Движение колонной: 25. Движение транспортных средств в колоннах

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: Xрисанф Васильевич Власов, Иван Егорович Евтюхин, Юрий Федорович Серебряков. Вождение автомобиля в сложных условиях. (Издание второе, дополненное). Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва, 1964 г.

Особенности вождения автомобилей в колонне и меры безопасности

1. Построение и вытягивание автомобильной колонны

Движение в составе автомобильной колонны в настоящее время широко распространено как при перевозке войск, так и при доставке различных военно-хозяйственных грузов.

Такое движение проходит более организованно, оно позволяет командиру постоянно управлять колонной, вести ее на высоких средних скоростях и выполнять поставленную командованием задачу в установленный срок. Достижение высоких маршевых скоростей во многом облегчается правильным построением колонны. В голову колонны назначаются более тяжелые автомобили. Это позволяет избежать больших разрывов между автомобилями и отставания тяжелых, менее быстроходных автомобилей от более легких, обладающих высокими скоростями.

При построении колонны автомобилей с войсками и вооружением командир учитывает возможную встречу на марше с противником и, следовательно, необходимую быстроту развертывания войск для боя.

В соответствии с боевыми задачами войск автомобили, буксирующие или перевозящие вооружение и личный состав, распределяются по колонне.

С целью оказания помощи водителям автомобилей, отставшим по каким-либо причинам, в замыкании колонны сосредоточиваются средства технической помощи (подвижные ремонтные мастерские, топливозаправщики, водомаслозаправщики). В замыкании находятся и автомобили хозяйственного обеспечения, санитарные, а также автомобили резерва, необходимые для перегрузки грузов и доставки их в том случае, если отдельные загруженные автомобили выйдут из строя (например, из-за воздействия противника, вследствие аварии в пути и т. д.).

Каждому автомобилю в колонне присваивается порядковый номер, который обычно наносится мелом на задний борт в виде дроби, где числитель – номер колонны, а знаменатель – порядковый номер автомобиля в колонне.

Правильность построения автомобильной колонны проверяется командиром при ее вытягивании, т. е. когда автомобили по его сигналу начинают движение из района сосредоточения (привала). Вытягивание колонны осуществляется до начала общего движения колонны, как правило, непосредственно перед выездом на основной маршрут.

Для вытягивания колонны командир подает команду (сигнал) «Марш», по которой каждый водитель колонны плавно начинает движение, не ожидая, когда это сделает водитель впереди стоящего автомобиля. Трогание с места должно быть осторожным, чтобы избежать наезда на автомобиль замешкавшегося почему-либо товарища.

Одновременное трогание колонны позволяет избежать больших разрывов (дистанций) между автомобилями.

Особое внимание уделяется действиям водителя головного автомобиля, которыми должен руководить командир (начальник колонны). Водителем этого автомобиля назначается наиболее опытный и дисциплинированный водитель.

По команде «Марш» он немедленно начинает движение и первые 300 – 600 м (в зависимости от количества автомобилей в колонне) движется на 1 – 2-й передачах со скоростью 5 – 10 км/час и только после того, как двинутся все автомобили колонны, плавно увеличивает скорость движения, доводя ее до заданной командиром и сообразуясь с дорожными и метеорологическими условиями.

Общий вид автомобильной колонны на марше показан на рис. 76.

2. Скорость движения и дистанции между автомобилями 

Как только водитель головного автомобиля увеличил скорость, остальные водители также плавно увеличивают скорость движения и устанавливают необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля. Величина дистанции задается командиром и зависит от скорости движения, видимости, типа и веса автомобиля, наличия прицепа, дорожных и метеорологических условий. Во всех случаях скорость и дистанция между автомобилями должны быть такими, чтобы полностью исключалась возможность наезда на внезапно остановившийся автомобиль.

Нормальной дистанцией между автомобилями обычно принято считать такую дистанцию, величина которой (в м) численно равна скорости движения (в км/час). Например, если скорость движения для автомобильной колонны установлена 30 км/час, то дистанция между автомобилями должна быть не менее 30 м. Следует иметь в виду, что слишком большие дистанции ведут к растяжке колонны и затрудняют управление ею на марше.

Для большегрузных автомобилей и автотягачей с тяжелыми прицепами величина дистанции увеличивается вдвое. С увеличением скорости движения и общего веса увеличивается путь торможения автомобиля до его остановки. При этом увеличение пути торможения возрастает быстрее, чем увеличение скорости движения. Так, при возрастании скорости движения вдвое путь торможения увеличивается примерно в четыре раза.

Поэтому величина дистанции между автомобилями, двигающимися со скоростью 40 км/час и выше, устанавливается командиром с учетом пути торможения и некоторых других факторов.

Путь, проходимый автомобилем от начала торможения до полной остановки, зависит не только от скорости движения, но и от величины сцепного веса автомобиля, наличия прицепа, состояния дороги и ее покрытия, от изношенности протектора покрышек, от типа и состояния тормозов, а также от подготовки, практических навыков и состояния самого водителя.

Для быстрой остановки автомобиля очень важное значение имеет так называемое время реакции водителя, т. е. то время, которое проходит от момента, когда водитель заметил препятствие, и до момента начала торможения. Установлено, что это время колеблется от 0,5 до 1,5 сек и зависит от подготовленности водителя, от опыта работы и состояния здоровья. О значении времени реакции водителя говорит хотя бы такой пример: при движении со скоростью 50 км/час автомобиль проходит около 14 м в секунду. Время реакции водителя, находящегося даже в небольшой степени опьянения, увеличивается в несколько раз.

Итак, дистанция между автомобилями складывается из суммы отрезков пути, проходимых за время реакции водителя, за время срабатывания тормозов, непосредственного пути торможения и дистанции между автомобилями на остановке. Когда дороги мокрые или скользкие, скорость движения обязательно снижается, а дистанция увеличивается до безопасных пределов. При дожде, снегопаде, тумане и густой пыли скорости снижают, а дистанции сокращают до пределов видимости впереди идущего автомобиля, чтобы не образовался разрыв колонны и в то же время обеспечивалась безопасность движения.

Дистанция между автомобилями увеличивается также при преодолении колонной крутых и продолжительных подъемов и спусков.

На остановках в пути и на малых привалах дистанция между автомобилями устанавливается командиром обычно в пределах 10 м. В случае угрозы нападения противника с воздуха она может быть сохранена такой же, какой была в движении, или может быть увеличена до больших размеров для уменьшения возможных потерь.

При движении автоколонны ночью, как правило, устанавливается режим светомаскировки: незатемненный (НЗ), частично затемненный (ЧЗ) или полностью затемненный (ПЗ). При частичном затемнении опускаются крышки насадок на фары, но переключатель режимов П-29 в цепь фар не включается и свет падает на дорогу в виде двух довольно ярких лучей через щели насадок на фары. Крышка насадки заднего фонаря поднимается и закрепляется в верхнем положении.

При передвижении колонны в особо угрожаемой зоне может быть установлен режим полного затемнения. В этом случае положение приборов освещения остается таким же, как и на режиме ЧЗ, но в цепь нитей дальнего света электроламп в фарах включается сопротивление переключателя режимов П-29, вследствие чего яркость света резко уменьшается и видимость дороги и предметов на ней ухудшается.

При отсутствии угрозы воздействия противника движение автомобилей совершается на незатемненном режиме (крышки насадок на фары подняты, переключатель П-29 выключен). Преимущество движения на незатемненном режиме заключается в том, что водитель почти не испытывает ослепления от фар встречных машин, если они оборудованы стандартными светомаскировочными устройствами.

3. Особенности управления автомобилем в колонне 

От водителя, находящегося за рулем автомобиля в колонне, требуется непрерывное наблюдение за действиями впереди следующего автомобиля, а также за сигналами управления, передаваемыми по колонне, за действиями регулировщика, дорожной обстановкой и контрольно-измерительными приборами.

Трудность управления автомобилем состоит в том, что поле зрения водителя ограничено габаритами следующего впереди автомобиля, он не видит, как изменяются обстановка и условия движения. Поэтому водитель находится в постоянном напряжении и готовности изменить режим движения в зависимости в основном от действий идущего перед ним автомобиля (замедлить или увеличить скорость, повернуть руль в ту или другую сторону и т. д.). Каждый автомобиль колонны движется, как правило, по следу направляющего. Встречающиеся на дороге препятствия объезжают обычно справа. Если же объезд справа невозможен и приходится направлять автомобиль за осевую линию дороги, то сразу после объезда препятствия каждый автомобиль занимает правую проезжую часть дороги.

Нельзя допускать неправильных действий отдельных водителей, стремящихся вести свой автомобиль не по следу переднего автомобиля, а небольшим уступом влево, чтобы видеть лучше дорожную обстановку. Эти действия приводят к тому, что автомобили в движении все более смещаются влево, занимают всю дорогу и в результате затрудняют встречное движение и обгон.

Управление колонной осуществляется различными средствами. При движении в дневное время на остановках и привалах подаются команды («К машинам», «Заводи» и др.), а также сигналы с помощью флажков или руками. Необходимые распоряжения передаются через связных, подвижными средствами управления и по радио.

В ночное время управление осуществляется передачей световых сигналов фонарями или светофорами (рис. 77), по радио и в необходимых случаях сигнальными ракетами.

При движении колонны с приборами ночного видения световые сигналы могут передаваться по колонне фонарями и светофорами, закрытыми инфракрасными фильтрами.

Успешное выполнение задания, уверенные и слаженные действия автоколонны в большой степени зависят от знания личным составом, в первую очередь водителями автомобилей, установленных, сигналов управления. Основные сигналы даны в приложениях 1 и 2 к Строевому уставу Вооруженных Сил Союза ССР. На привалах водитель после тщательного осмотра автомобиля докладывает результаты осмотра командиру. Водитель автомобиля, следующего в хвосте колонны, на остановках докладывает командиру, где, по какой причине и какой автомобиль отстал от колонны.

Для проверки дисциплины и порядка движения автомобилей в колонне командир, оставив на головном автомобиле заместителя, может пропустить колонну

Мимо себя, двигаться некоторое время в хвосте, а затем обогнать ее и занять свое место.

Обо всех случаях нарушений правил вождения командир указывает водителям на очередном привале.

4. Движение автомобильной колонны на марше и меры безопасности

На марше все автомобили колонны движутся строго по правой стороне. На автомагистралях при соответствующей разметке проезжей части возможно движение колонны в несколько рядов в одном направлении. Обгон колонны запрещается. При отсутствии объездных путей населенные пункты колонна проезжает с меньшей скоростью и каждый водитель усиливает внимание, так как на улицах, в особенности на перекрестках, могут внезапно появиться люди, повозки, скот и другие препятствия.

С целью обеспечения безопасности движения в населенном пункте обычно заранее выставляются регулировщики, однако это не снимает с водителя ответственности за безопасность движения.

Особое внимание уделяется организации движения автомобильной колонны через неохраняемый железнодорожный переезд. Невыполнение правил движения через переезд часто приводит к тяжелым происшествиям. Подъезжая к переезду, необходимо убедиться в отсутствии приближающегося поезда. С этой целью начальник колонны, остановив головной автомобиль за 10 м до переезда, выставляет пост регулирования, высылает на расстояние зрительной связи (500 – 600 м) сигнальщиков вправо и влево по полотну железной дороги, определяет вблизи переезда место стоянки тягача с буксиром и пропускает мимо себя весь состав колонны.

При движении через переезд каждый водитель обязан твердо соблюдать следующие правила:

 – начинать движение через переезд только по сигналу (команде) регулировщика или после того, как предыдущий автомобиль съедет с переезда;

 – вести автомобиль равномерно на одной из низших передач со скоростью 10 – 15 км/час;

 – не пользоваться сцеплением и тормозами.

Остановившийся на переезде по каким-либо причинам автомобиль должен быть немедленно эвакуирован с переезда с помощью буксира либо выкатыванием его силами перевозимого личного состава, толканием другим автомобилем, вращением коленчатого вала двигателя стартером или пусковой рукояткой при положении рычага коробки передач на первой передаче или на заднем ходу.

Известную трудность для автомобильной колонны представляет преодоление крутых подъемов и спусков. Бывали случаи, когда неопытный водитель перед подъемом включал повышенную передачу. Вследствие недостаточной мощности двигателя обороты вала двигателя снижались, скорость движения падала и водитель, опасаясь остановки, выключал сцепление и переходил на низшую передачу. Автомобиль останавливался и в следующий же момент под действием силы веса начинал скатываться назад. Возникала аварийная обстановка.

Поэтому подъемы и спуски автомобили колонны преодолевают на дистанции 70 – 100 м. При этом выезжать на крутой подъем надо только по сигналу регулировщика либо после того, как предыдущий автомобиль достигнет вершины подъема. Чтобы избежать переключения передач на подъеме, водитель в начале подъема включает одну из пониженных передач, обеспечивающих преодоление этого участка. Порядок движения автомобилей колонны на подъеме показан на рис. 78. Крутой спуск преодолевается на той же передаче, что и подъем. Движение на спуске с выключенной передачей или при выжатой педали сцепления не допускается.

На продолжительных и опасных спусках не рекомендуется экономить горючее движением по инерции с выключенной передачей и остановленным двигателем. Особенно это опасно на автомобилях с пневматическим приводом системы тормозов, так как запас воздуха в ресивере может быть полностью израсходован при периодических притормаживаниях и остановить автомобиль перед препятствием не удастся.

Подъемы и спуски особенно опасны зимой во время гололеда. В этом случае необходимо посыпать дорогу песком или шлаком, сокращать скорость движения автомобилей на спуске, использовать цепи противоскольжения, противобуксаторы, горные тормоза и колодки.

Крутые повороты дороги колонна должна проезжать на пониженной скорости. Превышение скорости движения на поворотах приводит к заносу и даже к опрокидыванию автомобилей под действием центробежных сил. Занос автомобиля бывает особенно часто при движении на поворотах по скользким и обледенелым дорогам вследствие резкого уменьшения сцепления колес с дорогой.

Чтобы избежать заноса, опытные водители уменьшают скорость движения автомобиля перед поворотом. Резко и круто не поворачивают рулевое колесо, при необходимости тормозят только двигателем, плавно увеличивая торможение ножным тормозом. При торможении педаль сцепления не выключают, а для увеличения или для уменьшения скорости плавно изменяют подачу горючего. При начавшемся заносе задней части автомобиля рулевое колесо плавно, но быстро поворачивают в сторону заноса и прекращают торможение.

Участки заболоченной местности автомобильная колонна проезжает развернутым строем, причем водитель избегает движения по колее ранее прошедшего автомобиля, чтобы не сорвать слой дерна и не забуксовать. При движении водитель стремится вести автомобиль на пониженной передаче по прямой линии, избегая крутых поворотов и не переключая передач.

Водные преграды автомобильная колонна преодолевает после разведки брода, подготовки путей съезда и выезда и организации службы регулирования. Путь движения машин обозначается вешками (рис. 79).

Наибольшая глубина брода для основных марок автомобилей указана в табл. 2.

При снятии ремня вентилятора преодолевается брод глубиной до 1,0 м.

Въезд на переправу разрешается только по команде командира или по сигналу регулировщика.

При выезде на берег водитель увеличивает обороты, ставит автомобиль на отведенное ему место, устанавливает снятые детали и производит контрольный осмотр. При этом водитель протирает двигатель и агрегаты от попавшей воды и проверяет, нет ли ее в двигателе и в агрегатах силовой передачи. В условиях боевой обстановки этот контроль осуществляется при первой возможности.

Преодоление автомобильной колонной ледяной переправы производится примерно в том же порядке, т. е. после разведки переправы, оборудования путей и организации службы регулирования.

Перед выездом на лед личный состав высаживается из автомобилей и следует своим ходом, дверцы кабин открываются.

Движение автомобилей должно быть равномерным, без переключения передач и остановок.

Дистанция между автомобилями зависит от состояния и прочности льда и от веса автомобилей и обычно составляет 25 – 50 м. Одновременная переправа групп автомобилей (след в след) и встречное движение не допускаются.

Движение автомобилей в колонне, в особенности по хорошим дорогам в течение длительного времени, утомляет водителей. Обычно уже после 3 – 4 ч непрерывного движения, если не делались положенные привалы, проявляются признаки усталости – водитель ослабляет внимание, медленнее реагирует на изменение обстановки. В последующем наступает сонливость, весьма опасная для водителя и окружающих, в результате которой автомобиль «гуляет» по дороге от одного кювета до другого. Особенно опасно, если водителя клонит ко сну перед восходом солнца. На это время обычно планируют привал.

Эффективными средствами борьбы с утомляемостью являются тренировка и маршевая втянутость водителей, регулярное чередование периодов работы и отдыха; в случае появления сонливости необходимо остановиться, сделать разминку, умыться холодной водой и продолжать движение с открытыми боковыми и ветровым стеклом.

При остановках на привал в любое время года нельзя располагаться на отдых в кабинах и закрытых кузовах при работающем двигателе, в противном случае возможно отравление завихренными отработавшими газами.

5. Особенности перевозки длинномерных грузов и буксировки

прицепов и автомобилей

Управлять автомобилем с прицепом и длинномерным грузом при движении в колонне значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Объясняется это тем, что в первом случае возрастают вес и габариты автопоезда, затрудняется маневрирование, увеличивается путь разгона и торможения. Умение хорошо управлять автомобилем с прицепом достигается не сразу, а приобретается в ходе совершения перевозок.

Прицеп (полуприцеп) присоединяется к тягово-сцепному прибору (опорно-сцепному устройству) автомобиля петлей дышла (поворотным шкворнем). После присоединения прицепа замок тягово-сцепного прибора стопорится шплинтом (чекой). Кроме того, прицеп присоединяется к автомобилю стальным тросом или цепью на случай выхода из строя основной сцепки во время движения. Прицеп обычно оборудован тормозной системой с пневматическим приводом, которая присоединяется к тормозной системе автомобиля-тягача и приводится в действие одновременно с ней.

На заднем борту прицепа наносится надпись, повторяющая номерной знак, а в нижней левой части кузова монтируются задний фонарь и металлический щиток с номерным знаком.

Трогание с места груженого автопоезда осуществляется только на первой передаче. Переходя на высшую передачу, необходимо дать разгон, быстро выжать педаль сцепления и перевести рычаг коробки передач в положение, соответствующее очередной высшей передаче. Отпускать педаль сцепления следует быстро, но плавно, увеличивая при этом подачу газа. В противном случае скорость движения автопоезда (разгон), достигнутая при движении на промежуточной передаче, уменьшится настолько, что переключение передач будет сопровождаться скрежетом зубьев шестерен.

Повороты необходимо выполнять по большому радиусу, так как колеса прицепа при повороте катятся не по следу автомобиля, а ближе к центру поворота. Поэтому во время разведки маршрута производится его инженерное оборудование, в частности, срезаются выступы грунта и породы, мешающие повороту машин с длинномерным грузом.

Нельзя делать крутых поворотов, так как тягово-сцепные приборы могут изогнуться или сломаться.

При подаче автомобиля-тягача назад надо помнить о контроле за положением прицепа: прицеп может изменить направление движения, автопоезд «сложится», тягово-сцепные приборы поломаются, в результате чего может произойти крупная авария.

Подъезжая с прицепом к труднопреодолимому препятствию (насыпи, канаве и т. п.), следует остановиться и поискать объездную ровную дорогу. Если ее нет, надо уменьшить крутизну подъема, канаву засыпать и утрамбовать грунтом и положить через нее колейные мостики. Препятствие удобнее и безопаснее преодолевать по возможности перпендикулярно, а не под углом.

Крутые спуски надо преодолевать на низшей передаче при работающем двигателе, периодически подтормаживая. При буксировке особо ответственных и тяжелых грузов в этих условиях следует применять второй тягач, сцепляя его с задней частью прицепа для усиления торможения на спуске и для нейтрализации толкающей массы прицепа.

Использовать прицепы выгодно экономически вследствие увеличения веса груза, перевозимого на каждую лошадиную силу мощности двигателя, снижения расхода горючего на каждую тонну груза и сокращения потребности в автомобилях и личном составе.

6. Меры по обеспечению высоких маршевых скоростей

Средняя маршевая скорость автомобильной колонны устанавливается старшим начальником. Она зависит от сроков и характера выполняемой задачи, от количества и качества автомобилей в колонне, от обученности и сколоченности подразделений, дорожных и метеорологических условий, времени года и суток, степени воздействия противника и некоторых других факторов.

Маршевые скорости колонн неуклонно возрастают с улучшением динамических качеств автомобилей, со строительством и совершенствованием дорог и повышением качества боевой подготовки водителей. Повышению маршевой скорости колонны способствуют своевременное изучение (разведка) маршрута, инженерное обеспечение дорог и организация службы регулирования.

В ходе разведки или изучения предстоящего маршрута составляется маршрутно-спидометровая карта, на которой указываются максимально возможные скорости движения по участкам. Кроме того, на нее наносятся все препятствия и пункты, в которых скорость снижается.

В ходе марша, руководствуясь такой картой и спидометром, начальник колонны ведет головной автомобиль с предписанной на данном участке скоростью. Практика показала, что средняя маршевая скорость возрастает при этом на 25 – 30%.

Другим направлением увеличения средних маршевых скоростей следует считать движение колонны не всеми автомобилями одновременно, а эшелонами по 10 – 15 автомобилей. Такой эшелон легче управляем, требует меньше времени на вытягивание и сосредоточение и может двигаться со скоростями, на 15 – 20% большими, чем автоколонна в составе 60 – 70 автомобилей.

И наконец, важным резервом повышения маршевых скоростей следует считать специальную подготовку водителей по вождению автомобилей, но не одиночную, а в составе двух – трех автомобилей, сначала на средних скоростях и увеличенных дистанциях, а затем на максимально высоких скоростях и уставных дистанциях.

Опыт показывает, что для подготовки водителей к движению в колонне требуется 12 – 14 ч учебного вождения под руководством опытных инструкторов-методистов.

Назад в раздел