Где находится двигатель в автобусе: устройство и характеристики ДВС автобусов различных марок : ЯрКамп

устройство и характеристики ДВС автобусов различных марок : ЯрКамп

Опубликована04 октября 2019

Содержание статьи:

1. Какие двигатели используются для установки на автобусы?
2. Конструктивные составляющие двигателей
3. Технические характеристики двигателей автобусов
4. Какие двигатели устанавливаются в автобусы ЛиАЗ, ПАЗ, КаВЗ, «Хундай» – их характеристики
   1. ПАЗ
   2. ЛиАЗ
   3. КаВЗ
   4. Hyundai

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – важнейшая часть автобуса, которая может находиться спереди (в кузовах вагонного типа), под полом или сзади – горизонтально или вертикально. Сгорание топлива в ДВС осуществляется внутри цилиндров. А тепло, которое при этом выделяется, преобразуется в механическую работу. По типу топлива двигатели разделяют на бензиновые, дизельные, газовые.

Какие двигатели используются для установки на автобусы?

В автобусах используются поршневые двигатели внутреннего сгорания следующих типов:

• С внешним смесеобразованием и воспламенением рабочей смеси от электроискры. Такие машины разделяются на карбюраторные, использующие в качестве топлива бензин, и газовые, потребляющие природный, светильный, газогенераторный газ.
• С внутренним смесеобразованием. Смесь возгорается от усилия сжатия. Такие моторы называют «дизелями» и работают на летнем и зимнем дизельном топливе (солярке).

Конструктивные составляющие двигателей

Рабочий процесс и устройство двигателей автобусов различных типов аналогичны.

• Поршень. Это ключевой элемент рабочего процесса. Он имеет вид пустотелого стакана, расположенного головкой (сферическим дном) вверх.
• Поршневые кольца. Располагаются в направляющей части поршня, называемой «юбкой». Их назначение – обеспечение герметичности надпоршневого пространства. Нижнее кольцо называют «маслосъемным», верхнее – «компрессионным».
• Цилиндр. При попадании в цилиндр топливно-воздушная или топливная смесь сжимается при движении поршня вверх. В дизеле она поджигается, благодаря резкому сжатию, а в других типах ДВС – электрическим разрядом от свечи системы зажигания. Образующиеся при сгорании топлива газы резко увеличиваются в объеме и толкают поршень вниз. Таким способом тепловая энергия сгорающего топлива преобразуется в механическое движение поршня (вверх-вниз).
• Шатун. Верхняя часть шатуна закрепляется на пальце, находящемся внутри юбки. Шатун шарнирно фиксируется на кривошипе коленвала, который свободно вращается на опорных подшипниках.

При движении поршня шатун вращает коленчатый вал. С коленвала крутящий момент поступает на трансмиссию, через шестеренную систему на ведущие колеса.

Технические характеристики двигателей автобусов

При определении характеристик двигателя используют такие понятия, как верхняя и нижняя мертвые точки. ВМТ (верхняя мертвая точка) – достигается в момент максимального подъема поршня, НМТ (нижняя мертвая точка) – самое нижнее положение поршня.

Параметры двигателя:

• Ход поршня – дистанция между НМТ и ВМТ.
• Полный объем цилиндра – при нахождении поршня в НМТ.
• Камера сгорания – объем верхней части цилиндра при положении поршня в ВМТ.
• Рабочий объем цилиндра – разница между полным объемом цилиндра и камерой сгорания.
• Литраж двигателя – суммарный рабочий объем двигателя, выражается в литрах и указывается в технической документации.
• Мощность двигателя автобуса – выражается в лошадиных силах и киловаттах. 1 л. с. = 0,735 кВт.
• Степень сжатия (СС) – отношение полного объема к объему камеры сгорания. Карбюраторные ДВС имеют СС в диапазоне 6-14, дизельные – 16-30.

Какие двигатели устанавливаются в автобусы ЛиАЗ, ПАЗ, КаВЗ, «Хундай» – их характеристики

ПАЗ

В современные автобусы Павловского автомобильного завода устанавливают четырехтактные дизели: ЯМЗ с системой рециркуляции, Cummins. Норма экологической безопасности – Евро-5. Расположение – переднее, продольное. В моделях малого класса может устанавливаться бензиновый движок ЗМЗ четырехтактный с нормой экологической безопасности Евро-4. Вес двигателей примерно составляет 300 кг.

ЛиАЗ

В автобусах ЛиАЗ большого и среднего класса устанавливаются четырехтактные дизельные моторы ЯМЗ. Машины большого класса могут комплектоваться газовыми двигателями Cummins и MAN. В междугородных автобусах большого класса могут использоваться четырехтактные дизельные моторы Scania.

КаВЗ

В машинах КаВЗ устанавливаются четырехтактные дизели ЯМЗ, Cummins. Норма экологической безопасности – Евро-5. Расположение – заднее продольное.

Hyundai

В машинах Hyundai устанавливается мотор Hyundai Motor Company (HMC), D6СВ 40, четырехтактный, дизельный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха с непосредственным впрыском. Экологическая безопасность – Euro-3. В пригородных автобусах малого класса «Богдан» используют четырехтактные дизели Hyundai D4GA.

Назад к списку

Автобус, который мы потеряем?

С. Ионес, фото автора

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см³, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин^–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин^–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин^–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин^–1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Автобусы

с передним и задним расположением двигателя: что лучше для вас?

к
Бен Хеншоу

·
13 апреля 2021 г.

Вы, несомненно, заметили, что некоторые автобусы имеют плоские передние части, в то время как другие имеют традиционный тип кузова «собачий нос». Дело не в эстетике — это указывает, где находится двигатель. Итак, когда пришло время сравнить автобусы с передним и задним расположением двигателя, что лучше для вас? Изучаем отличия.

Двигатели автобусов тяжелые. Их расположение может повлиять на то, как автобус управляется водителем, а также на впечатления пассажиров. Один тип автобуса не лучше другого, но их контрастные характеристики должны учитываться при принятии решения.

Автобусы с передним расположением двигателя и загнутым носом

Pros

• Для доступа к двигателю необходимо поднять крышку.
• Обычно они дешевле, чем двигатели с задним расположением двигателя.
• У них больше вариантов размеров.
• Часто их легче научиться водить.
• Более короткая колесная база делает их более маневренными.
• Водителю легче услышать или почувствовать неисправность двигателя.
• Водитель также имеет дополнительную защиту в случае столкновения.

Минусы

• Это может быть шумно для пассажиров.
• Передние части имеют длинный выступ сзади.

Автобусы транзитного типа с передним расположением двигателя, плоской носовой частью

Профессионалы

• Поскольку двигатель находится рядом с водителем, они могут выслушать любые проблемы.
• В автобусе больше места по длине для большего количества пассажиров.
• Решетка спереди помогает защитить радиатор и двигатель.
• Чем короче колесная база, тем больше радиус поворота.
• Широкое ветровое стекло дает водителю лучший обзор при поворотах, а также студентов, входящих и выходящих из автобуса.

Минусы

• Двигатель может стать громче спереди.
• Иногда тепло от двигателя уходит в салон.
• Меньше буфера на случай лобового столкновения.
• Почти горизонтальное рулевое колесо неудобно для водителей ростом ниже среднего.

Плосконосые автобусы с задним расположением двигателя

Плюсы

• Они обеспечивают беспрепятственный вход для пассажиров.
• Они легче переднемоторных.
• Они намного тише переднемоторных.
• Обычно они доступны большей длины.
• Как правило, у них более мощные двигатели и лучшие трансмиссии.
• Нижнее лобовое стекло повышает комфорт водителя и улучшает обзор.
• Доступ к двигателю осуществляется через съемную панель.
• Более длинная колесная база часто означает более плавную езду.
• Имеет короткий задний свес.
• Водить легко, если научиться.

Минусы

• Двигатель занимает немного места сзади.
• Более длинная колесная база снижает маневренность.
• Часто они дороже.

Если эти плюсы и минусы не приблизили вас к решению, лучше лично увидеть каждый вариант. Когда дело доходит до автобусов с передним и задним расположением двигателя, вы узнаете, что лучше для вас, при ближайшем рассмотрении и всестороннем тест-драйве.

Если вы ищете новый или подержанный школьный автобус для продажи, компания National Bus Sales, Inc. может подобрать вам идеальное транспортное средство. Уже более 30 лет мы помогаем клиентам с их потребностями и можем доставить вам автобус в любую точку страны. Для получения более подробной информации свяжитесь с нами.

Бен Хеншоу

Бен Хеншоу
Менеджер по продажам
Национальные продажи автобусов

Вам также может понравиться…

Дизельный автобусный двигатель, 6 горизонтальных цилиндров, прямой впрыск

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.