Автомобили в годы войны: Лучшие автомобили Великой Отечественной войны

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская
автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской
Германией не меньше авиационной и танковой

Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.

Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.

Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.

Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.

Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.

Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.

Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта

ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.

Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.

Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.

Легкий броневик БА-64

ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей

«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин

И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.

Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».

Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.

Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.

Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.

На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.

Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.

Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».

В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.

Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.

Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.

С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.

Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.

Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.

Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6

Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м² оконных проемов, построили 6 тыс. м² жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.

Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34

Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.

На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.

Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).

Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии :: Autonews

Ровно 75 лет назад на Красной площади состоялся самый знаменитый Парад Победы, который завершился церемонией бросания знамен поверженного врага на брусчатку около Мавзолея Ленина. Впрочем, штандарты гитлеровских войск были не единственными трофеями Красной армии после долгожданного окончания войны.

В результате боевых действий в распоряжении советских войск оказалось огромное количество вражеской техники, которая нашла широкое применение в СССР. Еще во время войны немецкие машины активно использовались в РККА, а также отправлялись в тыл. После победы трофейные автомобили нашли применение в народном хозяйстве, передавались высшему командованию и высокопоставленным чиновникам, а некоторые из них можно было встретить в гаражах обычных советских граждан.

adv.rbc.ru

Самые интересные образцы таких машин — в материале Autonews.ru.

Наравне с Willys MB самым узнаваемым автомобилем Второй мировой войны стал Volkswagen Typ 82. После победы легковой многоцелевой заднеприводный армейский автомобиль в качестве трофея нашел новое применение в народном хозяйстве СССР. Автомобиль c 290-миллиметровым клиренсом оснащался межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесными дисками и 25-сильным двигателем. Однако, по свидетельству очевидцев, особой проходимостью машина не отличалась и заметно проигрывала по этим показателям американским и советским внедорожникам.

Фото: autowp.ru

В глубинке Тур 82 в различных модификациях можно было встретить плоть до 60-х годов. Позже из-за нехватки комплектующих большинство машин было утилизированы, а некоторые оказались в частном владении. Например, по свидетельствам жителей Спас-Деменского района Калужской области, в одном из колхозов числились сразу два Typ 82, которые были ему переданы сразу после окончания боевых действий. Когда машины пришли в полную негодность, двигатель от от одной из них еще долгое время использовался на лесопилке. Уцелевшие Volkswagen Typ 82 сейчас можно увидеть лишь в музеях или частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

Автобус Opel Blitz изначально не планировался для военного использования. Однако во время войны вермахт активно реквизировал технику у частных лиц, и таким образом машина все же попала на фронт. На войне Opel Blitz использовался в качестве штабного автобуса или как автомобиль для транспортировки раненых. После войны машины пополнили трофейный автопарк и стали служить для перевозки работников всевозможных предприятий и ведомств. Например, в Киеве сразу несколько заводов получили трофейные Opel Blitz для транспортировки своих сотрудников.

Немецкий автобус даже стал героем знаменитой книжки братьев Вайнеров «Эра милосердия». Именно на нем передвигалась следственная группа во главе с Глебом Жегловым. Правда, в фильме «Место встречи изменить нельзя», который снял по этой книге Станислав Говорухин, Opel Blitz заменили автобусом на базе ЗиС-5. Эту машину по прозвищу «Фердинанд» специально собрали для съемок в сериале 1979 года. Скорее всего, такая необходимость вызвана тем, что к этому времени рабочих экземпляров Opel Blitz в СССР просто не осталось.

Фото: roden.eu

Разумеется, во время войны в РККА в качестве трофеев попадали и совсем невоенные автомобили. Например, автопарк командного состава Красной армии пополнил роскошный кабриолет Steyr 220. Этот автомобиль комплектовался 2,2-литровым двигателем мощностью 55 л. с. и четырехступенчатой механической коробкой передач. Кабриолет весом 1200 кг мог разогнаться до 120 км в час.

Фото: autowp.ru

Судя по фотографиям тех лет, Steyr 220 некоторое время был в распоряжении командира 88-го танкового полка Петра Мжачих. По некоторым данным, потом эта машина перешла к командующему бронетанковыми войсками 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанту Г.Н. Орелу. После войны трофейные Steyr 220 оказались в СССР. Их точное количество и кому они принадлежали, к сожалению, неизвестно. Один из них до сих пор на ходу, и его можно увидеть в культовой киноленте «Брат-2». Именно на Steyr 220 1938 г. выпуска в фильме ездил нечистый на руку бизнесмен Белкин в исполнении Сергея Маковецкого. По легенде, этот австрийский кабриолет ранее принадлежал одному из нацистских бонз.

Фото: autowp.ru

Не менее престижными трофейными немецкими легковыми автомобилями были «Хорьхи». Машины этой марки отличались значительным разнообразием моделей. В СССР самыми распространенным стал спортивный кабриолет Horch 853, который по праву считался одним из самых красивых автомобилей того времени. В Германии машина позиционировалась как конкурент Mercedes-Benz 500К и оснащалась 5,0-литровым бензиновым мотором с отдачей 100 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и вакуумным усилителем. На хорошей дороге трехтонный 853 мог разогнаться до 130 км в час.

Фото: autowp.ru

Первыми послевоенными владельцами автомобилей стал высший командный состав РККА, а также герои СССР. По легенде, на Horch 853 ездили летчик Покрышкин, маршал Советского Союза Иван Баграмян и генерал-лейтенант Константин Телегин. Также на такой машине передвигались Василий Сталин и архитектор Алексей Щусев. Не обошел вниманием роскошный автомобиль и советский кинематограф — в 1956 г. Horch 853 снялся в сериале про разведчиков «Щит и меч». Еще одним знаменитым владельцем «Хорьха» стал Макс Отто фон Штирлиц в романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны». Правда, на какой именно модели ездил легендарный разведчик, в книге не уточняется.

Фото: autowp.ru

Публичный дебют Opel Kapitan состоялся весной 1939 г. на автосалоне в Женеве. Автомобиль с современным несущим кузовом, передним расположением мотора, независимой передней подвеской, колесной формулой 4х2 стал одной из самых ярких новинок мотор-шоу. Посетители знаменитого автосалона тогда еще не знали, что Opel Kapitan станет последней премьерой немецкой компании перед войной, а самому автомобилю вместо автобанов предстоит ездить по разбитым фронтовым дорогам.

Первые трофейные Opel Kapitan попали в Красную Армию еще 1941 г. в ходе контрнаступления под Москвой и на протяжении всей войны пользовались большой популярностью у старших офицеров РККА. Некоторые захваченные автомобили отправили для изучения на Горьковский автозавод. Существует версия, что при создании автомобиля ГАЗ-М20 некоторые решения советские инженеры скопировали именно у Opel Kapitan. Впрочем, это достаточно спорная версия — за исключением несущего кузова общего у этих машин немного.

Фото: autowp.ru

После взятия Берлина трофейные Kapitan массово переправлялись в Советский Союз. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru коллекционер раритетных автомобилей, представившийся Сергеем, некоторые автомобили умудрились попасть в таксопарки Ленинграда и Минска. Причем в случае поломки на некоторые Kapitan устанавливали отечественные детали. Сейчас автомобиль конца 30-х можно встретить на ретроралли или в частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

К концу 30-х гг. в Германии стали очень популярны легкие двухтактные мотоциклы. Одной из самых распространенных довоенных моделей стал DKW NZ 350, который комплектовался двигателем с рабочим объемом 346 куб. см. Мотоцикл с коляской из алюминия идеально подходил для езды по городу или путешествий выходного дня на природу. С началом войны гражданские DKW NZ 350 отправились на фронт.

Фото: bonhams.com

Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще во время войны. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. По рассказам фронтового фотокорреспондента Ю.И. Иванова, во время службы в газете «Суворовец» ему был выдан личный DKW NZ 350, который в качестве трофея остался у него в личном пользовании и после войны.

Фото: bonhams.com

По надежности мотоцикл несколько уступал четырехтактникам от BMW и Zundapp. Советские военнослужащие даже иногда шутливо расшифровали название модели как «Дерево-Клей-Вода», намекая на его плохое качество. Однако вне фронта мотоцикл ценился за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость.

Фото: military-classic-vehicles.fr

Помимо частных рук трофейные DKW NZ 350 иногда можно было встретить на службе в некоторых силовых структурах. Например, в Белгороде такой мотоцикл использовался одним из отделов милиции. По рассказам местных жителей, на немецких двухтактниках также часто ездили оперативники и участковые в некоторых городах Смоленской области. Разумеется, о широком применении трофейных мотоциклов службой правопорядка речь не шла, скорее это носило единичный характер. Более того, уже в 1953 г. вышел особый приказ МВД, стандартизировавший окраску милицейского транспорта.

После войны чертежи и технологии завода DKW попали на Ижевский машиностроительный завод. По одной из версий, советский ИЖ 350 практически полностью был скопирован с DKW NZ 350. Что касается трофейных немецких мотоциклов, то большинство из них со временем отправились в металлолом. Необходимых запчастей для их ремонта и восстановления в СССР тогда не было.

Фото: bonhams.com

Среднеразмерный седан BMW-326 стал первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Автомобиль оснащался гидравлической тормозной системой, 2,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 50 л. с. и четырехскоростной механической коробкой передач.

Фото: myautoworld.com

После победы немецкие седаны оказались в распоряжении советских офицеров и начали свою службу в РККА. Кстати, в отличие от обладателей многих других трофейных автомобилей, у владельцев BMW-326 не возникало проблем с запасным частями, так как идентичные узлы устанавливались на модель BMW 321, которая выпускалась после войны.

Фото: autowp.ru

В 1958 г. был издан приказ убрать все зарубежные автомобили из советской армии, и «триста двадцать шестые» вернулись к гражданской жизни. Седаны не были редкостью на дорогах Москвы и других крупных городов СССР. Один из трофейных BMW-326 передали для съемок на Мосфильм. Увидеть этот автомобиль можно в одной из серий киноленты «Семнадцать мгновений весны».

Фото: autowp.ru

После войны трофейные Mercedes-Benz начали массово завозиться в Советский Союз. Порой среди них были очень редкие машины представительского класса. Такие автомобили получали высокопоставленные чиновники или высшее командование РККА. Впрочем, чаще на дорогах Страны Советов можно было встретить массовые модели немецкого производителя.

Фото: autowp.ru

Одной из самых популярных иномарок послевоенного периода стал Mercedes 170V. Седан c 1,7-литровым мотором, независимой подвеской и четырехступенчатой механической коробкой передач можно было встретить даже в гаражах обычных советских граждан. Своеобразным тюнингом того времени была установка на автомобиль небольшого флажка красного цвета или маленькой пятиконечной звезды вместо традиционной трехлучевой звезды на капоте Mercedes 170V. На дорогах Москвы такие машины встречались вплоть до 70-х гг. и особой редкостью не считались. Кроме того, к этому времени в СССР уже начались официальные поставки Mercedes-Benz.

Фото: autowp.ru

боевых машин | Национальный музей Второй мировой войны

В Национальном музее Второй мировой войны

От легендарного джипа до вездесущего Шермана союзные войска зависели от автомобилей, которые производили американские сборочные конвейеры. Проклятые и почитаемые теми, кто от них зависел, эти «куски металла» часто называли и даже приписывали им человеческие качества. Многие, как и джип, прочно вошли в массовую культуру. Эти машины были неотъемлемой частью повседневной жизни во время Второй мировой войны, часто ставя во главу угла жизнь и смерть солдат, которым они служили.

Примечание. Наши автомобили могут перемещаться из-за ряда обстоятельств, включая специальные мероприятия, строительные работы и т. д. Пожалуйста, уточните у представителя музея, где они будут находиться во время вашего визита.

Транспортные средства

• Dodge WC-54 Скорая помощь

  Узнать больше

• Танк М4 Шерман

  Узнать больше

• M3A1 Стюарт Танк

  Узнать больше

• Белая полугусеничная тележка M-3

  Узнать больше

• CCKW Жесткий верх

  Узнать больше

• Десантный аппарат LVT4

  Узнать больше

Национальный музей Второй мировой войны

Кампус музея

Местоположение

Исследуйте кампус

Путеводитель по кампусу музея

• Мемориальный павильон Луизианы

  Экспонаты Мемориального павильона Луизианы знакомят посетителей с монументальными усилиями в тылу и на пляжах Нормандии, рассказывая о тысячах мужчин и женщин, которые сделали возможной победу союзников во Второй мировой войне.

• Кампании мужества

  В войне, где местность была столь же смертоносна, как и враг, этот павильон рассказывает историю американских военнослужащих за границей и то, как они преодолели беспрецедентные испытания на нескольких фронтах, чтобы одержать победу во Второй мировой войне. В более чем 19000 квадратных футов выставочной площади, две необычные выставки переносят посетителей в эпическую историю войны в ее самых печально известных местах, оживляя джунгли, пляжи, горы и океаны в 19 иммерсивных галереях.

• Театр Соломоновой Победы

  Театр Соломоновой Победы является домом для Beyond All Boundaries , четырехмерного кинематографического опыта, созданного специально для Национального музея Второй мировой войны Томом Хэнксом, который рассказывает фильм, и Филом Хеттемой.

• Зал Демократии

  Зал Демократии представляет собой центр расширяющихся просветительских инициатив Музея, предоставляя пространство, которое позволит учреждению делиться своими коллекциями, устными историями, исследованиями и опытом с аудиторией по всему миру.

• Павильон свободы США

  Во время Второй мировой войны — война, изменившая мир — свобода висела на волоске. Американцы ответили на призыв защитить эту свободу 16 миллионами мужчин и женщин, несущих военную службу, и неисчислимым числом граждан всех возрастов, вносящих свой вклад в тыл. В Павильоне свободы США: Боинг-центр мы чтим их вклад.

• The Higgins Hotel & Conference Center

  Официальный отель Национального музея Второй мировой войны, этот потрясающий отель в стиле ар-деко предлагает первоклассные номера, конференц-залы и рестораны, обеспечивающие изысканное проживание для гостей.

• Павильон реставрации Джона Э. Кушнера

  Павильон реставрации Джона Э. Кушнера имеет стеклянные внешние стены, которые позволяют публике постоянно наблюдать за кулисами реставрации и сохранения бесценных артефактов Второй мировой войны. Новым в павильоне является Галерея инноваций STEM (наука, технология, инженерия и математика), в которой основное внимание уделяется тому, как проблемы решались во время Второй мировой войны с помощью изобретательности и инноваций.

• Founders Plaza

  Founders Plaza представляет собой впечатляющий вход в кампус Музея, безопасный проход для гостей Музея и приятную обстановку для отдыха и размышлений.

• Bollinger Canopy of Peace

  Парящий Bollinger Canopy of Peace высотой 150 футов объединит разнородный кампус музея и сделает музей неотъемлемой частью горизонта Нового Орлеана.

• Павильон Освобождения

  Три уровня здания исследуют последние месяцы войны и первые послевоенные годы, завершаясь объяснением связей с нашей сегодняшней жизнью.

Продлить срок службы автомобилей во время Второй мировой войны | Национальный музей Второй мировой войны

Статья

Гражданские рабочие борются за то, чтобы их автомобили работали в условиях строгих ограничений военного времени.

6 января 2022 г.

Верхнее изображение: Гора использованных автомобильных шин готова к утилизации во время войны. Предоставлено Национальным архивом.

К началу 1940-х годов Америка полностью освоила автомобили. По состоянию на 1941 год около 88 процентов семей в США имели семейный автомобиль, и это число росло. Двухдверный седан Ford Super Deluxe 1942 года выпуска стоил около 920 долларов в новом состоянии, что составляет примерно одну треть среднего годового дохода. Быстрый, тяжелый и новый Форд был представлен 12 сентября 19 года.41, менее чем за три месяца до нападения на Перл-Харбор. Это будет часть последней группы новых автомобилей, которые большинство публики увидит в течение многих лет.

Форд произвел 691 455 автомобилей в 1941 году. Тем не менее, они построили только около 160 000 автомобилей для гражданских лиц в 1942 году, прежде чем линии невоенных автомобилей и грузовиков Форда прекратили работу 10 февраля. критически важные для общественной безопасности и военных действий — врачи, полиция и пожарные, фермеры и редкая горстка жизненно важных военных рабочих. Чтобы иметь право на новую машину, человек должен был иметь более старую машину с пробегом более 40 000 миль на одометре.

Июнь 1942 года, рабочий завода Vega Aircraft Corporation осматривает свои уже лысеющие шины. Он живет в 10 милях от завода. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Автомобильные компании продолжали производить легковые и грузовые автомобили для правительства, при этом значительно расширив свою продукцию, включив в нее военное оружие, такое как танки, двигатели, пушки, грузовики и самолеты. По правде говоря, автомобильная промышленность Америки уже два года живет двойной жизнью. Они поставляли гражданские автомобили для растущей автомобильной культуры страны, в то же время увеличивая свои мощности по производству оружия, чтобы служить массовому наращиванию сил союзников. Полное вступление во Вторую мировую войну 19 декабря.41 был в некотором смысле облегчением для автомобильной промышленности США, потому что он был освобожден от необходимости одновременно обслуживать как гражданские, так и военные нужды.

В то время как американские автомобильные компании теперь сосредоточились исключительно на военном производстве, средний гражданин остался с транспортным средством, которым он владел, когда начались боевые действия, или с тем, что они могли раздобыть законными или «более творческими» способами.

В годы войны запасы запчастей и топлива были ограничены, но самым болезненным автомобильным вопросом были шины. Вскоре после Перл-Харбора Япония захватила контроль над Голландской Ост-Индией (Индонезия) и Британской Малайей (Малайзия), отрезав примерно 9от 0 до 95 процентов поставок натурального каучука в Америке. То, что осталось, было быстро использовано для военных нужд США. Goodyear напомнил публике, что, хотя для строительства линкора потребовалось почти невообразимое количество высококачественной стали, также потребовалось более 75 тонн каучука. Не говоря уже о идущих в бой горах спасательных плотов, противогазов, джиповых покрышек, понтонных мостов и танковых гусениц.

Плакат Управления по чрезвычайным ситуациям призывает людей сдавать дополнительные шины властям. Предоставлено Национальным архивом.

Таким образом, автомобильные шины были крайне дефицитны. Гражданский мог оставить пять шин. Все остальное приходилось сдавать властям. Людям строго напомнили, что никто не может торговать, покупать или даже перекачивать шины, не привлекая к сделке Управление по управлению ценами и местный совет по нормированию шин. Это было так, как если бы каждый военный рабочий, владеющий автомобилем, внезапно усыновил еще пятерых детей. Большое внимание уделялось осмотру шин два раза в неделю или чаще, проверке давления воздуха и поиску небольших «порезов или синяков», чтобы немедленно отремонтировать их до катастрофического отказа.

Шины той эпохи прослужили примерно два года в нормальных условиях. Возможно, больше, но только если водители их нянчат. Чрезмерная скорость, несоосность или даже резкие остановки и старты быстро съедают резину. Большой проблемой была неправильная инфляция. По данным крупных резиновых компаний, шина, рассчитанная на давление воздуха в 30 фунтов, изнашивает на 21% больше резины при нагрузке в 27 фунтов. Шина с весом 21 фунт прослужила вдвое меньше, чем правильно накачанная. Чтобы продлить срок службы шин, производственные предприятия протянули воздушные шланги к парковкам, чтобы сотрудники могли дозаправиться.

Примерно в апреле 1942 года компании тщательно изучили состояние шин своих сотрудников и, к своей тревоге, обнаружили, что большинство из них не выдержит и года в условиях военного времени. Ироничная фотосессия возле завода Lockheed 1 показала, как авиастроители прибывают на багги, запряженном лошадьми, для которого вообще не нужна резина.

Эти же опросы показали, что большинство людей ездят на работу на личных автомобилях. Число рабочих-водителей самолетов составляло около 77 процентов по всей стране. У растений на Западном побережье были самые высокие средние показатели. Около 80 процентов из 200 000 сотрудников Douglas Aircraft добирались до работы на собственном автомобиле. Lockheed Vega сообщила о 91,6 процента их рабочей силы используют частные автомобили, проезжая в среднем 21,6 мили в день и съедая 4000 шин в месяц.

На фабриках огороженные стоянки патрулировали охранники, охранявшие автомобили рабочих и их драгоценную резину. Один из охранников Cessna патрулировал участок, волоча за собой по гравию мощный магнит. Он с гордостью показал свою кучу выброшенных гвоздей для газеты компании. Журналисты Cessna подсчитали, что он, возможно, спас 700 квартир среди рабочих Канзаса.

Но эти патрули предназначались не только для защиты. Служба безопасности компании проверяла ветровые стекла на наличие актуальных отметок о налоге на использование транспортных средств и проверяла подозрительно выглядящие шины своим надежным манометром. Нарушителям, даже тем, кто весил всего несколько фунтов, давали не очень деликатные напоминания, чтобы они встали в очередь.

Нормирование бензина и ограничение скорости уходят корнями в сохранение каучука. «Победная скорость», 35 миль в час, была введена по всей стране в мае 1942 года. Снижение скорости позволило сэкономить топливо и удвоило срок службы шин по сравнению со скоростью 60 миль в час. Victory Speed ​​повлияла почти на всех, но была особенно трудна для нескольких фабричных рабочих в таких штатах, как Канзас и Огайо, некоторые из которых преодолевали 80 миль и более на работу в Beech, Cessna или Goodyear и обратно.

Дорожный знак недалеко от Манхейма, штат Пенсильвания, показывает новую «Скорость победы» — 35 миль в час, ноябрь 1942 года. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Правительство военного времени значительно усложнило и удорожило владение и эксплуатацию автомобиля, хотя многие жаловались, что ограничения были неамериканскими. По крайней мере, чиновники требовали от автовладельцев вдумчивого и бережливого обращения со своими машинами.

Прогуливаясь по стоянке машин на заводе, можно было увидеть коллекцию наклеек на лобовых стеклах припаркованных автомобилей. Самой большой была наклейка с газовым пайком, украшенная большой печатной буквой. Наклейки X, позволяющие использовать столько газа, сколько необходимо, практически не существовали на заводах военного времени. Их использовали в основном коммивояжеры, VIP-персоны и политики.

Одна из 17 различных «военных критических» профессий могла дать водителю наклейку C, но большинство из них также не были найдены на военном заводе, по крайней мере, в небольшом количестве. Наклейки C, а также неограниченный газ, достались тем, кто работает в правительстве, школах, медицинских учреждениях, строительстве, вооруженных силах, прессе, духовенстве, доставке почты и сельском хозяйстве. Также в список заданий, за выполнение которых можно было получить наклейку C, входили бальзамировщик, доставка телеграмм и агент по металлолому.

Большинство наклеек, которые можно увидеть на фабриках, были A и B. Черные наклейки A были гораздо более распространены, чем зеленые наклейки B. B разрешал восемь галлонов топлива в неделю. Наклейки Black A присуждали водителю четыре галлона в неделю (в большинстве регионов). На заправочной станции водитель должен был сдать нужное количество талонов и денег в обмен на драгоценный бензин.

Коллекция марок и наклеек с пробегом для Chevrolet L. H. Williams 1938 года выпуска. Национальный музей Второй мировой войны, дар Паулы Ассери, 2000.047.

Четыре галлона — это немного. Кажется, что даже меньше, если учесть средний пробег автомобилей конца 1930-х годов. Шестицилиндровый Chevrolet Master 1939 года выпуска весил чуть менее 3000 фунтов и в среднем потреблял около 18 миль на галлон. С наклейкой А на лобовом стекле он может проехать 72 мили за всю неделю. В зависимости от графика рабочих, они могли жить не более чем в шести-семи милях от завода или должны были принимать другие меры. О том, чтобы поехать к бабушке или пересечь полштата, чтобы посетить национальный парк, не могло быть и речи на протяжении большей части войны. Даже небольшая диверсия может вызвать проблемы.

Грумман опубликовал предупреждение для рабочих, показав фотографию лейтенанта полиции Нассау, допрашивающего фабричного рабочего, который отклонился от пути домой на пять кварталов. Полиция Нассау и Саффолка заявила Грумману, что у водителей не будет «второго шанса». Накануне в воскресенье пятеро грумманистов были пойманы на «прогулках» и навсегда лишились талонов на бензин. Известно, что полиция объездила парковки у таверн, боулинг-центров и «других увеселительных заведений» в поисках машин, которые оказались не на месте.

В июле 1942 года водители занимают места в ожидании заправки в Вашингтоне, округ Колумбия. Состав вагонов начал формироваться за несколько часов до открытия станции. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Еще одной наклейкой на лобовом стекле автомобилей времен Второй мировой войны была отметка об уплате налога на использование транспортных средств военного времени — новая каждый месяц. Налог варьировался в зависимости от времени года: водители платили от 42 центов (июнь) до пяти долларов (июль) в месяц за владение автомобилем и его эксплуатацию. Июльская комиссия в размере 5 долларов была примерно эквивалентна 76 долларам в сегодняшних долларах. Налог на автомобили в Америке ввели с 19 февраля42 и просуществовал до окончания войны, в июне 1946 года. Те, кто ежемесячно платил за свою машину на протяжении всей войны (и за ее пределами), выложили 136,43 доллара, что составляет примерно 2080 долларов в долларах 2021 года.

Гонорары, разочарования и медленно изнашивающиеся шины значительно сократили количество частных автомобилей на дорогах. К 1945 году количество автомобилей в домашнем хозяйстве в США упало примерно до 73 процентов (с 88 процентов в 1941 году), что примерно соответствует показателям Великой депрессии 1935 и 1936 годов. Некоторые военные рабочие, которым надоели головные боли, припарковали свои машины. «на время». Для тех, кто твердо привержен сохранению своих надежных автомобилей, совместное использование автомобилей было неизбежным. Другие пересели на автобусы, трамваи или велосипеды.

Упрямые водители продолжали сражаться с умирающими драндулетами. У стольких сотрудников авиастроительных компаний были такие ужасно плохие машины, что люди из Груммана превратили свой позор в соревнование. Ночной рабочий Гарольд Бойт и его отвратительный Шевроле 1927 года заняли второе место после Роберта Роксборо из приемного отдела. Автомобиль Боба был относительно новым седаном «Шевроле» 1940 года, но он чуть не погиб в столкновении с автобусом из Лонг-Айленда. Весь листовой металл перед ветровым стеклом был сорван, и двигатель и радиатор болтались на ветру между двумя все более лысеющими шинами.

Старые сорта шин не нормировались, что вынудило некоторых рабочих использовать устаревшие автомобили Ford Model T. Модель Ts дебютировала в 1908 году. Как выразился Дуглас в периодическом издании, «никто не украдет ее, и он может в конечном итоге продать ее в кино, если она однажды не развалится на нем».

Сотрудник Goodyear Дональд Лэдд имел модель T по прозвищу «вибратор». Он купил ее за 10 долларов, потому что первоначальный владелец предпочел, чтобы машина не попала в кучу хлама. Винтажный автомобиль 1923 года никогда не подводил Лэдда, даже с пыхтением работал при минусовых температурах в Огайо.

Плакат Emerson Electric призывает водителей не тратить много бензина на старт. Компания Сент-Луис изготовила миллионы латунных гильз и построила орудийные башни во время Второй мировой войны. Предоставлено Национальным архивом.

У пары сотрудников Bell в Джорджии были противоположные результаты. У Джеймса Андерсона и Альберта Гимареса была модель T 1918 года, которая «доехала до Мариетты с тремя поломками и вернулась в Атланту с двумя». Они очень хотели найти дополнительных райдеров, но решили, что им, возможно, придется «надеть обувь на другую ногу», и предложили 2,50 доллара в неделю, чтобы они шли с ними. Машина имела керосиновую лампу вместо заднего фонаря и от души протестовала при каждом наклоне. Им приходилось толкаться почти так же часто, как и ехать. «Дело не в том, что мы изнашиваем драндулет, — сказал Андерсон, — дело в том, что драндулет изматывает нас».

Когда война подошла к концу, Америка соскучилась по новым автомобилям. В них нуждались возвращающиеся солдаты и матросы, и гражданские лица, ухаживавшие за умирающими машинами с 1942 по 1945 год, нуждались в них. Автомобильные компании, обладающие большей мощностью, чем когда-либо прежде, были рады услужить.

Когда Япония капитулировала, в США было около 26 миллионов автомобилей. На заре 1960-х годов это число подскочило почти до 60 миллионов. Рождая пригороды, систему автомагистралей между штатами, фильмы для автомобилей и рестораны для автомобилей, преобладание автомобилей в послевоенные годы навсегда изменило американскую жизнь.

Автор

Кори Графф

Кори Графф — куратор Национального музея Второй мировой войны.

Узнать больше

Темы

Тыл

• Тип статьи

  Профиль

  «Рабство не для меня»: Роберт Браун и расовая политика черного пояса Алабамы

  Роберт Браун был педагогом, борцом за гражданские права, общественным деятелем, выборным должностным лицом и участником Второй мировой войны ветеран.

• Артикул Тип

  Артикул

  Полевой мятеж Фримена

  Обучение двухмоторным бомбардировщикам B-25 «Митчелл», 477-й никогда не участвовал в боевых действиях за границей, но участвовал в другом сражении здесь, в Соединенных Штатах. Сформированный как полностью черный отряд, он прославился не своим боевым послужным списком, а своей борьбой с военной версией «раздельных, но равных».

• Тип изделия

  Артикул

  Интернирование коренных жителей Аляски во время войны

  В начале кампании на Алеутских островах 800 коренных жителей Унанган были выселены и интернированы в убогих лагерях с 1942 по 1945 год.

• Тип статьи

  Статья

  Обнародование того, что когда-то было секретом: Лос-Аламос и Манхэттенский проект

  Лос-Аламос и другие объекты Манхэттенского проекта, созданные в США в 1942 и 1919 годах43.

• Тип статьи

  Статья

  Совет по делам военных беженцев

  Когда в январе 1944 года президент Франклин Рузвельт создал Совет по делам военных беженцев, он поручил этому новому правительственному агентству спасать и оказывать помощь евреям и другим группам, столкнувшимся с преследованиями и убийствами нацистов в Европе. . К тому времени уже было убито более пяти миллионов европейских евреев. Сотрудники Военного совета по беженцам использовали творческий подход и почти уверенность в победе союзников, чтобы помочь сотням тысяч людей в последние семнадцать месяцев Второй мировой войны.

• Тип статьи

  Статья

  Первые плоды изгнания: европейское искусство у Пьера Матисса 1942

  В марте 1942 года в Нью-Йорке открылась специальная выставка 14 произведений искусства, каждое из которых было представлено 14 художниками, бежавшими из оккупированной нацистами Европы. .

• Тип изделия

  Артикул

  Буффало: 9Еженедельная газета 2-й пехотной дивизии во время Второй мировой войны

  Газета подразделения 92-й пехотной дивизии заслужила место в качестве одного из ведущих изданий боевых дивизий в Вооруженных силах во время Второй мировой войны.
   

• Тип изделия

  Из коллекции

  Любовь — угадай, кто! Письма святого Валентина времен Второй мировой войны

  Разлученные войной, молодожены и будущие родители Ричард и Джин Порритт отпраздновали День святого Валентина единственным способом: поздравительными открытками и любовными письмами.