и шлифовка коленвала своими руками в гаражных условиях под силу только опытным специалистам, которые имеют соответствующий набор специального оборудования. Прежде всего, в наличии должен быть станок для расточек коленвала, так как вся процедура должна выполняться с высокой точностью. Нужно учитывать и то, что от качества работ с коленвалом будет напрямую зависеть и сложность дальнейшей подгонки ремонтных вкладышей.
Также некоторые автолюбители в целях максимальной экономии умудряются шлифовать коленвал в гараже подручными средствами, но выполнять данную процедуру настоятельно не рекомендуется, так как результат может быть абсолютно непредсказуемым.
Добавим, что перед началом работ специалист должен обязательно проверять коленвал на предмет осевого смещения шатунных шеек, искривления коленчатого вала и т.д. При этом все равно получается, что хотя ремонт вала представляет собой сложную токарную операцию, купить новую деталь все равно получится в среднем на 50-60% дороже сравнительно с тем, сколько стоит расточка коленвала опытным мастером.
Подведем итоги
Для экономии денежных средств во время проведения капитального ремонта двигателя владелец автомобиля при желании всегда может взять разборку агрегата на себя. Самостоятельное снятие навесного оборудования, демонтаж ДВС и его извлечение из подкапотного пространства, а также мойка мотора позволит ощутимо уменьшить общую стоимость затрат. Если имеются навыки и инструменты, сам двигатель также можно разобрать у себя в гараже, доставив для дефектовки и расточки только отдельные элементы (например, ГБЦ, БЦ или коленвал). Последующую сборку мотора также можно провести самостоятельно.
При этом следует помнить, что замена вкладышей и расточка коленчатого вала является сложной процедурой. Если вы не уверены в своих силах, лучше полностью доверить весь процесс разборки, ремонта и сборки двигателя специалистам. Дело в том, что в автосервисе с хорошей репутацией имеется нужное оборудование, стенд для ремонта двигателя и т.д. В таких условиях мотор тщательно промывается изнутри, очищаются масляные каналы, труднодоступные полости. После ремонта на двигатель обязательно должны дать гарантию, так как в процессе сборки все детали перед установкой проверяются мастером и подгоняются при необходимости прямо на месте. Это позволяет упростить процесс сборки и экономит время, возможные дефекты обнаруживаются и устраняются до того момента, когда мотор уже стоит на автомобиле.
Также добавим, что после расточки коленвала и замены вкладышей, расточки цилиндров, замены поршней и колец, а также целого ряда других операций, которые входят в список работ в рамках частичного или капитального ремонта двигателя, бензиновому или дизельному мотору необходима обкатка. Дело в том, что новые или восстановленные нагруженные узлы и агрегаты всегда требуют определенной притирки, что не позволяет сразу эксплуатировать ДВС в привычном режиме.Похожие статьи
krutimotor.ru
Расточка коленвала - для чего ее проводят?
Коленчатый вал являет собою устройство, узел деталей, которые имеют достаточно сложную форму. В данном устройстве есть в наличии определенные шейки, которые предназначаются для крепления шатунов, посредством которых коленвал воспринимает все усилия, преобразуя их в крутящий момент. Данное устройство является конструктивно составной частью кривошипно-шатунного механизма.
Коленчатый вал является не только очень дорогим устройством, но и самым нагруженным. Все силы, которые воздействуют на него, имеют очень большое давление, вследствие чего работа устройства усложняется. Вообще, данное давление заключается в газах, которые передаются через шатуны непосредственно от поршней в процессе сгорания. Помимо этого, такое давление возникает посредством сил инерционных от их возвратно-поступательного движения. Кроме того, все действующие силы являются переменными по величине и направлению, следовательно, они пытаются ломать и гнуть коленчатый вал в один и тот же момент времени, но в разных точках сечения. Для того, чтобы противостоять такого рода нагрузкам, устройство коленвала должно быть прочным и жестким. Помимо этого в таком случае очень важным является аспект усталостной прочности – способности к выдержке переменных нагрузок.
Так, все поверхности шеек коленчатого вала должны иметь способность противостояния износу в использовании на протяжении множества тысяч часов непрерывной работы. В совокупности это будет достигаться особой конструкцией устройства, технологией и материалами обработки коленчатого вала на производительном предприятии. Если автомобилист нормально эксплуатирует данное устройство, то срок его службы не ограничиться несколькими годами. Тем не менее, не всегда можно этого достичь. Если автолюбитель будет использовать низкокачественное масло, не будет уделять время на его элементарную замену и контроль уровня, не будет заменять неисправный фильтр, будет только постоянно использовать двигатель на максимум возможностей, ко всему этому еще и ездить на недостаточно прогретом двигателе, то нужно будет готовиться к тому, что коленвал в скором времени придет в неисправность.
Довольно важной частью и деталью коленчатого вала является вкладыш, а точнее вкладыши, которые могут приходить в неисправность. Тем не менее, не все автомобилисты могут различать такого рода проблему, плюс еще и не знают, как ее решить. И поэтому вполне логическим при любом ремонте двигателя у автолюбителя возникнет вопрос, каким образом можно определить износ вкладышей коленчатого вала, а также необходимый следующий ремонтный размер, что будет весьма актуальным после непосредственного процесса расточки коленвала. Обычно, в таких случаях для того, чтобы замерить все грядущую деформацию используют микрометр, который измеряет все линейные размеры. Тем не менее, можно самостоятельно с высокой точностью определить все размеры «на глаз», визуально. Так, сразу же можно оценить возможность последующей процедуры расточки коленчатого вала.
В тех редких, хотя, в последнее время частых, случаях, когда вкладыши коленчатого вала были повернуты, потребуется незамедлительная замена всех деталей такого рода. Узнать о данной поломке не составит труда, так как сломанный механизм будет издавать очень громкий стук и вечные попытки глушения двигателя. Встречается и такое, что все шейки заклинят, вследствие чего дальнейшее передвижение транспортного средства является невозможным. Во всех других случаях нужной процедурой будет проведение тщательного осмотра, и, в том случае, если на шейках обнаружатся разного рода волнообразные канавки, которые могут быть прочувствованы посредством рук, нужно будет произвести расточку коленчатого вала и установку вкладышей необходимого соответствующего ремонтного размера.
1. Зачем и когда возникает необходимость проточить коленвал?
Ни для кого не секрет, что непосредственно в двигательном блоке устройство коленчатого вала закрепляется посредством помощи коренных подшипников скольжения. Так, число такого рода деталей напрямую зависит от количества цилиндров в двигателе. На валу для каждого отдельного поршня имеется шатунный подшипник скольжения. В первом и втором подшипнике плотное соприкосновение всех эксплуатационных частей будет происходить посредством вкладышей. Материал для сплава вкладышей подбирается с расчетом на то, чтобы можно было обеспечивать минимальное трение при подаче масла, а также допустить возможность свободного вращения коленчатого вала.
И тем не менее, даже все идеальные поверхности внутренних обойм вкладышей и шеек которые были с точностью отполированными, еще и с условием, что между ними происходит подача масла под огромным давлением, приходят в износ с течением времени. При учете увеличения зазора, в самой системе давление масла снижается, а возникающий люфт будет приводить к колоссальному износу устройства. Если же автомобилист заметит устойчивое снижение давления масла, которое будет происходить с условием, что насос находится в исправном состоянии, то следует бить тревогу, так как нужно будет произвести замену вкладышей. С учетом того, что износ происходит со всех сторон, некорректным считается элементарная замена и вставка новых вкладышей. Так, все производители рекомендуют устанавливать новые вкладыши особого ремонтного размера. В таком случае, толщина стенки которых будет составлять на 0,25 мм толще, чем у простых заводских вкладышей, или вкладышей предыдущего размера.
Для возможности установки и использования новых ремонтных вкладышей потребуется процедура расточки коленчатого вала, что означает: доведение наружного диаметра шеек до параметров и размеров вкладышей. Каждая индивидуальная двигательная модель имеет определенный комплект вкладышей. Так, например, для двигателей, которые устанавливаются на автомобили ВАЗ, выпускают 4 набора вкладышей для ремонта. Следовательно, расточку коленчатого вала можно проводить не более четырех раз.
Проворачивание и залипание вкладышей коленчатого вала принуждает автолюбителей проводить процедуру ремонта, которая непосредственно связана с расточкой всего устройства. Это связано с тем, что тотальное восстановление идеальной и гладкой поверхности шеек является невозможным без данной процедуры.
2. Как выполняется проточка коленвала?
Не все автомобильные ремонтные процедуры могут быть под силу всем автомобилистам в выполнении собственными руками. Так, существует множество видео материалов, которые находятся в сети Интернет и рассказывают о том, как же правильно произвести расточку коленчатого вала. Данная процедура должна выполняться на особых станках с высокой точностью. Выполнять расточку коленвала нужно лишь профессионалам и специалистам высокого класса. Именно этими людьми будет определяться возможность в токарной обработке и размере выбранных на замену вкладышей.
Посредством устройства микрометра будет измеряться существующий диаметр устройства. Стоимость такого рода услуг является достаточно высокой, и, тем не менее, она будет значительно отличаться от тотальной замены коленчатого вала. Помимо этого, каждый специалист, который берется за такого рода работу будет проверять, не было произведено осевое смещение шатунных шеек, или же не искривился коленчатый вал «в дугу».
3. Участие автовладельца в процессе реставрации.
Сам владелец транспортного средства может принимать достаточно активное участие в процедуре ремонта двигателя внутреннего сгорания. Так, автолюбитель для того, чтобы процесс прошел быстрее, может произвести тотальный разбор всего навесного оборудования двигателя, произвести снятие двигателя из отсека его расположения и вымыть его. Кроме того автомобилист может произвести демонтаж и разборку самого коленчатого вала. После всех проведенных токарных работ нужно произвести сбор устройства в идеально точном обратном порядке. Сама же процедура замены вкладышей и расточки коленчатого вала является достаточно ответственной и сложной.
Успех подобного рода процедуры будет возможен в том случае, если будут соблюдаться все нижеуказанные правила:
- в момент непосредственного демонтажа устройства коленчатого вала нужно промаркировать все старые вкладыши и передать их специалисту;
- после проведения процедуры расточки в обязательном порядке нужно провести тотальную продувку и промывку масляных каналов;
- не следует самостоятельно устанавливать новое устройство и новые вкладыши, лучше доверить дело специалисту.
В результате проделанной работы нужно обязательно соблюсти технологию обкатки автомобиля. Так, нужно соблюдать один скоростной режим на определенном километраже пробега, производить своевременную замену фильтра и масла, а также не допускать перегрева двигателя. Только при выполнении всех вышеуказанных условий можно увеличить срок жизни отремонтированного двигателя.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Как поправить коленвал - Моторный Центр на Федосеенко
Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо...» К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал только шлифовкой не удается. Почему? Попробуем разобраться.
Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить - это, как правило, заметно дешевле, чем покупать новый.
Но при восстановлении коленчатого вала надо помнить: его надежность и долговечность не должны снизиться. Иначе ремонт, каким бы легким и простым он ни был, окажется слишком дорогим, так как деньги и время будут потрачены зря.
К сожалению, подобная ситуация - не редкость в отечественной практике. На некоторых ремонтных предприятиях коленчатый вал в результате ремонта иной раз приобретает почти фантастические свойства - начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно. Почему? Причин несколько, но, чтобы в них разобраться, сперва попробуем ответить на главный вопрос:
Что случилось с коленвалом?
Коленчатый вал - деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.
Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.
Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.
При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то - будьте уверены - без последствий для коленвала это не пройдет.
Самые распространенные повреждения валов - из-за недостаточной смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда - перегревом и даже расплавлением вкладышей.
Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, - ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом - задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки?
После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев - это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек.
Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!
Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.
Как не надо ремонтировать
Во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.
Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.
Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного «ремонта» иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. Такое же биение, например, звездочки цепи ГРМ приведет к резкому снижению ресурса цепи, значительному возрастанию шума и опасности поломок натяжителя и успокоителей. В свою очередь биение задней части коленчатого вала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.
Но самое главное, вал станет неуравновешенным - его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.
Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый. А это совсем недешево, особенно, если речь идет об иномарках. Но и шлифовать вал сразу в последний ремонтный размер тоже неразумно - ведь его ресурс в этом случае практически исчерпывается.
Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов - при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.
Что же делать с валом, если он кривой?
Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей, старение, динамическую балансировку и др.
Гораздо проще попытаться выправить кривой вал так, чтобы затем прошлифовать его в ближайший ремонтный размер. Иными словами, надо разогнуть его обратно. Правда, если вал имеет задиры на нескольких шейках, да еще расположенных в разных плоскостях, то кривая его прогиба становится пространственной. Распутать такую кривую - и наука, и детектив одновременно. Но сделать это необходимо, иначе качественно вал не отремонтировать.
Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.
Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.
Таким способом, действительно, удается поправить вал, но установить точно, в каком конкретно месте возникает деформация при правке, очень трудно. Однако известно, что деформациям в первую очередь подвергаются самые «слабые» места вала. В основном это галтели - места перехода шеек к щекам. А тогда выявляется главный недостаток этого способа. Как известно, галтели - это концентраторы напряжений. Чтобы повысить усталостную прочность вала, галтели выполняют радиусными, шлифуют, полируют, а иногда и механически упрочняют специальными методами. При обычной правке в галтелях появляются напряжения растяжения. Они очень опасны, поскольку приводят к снижению усталостной прочности вала, появлению трещин и в конечном счете к поломке вала. Это обстоятельство и является главной причиной того, что подавляющее большинство производителей запрещает править свои коленчатые валы и при серьезных повреждениях рекомендует их менять на новые.
Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки, особенно если речь идет о современном форсированном двигателе.
Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.
В целом ни один из перечисленных способов не гарантирует того, что вал после правки со временем не «вернется» в криволинейное состояние (в таких случаях говорят, что вал обладает «памятью», т. е. способностью запоминать свое предыдущее состояние). Значит, опять возможны задиры и выход двигателя из строя.
Метод Буравцева
Учитывая недостатки известных способов правки, фактически не позволяющих их использовать в ремонте, был разработан принципиально другой способ. Его назвали «поэлементной холодной правкой».
В процессе правки по методу Буравцева тоже используется пресс. «Ноу-хау» заключается в специальном приспособлении, с помощью которого поверхностный слой шейки вала пластически деформируется, да так, что в нем вместо обычных для подобных случаев напряжений растяжения создаются напряжения сжатия. Галтель при этом не затрагивается, а значит, усталостная прочность коленвала после правки не только не уменьшается, но даже возрастает. Более того, избавившись от недостатков ранее известных способов, поэлементная холодная правка, как оказалось, позволяет восстановить любые коленчатые валы (и чугунные, и стальные) любых двигателей (от мотоциклов до экскаваторов), да еще имеющие практически любой прогиб! При этом точность правки просто поразительна. Например, удается обеспечить взаимное биение коренных шеек 0,010 мм при исходном биении свыше 1 мм - результат, доселе недостижимый ни одним из известных способов!
За годы использования способа поэлементной правки на практике накоплен огромный фактический материал о дальнейшей «судьбе» выправленных коленчатых валов как отечественных автомобилей, так и иномарок, включая грузовики и автобусы. Оказалось, что, в отличие от других, эти коленчатые валы не возвращаются в изогнутое состояние со временем. Не было и рекламаций, связанных с поломкой валов, что косвенно свидетельствует об их высокой усталостной прочности. И это несмотря на то, что многие валы имели ослабленные задирами шейки!
Все вышесказанное относится и к другим валам двигателей, в том числе распределительным и вспомогательным. Во многих случаях применение данного способа правки вообще не имеет альтернативы, поскольку дает возможность вернуть к жизни практически «безнадежные» валы с очень большой исходной деформацией.
Иногда качественной правкой можно даже заменить шлифовку. Например, поставляемые в запчасти новые коленчатые валы некоторых отечественных заводов порой имеют недопустимо большое биение (0,05-0,1 мм и более) шеек и посадочных поверхностей. Такие валы выправляются, после чего традиционная шлифовка здесь уже не требуется (остаточное биение составляет не более 0,01 мм), да и динамическая балансировка оказывается ненужной.
Если сравнить затраты на ремонт вала (правка и шлифовка) с ценами нового вала, то в ряде случаев (иномарки, и особенно - грузовики и автобусы) ремонт получается в десятки раз выгоднее замены. Учитывая сегодняшнюю экономическую ситуацию в России, этот факт говорит сам за себя.
Разумеется, для достижения высокого качества необходимо, помимо правки, правильно выполнить все технологические приемы при шлифовании и доводке (полировке) рабочих поверхностей шеек и галтелей коленчатого вала. Как это сделать, мы расскажем подробно в наших следующих материалах.?
www.motornn.ru
Что дает установка полнощекого коленвала
"Верхи"- в "низу"!
Идиома, вынесенная в заголовок статьи,- в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type. Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного "колена", пусть даже и усиленного? HPC- это High Primary Compression, "высокое предварительное сжатие". Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но- на больших оборотах, и чем меньше "кубиков" объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и "середине"), напротив, наполнение ухудшается.
На практике установка HPC-коленвала вместо "родного" чувствуется по мощнейшему "подхвату" на "верхах", почти мгновенной "раскрутке" до оных- и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс...) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое "колено" нужно не вместо, а вместе с "верховыми" цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC-коленвал обеспечивает "подхват". И чем более "верховыми" будут остальные узлы, тем больше от "щекастого колена" проку.
Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев- балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и "родные") и легки. Их ахиллесова пята- упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock- более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко "колено" кончается позже коренных подшипников.
А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных "двухтактников", да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это "колено" тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.
Строите мотор с "номиналом" на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых "рядников" Yamaha RD350/Banshee- самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют "родные" коленвалы. Ибо максимальная мощность- это хорошо, но тягу на "середине" тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием "выносного" клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.
Плюс- не минус?
В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор "длинноходных" или, в просторечии, просто "длинных" коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге "макси". "Заряжальщики" олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге "полтинников" подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории "продвинутых рабочих лошадок" в "доноры" для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.
Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие- и делающие!- подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, "неубиваемого" коленвала- Malossi HPC. Как? Очень просто: "колено" распрессовывалось, после чего "родная" шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше € 600 (!!!), вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.
Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для "двухтактников", например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок "длинное колено" HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с "нормальным" ходом, собственного производства и "родного" коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.
Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому "Бигблоку", а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины "прибавки" хода, а именно 1 либо 1,5 мм.
Игра в сквиш
Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн "поиграть" сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми "модульными" головками цилиндров.Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, "поля" этой "шляпы" и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня- порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь- та, что приготовлена карбюратором- плюс остатки выхлопных газов).
Беда в том, что "обустройство" сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор- сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого- ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются "золотой середины" в "модульных" головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с "родным" ходом поршня- наоборот, пожалуйста!) и с установкой "продвинутых" головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской "игры" со сквиш-эффектом, и при установке "длинного колена" риск пустить по ветру весь эффект велик как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня- 12,5 (напомню: у "родной" головки Bigblock 180- 9,8; у Malossi- 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а "сто второй бензин" у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.
С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли стразу купить набор Fabrizi Racing, с которым рабочий объём возрастёт сразу до 210 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся "стучаться" непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от "самостийного" подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).
Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?
www.motoreview.ru
ВНИМАНИЕ! Чтобы заказать необходимые запчасти или тюнинг для Вашего скутера, отправьте на мейл Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript письмо со списком необходимых деталей, либо оставьте сообщение в комментариях под статьей, либо сообщение на нашем форуме в разделе Покупка запчастей. Я в самое кратчайшее время свяжусь с Вами и расскажу все подробности. В сообщении обязательно укажите название модели, объем двигателя и год выпуска скутера, чтобы избежать ошибок при подборе деталей.
Мы привозим из Германии и США любые оригинальные и неоригинальные детали и аксессуары для европейских скутеров, тюнинг и экипировку, резину и многое другое из более чем 30 каталогов. Для уточнения деталей заказа можно позвонить по тел. в Петербурге +7 (921) 309 00 99, Александр.
www.gilerarunner.ru
Расточка коленвала своими руками
Коленчатый вал — это специальная деталь, выполненная из высокопрочной стали и чугуна. С его помощью создаётся крутящий момент методом передачи усилий от поршней через шатуны. Конструкция данного механизма предусматривает несколько штучных и коренных шеек. Соединяются они щеками, которые создают противовес. В данной статье мы поговорим о том, как расточить коленвал, и зачем необходима эта процедура.
Зачем нужна расточка коленчатого вала
Расточка выполняется в процессе капитального ремонта двигателя. При полной реставрации силового агрегата разбираются абсолютно все узлы, и проводится тщательная проверка всех деталей. Сегменты с выработкой более 50% выбрасываются. Так как их реставрация в большинстве случаем невозможна или слишком затратная. Коленчатый вал — это дорогостоящая деталь. В отличие от большинства узлов, её реставрация обходится значительно дешевле покупки новой.
Расточка коленвала выполняется при обнаружении отклонений в форме, размере или при наличии отложений на поверхности шеек. Из-за высокой нагрузки данного сегмента в конструкции автомобиля, его выработка является неизбежной. Вопрос о целесообразности этой операции возникает в любом случае при обнаружении даже незначительных вышеописанных дефектов, так как от этого зависит качество проведения ремонтных работ в целом. Технические требования к рабочей поверхности очень велики, поэтому данная процедура должна проводиться только при наличии соответствующего инструмента, оборудования и знаний.
Расточка коленвала своими руками
Расточка коленвала представляет собой сложную процедуру, выполнить которую в условиях даже хорошо оборудованного гаража практически невозможно. Так как она требует высокой точности, и может проводиться только на профессиональном токарном оборудовании. К тому же, чтобы получить качественный результат, нужен большой опыт и соответствующая квалификация. Самостоятельно можно выполнить следующие процедуры:
Демонтировать двигатель и все дополнительные навесные узлы, в число которых входит КПП, сцепление и маховик.
Вскрыть поддон силового агрегата, отвинтить крышку коренных и шатунных подшипников. Затем снять её с вкладышем и извлечь коленчатый вал.
Выполнить очистку коленвала. Для этой процедуры можно воспользоваться специальными смесями, их изобилия на рынке позволяет подобрать оптимальную жидкость в любой ценовой категории.
Для выполнения расточки требуется специальное оборудование. Обработка детали начинается с шатунных шеек или из самых изношенных коренных сегментов.
Плюсы от расточки коленвала
В процессе эксплуатации коленчатый вал подвергается большой нагрузке, что приводит к возникновению самых различных дефектов. Постоянное снижение уровня чистоты и образование на поверхности неровностей приводят к ухудшению работоспособности системы. Избавиться от них можно только методом расточки. Помимо того, что вам не придётся покупать полностью новый коленвал, к числу преимуществ данной процедуры входят следующие моменты:
Обеспечивается идеальная чистота рабочих поверхностей. Использование специальных растворов и инструментов позволяет избавить деталь от инородных отложений.
Исправление дефектов (бочкообразности), которые возникают из-за неравномерных усилий при работе механизмов. Это приводит к возникновению зазоров в сопрягающихся деталях.
Устраняется овальность шеек, которая образуется из-за одностороннего усилия от шатуна и является побочным эффектом конструктивной особенности коленвала. Овальность возникает по истечении длительного эксплуатационного периода.
Восстанавливается диаметр шеек. Уменьшение диаметра шеек происходит неравномерно и зависит от режима работы цилиндров.
Как увеличить срок эксплуатации коленчатого вала
Не секрет, что расточка коленвала является дорогостоящей процедурой. Помимо самого рабочего процесса, нужно разбирать силовой агрегат, что также требует немало времени и финансовых затрат при условии обращения в сервис. Самый минимальный срок выполнения данной ремонтной работы выведет из строя автомобиль на несколько дней. В связи с этим советы опытных профессионалов о том, как продлить жизнь коленчатого вала, являются актуальными в любом случае.
Чтобы проводить столько сложные и затратные операции как можно реже нужно соблюдать некоторые правила при эксплуатации машины, так как срок службы коленвала во многом зависит от водителя и его характера езды.
Не допускайте перегревов силового агрегата и не эксплуатируйте машину на повышенных нагрузках.
Своевременно заменяйте расходные материалы: фильтры и моторное масло. Используйте только качественные детали и материалы, рекомендованные производителем.
Любые ремонтные работы, связанные с силовым агрегатом, выполняйте максимально аккуратно с привлечением опытных специалистов, при условии отсутствия личных навыков и знаний.
Регулярно отслеживайте состояние коленчатого вала по давлению в системе смазки и качеству масла.
vipwash.ru
Вкладыши коленвала - что это такое?
Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.
Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды
По сути, вкладыши коленвала – это подшипники скольжения для шатунов, что вращают коленчатый вал. Данное вращение является результатом микровзрыва в камерах сгорания цилиндров двигателя. В этой системе довлеют высокая скорость и большие нагрузки, в результате этого приходится минимизировать трение деталей, ибо в противном случае двигатель попросту выйдет из строя, причём мгновенно. Для того, чтобы трение было максимально снижено, все значимые детали двигателя внутреннего сгорания облачены в так называемую «масляную пелену» - тонкую микронную плёнку, что обеспечивается специальной системой смазки автомобильного двигателя. Появление плёнки, что обволакивает металлические детали, возможно только в том случае, если давление масла достаточно сильное. И между шейкой коленвала и его вкладышами так же присутствует подобная масляная прослойка. И только благодаря ей сила трения минимизируется, насколько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что вкладыши коленвала представляют собой определённую защиту, действие которой увеличивает срок эксплуатации такой важной для мотора детали.
Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками. Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.
Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом. Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.
Причины замены вкладышей коленчатого вала?
В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.
Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание. Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.
Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала. О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:
- предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;
- недостаточный натяг установленных крышек подшипников;
- слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.
Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?
После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз». Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.
Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала. Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.
Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?
По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей. Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:
1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.
2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый. Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.
3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.
4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.
Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль. После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».
Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.
Как правильно подобрать вкладыши коленвала?
Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.
При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Полукольца коленвала в автомобиле - как они работают
Коленчатый вал является одним из самых дорогостоящих и ответственных составных элементов конструкции двигателя внутреннего сгорания. Именно данная конструкция является преобразователем возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент. Коленвал (коленчатый вал) воспринимает на себя все переменные нагрузки, которые возникают посредством силы давления газов и инерционных сил, которые движут и вращают определенные массы.
Как правило коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания является цельным конструктивным элементом. Именно поэтому следует называть коленвал деталью. Данная деталь изготовляется с помощью ковки из стали, а также с помощью литья из чугуна. На турбированных и дизельных двигателях коленчатые валы принято устанавливать прочные и стальные.
Для автолюбителя необходимым элементом познаний о коленчатом вале будет изучение его схемы и структуры. Если говорить о конструкции данного устройства, то она соединяет в себе несколько шатунных и коренных шеек, которые между собою соединяются с помощью щек. Как правило коренных шеек всегда больше на одну единицу, а сам вал, который имеет такую компоновку, называется полноопорным. Сами коренные шейки имеют значительно больший диаметр, чем шейки шатунные.
В противоположном от шейки шатунной направлении продолжением щеки является противовес. Основное предназначение противовеса – уравновесить все весовые категории поршней и шатунов. Вследствие данной процедуры обеспечиться полностью плавная работа двигателя внутреннего сгорания. Шатунная шейка, которая располагается между двумя щеками носит название колена. Такого рода колена размещаются в зависимости от порядка работы, расположения и числа цилиндров, а также в зависимости от тактности двигателя. Именно положения данных колен должно целиком обеспечить равновесие в двигателе, равномерность воспламенения воздушно-топливной смеси, а также обеспечить наименьшие колебания крутильные и моменты изгибающие.
Сама шатунная шейка предназначается и выполняют функции опорной поверхности для определенного шатуна. Самым же нагруженным из всей конструкционной схемы коленчатого вала является то место, где находится переход от коренной или шатунной шейки к щеке. Для того, чтобы снизить концентрацию напряжения нужно выполнять переход от шейки к шейке с определенным радиусом закругления. Галтели (радиус закругления) в полной совокупности могут увеличивать длину коленвала. А для того, чтобы наоборот уменьшить длину, необходимо выполнять данный радиус закругления с определенным углублением в шейку или щеку.
В опорах вращения коленчатого вала, а в шатунных шейках шатунов происходят посредством подшипников скольжения. В качестве такого рода подшипников используются разные разъемные тонкостенные вкладыши, изготавливаемые их ленты стали, на которую был нанесен антифрикционный слой. Препятствует проворачиванию вкладышей, которые расположены вокруг шейки, выступ, фиксирующий их еще в опоре. Для того, чтобы предотвратить осевые перемещения коленчатого вала необходимо использовать подшипник скольжения, который является упорным. Он будет устанавливаться на крайней или средней коренной шейке.
1. Особенности устройства.
По бокам крышки опоры третьего коренного подшипника располагаются упорные полукольца. Если объяснять на просторечии, то данные полукольца устанавливаются между щеками коленчатого вала и опорой всего блока. Такого рода полукольца, собственно, и удерживают весь коленчатый вал от перемещения осевого, люфта.
С определенным временем эксплуатации транспортного средства полукольца уменьшаются, в то время как люфт – увеличивается. Тем не менее это не является самым опасным для автолюбителя. Проблемы могут возникнуть в тех случаях, если со временем кольца сотрутся до определенной степени, вследствие чего прекратят все попытки держаться и выпадут в картерный поддон. Это и есть огромной проблемой, так как при отсутствии кольца между крышкой блока и коленчатым валом, сам коленчатый вал начинает непосредственный процесс шлифовки опорной крышки.
Неприятность этой возникшей ситуации очень большая. Заключается она в том, что сама опорная крышка подшипника блока отливается вместе с самим блоком для повышения точности. Таким образом, если не будет вовремя определен люфт коленчатого вала, то можно добиться необходимости в замене всего коленчатого вала и блока. Помимо этого, при увеличенном люфте коленчатого вала происходит постоянное выдавливание заднего сальника коленчатого вала, а также утечка масла. Сам задний сальник коленвала располагается за маховиком. Таким образом, чтобы произвести тотальную замену данного устройства автовладельцу придется произвести огромный объём ремонтных работ.
2. Проверка технического состояния и ремонт.
Как определить, что данная деталь вышла из срока эксплуатации? Это сделать очень просто. Сначала нужно взять монтажку. После, необходимо упираться ей с одной стороны в непосредственно кузов, а с другой стороны надавливать на генераторный шкив в коленчатом вале. В таком случае осевой зазор коленчатого вала не должен составлять максимально допустимый зазор – 0,35 миллиметров. Помимо этого необходимо попросить кого-нибудь выжать сцепление, в этот момент наблюдая за коленчатым валом. Если в такой ситуации заметен очень сильный люфт, то необходимо незамедлительно произвести замену всех полуколец. Это объясняется тем, что при выпадении полукольца, коленчатый вал будет стачивать канавку на самой крышке подшипника, а новое кольцо просто не будет держаться на этом месте. Вообще, рекомендуется проверять люфт после каждых 100 тысяч пробега транспортного средства.
Замена полуколец производится достаточно просто. Необходимо приобрести полукольца, герметик и прокладку масляного поддона. Так как нужно будет слить масло с самого двигателя, работу, которая называется заменой полуколец может объединяться с работой по замене масла. Помимо этого можно почистить маслоприемник и поддон. Интересный факт, что полукольца на самом заводе производителя устанавливаются совершенно разные: из стали и алюминия, а также из металла и керамики. В продаже же все полукольца одинаковы. Одна сторона стальная, а другая имеет антифрикционный слой. Помимо этого могут встречаться иные полукольца, которые металлокерамические с обоих сторон.
Все, можно производить замену полуколец коленчатого вала. Сначала необходимо снять защиту двигателя и полностью слить из него моторное масло. Все 16 болтов крепления поддона картера нужно открутить и снять сам поддон. Два болта крепления средней крышки коренного подшипника также нужно открутить, вследствие чего снять ее. После всей проделанной работы можно спокойно устанавливать новые полукольцами. Важно, канавки полуколец должны стоять в сторону упорных поверхностей коленвала (на стороне канавок присутствует антифрикционный слой). Все, осталось лишь перемещать вал влево-вправо с помощью отверток для того, чтобы оценить перемещение осевое, которое не должно превышать 0,26 миллиметров. Все, ремонтные работы успешно завершены.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
