Главная » Марки автомашин » Налог на самолет

Налог на самолет


Когда самолет - не транспорт, а объект налогообложения // АвиаПорт.Новости

Лизинговые компании выступают за отмену для них транспортного налога - авиакомпании, владеющие самолетами, от него освобождены. Рыночная конъюнктура сложилась таким образом, что под действие этого налога попадает как раз тот сегмент рынка, который государство пытается защищать: эксплуатанты самолетов российского производства.

Законодательство устроено таким образом, что транспортным налогом облагаются российские самолеты, которые стоят на учете в отечественном реестре воздушных судов и эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Некоторые лизингодатели, владельцы техники, нашли легальные способы его не платить, однако это все равно влечет за собой некоторые сложности, связанные с изменением управленческой структуры компаний. Таким образом, с одной стороны, государство вливает деньги в развитие авиапрома и пытается искать новые механизмы его поддержки, с другой, забывает про ничего не стоящие "мелочи", которые могли бы облегчить жизнь всем участникам процесса.

Согласно Налоговому кодексу РФ и ФЗ №164 "О финансовой аренде (лизинге)", лизингодатель признается плательщиком транспортного налога независимо от того, кто фактически будет использовать транспортное средство. Также в письмах Минфина России от 30 марта 2007 г. N 03-05-06-01/23 и от 20 октября 2006 г. N 03-06-01-04/191 сказано, что плательщиком транспортного налога в отношении воздушных судов (ВС), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов, будет являться тот, на кого оно зарегистрировано. Согласно судебной практике, под лицами, на которых зарегистрированы транспортные средства, понимаются субъекты вещных прав, и доначисление налога на ВС, эксплуатируемые на условиях лизинга, незаконно. Вместе с тем, Налоговый кодекс говорит, что транспортным налогом не облагаются пассажирские и грузовые ВС, находящиеся в собственности у организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.

Таким образом выходит, что если самолет принадлежит авиакомпании, то она освобождена от уплаты транспортного налога. Если же лизинговой компании, то лизингодатель должен транспортный налог платить. Однако все выше сказанное распространяется на воздушные суда, находящиеся в российской юрисдикции. К их числу относятся, в основном, ВС отечественного производства. При этом 97% самолетов иностранного производства, летающих в России, зарегистрированы за рубежом. Хотя "масштаб трагедии" относительно невелик, такое положение вещей выглядит несколько нелогичным на фоне риторики государства о необходимости поддержки российского рынка, потому как страдают от налоговой несправедливости как раз те, кто хочет эксплуатировать произведенные и поставленные на учет в России воздушные суда.

В этой связи некоторые игроки рынка предлагают ликвидировать налоговый диссонанс. "Считаем необходимым исключить из состава объектов налогообложения самолеты, передаваемые в лизинг организациям, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок", - сказал, отвечая на вопрос агентства "АвиаПорт" директор Управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун. Транспортный налог лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. По подсчетам специалиста, транспортный налог на SSJ-100 для компании, зарегистрированной в Московской области, составляет более 2,5 млн рублей в год на 1 самолет. Это увеличивает размер лизинговых платежей на 3-5%. "Следует учитывать, что это "лишние" для авиакомпании расходы, поскольку данный налог не уплачивается, если самолеты находятся в собственности авиакомпании", - подчеркнул собеседник агентства.

Однако российские компании имеют возможность совершенно легально избежать выплаты транспортного налога, рассказывает представитель "Ильюшин Финанс Ко". По его словам, лизингодателю достаточно зарегистрировать дочернюю компанию в регионе, где ставка транспортного налога на самолеты обнулена, например, в Ульяновской области. "Необходимость платить налог возникнет только в том случае, если компания будет зарегистрирована в том регионе, где не предоставляется льгот", - объясняют в компании. Поэтому для приобретения и последующей передачи эксплуатанту воздушных судов лизингодатели вынуждены создавать дочерние компании. Это не столь сложно, однако все равно утяжеляет управленческую структуру компаний, желающих поддержать отечественный авиапром. Однако основная налоговая проблема авиации не в транспортном налоге, а в налоге на имущество, именно он остается одним из препятствий для регистрации самолетов в России.

Вопрос транспортного налога на воздушные судна актуален также для представителей малого и среднего бизнеса, арендующих на условиях лизинга легкие самолеты и вертолеты, объясняет руководитель отдела продаж и партнерских программ "ВТБ24-Лизинг" Николай Смирнов. Эти транспортные средства как правило регистрируются в России, говорит он. И лизингодатель также вынужден включать налог в сумму лизингового платежа. "Мы всегда выступаем за уменьшение финансовой нагрузки на конечного потребителя", - сказал собеседник агентства. Однако настаивать на необходимости отмены транспортного налога в компании не спешат. Для клиентов "ВТБ24-Лизинг" важен и другой фактор: каждый лизинговый платеж они относят к расходной части, уменьшая, тем самым, налог на прибыль.

Несмотря на то, что транспортный налог далеко не самая затратная часть авиационного бизнеса, участники рынка полагают, что власти могли бы пересмотреть законодательство на этот счет. Изначально подразумевалось, что жестокую необходимость платить транспортный налог должны иметь только частные лица, использующие воздушный транспорт в личных целях, напоминают в одной из опрошенных компаний. В этой связи следовало бы внести такие коррективы, чтобы он ни в какой мере не препятствовал развитию бизнеса.

 

Материал «Когда самолет - не транспорт, а объект налогообложения» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Связи: SSJ-100, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Ильюшин Финанс Ко., Авиационная промышленность (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Миллионер из Горелово. У пенсионера есть свой самолёт, но нет денег, чтобы взлететь

66-летний лётчик Александр Поддубный владеет самолётом «Ил-14П», который оценивают примерно в 1 миллион долларов, но не может подняться в небо из-за огромных долгов по налогам. А долги по налогам растут, потому что самолёт не приносит дохода.

Эта история могла бы стать сюжетом для оскароносной американской драмы, в которой главную роль можно доверить Роберту Де Ниро или Клинту Иствуду. Началась она в 1959 году, когда в Дрездене была выпущена первая партия из 80 самолётов «Ил-14П». Борт номер 66 из Германии отправился в Румынию, потом попал в Сибирь, в Улан-Удэ, оттуда в якутский город Мирный.

Здесь его в 1993 году встретил пилот Александр Поддубный. Самолёт готовили к списанию, чтобы распилить на металлолом. Воспользовавшись кризисом, лётчик выкупил его и стал летать как частник: работал в Красноярске, Абакане, а в 2003 году перелетел в Санкт-Петербург.

На аэродроме «Ржевка» самолёт застрял надолго. Сначала Федерация любителей авиации (ФЛА), частные инвесторы и Поддубный собирались открыть «Музей летающих самолётов», собирали средства на стартап, но в 2007 году ФЛА фактически прекратила существование, а затем закрылся и аэродром. «Ил-14П» оказался заперт: взлётные полосы переоборудовали под стоянку и полностью забили автомобилями. К тому же кто-то украл из самолёта авиационное топливо: просто слил ночью.

Как рассказал Поддубный сайту «Санкт-Петербург.ру», на то, чтобы улететь со «Ржевки», понадобилось несколько лет: лётчик, к тому моменту уже ставший пенсионером, пытался согласовать расчистку полосы от машин, покупал топливо, ремонтировал самолёт, который, встав на прикол, стал быстро стареть и портиться. Наконец, на день рождения жены это удалось.

На пробежке по взлётной полосе выявился ряд дефектов, с которыми лететь нельзя было. На их устранение были всего сутки, так как взлётную полосу нам освободили от машин лишь на два дня. Да и погода тогда стояла ну очень мерзкая. Но моя боевая подруга Татьяна сразу сказала: «Не дёргайтесь, вы перелетите, 9 ноября, как я заказала!» Так оно и вышло. В этот день нам сопутствовала удача. Мы вместе более 30 лет. Но в последние годы нам пришлось нелегко. И как мне не любить эту женщину?

Вторая проблема, с которой Поддубный столкнулся в 2007 году, — это новые правила, по которым стала жить авиация. Теперь членство в ФЛА ничего не значило. Нужно было регистрироваться в Федеральном агентстве воздушного транспорта и платить налог, который рассчитывается пропорционально мощности двигателя. Налог для всех один — и для «Аэрофлота», и для Поддубного: 125 рублей за одну лошадиную силу. Два двигателя, по 1900 сил каждый, — это 475 тысяч рублей в год.

Сначала пенсионер платил, когда можно было использовать самолёт. Потом стали копиться долги. К 2012 году их накопилось около 3,5 миллиона рублей. При этом борт требовал ремонта. На всё сразу денег просто не хватало, и самолёт арестовали. Поддубного выручил руководитель вертолётного центра «Хели-драйв» Иван Яценко: дал почти 2 миллиона рублей. Владелец «Ил-14П» частично расплатился с долгами, получил разрешение летать, но через год всё повторилось. В 2013 году на Александра Поддубного завели уголовное дело за неуплату налогов, самолёт снова арестовали, и летать ему запрещено.

Налоги нужно платить, это факт. Но я пенсионер, а у меня арестовывают самолёт без права пользования имуществом, в моём случае единственный возможный источник дохода. Я вообще мог не регистрировать самолёт, как это делают многие, летать по беспределу и не платить никаких налогов. Но это нечестно. И как мне выплатить долг? Я упрашивал всех — и налоговую, и приставов. Говорю: «Дайте заработать!», а мне пристав отвечает: «Улетишь». Ну куда я улечу-то?

Хотя борт не мог летать, его можно было использовать, как декорации. Здесь снимался клип группы «Король и шут», фильм «Дочь Сталина» и ещё какие-то ролики. По идее, таким образом можно было бы платить налоги и выбраться из долговой ямы. Параллельно Поддубный искал инвесторов, не теряя надежду открыть «Музей летающих самолётов».

В 2013 году у него обнаружили рак. Вместо выплат за самолёт пришлось собирать деньги на лечение, и к декабрю 2013 года на счету пенсионера скопилось почти полмиллиона рублей. Приставы, ничего не спрашивая, списали эту сумму в счёт долга. Параллельно начали принудительно списывать 45 процентов пенсии. Пришлось искать средства заново. Опухоль Поддубный победил, но в долгах по налогам увяз окончательно. За это время оценочная стоимость ремонта «Ил-14П», пишет Life, выросла до 5 миллионов рублей. При этом каждый день просрочки по налогам увеличивает сумму долга на 12 931 рубль.

Приставы неоднократно пытались продать самолёт, но не смогли найти претендентов на торги, при том, что стартовую цену занижали до 3,5 миллиона рублей. Эксперты в области авиации при этом оценивают летающий «Ил-14П» примерно в 1 миллион долларов. Просто нужно найти подходящего покупателя: любители такого рода антиквариата есть в Европе и США. Но иностранные инвесторы боятся проблем с судами: сначала заплатите долги, снимите арест, а потом мы обсудим вложения в ваш самолёт.

Поддубный время от времени запускает двигатели, красит самолёт, недавно заказал перетяжку рулей. Какие-то деньги приносит сдача в аренду под кино, рекламу и видеоклипы. В результате в октябре, после очередного платежа, удалось снять запрет на полёты. Но денег на ремонт всё равно не хватает, и 57-летний «Ил» остаётся на земле.

Фото: Санкт-Петербург.ру, Life.ru, Александр Поддубный

medialeaks.ru

Что такое сборы и таксы на авиабилеты?

Сборы и таксы — это составная часть стоимости любого авиабилета и добавляется к тарифу.

Выбирая билет на сайте авиакомпании, мы иногда видим только стоимость самого тарифа, но при бронировании к нему прибавляются различные сборы, которые зачастую превышают стоимость этого тарифа. Именно поэтому рекламное предложение слетать куда-нибудь всего за 50$ без учета сборов и налогов, в итоге превращается в 250$ и выше.

 Принято различать:

К счастью, с принятием нового закона с 1 ноября 2008 года на территории Европейского Союза данная практика прекращена. Теперь авиакомпании Европы обязаны публиковать на своих сайтах и в рекламных буклетах полную стоимость авиабилета, включающую все сборы и налоги.

Первой авиакомпанией, которая ввела сборы стала British Airways. В 2004 году они начали брать доплату £2,50 за любой перелет. В том же году ввели и топливный сбор, тем самым авиакомпании показали, что они не влияют на эту часть стоимости билета, и она зависит исключительно от цен на горючее. Планировалось, что как только цены на топливо упадут ниже 30$ за баррель этот сбор отменят. Но как мы видим сейчас, стоимость нефти превышает 100$ и сумма топливного сбора постоянно увеличивается.

Недавно был введен еще один сбор авиакомпании — сервисный. Это сбор за сам факт оформления перевозки, соответственно, если вы бронируете билеты в обычной авиакассе  он будет выше, нежели вы решили бы приобрести билеты  через интернет.

Еще одним сбором, который оплачивают пассажиры, является сбор за платеж по кредитной карте. Его вводят для того, чтобы авиакомпания не потеряла деньги на комиссии банку-экваеру за обработку платежа по вашей карте.

Не отстают от авиакомпании и сами аэропорты… Куда бы вы не прилетели, вам придется оплатить сбор аэропорта за безопасность. Его ввели после трагедии 11 сентября в США, когда по всему миру усилился контроль в аэропортах, расходы на который и покрывает данный сбор. В США он так и называется US September 11th Security Fee, а в Европе просто сбор за обеспечение безопасности (Airport Security Tax).

Помимо этого сбора в аэропорту вы платите:

В цену билета нередко входят и различные налоги. Например, экологический, транспортный или туристический. Последний вы, как правило, оплачиваете прилетая на какой-нибудь курорт.

Парой встречаются и совершенно нелепые налоги и сборы. Например, налог на роскошь в Венесуэле, сбор за обеспечение звукоизоляции в Нидерландах или сбор в образовательный фонд на местных перелетах в Турции и т.д.

Если вы являетесь постоянным клиентов какой-либо авиакомпании и участвуете в программе для часто летающих пассажиров, то имейте в виду, что даже если вы накопили мили для бесплатного перелета, налоги и сборы вам придется оплатить в любом случае. Хотя в этом правиле есть и приятные исключения. В США запрещено отделять топливные сборы от тарифа. Поэтому билеты за мили выгоднее оформлять на рейсы американских перевозчиков, в этом случае сборы будут минимальны.

Налоги и сборы являются плюсом только в одном случае — если вам надо вернуть невозвратный билет. Сборы в этом случае подлежат возврату, но мы, прочитав правила тарифа или услышав от кассира, что данный билет не подлежит возврату, как правило, об этом не задумываемся. Чем большую часть суммы билета составляют сборы, тем больше денег вам удастся вернуть.

blog.kupibilet.ru

Государство отказывается от налога на самолеты / АвиаПорт.Дайджест

Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом.

Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности".

Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной.

- В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, - поясняет представитель Минпромторга. - Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России.

Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг" и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество.

По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн.

- В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, - комментирует Андрей Липовецкий.

При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли.

- Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, - считает Евгений Тимофеев.

Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков.

- Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, - рассуждает Виталий Иваненко. - Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы.

Эксперт инвестхолдинга "Финам" Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники "традиционно" не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя.

Опыт таких действий существует. В свое время компания "Владивосток Авиа" никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 - сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно - они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей.

- Была организована соответствующая структура (сейчас это "ИФК-Техник"), и через некоторое время налет владивостокских "тушек" был доведен до 300 часов в месяц. Фактически это был уже операционный лизинг, - рассказывает Захаров. - Однако в существующем российском законодательстве понятия "операционный лизинг" не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность "заменить" разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148. Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: "Гражданские самолеты Сухого" вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству.

Льгота по налогу на имущество - не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства.

 

Ссылки по теме: Дайджест прессы за 2 декабря 2013 года | Дайджест публикаций за 2 декабря 2013 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Государственная транспортная лизинговая компания, Авиационная промышленность, Ильюшин Финанс Ко., Владивосток Авиа, Ан-148, Ту-204-100, Владивосток Авиа (Vladivostok Air), ИФК Техник (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Государство отказывается от налога на самолеты

Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом. Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности». Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной. — В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, — поясняет представитель Минпромторга. — Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России. Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг» и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество. По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн. — В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, — комментирует Андрей Липовецкий. При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли. — Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, — считает Евгений Тимофеев. Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков. — Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, — рассуждает Виталий Иваненко. — Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы. Эксперт инвестхолдинга «Финам» Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники «традиционно» не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя. Опыт таких действий существует. В свое время компания «Владивосток Авиа» никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 — сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно — они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей. — Была организована соответствующая структура (сейчас это «ИФК-Техник»), и через некоторое время налет владивостокских «тушек» был доведен до 300 часов в месяц. Фактически это был уже операционный лизинг, — рассказывает Захаров. — Однако в существующем российском законодательстве понятия «операционный лизинг» не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность «заменить» разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148. Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: «Гражданские самолеты Сухого» вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству. Льгота по налогу на имущество — не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства.

jets.ru

Джеты Мэна. Как Дерипаска, Ротенберги, Тиньков и другие российские бизнесмены скрываются от налога на роскошь

Налог на добавленную стоимость (НДС) платят покупатели кофе и чая, молока и вина, машин и самокатов; не платят — покупатели лекарств, инвалидных колясок и… частных самолетов. Каким образом роскошные джеты олигархов оказались де-факто приравненными к медицинским товарам?

Остров Мэн. Вид с самолета. Фото: Wikimedia

…Остров Мэн — маленькое государство в Ирландском море с населением около 85 тысяч человек. В портах острова, как пишут путеводители, не встретишь шикарных яхт, зато люксовые яхты по всему миру ходят под флагами Мэна. Частные самолеты, на которых перемещаются самые состоятельные люди Земли, также нередко зарегистрированы под мэнскими номерами.

Свой воздушный регистр появился на острове только в 2007 году, но с тех пор пользуется большой популярностью среди владельцев частных самолетов. Лазейка в налоговом законодательстве и особая налоговая практика позволяют владельцам джетов ввезти их в Европу, не заплатив НДС. Поэтому почти весь топ российского списка Forbes обзавелся компаниями на острове Мэн для своих частных самолетов.

Подробности этого процесса стали известны в результате утечки документов из компании Appleby — одной из крупнейших в мире фирм по предоставлению офшорных юридических услуг. Эти документы получила немецкая газета Süddeutsche Zeitung, которая в свою очередь поделилась ими с Международным консорциумом журналистов-расследователей (ICIJ). В совместном расследовании приняли участие десятки СМИ со всего мира. Единственным российским партнером проекта стала «Новая газета».

Изученные нами документы в деталях рассказывают, как и сколько экономят на налоге на потребление те, кому уже давно не приходится экономить на потреблении.

За последние 10 лет на острове Мэн была зарегистрирована тысяча частных самолетов. Власти страны, в которой всего один аэропорт, называют свой реестр воздушных судов 6-м по величине в мире.

Чтобы не платить НДС при импорте джетов в ЕС, владельцы самолетов оформляют их на компании с острова Мэн, которые в свою очередь сдают самолеты как бы в аренду своим же конечным собственникам. Вот как это работает на практике.

Петр Саруханов / «Новая газета». Перейти на сайт художника

Братья Ротенберги

Семья Ротенбергов, заработавшая большую часть своего состояния на деньгах госкомпаний и бюджета России, зарегистрировала на острове Мэн сразу три самолета. Старший брат Аркадий приобрел комфортабельный Global XRS; он пользуется популярностью прежде всего из-за большого салона, вмещающего до 16 человек.

В письме в Appleby представители Аркадия Ротенберга отдельно уточняют, что самолет будет использоваться «для личных нужд владельца», летать на нем будет сам хозяин, его семья, друзья и подчиненные. В качестве потенциальных пассажиров самолета упоминаются также «начальники владельца». Учитывая, что Аркадий Ротенберг — конечный собственник бизнеса, остается только догадываться, кто может считаться его начальником.

«Клиент хочет импортировать самолет из Канады в Европейский союз и ищет благоприятную в плане НДС юрисдикцию», — пишет представитель Ротенберга.

Сотрудники Appleby предлагают довольно сложную корпоративную схему, которая позволяет вообще не платить налог на добавленную стоимость.

Для этого используется целая цепочка фирм:

Таким образом, самолет официально так и не попадает в руки к реальному собственнику, а используется как актив в бизнесе по аренде самолета.

Поэтому компания-владелец имеет право на возмещение НДС, даже несмотря на то, что Ротенберг сдает самолет в лизинг самому себе и пользуется им как личным транспортом.

При импорте своего Global XRS Аркадий Ротенберг заплатил за корпоративные услуги без малого 13,5 тыс. фунтов стерлингов (около 650 тыс. рублей) плюс дальнейшие ежегодные платежи около 4 тыс. фунтов (около 200 тыс. рублей) для поддержания корпоративной структуры. Впрочем, сумма сэкономленного налога на его самолет составила больше 5,5 млн фунтов (более 267 млн рублей).

По точно такой же схеме ввез свой Bombardier Global 5000 в Евросоюз и брат Аркадия — Борис Ротенберг. С размахом крыльев в 23 метра, этот дальнемагистральный самолет способен взлететь даже с коротких взлетных полос и приземлиться в труднодоступных горных аэропортах.

Люди, работавшие с семьей Ротенбергов, представили Appleby и семью Олега Дерипаски, который также ввез свой частный самолет в Европу на «благоприятных» в плане НДС условиях.

«Дьявол кроется в деталях»

Несколько юристов и сотрудник налоговой службы, ознакомившись с подобной схемой, назвали ее «оптимизацией налогов», но отметили, что не считают ее незаконной. «Это скорее оптимизация, чем схема по уклонению, — считает сотрудник налоговой службы, к которому обратилась «Новая газета». — Но дьявол всегда кроется в деталях, уверенно можно говорить, только если проводить полноценную налоговую проверку и видеть всю документацию».

Государственные органы острова Мэн должны контролировать, для каких целей используется самолет — для личных или для деловых, корпоративных поездок.

Если самолет используется хотя бы частично как личный транспорт, компания не может претендовать на полный возврат НДС, а только на частичный. Компания Appleby должна собирать данные о полетах своих клиентов, но не все клиенты исправно предоставляют эту информацию.

Кроме того, не все владельцы платят арендные платежи за самолет, хотя это необходимое условие, чтобы претендовать на возврат НДС.

Магия острова Мэн

Законодательство острова Мэн в плане НДС в целом такое же, как и в других европейских странах, и в России. То есть выстроив похожую корпоративную структуру, можно избежать налога и в других странах. Но у острова Мэн, помимо дружелюбного таможенного сервиса, есть еще существенное преимущество — скорость процесса.

В России компания заплатит налог на самолет при импорте и сможет претендовать на возмещение НДС только в конце налогового периода. «При этом налоговые службы очень неохотно одобряют возвраты, — говорит управляющий партнер в консалтинговой компании «Орлов и Сизов» Александр Орлов. — Очень редко это происходит во внесудебном порядке, чаще всего с налоговой приходится судиться. Перед возмещением налоговая служба будет проводить камеральную проверку и у нее могут появиться большие вопросы ко всей этой структуре. То же самое ждет компании в других европейских странах».

На острове Мэн оплата и возмещение налога проходят по бумагам в один момент.

«Это своеобразная магия острова Мэн. Это схема оптимизации налогов, и все вовлеченные в процесс стороны понимают это»,

— говорит на условиях анонимности авиационный юрист, хорошо знакомый с процедурой регистрации частных джетов на острове. — Для правительства острова это возможность привлечь владельцев самолетов, создать индустрию регистрации воздушных судов, поддержать сопутствующие сервисы. В этом плане остров Мэн — типичная офшорная юрисдикция, которая привлекает капиталы обещанием не облагать их налогами».

Сотрудники таможни острова Мэн, например, готовы встречаться с представителями состоятельных бизнесменов перед импортом самолетов и обсуждать с ними детали лизинговых контрактов и другие аспекты корпоративной структуры.

К тому же на острове Мэн, в отличие от России, нет налогов на имущество и прибыль компаний, что позволяет дополнительно сэкономить.

Кто экономит?

«Новой газете» удалось обнаружить 17 самолетов, которые были зарегистрированы на острове Мэн по заказу российских клиентов. Среди них, помимо братьев Ротебергов и Олега Дерипаски, экс-сенаторы Вадим Мошкович, Виталий Малкин и бывший депутат Александр Скоробогатько, таинственный подрядчик РЖД Юрий Коротченко, бизнесмен Александр Пономаренко, владелец поместья под Геленджиком, более известного как «дворец Путина».

Общая стоимость зарегистрированных российскими бизнесменами самолетов — около 25 млрд рублей. Если все эти бизнес-джеты используются как личный транспорт, общая сумма НДС, которую заплатили бы владельцы в России, — около 4,5 млрд рублей.

Впрочем, все это довольно приблизительные расчеты. «Если самолет используется для корпоративных целей — например, для перевозки топ-менеджмента между рабочими объектами или для деловых поездок, компания действительно не должна платить НДС», — отмечает Орлов.

Из переписки Appleby с клиентами не всегда понятно, будет ли самолет использоваться исключительно в личных целях или самолет необходим для бизнеса.

Среди клиентов Appleby не только российские граждане. Самолет на острове Мэн оформили также пилот «Формулы-1» Льюис Хэмилтон, британский бизнесмен израильского происхождения Идан Офер, ливанский банкир Аднан Кассар и другие завсегдатаи списка богатейших бизнесменов Forbes со всего мира.

Аркадий Ротенберг

бизнесмен

Российский бизнесмен с состоянием в 2,6 млрд долларов, по оценке журнала Forbes. Друг детства и спарринг-партнер по дзюдо президента России Владимира Путина. Почти весь бизнес семьи Ротенбергов тесно связан с государственным заказом. «Стройгазмонтаж», который на 100% принадлежит Аркадию, — крупнейший поставщик труб для «Газпрома»; компания «Мостотрест», которую до 2015 года контролировал сын Аркадия Игорь Ротенберг, была крупнейшим строителем дорог в России.

Wikimedia

Самолет Global XRS Аркадий приобрел в конце 2011 года, а в феврале 2012 зарегистрировал его на острове Мэн. Это — сверхдальнемагистральный самолет, который может долететь от Нью-Йорка до Токио без дозаправки. Представители покупателя в своих письмах говорили, что самолет будет использоваться для личных нужд Ротенберга. В распоряжении «Новой газеты» имеются сведениях о перелетах за 2012 год. Помимо частых поездок из Москвы в Петербург, самолет неоднократно летал в Ниццу, на Пхукет, в Дубаи и в Папуа в Индонезии.

Борис Ротенберг

бизнесмен

Борис — младший брат Аркадия Ротенберга. Журнал Forbes оценивает его личное состояние в 1 млрд долларов.

Самолет Bombardier Global 5000, который он приобрел весной 2013 года, разработан на базе модели Global XRS, на которой летает его брат, — только корпус короче на 81 см и максимальная дальность полета меньше на 2 тыс. км. На покупку самолета Борис Ротенберг взял кредит в швейцарском банке Credit Suisse.

Самолет был импортирован в Евросоюз в мае 2013 года. Несмотря на неоднократные напоминания от Appleby, ни один лизинговый платеж так и не был произведен. Хотя по условиям контракта платежи должны были поступать каждые 3 месяца. Это фактически означает, что компания не выполнила условия, при которых она могла претендовать на возврат НДС.

Олег Дерипаска

бизнесмен

Для своих полетов алюминиевый магнат выбрал Gulfstream-550. Производитель самолета называет его самым экономически эффективным деловым джетом. Салон может вмещать до 19 пассажиров, некоторые варианты комплектации предусматривают до 8 спальных мест.

Remo Garone

Дерипаска приобрел самолет еще в 2004 году на компанию, которая формально принадлежит его матери Валентине Дерипаске. Директором этой компании как минимум до 2013 года был депутат Госдумы от «Единой России» Алексей Езубов — по сообщениям СМИ, брат Валентины Дерипаски. При этом как депутат Езубов не имел права руководить никакими коммерческими компаниями, включая те, что зарегистрированы на Бермудах. 

Самолет был приобретен с помощью кредита в банке Credit Suisse и до 2013 года был зарегистрирован на Бермудах, а использовался в основном в России. В 2013 году Дерипаска по каким-то причинам сменил кредитную организацию на Raiffeisen, которая потребовала европейской регистрации. Представители Дерипаски в письмах Appleby подчеркивали, что главный вопрос, который их волнует, — нулевой НДС. Им предложили стандартную лизинговую схему, которой до этого успешно воспользовались братья Ротенберги.

Однако после того как Appleby выстроила лизинговую схему, позволяющую не платить НДС, сотрудники Дерпаски перестали отвечать на письма регистрационного агента. До 2015 года ни один лизинговый платеж так и не был перечислен.

Александр Скоробогатько и Александр Пономаренко

бизнесмены

Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько — давние партнеры. Вместе они начинали бизнес в 90-х в Крыму, вместе переехали в Москву. Занимались банковским бизнесом, владели портом в Новороссийске, в 2010 году выгодно его продали и занялись недвижимостью. В том же году Пономаренко стал владельцем роскошного палаццо на мысе Идокопас под Геленджиком, получившего известность как «дворец Путина».

Александр Скоробогатько с 2003 года избирался депутатом Госдумы. В 2016 году, спустя всего два месяца после очередных выигранных выборов Скоробогатько добровольно сложил свои депутатские полномочия, чтобы вернуться в бизнес.

Wikimedia

Бизнесмены купили частный самолет в 2011 году, он записан на общий семейный траст. Они летают на таком же Gulfstream, как у Дерипаски, только их самолет гораздо моложе.

Олег Тиньков

бизнесмен

Создатель одного из самых технологичных мобильных банков бизнесмен Олег Тиньков предпочитает самолеты компании Dassault Aviation и не любит летать на одном самолете долго. С 2013 по 2016 год он поменял три джета Falcon, все они были зарегистрированы на острове Мэн. Первые два самолета — Falcon 2000LX и Falcon 900LX — похожи по своим характеристикам. Это относительно легкие реактивные самолеты с дальностью полета без дозаправки около 7 тыс. км.

Wikimedia

Falcon 7X тяжелее, с большим размахом крыла, может летать уже на 12 тыс. км.

Судя по письмам Appleby, Олег Тиньков сам участвовал в переговорах с производителем, обсуждал внутреннее убранство и «начинку» своего джета.

Не только налоги

Впрочем, эксперты, с которыми поговорила «Новая газета», отдельно подчеркивают, что «благоприятный» налоговый режим не единственная причина, по которой крупный бизнес не регистрирует самолеты в России.

«В России не существует адекватной системы поддержания летной годности, — говорит представитель общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов АОПА «Россия» Сергей Шваля. — Поэтому самолет при регистрации в России сразу теряет до 30% стоимости. Никто не доверяет российской системе контроля. Если самолет покупают на заемные средства, любой европейский банк или лизинговая компания будет требовать регистрации в Евросоюзе или другой удобной юрисдикции, например, на Бермудских островах. Там, где зарегистрировано подавляющее большинство самолетов того же «Аэрофлота».

Там, на «Диком Западе», существует внятная система, защищающая права владельца и/или пилота, но одновременно с этим устанавливающая строгие правила. Система, которая позволяет проще эксплуатировать, обслуживать воздушное судно, контролировать его состояние. Никто не хочет сталкиваться с ужасами нормотворчества наших законодателей».

Впрочем, для крупных бизнесменов налоговые причины по-прежнему остаются важными. «Я знаю немало патриотично настроенных российских бизнесменов, которые готовы были бы регистрировать свой самолет в России, несмотря на все сопутствующие сложности, — говорит юрист Aviation Legal Group Дэрек Блум, который много лет работал с клиентами из России. — Тем не менее они не готовы платить несколько миллионов долларов в виде НДС, когда у них есть возможность избежать этих расходов на острове Мэн. Они не стали бы богаты, если бы готовы были бы платить налоги так просто. Возможно, России стоило бы подумать о налоговых льготах для тех, кто регистрирует самолеты в России, это могло бы стать толчком для развития всей индустрии».

В октябре Минпромторг России выступил с предложением отменить НДС для покупателей бизнес-джетов при импорте и регистрации их в России.

Если это предложение министерства будет принято, то покупатели роскошных самолетов окажутся более успешными в борьбе против налога на потребление, чем, например, движение женщин за отмену НДС на средства гигиены (прокладки и тампоны).

В ответ на запрос ICIJ и медиа-партнеров правительство острова Мэн отметило, что лизинговые структуры используются не только в их юрисдикции, но и на Кипре, Мальте, в Великобритании и Нидерландах: «Наверное, ни одно правительство не может гарантировать, что на его территории нет случаев ухода от налогов или использования «серых» схем. Тем не менее мы делаем все, что в наших силах, чтобы это предотвратить».

И тем не менее премьер-министр острова провел специальную пресс-конференцию, на которой заявил, что правительство начинает масштабную проверку процесса импорта частных самолетов в Европу через Мэн. И уделит особенное внимание налогообложению лизинговых структур.

www.novayagazeta.ru

Из чего складывается стоимость авиабилетов на самолет

Вопрос стоимости авиабилетов интересует большинство авиапассажиров. Почему на один и тот же рейс в один день можно купить дешевый авиабилет, а в другой день – значительно дороже? Почему в разных авиакассах стоимость билетов может отличаться? Давайте же разберемся, какие факторы влияют на стоимость билетов на самолет и имеет ли смысл часами сидеть в интернете в поисках самых дешевых авиабилетов.

Стоимость билетов на самолет складывается из следующих составляющих: тарифы, топливные сборы, таксы и комиссии.

Тариф авиабилетов

Тариф – это и есть та сумма, которую получает авиакомпания за то, что предоставила вам услугу перевозки. Это база, от которой в основном и зависит цена билета.

На одном и том же направлении у разных авиакомпаний тарифы могут различаться. Тариф определяется политикой авиакомпании, зависящей от многих факторов: наполняемости рейса, наличии конкуренции на данном направлении, сезонности рейсов и т.д.

Тариф – это фиксированная сумма и она не меняется ни от даты вылета, ни от наполняемости самолета пассажирами, ни от каких-то других причин. Тариф может измениться в следующих случаях:

Иногда на сайтах авиакомпаний и агентств публикуется не полная стоимость авиабилетов, а только тариф, что вводит в заблуждение пассажиров, принимающих решение купить авиабилет.

Обрадованный покупатель начинает оформлять свою поездку и только в конце выписки билета вдруг выясняется, что на самом деле к тарифу добавляются сборы и полная стоимость билета существенно выше.

Тем не менее, часто встречается ситуация, когда два сидящих рядом пассажира приобрели авиабилеты по совершенно разной стоимости. Почему же так получается? Дело в том, что есть несколько видов тарифов.

Тарифы первого класса

Самый дорогой тариф – это тариф первого класса. Этот тариф применяется только на длительных международных рейсах и обслуживание пассажиров, купивших авиабилет первого класса, отличается невероятным уровнем комфорта. Раскладывающиеся кресла, в которых можно лежать, бар, видео, интернет, возможность отгородиться от остальных пассажиров, большой выбор блюд и напитков в меню и многие другие приятные дополнения.

Например, на рейсах авиакомпании “Эмирейтс” пассажирам первого класса доступны душевые кабинки, зона отдыха с баром и изысканными напитками, персональный автомобиль для встречи пассажира в аэропорту.

Тарифы бизнес класса

Бизнес класс присутствует на большинстве самолетов всех авиакомпаний, исключая небольшие по размерам модели авиалайнеров, где конструктивно невозможно организовать отдельный салон бизнес класса. Также салон бизнес класса может отсутствовать на бортах низкобюджетных авиакомпаний (лоу-костеров). Стоимость авиабилетов бизнес класса выше, чем эконом, но при этом пассажирам предоставляется дополнительный уровень комфорта: отдельный салон, более удобное расположение кресел, возможность провезти бесплатно дополнительное место багажа, расширенное меню питания.

Тарифы эконом класса

Эконом класс — самый бюджетный вариант авиапутешествия. Это именно тот класс обслуживания, который использует большинство из нас.

Эконом класс разделяется на подклассы, которых может быть до десяти, в зависимости от авиакомпании. Разницы в обслуживании и комфорте между этими подклассами практически нет. Два сидящих рядом пассажира могут лететь по разным видам экономического класса с совершенно различной стоимостью авиабилетов.

Существует миф, который гласит о том, что чем раньше вы приобретете авиабилет, тем дешевле он будет стоить. На самом деле, стоимость билетов не меняется, просто дешевые билеты продаются быстрее всего.

Чем отличаются тарифы эконом класса?

Тарифы эконом класса отличаются в правилами возврата и обмена авиабилетов.

Чем дешевле вы купили авиабилет, тем больший сбор авиакомпания возьмет за его возврат. И, соответственно, чем по более дорогому тарифу куплен авиабилет, тем меньшую сумму вы потеряете, если по каким-то причинам будете вынуждены его вернуть.

Именно с разницей тарифов эконом класса связана разная цена авиабилетов. Количество билетов по каждому тарифу строго ограниченно.

Поэтому может возникнуть следующая ситуация: вы узнаете в авиакассе стоимость билета на самолет и через пару дней хотите приобрести его по этой цене. Но вдруг выясняется, что авиабилеты на ваш рейс уже подорожали – более дешевые билеты уже все раскупили. Если при этом вы ограничены в средствах, то придется искать билеты на более позднее вылета, где еще сохранились в продаже более дешевые авиабилеты.

Сейчас некоторые авиакомпании внедряют новую тарифную сетку. В одном и том же подклассе эконом класса можно купить билеты по разной стоимости:

Разница составляет порядка 1-2 тысяч рублей. Такую тарифную сетку уже внедрили авиакомпании S7 (Сибирь), ЮТэйр, Уральские авиалинии и многие другие перевозчики.

Топливный сбор (такса YQ)

Таксы и сборы – это издержки авиакомпании, которые она перекладывает на наши пассажирские плечи. Хотя таксу YQ принято называть топливным сбором, это не совсем так.

Помимо оплаты топлива для самолета, в него чаще всего входят и другие сборы: аэронавигационные услуги диспетчерских служб, сборы за обслуживание самолета в аэропорту, сборы за обслуживание и безопасность пассажиров и многие другие.

Другие сборы

Достаточно часто авиакомпании берут также отдельный сбор за оформление авиабилета. Например, сбор за оформление билета авиакомпании ЭйрБалтик составляет 15 евро, вне зависимости, покупаете ли вы его на сайте компании или в авиакассе.

Если вы приобретаете не электронный билет, а билет на стандартном бланке авиакомпании, то чаще всего будет взиматься сбор за бланк 200-300 рублей. В настоящее время большинство авиакомпаний уже отказались от оформления бумажных бланков авиабилетов.

Существуют также сборы систем бронирования, через которые централизованно продаются авиабилеты многих авиакомпаний.

Кроме этого, существуют сборы за полет над территорией другого государства, за вылет рейса из аэропорта другого государства. В связи с этим авиабилет по направлению, предположим, Москва – Париж будет немного дешевле, чем билет этой же авиакомпании по направлению Париж – Москва.

Все таксы и сборы являются неотъемлемой частью общей стоимости авиабилетов.

Стоимость авиабилетов при полете с пересадками

Предположим, есть два варианта путешествия в Париж: прямым рейсом Москва-Париж или рейсом с пересадкой Москва-Дюссельдорф-Париж. Если сумма миль по отдельным сегментам Москва – Дюссельдорф и Дюссельдорф – Париж не будет превышать количества миль прямого рейса до Парижа (или превышать, но не более 10%), такой рейс называется сквозным и его стоимость будет или равна стоимости прямого рейса, а в некоторых случаях даже дешевле. Часто цена авиабилетов на полет с пересадкой дешевле прямого рейса! Но в этом случае вы должны быть готовы провести в аэропорту пересадки до нескольких часов.

Если же сумма миль отдельных сегментов значительно превышает расстояние прямого полета (например, Москва – Екатеринбург – Париж), то авиакомпания суммирует полную стоимость каждого сегмента полета.

Полеты туда/обратно

Если вы покупаете авиабилет туда и обратно сразу, то иногда применяются пониженные тарифы: такой билет будет стоить немного дешевле, чем отдельно билет туда и отдельно обратно. При этом у многих авиакомпаний существует правило: для того, чтобы был применен пониженный тариф, вы должны находиться в точке прилета/вылета не менее 12 часов. Скидки при покупке билета туда-обратно применяются в основном на международных направлениях.

Остановки по маршруту (стоповеры)

Если вы летите с пересадкой и останавливаетесь в пункте пересадки более, чем на сутки, стоимость авиабилета немного увеличивается.

Комиссии агентств

Достаточно часто агентства по продаже авиабилетов берут дополнительный комиссионный (сервисный) сбор за свои услуги. Как правило, это небольшая сумма в пределах 100 – 200 рублей.

Сервисные сборы могут быть фиксированные или отличаться в зависимости от авиакомпании, направления полета и других факторов.

Достаточно часто и сами авиакомпании также взимает сбор за продажу авиабилетов при покупке в ее собственной авиакассе или на ее сайте. Пример: авиакомпания ЭйрБалтик взимает сбор 15 евро при покупке билета на ее сайте. При покупке авиабилета этой компании в кассе стороннего агентства также взимается сбор в 15 евро, но оформляется при этом отдельной квитанцией. Авиакомпания Аэрофлот взимает сервисный сбор в размере 800 рублей за продажу всех билетов в своих собственных авиакассах.

Покупка авиабилета в кассе авиакомпании не всегда гарантирует продажу авиабилетов без комиссионного сбора. Если в кассе одной авиакомпании вы покупаете билет другой авиакомпании, вполне возможно, что с вас также возьмут стоимость сервисного сбора.

При покупке авиабилетов в агентстве существует вероятность покупки билетов определенных авиакомпаний без сборов и комиссий, если агентство работает напрямую с этими авиакомпаниями и у них установлено программное обеспечение для бронирования этих авиакомпаний.

flynow.ru

Смотрите также