Автомобили особо: Классы автомобилей (A, B, C, D…)

Содержание

Грузовые автомобили — особо малой грузоподъёмности

Грузовые транспортные средства с грузоподъёмностью до 1 тонны характеризуются небольшими размерами, высокой маневренностью и экономичным расходом топлива.

Пример грузовиков и характеристик до 1 тонны

Марка, модель,
(тип авто / кузова)
Колесная формула

 

Грузоподъемность,
т.
Размеры кузова,
м.
Объем кузова,
м3.
Россия и страны СНГ

ГАЗ-22107 «Соболь» (бортовой)

4х40,852,34х1,98х0,40

ГАЗ-2310 «Соболь» (бортовой)

4х20,92,31х1,98х0,38

ГАЗ-23107 «Соболь» (бортовой)

4х20,852,34х1,98х0,40

ГАЗ-2752 «Соболь» (фургон)

4х20,92,46х1,83х1,536,9

ГАЗ-2752 «Соболь» (фургон комби)

4х20,51,33 (дл)2,8

ТагАЗ Мастер 2,6 МТ (бортовой)

4х20,98 — —

УАЗ-3741 (ц/м фургон)

4х40,925 —

УАЗ-3909 «фермер» (грузопассажирский)

4х40,925 —

УАЗ-39625 (грузопассажирский)

4х40,935 —

УАЗ Cargo-23602-130 (бортовой)

4х40,86,5

УАЗ Pickup (23602) (пикап с дв/ряд кабиной)

4х40,81,40х1,50х0,65
СеАЗ-11116 – 60 (пикап с надстройкой)4х20,41,78х1,335
Иж-27175 (пикап с надстройкой)4х20,5751,84х1,60х1,143,35
ВИС-2345 (пикап)4х20,49
ВИС-2345 (пикап с надстройкой)4х20,491,83
ВИС-2345 (с а/ф «Купава»)4х20,541,77х1,54х1,042,8
ВИС-23452 (фургон изотерм)4х40,353,2
ВИС-23454 (сед. тягач с п/п)4х20,49
ВИС-2346-10 (пикап)4х40,491,85х1,56х0,33

ВИС-2346-12 (пикап с надстройкой)

4х40,491,85х1,56х1,043,0

ВИС-2346-1-10 (пикап с дв/ряд каб)

4х40,3651,21х1,60х0,40

ВИС-2347 (пикап)

4х20,491,85

ВИС-2347-12 (пикап с надстройкой)

4х20,493,5
                     Зарубежного производства

Opel Combo 1,3 CDTI (пикап)

4х20,71,79х1,192,8

Peugeot Boxer 330 L1h2 (ц/м фургон)

4х20,982,67х1,668,0

Peugeot Boxer 330 L2h2 (ц/м фургон)

4х20,983,12х1,6610,0

Renault Kangoo Express (пикап)

4х20,612,75
Volkswagen Crafter 354х20,94,30х1,78х1,9414,0

Kasten (ц/м фургон)

BAW Tonik (ц/м фургон)

4х20,993,00х1,70х1,708,7

Chana SC1022DBN (бортовой)

4х20,882,50х1,40х0,35

Foton Forland 0. 5T BJ1020V0J31 (бортовой)

4х21,02,495х1,41х0,32

Foton Forland BJ1032V3JA3-A (самосвал)

4х20,993,30х1,61х0,36

Piaggio Porter MPV J7.495 (грузопасс)

4х20,561,4

Fiat Doblo New 1.4 (ц/м фургон)

4х21,01,82х1,23х1,33,4

Fiat Doblo Cargo 1.3 (ц/м фургон)

4х20.731,68х1,47х1,33,2

Fiat Doblo New 2,0 Multijet (ц/м фургон)

4х21,01,82х1,23х1,33,4

Citroen Berlingo First (пикап)

4х20,83,0

Citroen Berlingo New (пикап)

4х20,854,1

Citroen Jamper Fgtl 30 (ц/м фургон)

4х20,992,67х1,87х1,668,0

FAW 1010 (бортовой)

4х20,92,49х1,39х0,33

FAW 1010 (бортовой)

4х20,92,18х1,39х0,33

FAW 1031 (бортовой)

4х20,993,10х1,80х0,45

FAW 6371 (ц/м фургон)

4х20,61,95х1,30х1,303,3

JMC 1032 (бортовой)

4х21. 0

Mersedes-Benz Sprinter 209CDI R1 (ц/м фургон)

4х20,782,60х1,65(1,94)7,5(8,5)

Mersedes-Benz Sprinter 211CDI R1 (ц/м фургон)

4х21,02,60х1,65(1,94)7,5(8,5)

 

Фотографии представителей класса

 

Автомобиль ВИС-2345

 

Автомобиль JMC-1032

 

Автомобиль Fiat-Doblo-New-20-Multijet

 

Автомобиль Mersedes-Benz-Sprinter

Автомобили легковые: Автомобили особо малого класса (с рабочим объемом двигателя до 1,2 л)

АудитКомСервис Публикации Справочная информацияКлассификатор ОС Автомобили …




















Подробная информация о классификации основного средства
Классификация согласно Классификатору-2012
Группа5 — СРЕДСТВА ТРАНСПОРТНЫЕ
Подгруппа504 — Состав автомобильного транспорта подвижной[85]
Вид основного средстваАвтомобили легковые: Автомобили особо малого класса (с рабочим объемом двигателя до 1,2 л)
Шифр50417
Срок полезного использования (СПИ), лет5,0
Минимально комиссионно устанавливаемый СПИ, лет2,5
Максимально комиссионно устанавливаемый СПИ, лет7,5
Классификация согласно Классификатору-2001
ГруппаСостав автомобильного транспорта подвижной
Шифр50415
Срок полезного использования (СПИ), лет5,0
Минимально комиссионно устанавливаемый СПИ, лет2,5
Максимально комиссионно устанавливаемый СПИ, лет7,5
Дополнительные сведения
Различие между классификацией по Классификатору-2012 и Классификатору-2001изменен шифр
Примечания[85] В зависимости от условий эксплуатации могут применяться поправочные коэффициенты: для автомобилей при наличии не менее 70 процентов пробега и при работе с прицепами применяется поправочный коэффициент 0,9; для автомобилей, прицепов и полуприцепов при работе в неблагоприятных внешних условиях и условиях интенсивной эксплуатации (котлованы, грунтовые и лесовозные дороги, временные подъездные пути, сельскохозяйственные работы, стройки и другое) применяется поправочный коэффициент 0,8; для автомобилей при использовании для выполнения оперативно-служебных задач в системе Министерства внутренних дел Республики Беларусь применяется поправочный коэффициент 0,9; для автомобилей грузовых, прицепов и полуприцепов при постоянном (не менее 70 процентов пробега) использовании для перевозки агрессивных грузов применяется поправочный коэффициент 0,9; для автомобилей скорой медицинской помощи применяется поправочный коэффициент 0,8; для автомобилей при использовании в качестве учебных применяется поправочный коэффициент 0,7; для автомобилей легковых и автобусов при эксплуатации в городе Минске и областных центрах применяется поправочный коэффициент 0,9; для автомобилей-самосвалов при постоянном (не менее 70 процентов пробега) использовании для перевозки агрессивных грузов применяется поправочный коэффициент 0,9; для автомобилей-самосвалов грузоподъемностью более 27 т при постоянном (не менее 70 процентов пробега) использовании в карьерах глубиной более 200 м применяется поправочный коэффициент 0,8; для автомобилей-самосвалов при постоянном (не менее 70 процентов пробега) использовании на строительных работах, внутрицеховых перевозках и транспортировке грузов на расстояние более 10 км применяется поправочный коэффициент 1,1; для автомобилей, прицепов и полуприцепов при использовании для работы в три смены применяется поправочный коэффициент 0,7. В случае применения двух и более поправочных коэффициентов максимальное снижение нормативного срока службы не может превышать 30 процентов.


 


Нас рекомендуют

Женщины в США больше обеспокоены некоторыми вариантами использования ИИ, включая беспилотные автомобили новый анализ данных опроса Pew Research Center, собранный в ноябре 2021 года.

Анализ также выявил гендерные различия во взглядах на общее влияние технологий на общество и некоторые вопросы безопасности, связанные с группы в процессе проектирования ИИ.

Как мы это сделали

Исследовательский центр Пью провел это исследование, чтобы понять гендерные различия во взглядах американцев на технологии искусственного интеллекта и улучшения человека. Для этого анализа мы опросили 10 260 взрослых жителей США в период с 1 по 7 ноября 2021 года. случайная выборка адресов проживания. Таким образом, почти все взрослые американцы имеют возможность выбора. Опрос взвешен, чтобы быть репрезентативным для взрослого населения США по полу, расе, этнической принадлежности, партийной принадлежности, образованию и другим категориям. Узнайте больше о методологии ATP.

Вот вопросы, используемые для этого анализа, а также ответы и его методология.

В целом, женщины в США на меньше, чем мужчины, на говорят, что технологии оказали в основном положительное влияние на общество (42% против 54%), и на больше, чем на , говорят, что технологии оказали в равной степени положительное и отрицательное влияние (45% против 37%). Кроме того, женщины реже, чем мужчины, говорят, что они больше взволнованы, чем обеспокоены более широким использованием компьютерных программ ИИ в повседневной жизни (13% против 22%). Пол остается фактором во взглядах на ИИ и влияние технологий при учете других переменных, таких как политические пристрастия респондентов, образование, расовая и этническая принадлежность.

Более того, в ряде возможных приложений ИИ, о которых задавался вопрос в ноябрьском опросе, женщины неизменно чаще, чем мужчины, выражают беспокойство по поводу компьютерных программ, выполняющих эти задачи. Например, 43% женщин говорят, что они были бы очень или несколько обеспокоены, если бы программы ИИ могли диагностировать медицинские проблемы, в то время как 27% мужчин говорят то же самое. Гендерный разрыв также проявляется в том, насколько американцы выражают беспокойство по поводу того, что программы ИИ могут выполнять повторяющиеся задачи на рабочем месте, принимать важные жизненные решения за людей и знать мысли и поведение людей.

Женщины относятся к беспилотным легковым автомобилям более негативно, чем мужчины.

Помимо гендерных различий в отношении ИИ в целом, женщины и мужчины по-разному относятся к автономным автомобилям в частности.

Мужчины чаще, чем женщины, отвечают положительно на несколько вопросов об этих транспортных средствах. Примерно четыре из десяти мужчин (37%) говорят, что беспилотные автомобили — это хорошая идея для общества, в то время как 17% женщин говорят то же самое. Женщины, в свою очередь, несколько чаще, чем мужчины, говорят, что они не уверены, является ли широкое использование беспилотных транспортных средств хорошей или плохой идеей (32% против 25%).

Аналогичным образом, 46% мужчин говорят, что определенно или вероятно лично хотели бы ездить на беспилотном автомобиле, если бы им представилась такая возможность, по сравнению с 27% женщин. Большинство женщин (72%) сообщают, что определенно или, вероятно, , а не хотели бы это сделать. Соответственно, большинство женщин (54%) говорят, что им будет неудобно делить дорогу с беспилотным пассажирским транспортным средством, если их использование станет широко распространенным. Только 35% мужчин говорят то же самое.

Эти различия могут быть связаны с большими сомнениями женщин в безопасности автономных транспортных средств. На вопрос о влиянии широкого использования этих автомобилей на число людей, погибших или пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, около половины мужчин (49%) говорят, что это уменьшит число убитых или раненых по сравнению с тремя женщинами из десяти, которые говорят то же самое. С разницей от 33% до 20% женщины чаще, чем мужчины, считают, что число несчастных случаев увеличится .

Беспокойство женщин по поводу безопасности беспилотных пассажирских транспортных средств распространяется и на другие области применения беспилотных систем: 51% женщин говорят, что выступают против использования этой технологии в автобусах общественного транспорта, по сравнению с 35% мужчин. Женщины также примерно на 10 процентных пунктов чаще выступают против использования технологии беспилотных транспортных средств в 18-колесных грузовиках, транспортных средствах доставки, такси и транспортных средствах для совместного использования.

Хотя эти цифры нельзя напрямую сравнивать с предыдущими опросами из-за изменений в формулировках вопросов, текущие результаты согласуются с исследованием Центра 2017 года, которое показало, что женщины реже, чем мужчины, говорят, что хотели бы ездить в беспилотном транспортном средстве. Предыдущее исследование Центра также показало, что женщины временами более пессимистично, чем мужчины, относятся к технологическим изменениям в целом.

Женщины и мужчины различаются по другим применениям искусственного интеллекта

Помимо изучения общественного мнения о возможном использовании беспилотных пассажирских транспортных средств, ноябрьский опрос Центра также охватил два других конкретных применения ИИ: использование технологии распознавания лиц полицией и использование алгоритмов социальными сетями для поиска ложной информации об их места.

Существуют различия между женщинами и мужчинами по некоторым вопросам, связанным с этими заявлениями. Хотя большинство как мужчин, так и женщин слышали о каждом использовании ИИ, одна четкая закономерность заключается в том, что мужчины чаще, чем женщины, говорят, что слышали или читали хотя бы немного о каждой из трех технологий: беспилотных автомобилях (9).3% против 83%), использование полиции распознавания лиц (86% против 74%) и алгоритмов социальных сетей для поиска ложной информации (81% против 70%).

Женщины также чаще, чем мужчины, говорят, что они не уверены, являются ли те или иные приложения ИИ хорошей или плохой идеей для общества. Около 34% женщин не уверены, являются ли алгоритмы поиска ложной информации в социальных сетях хорошей или плохой идеей, по сравнению с 26% мужчин. Когда дело доходит до использования распознавания лиц полицией, 31% женщин не уверены, хорошо это или плохо, по сравнению с 22% мужчин.

Гендерные различия в разработке технологий ИИ

Женщины с большей вероятностью поддержат включение более широкого круга групп в разработку ИИ. Например, две трети женщин (67%) говорят, что для компаний, работающих в социальных сетях, чрезвычайно или очень важно включать людей разного пола при разработке алгоритмов социальных сетей для поиска ложной информации, по сравнению с 58% мужчин. Женщины также чаще говорят, что важно, чтобы разные расовые и этнические группы были включены в один и тот же процесс разработки ИИ (71% против 63%).

Кроме того, женщины больше, чем мужчины, сомневаются в возможности создания компьютерных программ с искусственным интеллектом, способных последовательно принимать справедливые решения в сложных ситуациях. Только около двух из десяти женщин (22%) считают возможным разрабатывать программы ИИ, которые могут последовательно принимать справедливые решения, в то время как большая часть мужчин (38%) говорит то же самое. Многие женщины (46%) говорят, что не уверены, возможно ли это, по сравнению с 35% мужчин.

Риса Геллес-Уотник  — научный сотрудник, занимающийся исследованиями в области Интернета и технологий в Исследовательском центре Пью.

СООБЩЕНИЯ БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА

Автомобильная революция – перспективы до 2030 года

Артикель (PDF-2MB)

Сегодняшняя экономика резко меняется под влиянием развития развивающихся рынков, ускоренного развития новых технологий, политики устойчивого развития и изменения потребительских предпочтений в отношении собственности. Цифровизация, растущая автоматизация и новые бизнес-модели произвели революцию в других отраслях, и автомобилестроение не станет исключением. Эти силы порождают четыре прорывных технологических тренда в автомобильном секторе: разнообразная мобильность, автономное вождение, электрификация и связь.

Большинство участников отрасли и эксперты согласны с тем, что четыре тенденции будут усиливать и ускорять друг друга, и что автомобильная промышленность созрела для прорыва. Учитывая широко распространенное понимание того, что прорыв, который изменит правила игры, уже на горизонте, до сих пор нет комплексного представления о том, как отрасль будет выглядеть через 10–15 лет в результате этих тенденций. С этой целью наши восемь ключевых точек зрения на «автомобильную революцию 2030 года» направлены на предоставление сценариев относительно того, какие изменения грядут и как они повлияют на традиционных производителей и поставщиков автомобилей, потенциальных новых игроков, регулирующие органы, потребителей, рынки и автомобильная цепочка создания стоимости.

Это исследование направлено на то, чтобы сделать предстоящие изменения более ощутимыми. Таким образом, прогнозы следует интерпретировать как проекцию наиболее вероятных предположений по всем четырем тенденциям, исходя из нашего текущего понимания. Они, безусловно, не носят детерминированного характера, но должны помочь участникам отрасли лучше подготовиться к неопределенности, обсуждая возможные будущие состояния.

1. Новые бизнес-модели, движимые общей мобильностью, сервисами подключения и обновлениями функций, могут увеличить доходы от автомобильной промышленности примерно на 30%, что составит до 1,5 трлн долларов.

Пул доходов от автомобильной промышленности значительно увеличится и диверсифицируется за счет мобильных услуг по требованию и услуг, управляемых данными. Это может создать до 1,5 трлн долларов США — или на 30 процентов больше — потенциального дополнительного дохода в 2030 году по сравнению с примерно 5,2 триллионами долларов США от традиционных продаж автомобилей и послепродажных товаров/услуг, что на 50 процентов больше, чем примерно 3,5 триллиона долларов США в 2015 году (Иллюстрация 1).

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Возможности подключения, а затем и автономные технологии будут все больше и больше позволять автомобилям становиться платформой для водителей и пассажиров, чтобы использовать свое время в пути для потребления новых форм медиа и услуг или посвящать освободившееся время другим личным занятиям. Возрастающая скорость инноваций, особенно в программных системах, потребует модернизации автомобилей. По мере того, как решения для совместной мобильности с более коротким жизненным циклом будут становиться все более распространенными, потребители будут постоянно знать о технологических достижениях, что еще больше повысит спрос на возможность модернизации автомобилей, бывших в употреблении.

2. Несмотря на переход к совместно используемой мобильности, продажи транспортных средств будут продолжать расти, но, вероятно, более низкими темпами, примерно на 2 процента в год.

Общие глобальные продажи автомобилей будут продолжать расти, но ожидается, что ежегодные темпы роста снизятся с 3,6 процента за последние пять лет до примерно 2 процентов к 2030 году. Это падение будет в значительной степени обусловлено макроэкономическими факторами и ростом числа новых видов мобильности. такие услуги, как каршеринг и электронная почта.

Подробный анализ показывает, что густонаселенные районы с большой устоявшейся базой транспортных средств являются благодатной почвой для этих новых транспортных услуг, и многие города и пригороды Европы и Северной Америки соответствуют этому профилю. Новые услуги мобильности могут привести к снижению продаж частных транспортных средств, но это снижение, вероятно, будет компенсировано увеличением продаж транспортных средств общего пользования, которые необходимо чаще заменять из-за более высокой степени использования и связанного с этим износа.

Остальной движущей силой роста мировых продаж автомобилей является общее позитивное макроэкономическое развитие, в том числе рост мирового потребительского среднего класса. Однако в условиях замедления темпов роста на устоявшихся рынках рост будет по-прежнему зависеть от стран с формирующимся рынком, особенно Китая, а различия в ассортименте продукции будут объяснять различную динамику доходов.

3. Поведение потребителей в отношении мобильности меняется, что приводит к тому, что каждый десятый автомобиль, проданный в 2030 г., потенциально может быть транспортным средством общего пользования, и последующий рост рынка мобильных решений, соответствующих целевому назначению.

Изменение потребительских предпочтений, ужесточение регулирования и технологические прорывы приводят к фундаментальным изменениям в индивидуальном поведении в отношении мобильности. Люди все чаще используют несколько видов транспорта для завершения своего путешествия; товары и услуги доставляются, а не забираются потребителями. В результате традиционная бизнес-модель продажи автомобилей будет дополнена рядом разнообразных мобильных решений по запросу, особенно в условиях плотной городской застройки, которые активно препятствуют использованию личных автомобилей.

Сегодня потребители используют свои автомобили как универсальные транспортные средства, независимо от того, ездят ли они на работу в одиночку или везут всю семью на пляж. В будущем они могут захотеть гибко выбирать лучшее решение для конкретной цели, по запросу и через свои смартфоны. Мы уже видим первые признаки того, что значение личных автомобилей снижается: например, в Соединенных Штатах доля молодых людей (от 16 до 24 лет), имеющих водительские права, снизилась с 76 процентов в 2000 году до 71 процента в 2000 году. 2013 г., в то время как за последние пять лет число участников каршеринга в Северной Америке и Германии росло более чем на 30 процентов в год.

Новая привычка потребителей использовать индивидуальные решения для каждой цели приведет к появлению новых сегментов специализированных транспортных средств, предназначенных для очень специфических нужд. Например, рынок автомобилей, специально созданных для услуг электронной связи, то есть автомобилей, рассчитанных на высокую степень использования, надежность, дополнительный пробег и комфорт для пассажиров, сегодня уже составляет миллионы единиц, и это только начало.

В результате такого перехода к разнообразным решениям в области мобильности до одной из десяти новых машин, проданных в 2030 году, вероятно, будет транспортным средством общего пользования, что может привести к сокращению продаж автомобилей для личного пользования. Это будет означать, что более 30 процентов миль, пройденных новыми проданными автомобилями, могут быть связаны с общей мобильностью. При таком развитии событий уже к 2050 году каждый третий проданный новый автомобиль потенциально может стать совместным транспортным средством9.0003

4. Тип города заменит страну или регион в качестве наиболее важного параметра сегментации, определяющего поведение в отношении мобильности и, таким образом, скорость и масштаб автомобильной революции.

Чтобы понять, в чем заключаются будущие возможности для бизнеса, требуется более детальное представление о рынках мобильности, чем когда-либо прежде. В частности, необходимо сегментировать эти рынки по типам городов, исходя, прежде всего, из их плотности населения, экономического развития и благосостояния. В этих сегментах потребительские предпочтения, политика и регулирование, а также доступность и цена новых бизнес-моделей будут сильно различаться. В таких мегаполисах, как Лондон, например, владение автомобилем уже становится обузой для многих из-за платы за пробки, отсутствия парковки, пробок и так далее. Напротив, в сельских районах, таких как штат Айова в Соединенных Штатах, использование личных автомобилей будет оставаться предпочтительным транспортным средством.

Таким образом, тип города станет ключевым индикатором поведения в сфере мобильности, заменив традиционную региональную точку зрения на рынок мобильности. К 2030 году автомобильный рынок Нью-Йорка, скорее всего, будет иметь гораздо больше общего с рынком Шанхая, чем с рынком Канзаса.

5. Как только будут решены технологические и нормативные вопросы, до 15 процентов новых автомобилей, проданных в 2030 году, могут быть полностью автономными.

Маловероятно, что полностью автономные транспортные средства появятся в продаже до 2020 года. Тем временем передовые системы помощи водителю (ADAS) будут играть решающую роль в подготовке регулирующих органов, потребителей и корпораций к среднесрочной реальности, когда автомобили перенимают управление у водителей.

Выход на рынок ADAS показал, что основными проблемами, препятствующими более быстрому проникновению на рынок, являются ценообразование, понимание потребителей и вопросы безопасности. Что касается технологической готовности, технологические игроки и стартапы, вероятно, также будут играть важную роль в разработке автономных транспортных средств. Регулирование и принятие потребителями могут представлять собой дополнительные препятствия для автономных транспортных средств. Однако, как только эти проблемы будут решены, автономные транспортные средства будут иметь огромную ценность для потребителей (например, возможность работать во время поездок на работу или удобство использования социальных сетей или просмотра фильмов во время путешествий).

Согласно прогрессивному сценарию, в 2030 году на полностью автономные автомобили будет приходиться до 15 процентов легковых автомобилей, проданных по всему миру (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

6. Электромобили становятся жизнеспособными и конкурентоспособными; однако скорость их принятия будет сильно различаться на местном уровне.

Более строгие нормы выбросов, более низкая стоимость аккумуляторов, более широкодоступная зарядная инфраструктура и растущее признание потребителей создадут новый и сильный импульс для проникновения электрифицированных транспортных средств (гибридных, подключаемых, аккумуляторных и топливных) в ближайшие годы. Скорость принятия будет определяться взаимодействием потребительского спроса (частично обусловленного общей стоимостью владения) и регулятивного давления, которое будет сильно различаться на региональном и местном уровнях.

В 2030 году доля электрифицированных автомобилей может составить от 10 до 50 процентов продаж новых автомобилей. Уровень принятия будет самым высоким в развитых густонаселенных городах со строгими нормами выбросов и стимулами для потребителей (налоговые льготы, специальные права на парковку и вождение, льготные цены на электроэнергию и так далее). Проникновение продаж будет медленнее в небольших городах и сельской местности с более низким уровнем зарядной инфраструктуры и большей зависимостью от дальности пробега.

Благодаря постоянному совершенствованию аккумуляторных технологий и стоимости эти местные различия станут менее выраженными, и ожидается, что электрифицированные автомобили будут занимать все большую и большую долю рынка по сравнению с обычными автомобилями. Поскольку стоимость аккумуляторов потенциально снизится до 150-200 долларов за киловатт-час в течение следующего десятилетия, электрифицированные автомобили достигнут конкурентоспособности по стоимости с обычными автомобилями, создав наиболее значительный катализатор для проникновения на рынок. При этом важно отметить, что электрифицированные автомобили включают в себя большую часть гибридной электрики, а значит, даже после 2030 года двигатель внутреннего сгорания останется очень актуальным.

7. В более сложной и диверсифицированной среде индустрии мобильности действующие игроки будут вынуждены конкурировать одновременно на нескольких фронтах и ​​сотрудничать с конкурентами.

В то время как другие отрасли, такие как телекоммуникации или мобильные телефоны, уже претерпели изменения, автомобильная промышленность до сих пор претерпела очень мало изменений и консолидации. Например, за последние 15 лет в списке 15 крупнейших производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) появилось только два новых игрока по сравнению с десятью новыми игроками в индустрии мобильных телефонов.

Сдвиг парадигмы в сторону мобильности как услуги, наряду с появлением новых участников, неизбежно заставит традиционных производителей автомобилей конкурировать на нескольких фронтах. Мобильные провайдеры (например, Uber), технологические гиганты (такие как Apple, Google) и специализированные OEM-производители (например, Tesla) усложняют конкурентную среду. Традиционные игроки автомобильной отрасли, которые находятся под постоянным давлением необходимости сокращать расходы, повышать эффективность использования топлива, сокращать выбросы и становиться более эффективными с точки зрения капиталовложений, почувствуют давление, что, вероятно, приведет к смещению рыночных позиций в развивающихся автомобильных и транспортных отраслях, что может привести к консолидации или созданию новых компаний. формы партнерства между действующими игроками.

Еще одна разработка, которая меняет правила игры, заключается в том, что компетенция в области программного обеспечения все чаще становится одним из наиболее важных дифференцирующих факторов для отрасли в различных областях, включая ADAS/активную безопасность, возможности подключения и информационно-развлекательные системы. В дальнейшем, поскольку автомобили все больше интегрируются в подключенный мир, у автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как участвовать в новых экосистемах мобильности, возникающих в результате технологических и потребительских тенденций.

Хотите узнать больше о нашей автомобильной и сборочной практике?

8. Ожидается, что новые участники рынка сначала будут ориентироваться только на конкретные, экономически привлекательные сегменты и виды деятельности в цепочке создания стоимости, прежде чем потенциально исследовать новые области.

Расходящиеся рынки откроют возможности для новых игроков, которые сначала сосредоточатся на нескольких выбранных шагах по цепочке создания стоимости и нацелятся только на определенные, экономически привлекательные сегменты рынка, а затем расширятся оттуда. Хотя Tesla, Google и Apple в настоящее время вызывают значительный интерес, мы считаем, что они представляют собой лишь верхушку айсберга. Скорее всего, на рынок выйдет гораздо больше новых игроков, особенно состоятельных высокотехнологичных компаний и стартапов. Эти новые участники извне отрасли также обладают большим влиянием на потребителей и регулирующие органы (то есть вызывают интерес к новым формам мобильности и лоббируют благоприятное регулирование новых технологий). Точно так же некоторые китайские производители автомобилей, продемонстрировавшие впечатляющий рост продаж в последнее время, могут использовать продолжающиеся сбои, чтобы играть важную роль в глобальном масштабе.


Действующие автомобильные компании не могут с уверенностью предсказать будущее отрасли. Однако уже сейчас они могут предпринять стратегические шаги, чтобы повлиять на эволюцию отрасли. Чтобы опередить неизбежный сбой, действующие игроки должны реализовать четырехсторонний стратегический подход:

Приготовьтесь к неопределенности. Успех в 2030 году потребует от автомобильных компаний перехода к непрерывному процессу прогнозирования новых рыночных тенденций, изучения альтернатив и дополнений к традиционной бизнес-модели, а также изучения новых бизнес-моделей мобильности и их экономической и потребительской жизнеспособности. Это потребует сложной степени планирования сценариев и гибкости для выявления и масштабирования новых привлекательных бизнес-моделей.

Партнерские отношения. Отрасль переходит от конкуренции между коллегами к новым конкурентным взаимодействиям, а также к партнерству и открытым, масштабируемым экосистемам. Чтобы добиться успеха, производители автомобилей, поставщики и поставщики услуг должны создавать альянсы или участвовать в экосистемах, например, вокруг инфраструктуры для автономных и электрифицированных транспортных средств.

Стимулируйте трансформационные изменения. Поскольку инновации и ценность продукта все больше определяются программным обеспечением, OEM-производителям необходимо согласовывать свои навыки и процессы для решения новых задач, таких как определение потребительской ценности с помощью программного обеспечения, кибербезопасность, конфиденциальность данных и постоянное обновление продуктов.

Изменить ценностное предложение. Производители автомобилей должны еще больше дифференцировать свои продукты/услуги и изменить свое ценностное предложение с традиционных продаж и обслуживания автомобилей на комплексные услуги по обеспечению мобильности.

Back to top