Маркировка тормозных колодок по жесткости: Расшифровка маркировки тормозных колодок — Иксора

Расшифровка маркировки тормозных колодок — Иксора

Как выбрать «правильную» тормозную колодку и как разобраться в маркировке

Выбирая тормозные колодки, в первую очередь рекомендуем учитывать условия их эксплуатации:

1. Окружающая среда и погодные условия. Если автомобиль вынужден часто двигаться по горной или холмистой местности, имейте в виду, что нагрузка на тормоза будет выше, чем при езде в обычных городских условиях, поэтому колодки необходимо подбирать более плотные, с большим содержанием металлов в смеси фрикционного покрытия.
2. Учитывайте вес автомобиля — для больших и тяжелых машин следует брать усиленные тормозные колодки.
3. Любителям быстрой езды необходимо выбирать колодки с дополнительным слоем.
4. Если автомобиль большую часть времени двигается в городских условиях или на невысокой скорости не стоит выбирать для него тормозные колодки спортивного типа. Некоторые автолюбители ошибочно полагают, что спортивные тормозные колодки наиболее прочные и меньше подвержены износу, однако специфика характеристик спортивных колодок заключается в их температурном режиме работы. Тормозная система гоночных автомобилей выдерживает температуру нагрева до 900С, а тормозные колодки входят в рабочий режим при предварительном прогреве (от 100С). Особенность такого температурного режима спортивных тормозных колодок заключается в том, что на высоких температурах коэффициент терния составляет ~0,5, что значительно отличается от того же показателя при работе в стандартной температуре до 150С — коэффициент трения падает до 0,2. Таким образом, температурный режим работы спортивных колодок делает их неэффективными при «спокойной» городской езде.

Что такое индекс трения?

Индекс трения — важный показатель при выборе тормозных колодок. Если коэффициент будет ниже требуемого автопроизводителем минимума, деталь будет изнашиваться чаще, а, следовательно чаще потребуется замена. Слишком твердые тормозные колодки активно стирают тормозной диск и в результате при торможении вызывают неприятную вибрацию.

Каким должен быть индекс трения?

Значение индекса трения зависит от состава фрикционной смеси колодки. Чем больше абразива, тем жестче колодка и тем сильнее ее воздействие на тормозной диск; чем меньше абразива — тем колодка мягче, и тем быстрее ее износ.
Фрикционная смесь тормозных колодок может включать до 20 элементов, которые различаются в составе колодки в зависимости от фирмы производителя. В зависимости от пропорций основных элементов колодки делятся на несколько типов:

• полуметаллические (Semi-metallic) — фрикционная смесь данного типа колодок содержит до 65% железного или медного порошка, связанного частицами графита в плотное покрытие. Особенность данного типа колодок заключается в сохранении стабильного индекса трения под воздействием высоких температур, они долговечны и подходят для скоростной езды.
• низкометаллические колодки состоят из металлической смеси на 30%, в остальном же из комбинации органических материалов. Отличаются высокой стабильностью и отличными характеристиками торможения, однако довольно шумные и ощутимо «пылят».
• керамические (также органические) (Ceramic/Organic) — наиболее распространенные для установки в стандартные автомобили. В составе фрикционной смеси таких колодок преобладают органические компоненты, в основном графит, который делает цвет детали ярко черным. Для усиления колодки в ее состав также добавляется бронза или кевлар. Органические колодки отлично подходят для ежедневных поездок по городу, они низкошумны и износоустойчивы, однако боятся перегрева и резкого/активного торможения.

Коэффициент трения «µ» для работающей колодки непостоянен и склонен изменяться в зависимости от характера езды, состояния трассы, возраста детали и погодных условий, поэтому большинство производителей деталей для тормозной системы прилагает немало усилий, чтобы их тормозные колодки смогли сохранять максимальную стабильность. Хорошие колодки для города должны иметь постоянный  µ и работать в условиях разных температур без необходимости предварительного прогрева.

Идентификаторы коэффициента трения были разработаны американской организацией Society of Automotive Engineers, которая разделила колодки буквенными обозначениями. Ниже мы приведем стандартную таблицу коэффициентов:

Если вы посмотрите на фирменные сертифицированные тормозные колодки, то заметите, что она маркировка состоит из двух литер. Первая обозначает средний коэффициент трения, который измерялся при температурах 90°С, 122°С, 149°С, 205°С. Вторая литера означает коэффициент, который рассчитывался на перегретой колодке в 10 температурных значениях. Чаще всего встречаются обозначения с двумя одинаковыми буквами, однако бывают варианты, где вторая литера старше предыдущей, например, «FG», —  такое обозначение характерно для тормозных колодок спортивного типа, которые требуют предварительного разогрева.   Если же старше первая буква — перед вами низкотемпературная тормозная колодка, выполненная на основе органической фрикционной смеси. Для езды по городу лучше брать колодки с индексом трения «HH» или «FF».

Производитель	Номер детали	Название детали	Применяемость*
BREMBO	P56046	Колодки тормозные Brembo, INFINITI, NISSAN, RENAULT, SUZUKI	INFINITI FX, G, M35, M45, NISSAN Altima, Cube, Dualis, Elgrand, Maxima, Murano, Qashquai, Serena, Teana, Tiida, Versa, X-Trail, RENAULT Koleos, SUZUKI Landy
BREMBO	P24061	Колодки тормозные Brembo, FORD, MAZDA, VOLVO	FORD C-Max, Ecosport, Escape, Focus, Grand, Kuga, MAZDA 3, 5, Axela, Premacy, VOLVO C30, C70, S40, V40, V50
BREMBO	P85072	Колодки тормозные Brembo, AUDI, SEAT, SKODA, VW	AUDI A2, A3, SEAT Altea, Ibiza, Leon, Toledo, SKODA Citigo, Fabia, Laura, Octavia, Praktik, Roomster, Yeti, VW Beetle, Bora, Caddy, Derby, Golf, Jetta, New, Novo, Polo, Rabbit, Up, Vento
BREMBO	P78013	Колодки тормозные Brembo, передние, SUBARU	SUBARU BRZ, Forester, Impreza, Lagcy, Liberty, Outback
BREMBO	P83066	Колодки тормозные Brembo, LEXUS, MITSUBISHI, TOYOTA	LEXUS GX, MITSUBISHI Montero, Pajero, Shogun, TOYOTA 4, FJ, Fortuner, Hilux, Land, SW4, Tacoma, Tundra
BREMBO	P83024	Колодки тормозные Brembo, передние, LEXUS, MITSUBISHI, TOYOTA	LEXUS GX, MITSUBISHI Montero, Pajero, Shogun, TOYOTA Prado
KASHIYAMA	D6108	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI	MITSUBISHI Lancer, Outlander
KASHIYAMA	D1261	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, LADA, NISSAN, RENAULT, SUZUKI	LADA Largus без ABS, NISSAN Almera, RENAULT Duster, SUZUKI Swift III 05-
KASHIYAMA	D6124	Колодки тормозные KASHIYAMA, задние, MITSUBISHI	MITSUBISHI Lancer, Outlander
KASHIYAMA	D1244M	Колодки тормозные KASHIYAMA, задние, NISSAN	NISSAN Murano, Qashquai, Tiida
KASHIYAMA	D6039M	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI	MITSUBISHI Outlander, Outlander XL, Space Wagon
KASHIYAMA	D1276	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, NISSAN	NISSAN X-Trail, Qashquai
KASHIYAMA	D2268	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, TOYOTA	TOYOTA  RAV-4 06-
KASHIYAMA	D2270	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, TOYOTA	TOYOTA Camry 06-
KASHIYAMA	D6128M	Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI	MITSUBISHI L200 2. 5DI-D 05-
NIBK	PN0537	Колодки тормозные NIBK, передние, KIA	KIA RIO III 11- 12-
NIBK	PN0538	Колодки тормозные NIBK, задние, HYUNDAI, KIA	HYUNDAI Solaris 10-,  I30 11- 13-, I40 11-, KIA RIO 11- 12-, Ceed 12- 13-, Optima 2.0 12-
NIBK	PN3233	Колодки тормозные NIBK, CITROEN, MITSUBISHI, PEUGEOT	CITROEN C-Crosser, MITSUBISHI 3000, AirTrek, Aspire, Sedia, Challenger, Colt/Rodeo, Delica, Eclipse, Eterna, FTO, Galant, Grandis, GTO, G-Wagon, Lm Lancer, Legnum, Libero, Magna, Mighty, Montero, Nimbus, Outlander, Pajero, PHEV, Shogun, Sigma, Space, Strada, Triton, Verada, PEUGEOT 4007
NIBK	PN1243	Колодки тормозные NIBK, задние, TOYOTA	TOYOTA 4runner 04-08, Hilux 02-05, Land Cruiser 90-04
NIBK	PN0436	Колодки тормозные NIBK, задние,HYUNDAI	HYUNDAI Accent 1. 4/1.6L 05-, Accent usa 1.4/1.6L 06-, i30 1.4/1.6/2

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Полезная информация:

• Алгоритм замены тормозных колодок. Фокус на иномарки
• Тормозные колодки: как сделать правильный выбор?
• Как заменить тормозные колодки на автомобиле своими руками

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Виды и маркировка тормозных колодок. Как выбрать ⋆ I Love My Car

Автоликбез Вибір запчастин Всі записи Гальмівна система Експлуатація

Никто и не подумает спорить, что тормозные колодки для любого автомобиля — это важно. Дело не только в безопасности. Оптимизировать, сократить расходы на обслуживание машины, можно и с помощью грамотного подбора запчастей и расходников. Только для этого нужно знать о запчастях как можно больше, чтобы продавец не смог подсунуть хлам. Какие тормозные колодки бывают, как они делятся по видам и конструкции, характеристики и особенности каждого типа обсуждаем прямо сейчас.

Зміст

• 1 Конструкция и функции тормозной колодки
  • 1.1 Вывод 1: конструкция и параметры
• 2 Какие колодки лучше. Виды фрикционных накладок
  • 2.1 Вывод 2: тип тормозной накладки
• 3 Маркировка тормозных колодок
  • 3.1 Маркировка по рабочей температуре
  • 3.2 Маркировка по коэффициенту трения
• 4 Итоги подведем
  • 4.1 Related

Конструкция и функции тормозной колодки

Знать конструкцию и состав тормозных колодок, которые мы устанавливаем, полезно по той причине, что именно от этого зависит не только эффективность тормозов, но и срок службы диска или барабана. А их поменять стоит куда дороже, чем колодки. Некачественная колодка может избороздить диск за один сезон без возможности восстановления, а качественная сможет сохранять поверхность диска в течении десятка лет.

Конструктивно, тормозная колодка состоит из металлической основы (иногда применяются полимерные составы, но это не гражданский уровень изготовления), самого важного фрикционного слоя и слоя термоизоляции-клея, с помощью которого накладка крепится к основанию. Современные тормозные системы оборудуются датчиками сигнализации при износе фрикциона.

Датчики износа: механический и электронный

Он может быть выполнен в виде электронного датчика износа, либо представлять собой металлическую пластину. Механический датчик износа настроен так, что металлический язычок расположен на расстоянии 3 мм от уровня основы и при износе фрикциона ниже этого уровня язычок трется о тормозной диск, издавая противный звук. Это и будет сигналом об износе колодок, свистит — значит, пора менять.

Вывод 1: конструкция и параметры

Тормозная колодка предназначена для преобразования кинетической энергии в тепловую. Выработанное тепло должно быстро уходить в атмосферу, для этого существуют вентилируемые дисковые тормоза. Эффективность работы колодки зависит от состава фрикционной накладки. Плохая накладка стирает тормозной диск.

Диск восстановлению не подлежит

На колодке должен быть как минимум механический датчик износа. Качественные колодки имеют противошумное и антикоррозионное покрытие с тыльной стороны металлической пластины. Фрикцион должен иметь канавку для отвода пыли и тепла из рабочей зоны контакта с диском. Это обеспечит равномерный износ как диска, так и самой колодки.

Какие колодки лучше. Виды фрикционных накладок

Визуально колодки для одной модели автомобиля могут быть совершенно одинаковыми, отличаться только маркировкой или дизайнерскими изысками той или иной фирмы. Основное различие колодок — в составе фрикционного слоя. От него же зависит и качество работы колодки. Конечно, производители колодок никогда не раскроют своих секретов и не назовут точный состав фрикционной накладки. Тем не менее они должны обеспечить как минимум отсутствие вредного асбеста в составе.

Самые распространенные виды накладок, используемых на гражданских автомобилях, выглядят так:

1. Полуметаллические накладки. Самый распространенный и самый недорогой вид колодок. В составе фрикциона содержится от 30 до 60 процентов металлов в виде стружки, проволоки, порошка меди, железа. Все это залито графитовым композитом для связки. Такие колодки изнашиваются относительно быстро, могут также быстро стирать тормозной диск, шумят и имеют плохие фрикционные показатели на морозе.
2. Органические колодки (NonAsbestos). Накладка выполняется на основе волокон органических материалов. Это может быть стекло, кевлар, углеродные волокна, резина. В качестве связующего компонента применяют композитные смолы, выдерживающие высокие температуры. Эти колодки мягкие, бесшумные, но сильно пылят и очень быстро изнашиваются.
3. Низкометаллические органические. Состав накладки определяется количеством металлических включений в органических смесях. Фактически, это те же органические колодки, но с содержанием 30-50% медной или стальной пыли и стружки. Коэффициент трения растет, но растет и уровень шума. Хорошо подходят для поклонников агрессивного стиля вождения.
4. Керамика. Самый прогрессивный тип колодок. Основа накладки — керамические волокна. Состав может содержать небольшое количество металлической пудры. Очень легкие, практически не пылят, что способствует минимальному износу тормозного диска. Коэффициент трения вдвое выше, чем у классической полуметаллической колодки. По уровню шума позиционируются как самые тихие. Цена — самая высокая на рынке.

Ниже приведена таблица с характеристиками каждого вида колодок и примеры применения.

Вывод 2: тип тормозной накладки

Выбирая тип тормозных колодок, мы не станем учитывать только цену за комплект. Это недальновидно, поскольку сэкономив доллар-два на комплекте, мы, во-первых, рискуем ушатать тормозной диск, во-вторых, получить скрипучую, пыльную и неэффективную колодку. Тип накладки выбирается строго индивидуально. Одних вполне устроит классика и именно она может прослужить максимально долго. Другие сотрут ее в порошок за два месяца и будут проклинать производителя. Зря.

Керамические колодки ATE

Потому что основное в этом вопросе — условия эксплуатация и стиль вождения. Для экстремального агрессивного стиля не подходят дешевые полуметаллические накладки. Кроме того, что они будут перегреваться и пылить, они сотрутся очень быстро. И наоборот, для спокойного водителя нет ничего лучше мягкой и тихой колодки, которая не перегреется в его скоростном режиме и будет служить долго и эффективно. Пример этому — приведенная выше таблица.

Маркировка тормозных колодок

Чтобы мы смогли разобраться в типах фрикционного материала, не прибегая к лабораторным исследованиям, производитель маркирует колодки по нескольким параметрам — по типу использования, по составу фрикционной смеси, по максимальной рабочей температуре.

Маркировка по рабочей температуре

Высокотемпературные колодки EBC

Проще всего выполнять маркировку цветом. Единых жестких стандартов в этом плане нет, но в общем порядочные производители придерживаются такой классификации:

1. Черные колодки. Самый простой тип, для повседневного применения. Рабочий диапазон температур не превышает 400 °С.
2. Зеленый цвет основы колодки говорит, что фрикцион выдерживает перегрев в пределах 600-650 °С.
3. Красная колодка. Используется для гоночных и спортивных автомобилей, максимальная рабочая температура — 750 градусов.
4. Желтый цвет колодки говорит о возможности использования в тяжелых дорожных условиях, трековые гонки, кольцо, стритрейсинг, максимальная температура 900 градусов.
5. Те же характеристики и у голубых или синих колодок.
6. Трековые узкоспециализированные колодки окрашивают в оранжевый цвет. Максимальная рабочая температура не ниже 1000 °С.

Цвет металлического основания указывает на максимальную рабочую температуру колодки

Маркировка по коэффициенту трения

И все же главный показатель, на который мы будем обращать внимание при выборе колодки — это коэффициент трения. Он обозначается литерой μ в спецификациях, а на самой колодке — кодом. Дело в том, что μ величина не постоянная, она изменяется в зависимости от изменения температуры рабочей поверхности в месте контакта в диском, от влажности и массы других факторов. В таблице ниже указаны значения μ и соответствующие литеры в маркировке колодки.

Как правило, этот показатель указывается в конце кода колодки в виде двух литер. Первая обозначает μ при температуре около 95 градусов, вторая — при 316 °С. Маркировку ищем на тыльной стороне колодки там, где указан ее каталожный номер (артикул).

Маркировка тормозных колодок

Кроме основных данных на тыльной стороне колодки находим:

• лого производителя, фирменный знак, буквенное обозначение производителя;
• номер колодок по внутризаводскому каталогу, артикул;
• номер партии, иногда дата изготовления;
• классификация по стандарту WMA, для нас не имеет значения, узкоспециализированный стандарт;
• номер сертификата ЕС по соответствию стандарту ЕСЕ 90R, тоже скользкий параметр, поскольку небольшие фирмы могут указывать местный стандарт.

Итоги подведем

Это базис, без которого обдуманный выбор тормозной колодки невозможен. Да, мы можем учитывать советы продавца, но его компетентность в этом вопросе может быть под большим сомнением. К тому же он заинтересован в том, чтобы втюхать нам залежалый и непопулярный товар. Это специфика работы.

Изношенная и новая колодки

Мы разобрались в базовых понятиях и основных принципах того, как выбрать колодки правильно. Тем не менее есть еще масса нюансов, которые следует учитывать и о том, как не выбрать подделку, как купить колодку хорошего качества недорого, читайте следующих материалах Клуба I Love My Car. Крепких всем тормозов и ровных дорог!

 #артикул #как выбрать #каталожный номер #маркировка #накладки #тормозные колодки

Что нужно знать о тормозных колодках для дрэг-рейсинга

Суть дрэг-рейсинга в том, чтобы пытаться ехать быстро, и это здорово, но в конце заезда нужно остановиться, и иногда нужно делать это в спешке. Правильные тормозные колодки необходимы для дрэг-рейсинга, если вам нужны наилучшие характеристики и тормозная способность. Мы беседуем с TBM Brakes, Strange Engineering и Mark Williams Enterprises о том, на что нужно обращать внимание при выборе тормозных колодок для дрэг-рейсинга.

Тормозные колодки, которые используются в дрэг-рейсинге, будут иметь характеристики, отличные от практически любого другого типа колодок. Драг-рейсеры не беспокоятся о том, как часто используются тормоза, они сосредоточены на том, чтобы тормоза могли удерживать машину на стартовой линии, быть точными, если им нужно проработать полосу, и им нужно замедлить машину. после достижения предельной скорости. Это означает, что колодки, используемые в дрэг-рейсинге, будут состоять из другого типа компаунда и будут иметь другой жизненный цикл, чем колодки на вашем дорожном автомобиле.

Тормозные колодки для дрэг-рейсинга необходимо выбирать в зависимости от вашего автомобиля, характера гонок и типа используемого ротора.

Материалы тормозных колодок для дрэг-рейсинга

Тормозные колодки состоят из множества материалов, которые различаются в зависимости от области применения и состава тормозных дисков. В большинстве тормозных колодок вы найдете сталь, медь, железо, керамику, другие сплавы и волокна. Точная их смесь хранится в тайне каждым производителем.

Джефф Капек из Strange Engineering более подробно объясняет, что входит в выбор материалов тормозных колодок для дрэг-рейсинга.

«Мы используем высокоэффективные полуметаллические и цельнометаллические компаунды, которые состоят из запатентованных смесей различных абразивов и металлических порошков. Полуметаллические соединения обеспечивают гораздо более высокий коэффициент трения и устойчивость к температуре и выцветанию, чем обычные недорогие сменные тормозные колодки из органических материалов. Цельнометаллические компаунды обеспечивают значительное повышение термостойкости/устойчивости к выцветанию и высокую скорость работы при значительном снижении износа по сравнению с полуметаллическими».

По сути, колодки сводятся к четырем характеристикам: коэффициенту трения при различных температурах, их долговечности, жесткости на роторах и тактильным ощущениям. – Эндрю Диксон, Mark Williams Enterprises

Материал, используемый для тормозных колодок, также должен соответствовать составу материала роторов. Итак, если вы используете стальной ротор, ваши тормозные колодки также должны быть изготовлены из стали, потому что колодки из углеродного волокна совместимы только с роторами из углеродного волокна. В большинстве автомобилей для дрэг-рейсинга используются стальные роторы, поэтому у вас будет выбор, когда речь заходит о жесткости тормозных колодок, которые вы будете использовать.

Материалы, из которых изготовлены тормозные колодки, сильно влияют на срок их службы и способы их использования.

Компания Mark Williams Enterprises десятилетиями помогает гоночным автомобилям останавливаться. Вот что говорит Уильямс, когда речь идет о жесткости тормозных колодок, используемых в дрэг-рейсинге.

«Мягкие (неметаллические или органические) прокладки обычно состоят из стекла, резины, кевлара и смол», — начинает Уильямс. «Эти колодки действительно хорошо держатся, но также довольно быстро изнашиваются. На другом конце спектра находятся металлические колодки, которые обычно состоят из железа, меди, стали и графита. Эти «твердые» футеровки служат намного дольше, чем их мягкие аналоги, но также наносят ущерб роторам, поскольку им требуется больше тепла для обеспечения необходимого трения. Нередко бывает необходимо менять роторы при замене колодок».

Компаунды играют ключевую роль

Материалы для тормозных колодок — это всего лишь сырье — соединения, созданные из материалов, являются наиболее важной частью колодки. TBM, Strange и Mark Williams провели много исследований соединений, чтобы найти то, что лучше всего подходит для уникальных требований дрэг-рейсинга.

Джейсон Смит из TBM рассказывает о характеристиках колодок, которые следует искать в зависимости от вашего применения.

«Как и везде, с компаундами для прокладок, когда вы начинаете увеличивать/улучшать одну характеристику, вы обычно жертвуете чем-то в одной из других характеристик», — объясняет Смит. «Вам нужно смотреть на динамическое трение материала, рабочую температуру, при которой материал достигает указанного трения, предельную температуру, при которой компаунд начинает терять трение, насколько хорошо изнашивается фрикционный материал, а также другие факторы, зависящие от вашего применения. ”

Вы должны подобрать тормозную смесь к материалу, из которого изготовлен тормозной диск, чтобы добиться оптимальной эффективности торможения и долговечности.

Транспортные средства для дрэг-рейсинга используют свои тормоза не так, как в любом другом автоспорте. Тормозные колодки в дрэг-рейсинге должны иметь составы, которые обеспечивают хорошие характеристики при прохладной (или, скорее, не горячей) температуре по сравнению с высокой температурой, которая требуется колодкам для шоссейных гонок. Если для дрэг-рейсера важна экономия веса, а также повышенный уровень производительности, тогда колодки и роторы из углеродного волокна становятся вариантом.

«Mark Williams Enterprises рекомендует безасбестовые тормозные колодки Ferodo High Friction для большинства применений», — говорит Уильямс. «Это полуметаллическая тормозная колодка, которая обладает отличной тормозной способностью, терморегуляцией и обеспечивает наилучший баланс производительности и долговечности. У нас были гонщики, пробовавшие полуметаллические тормозные колодки других марок, но они возвращались к колодкам Ferodos, так как состав, похоже, работает лучше всего».

TBM Brakes использует суппорт меньшего размера и ротор меньшего диаметра, поэтому пришлось внести коррективы в работу тормозной системы. Это включает в себя количество необходимого крутящего момента и давление в трубопроводе… это, в свою очередь, означало, что TBM пришлось точно настроить тормозные смеси, которые он использует для дрэг-рейсинга. Из множества компаундов, созданных компанией, наиболее популярны для дрэг-рейсинга колодки №1, №85 и карбоновые.

Различные составы тормозных колодок лучше всего подходят для конкретных применений в дрэг-рейсинге. Вес автомобиля, расстояние, на которое вы едете, и наличие парашюта — все это необходимо учитывать.

«Наш компаунд №85 обладает отличным холодным вкусом и температурным потолком в 1500 с лишним градусов. Это состав, который мы рекомендуем для чрезвычайно быстрых и/или тяжелых применений», — объясняет Смит. «Высокотемпературный потолок будет дольше удерживать вас в трении во время аварийного отключения, поскольку ротор нагревается. Жертва заключается в том, что его состав может быть чрезвычайно абразивным и быстро изнашиваться при низких температурах. Поэтому его никогда не следует использовать в условиях уличного вождения».

Смит подробно описывает другой состав тормозных колодок TBM для металлических тормозных дисков.

«Компаунд № 1 имеет хорошее холодное трение, остается линейным в выходном крутящем моменте вплоть до чуть более 1000 градусов и прилично изнашивается во всем диапазоне рабочих температур. Это состав, который хорошо сочетается с тем, что я бы сказал, с более высоким процентом дрэг-каров. У него гораздо лучшие характеристики износа, но вы немного жертвуете трением и более низким температурным потолком», — утверждает Смит.

Как мы упоминали ранее, колодки из углеродного волокна должны использоваться с роторами из углеродного волокна. Смит объясняет, когда углеродное волокно становится лучшим вариантом для тормозных колодок и дисков.

«Углеродное волокно может выдерживать гораздо больше тепла, поэтому оно желательно для очень быстрых или тяжелых приложений. Недостатком углеродного волокна является стоимость, а трение может быть очень непостоянным и временами нестабильным, особенно без большого количества тепла. Таким образом, производительность и безопасность тормозов могут быть принесены в жертву, если они используются в приложении, которое не выделяет достаточно тепла».

Как и везде, с компаундами подушечек, когда вы начинаете увеличивать/улучшать одну характеристику, вы обычно жертвуете чем-то в одной из других характеристик. – Джейсон Смит, TBM Brakes

Перед тем, как выбрать состав или обратиться в компанию, которая поможет вам в этом процессе, необходимо подготовить некоторую информацию. Чтобы получить правильное соединение, вес транспортного средства, скорость, то, видит ли оно какие-либо улицы, расстояние, на котором оно будет участвовать в гонке, как долго зоны отключения на трассах, которые вы посещаете, и как часто вы вытягиваете парашют (если применимо) будут нужный. Все эти факторы играют роль в выборе прокладок, которые вы захотите использовать, чтобы избежать каких-либо проблем.

«У нас есть диаграмма, основанная на БТЕ, сгенерированных для данного веса и скорости используемого нами транспортного средства. Это помогает нашим клиентам выбрать подходящий состав для своей платформы. Температура ротора автомобиля весом 3000 фунтов, подъезжающего к знаку «стоп» со скорости 50 миль в час, останавливающегося на скорости 160 миль в час на 1/8 мили или на 200 миль в час на 1/4 мили, совершенно разные, поэтому может потребоваться разная накладка. В этом примере мы бы порекомендовали наш состав № 1 для гонок на 1/8 мили, и если владелец решит вывести машину на улицу, но порекомендовали бы вставить колодки № 85, если они планируют проехать 1/4. гонки на мили, — говорит Смит.

Совместимость роторов и обслуживание тормозных колодок

Мы установили, что при выборе тормозных колодок важную роль играет соответствие тормозной системы автомобиля предполагаемому использованию. Но вам все равно нужно убедиться, что роторы и колодки совместимы по материалам. Если вы не подберете правильные детали, тормозная система не будет работать должным образом, роторы не будут изнашиваться должным образом, а тормозные колодки не будут служить долго.

«Тормозная колодка оставляет передаточный слой материала на самом тормозном диске. При замене тормозной колодки переносной слой может вызвать проблемы с производительностью из-за несовместимости с новой тормозной массой. Любая полуметаллическая или полностью металлическая колодка может использоваться на роторах из стали, железа или нержавеющей стали. Колодки и роторы из углеродного волокна должны быть согласованы друг с другом — именно так они спроектированы для работы, и это позволяет им функционировать должным образом. Хорошая идея — использовать аналогичный состав на одном и том же роторе, чтобы предотвратить пульсацию или снижение производительности», — объясняет Чапек.

Когда вы меняете тормозные колодки, самое время также проверить диски на наличие повреждений.

Итак, когда вы в последний раз проверяли тормозные колодки на своей гоночной машине? Драг-рейсинг не щадит тормоза, он требует, чтобы они удерживали мощный автомобиль совершенно неподвижно на стартовой линии, а затем он требователен к верхнему концу после заезда, создавая большую нагрузку на все части, особенно на колодки. Обслуживание тормозных колодок имеет решающее значение по соображениям безопасности и обеспечивает постоянную работу тормозов.

«Как часто нужно менять тормозные колодки? Общее практическое правило, используемое нашей компанией, заключается в том, чтобы рекомендовать замену колодок, когда они изношены примерно на 50 процентов. Вы также захотите проверить плоскостность ротора. Всегда полезно проверить давление в тормозной магистрали, потому что вам нужно 1000 фунтов на квадратный дюйм для нормальной остановки и 1200 фунтов на квадратный дюйм для резкой остановки», — говорит Уильямс.

Если вы не подберете правильную колодку к правильному ротору, вы столкнетесь с проблемами на полосе сопротивления.

Капек делится своими мыслями о том, что Strange Engineering рекомендует, когда дело доходит до обслуживания тормозных колодок и роторов вашего гоночного автомобиля.

«После замены тормозных колодок у вас могут возникнуть проблемы с производительностью из-за нового состава тормозных колодок. Самый простой способ исправить это — восстановить поверхность роторов и выполнить новый цикл приработки. Вам всегда необходимо осматривать фрикционную поверхность колодки и ротора на наличие тепловых трещин во время технического обслуживания. Лучше всего следить за толщиной тормозных колодок, чтобы знать, когда их менять. Обычно мы рекомендуем заменять колодки, когда на колодке остается около 1/8 дюйма тормозного материала».

Тормозные колодки — не самая привлекательная вещь в дрэг-рейсинге, но они являются одним из самых важных элементов безопасности и производительности, на который гонщики не обращают должного внимания. Если вы потратите время на выбор правильных колодок, вы увидите лучшие характеристики торможения, кроме того, вам не придется беспокоиться о том, что ваш гоночный автомобиль протолкнется через балки на стартовой линии.

Тормозные диски: замена поверхности, когда заменять

Как и тормозные колодки, тормозные диски не вечны. Роторы изнашиваются при каждом торможении. Скорость износа роторов зависит от многих переменных: типа тормозных колодок на автомобиле, металлургии (твердости и качества) отливок, эффективности охлаждения роторов, типа вождения автомобиля, стиль торможения водителя (агрессивный или легкий) и воздействие влаги и дорожной соли.

Полуметаллические тормозные колодки обычно содержат очень высокий процент измельченного стального волокна, поэтому они обычно вызывают больший износ роторов, чем большинство керамических или безасбестоорганических (NAO) тормозных колодок. На автомобилях, где износ ротора является проблемой, переход на более «мягкий» фрикционный материал (например, керамику или NAO) может решить эту проблему — при условии, что для конкретного применения доступен выбор фрикционных материалов.

Качество роторов оригинального оборудования может варьироваться от отличного до сомнительного. Большинство автопроизводителей настаивают на том, что качество ротора чрезвычайно важно. В конце концов, роторы являются частью тормозной системы, и безопасность имеет первостепенное значение. Тем не менее, некоторые роторы оригинального оборудования поставляются с завода с твердыми пятнами, включениями, примесями и другим мусором в чугуне, что снижает их долговечность, износостойкость и производительность. Хорошая металлургия имеет решающее значение, поскольку она влияет на фрикционные свойства ротора, а также на его прочность, твердость, звуковые характеристики и даже его коррозионную стойкость.

Толщина ротора
Как правило, большинство оригинальных роторов имеют достаточную толщину, чтобы можно было заменить две или более колодок. Но сегодня на некоторых автомобилях роторы тоньше, чтобы снизить вес и стоимость. Следовательно, роторы могут быть изношены до минимальной толщины (которая обычно указывается на самой отливке) к моменту замены первого комплекта тормозных колодок, а в некоторых случаях даже раньше.

Минимальная толщина является важным параметром, поскольку именно минимальная толщина обеспечивает безопасное торможение. По мере того, как ротор изнашивается и становится тоньше, его масса уменьшается. Это снижает способность ротора поглощать и рассеивать тепло. Это также снижает прочность ротора, увеличивая риск растрескивания или даже поломки (отказ ротора).

Вот почему следует всегда измерять толщину роторов при каждом обслуживании тормозов. Если ротор изношен до минимальной толщины, указанной в спецификации, или его нельзя восстановить без превышения размера, его необходимо заменить. В некоторых штатах это закон.

Замена одного изношенного ротора обычно означает замену обоих роторов на транспортном средстве, поскольку они обычно изнашиваются одинаково. Многие эксперты по тормозам рекомендуют заменять оба ротора одновременно (даже если один из них все еще «хороший»), чтобы обеспечить равномерное торможение из стороны в сторону. Значительная разница в толщине ротора может привести к тому, что тормоза будут тянуть в одну сторону.

Неравномерный износ ротора
Неравномерный износ — еще одна проблема, которая может привести к поломке ротора. Пока ротор работает правильно и имеет минимальное боковое (боковое) биение (колебание менее 0,002 дюйма при вращении), он должен изнашиваться достаточно равномерно. Но некоторые факторы могут привести к неравномерному износу ротора, что приведет к разнице в толщине, вызывающей раздражающую вибрацию педали при торможении.

Чрезмерное биение ротора или ступицы может быть результатом наложения производственных допусков (или плохого контроля качества). Биение иногда можно уменьшить, изменив положение ротора на ступице, или, если это не сработает, путем восстановления поверхности ротора на автомобиле с помощью токарного станка для автомобильных тормозов или путем установки тонких конических прокладок между ротором и ступицей.

Биение ротора также можно исправить с помощью обычного токарного станка, но для этого требуется многоэтапный процесс. Во-первых, вы должны измерить и отметить точку максимального биения ротора на транспортном средстве. Затем вы должны установить ротор на оправку токарного станка и попытаться воспроизвести такое же биение на токарном станке. Затем вы можете правильно отрезать ротор и снова установить его на автомобиль в том же индексном положении, что и раньше, и, надеюсь, биение исчезнет.

Деформация и биение ротора также могут быть вызваны чрезмерной или неравномерной затяжкой зажимных гаек. Если кто-то защелкнет зажимные гайки с помощью ударного гайковерта, неравномерная нагрузка на зажимные гайки может скрутить и деформировать шляповидную часть ротора, в результате чего дисковая часть ротора будет качаться при вращении. Использование динамометрического ключа для окончательной затяжки гаек предотвращает такое искажение.

Грязь или ржавчина между ротором и ступицей также могут вызвать биение. Очистка поверхности ступицы и внутренней поверхности шляповидной секции ротора с помощью круглой щетки с приводом от дрели может устранить эту причину биения.

Твердые участки в отливке ротора также могут вызывать неравномерный износ. Твердые участки сопротивляются износу, в то время как окружающие более мягкие участки подвергаются большему износу. Требуется всего около 0,001 дюйма изменения толщины, чтобы вызвать заметную вибрацию педали. Шлифовка не избавляет от проблемы, потому что твердые пятна обычно простираются далеко под поверхность. Удаление выпуклостей может позволить ротору некоторое время нормально работать, но рано или поздно неравномерный износ приведет к тому, что выпуклости вернутся. Лечится только заменой ротора.

Коррозия
Коррозия также может убить роторы. Все роторы в той или иной степени ржавеют, когда транспортное средство припарковано и не эксплуатируется в течение определенного периода времени (например, в течение недели или более, особенно во влажной среде). Некоторые роторы хуже других ржавеют. Сообщается, что для снижения затрат General Motors исключила хром (ингредиент, замедляющий ржавчину), который использовался в некоторых сплавах их чугунных роторов. Результатом стали серьезные проблемы со ржавчиной на роторах оригинального оборудования GM. Ржавчина — это плохо, потому что со временем она ослабляет роторы и делает тормоза шумными, когда автомобиль впервые заводится после парковки.
Ржавые диски также увеличивают износ тормозных колодок. Колодки обычно соскребают ржавчину после нескольких остановок, но до тех пор ржавчина мешает работе колодок и снижает их тормозную способность.

Тепловое воздействие
Управление теплом — еще один фактор, влияющий как на износ ротора, так и на эффективность торможения. Когда тормоза задействованы, трение, создаваемое тормозными колодками, трущимися о роторы, создает много тепла. Тепло поглощается дисковой частью ротора и рассеивается охлаждающими ребрами (щелевыми вентиляционными отверстиями) между поверхностями диска. Вентилируемые роторы почти всегда используются для передних тормозов, в то время как вентилируемые или невентилируемые роторы могут использоваться сзади, где тормозные нагрузки (и тепло) обычно меньше. Количество, расстояние между ребрами и форма охлаждающих ребер также важны, потому что некоторые конструкции более эффективны, чем другие. Замена роторов оригинального оборудования на те, которые не охлаждаются так эффективно из-за меньшего количества ребер или конструкции ребер, может привести к перегреву тормозов и увеличить риск их износа.

Агрессивное вождение, буксировка прицепа, перевозка тяжелых грузов или вождение в горах — все это может привести к повышению температуры тормозов. Со временем это приведет к увеличению износа как колодок, так и ротора, что потребует более раннего обслуживания тормозов, чем это было бы необходимо при более обычном или легком вождении по шоссе. Колодки и тормозные диски на автомобилях, которые большую часть времени ездят в городском режиме с частыми остановками, всегда изнашиваются намного раньше, чем на автомобилях, которые в основном ездят по шоссе или в условиях легкого городского движения.

Осмотр ротора
При замене тормозных колодок всегда следует измерять роторы, чтобы убедиться, что в них еще достаточно металла для безопасного торможения. Как мы уже говорили ранее, если ротор изношен до минимальной толщины, указанной в спецификации, или не может быть восстановлен без превышения этой спецификации (или минимальной спецификации «механической обработки», если она предусмотрена), роторы должны быть заменены.

С другой стороны, если роторы все еще имеют много металла и не имеют признаков твердых пятен, трещин, серьезных канавок или ржавчины, а также нет жалоб на пульсацию педалей, роторы могут быть обработаны по мере необходимости для восстановления плоской поверхности. , гладкая поверхность трения.

Проблемы, связанные со шлифовкой
В некоторых случаях может не потребоваться шлифовка роторов при замене колодок. Если они относительно гладкие с минимальными канавками, их можно не резать. Тем не менее, большинство профессиональных специалистов по тормозам не будут рисковать и не шлифуют тормозные диски, опасаясь, что тормоза могут быть шумными или неудобными до тех пор, пока колодки не будут полностью установлены. сокращение остаточного срока службы. Из-за этого некоторые потребители, а также некоторые производители автомобилей говорят, что роторы не следует шлифовать при каждой замене колодок (если только роторы не имеют плохих канавок или неровностей). Ладно, некоторые люди скупы и пытаются сэкономить. Мы предоставим им это. Но действительно ли они хотят срезать углы на своих тормозах? Ресурфейсинг восстанавливает плоскую, гладкую поверхность, которая обеспечивает надлежащие характеристики трения, минимизирует шумовые вибрации и обеспечивает максимальный контакт колодок.

Установка новых колодок на ротор с канавками приводит к тому, что колодки скользят по выступам ротора. В конце концов, колодки изнашиваются и полностью соприкасаются с роторами при их посадке. Но это увеличивает износ колодок и сокращает общий срок службы колодок. Таким образом, можно также утверждать, что отсутствие замены поверхности роторов контрпродуктивно для максимального увеличения срока службы тормозов.

Обработка поверхности роторов также важна, поскольку она влияет на фрикционные характеристики тормозов, посадку колодок, приработку, износ и шум. Большинство новых OEM-роторов сегодня имеют шероховатость поверхности от 30 до 60 дюймов RA (средняя шероховатость), причем многие из них находятся в диапазоне от 40 до 50 RA. В некоторых спецификациях OEM говорится, что приемлемо все, что меньше 80 RA. Если поверхность роторов восстанавливается, их следует обрезать в соответствии с этими спецификациями, используя острые токарные резцы и соответствующие скорости вращения и подачи (не слишком высокие!).

Композитные роторы (со штампованной стальной центральной шляпкой и чугунным диском), подвергающиеся восстановлению, должны поддерживаться колпачками или адаптерами, чтобы предотвратить их изгибание во время резки. На всех типах роторов также следует использовать гаситель вибрации, чтобы уменьшить шум и вибрацию инструмента.

Просто заменить их?
Несмотря на то, что сегодня многие роторы вторичного рынка недороги, можно просто заменить роторы, а не шлифовать их. Некоторые магазины автозапчастей предлагают бесплатную шлифовку для клиентов, которые покупают колодки, в то время как другие взимают номинальную плату за шлифовку (от 10 до 20 долларов за ротор).

Новые роторы должны быть готовы к установке прямо из коробки. Не должно быть необходимости «подчищать» их неглубоким надрезом на токарном станке. На самом деле это может привести к ухудшению чистоты поверхности и/или биению роторов, если они не будут правильно обработаны. Это также уменьшит толщину роторов, сократив их срок службы.

Для клиентов, которые больше заботятся о эффективности торможения и безопасности, чем об экономии нескольких долларов, порекомендуйте сменные роторы премиум-класса. В роторах премиум-класса обычно используется та же конфигурация литья, что и в оригинале (такое же количество охлаждающих ребер между поверхностями и тот же рисунок). Установка сменных роторов с другой конструкцией или конфигурацией ребер может привести к проблемам с охлаждением и/или шумом. Роторы премиум-класса также имеют лучшую металлургию и производятся с более строгим контролем качества.

Остерегайтесь «тонких» роторов с более широким пространством и более тонкими дисками для снижения веса и стоимости.