Напряжение на датчик положения коленвала: InjectorService.com.ua • 

Датчик положения коленвала: как работает, проблемы, проверка

Главная » ВИКИ » Датчик положения коленвала: как он работает, проблемы, симптомы, проверка

На чтение 5 мин Просмотров 16.8к. Опубликовано
Обновлено

Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленвала двигателя. Без датчика коленвала двигатель не запустится.

В технической литературе датчик положения коленвала сокращенно обозначается как ДПКВ (по-английски — CKP).

Содержание

Где находится датчик коленвала

В некоторых автомобилях датчик установлен рядом с зубчатым шкивом коленвала (балансир колебаний), как на на фотографии ниже.

В других автомобилях ДПКВ может быть установлен на корпусе трансмиссии или в блоке цилиндров двигателя. Датчик коленвала расположен таким образом, чтобы зубчатый венец, прикрепленный к коленвалу, проходил рядом с наконечником датчика.

На венце отсутствует один или несколько зубьев, чтобы обеспечить блок управления двигателя (ЭБУ) точкой отсчёта для определения положения коленчатого вала.

При установке ДПКВ выставляется зазор между самим датчиком и зубчатым шкивом. Правильным считается положение датчика, когда зазор между его сердечником и диском синхронизации составляет 0,5–1,5 мм. Зазор регулируется при помощи шайб (прокладок) между посадочным гнездом датчика и самим датчиком.

Как работает датчик коленвала

Когда коленвал вращается, датчик выдает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубцу на венце. На фото ниже показан сигнал от датчика коленвала.

ЭБУ использует сигнал от ДПКВ, чтобы определить, когда и в какой цилиндр подавать искру. Сигнал положения коленвала также используется для контроля пропусков зажигания в любом из цилиндров.

Виды датчиков коленвала

Три наиболее распространенных вида ДПКВ:

  • магнитные датчики с измерительной катушкой, которые вырабатывают переменное напряжение;
  • датчики Холла, которые выдают цифровой сигнал прямоугольной формы;
  • оптические датчики.

Современные автомобили используют датчики Холла. Датчик с измерительной катушкой имеет двухконтактный разъем. Датчик на эффекте Холла имеет трёхконтактный разъём (опорное напряжение, заземление и сигнал).

Признаки неисправности датчика коленвала

Неисправный датчик может вызвать следующие проблемы:

  • Автомобиль может случайно заглохнуть, но затем перезапуститься без проблем.
  • Двигатель может плохо заводиться в сырую погоду, но после после прогрева запускается нормально.
  • Иногда вы можете увидеть, что тахометр ведет себя хаотично.
  • В некоторых случаях неисправный датчик может привести к длительному проворачиванию двигателя до его запуска.
  • Если датчик неисправен — двигатель проворачивается, но не запускается.

Ошибки OBD-2 датчика коленвала

  • Наиболее распространенным кодом OBDII, связанным с датчиком положения коленчатого вала, является P0335 — неисправность цепи датчика коленвала.
  • В некоторых автомобилях (например, Mercedes-Benz, Nissan, Chevy, Hyundai, Kia) этот код часто вызывается неисправным датчиком, хотя могут быть и другие причины, такие как проблемы с проводкой или разъёмом, поврежденный зубчатый венец и т. д.
  • В некоторых автомобилях периодическая остановка двигателя также может быть вызвана проблемой с проводкой ДПКВ. Например, если провода датчика не закреплены надлежащим образом, они могут протереться о какую-либо металлическую деталь и замкнуть, что может привести к остановке двигателя.
  • В бюллетене Chrysler 09-004-07 описана проблема с некоторыми моделями Jeep и Chrysler 2005-2007 гг., когда неисправный датчик коленчатого вала может вызвать проблемы при запуске. Датчик должен быть заменен обновленной деталью для устранения проблемы.
  • В другом бюллетене Chrysler 18-024-10 для некоторых автомобилей Chrysler, Dodge и Jeep 2008-2010 гг. упоминается проблема, при которой код P0339 — прерывистый сигнал с ДПКВ может быть вызван неправильным зазором.
  • Отказы датчика положения коленчатого вала были распространены в некоторых автомобилях GM 90-х годов. Один из симптомов была остановка двигателя, когда он был горячий. Замена датчика обычно решала проблему.

Как проверить датчик коленвала?

Когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если имеется связанный код неисправности, датчик должен быть визуально осмотрен на наличие трещин, ослабленных или корродированных штырьков разъёма или других очевидных повреждений. Правильный зазор между наконечником датчика и зубчатым кольцом также очень важен.

Для магнитных датчиков процедура тестирования заключается в проверке сопротивления мультиметром.

Например, для Ford сопротивление датчика положения коленвала должно составлять 250–1000 Ом. Если сопротивление ниже или выше указанного в спецификации, датчик необходимо заменить.

Для датчиков с эффектом Холла, должны быть проверены сигнал опорного напряжения (обычно +5 В) и заземление. Наиболее точным способом проверки датчика является проверка сигнала с помощью осциллографа.

Иногда датчик может иметь прерывистую неисправность, которая не обнаруживается во время тестирования. В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и изучение распространенных проблем.

Смотрите видео, как проверить датчик коленвала:

Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Сканер будет показывать сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Частота вращения двигателя».

Когда это может быть полезно? Если автомобиль периодически глохнет, мониторинг сигнала датчика может дать ответ.

Если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что либо есть проблема внутри датчика, либо с проводкой или разъёмом.

Если датчик работает нормально, сигнал оборотов должен постепенно уменьшаться или увеличиваться как на этом фото.

Датчик положения коленчатого вала: индуктивный датчик срабатывания

В системе управления обучением ELECTUDE теперь и на русском языке стали доступны новые важные для автомобильных электриков и диагностов модули, касающиеся нескольких важных датчиков — датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки, узкополосного кислородного датчика и потенциометра. Модули позволяют получить полезные для практической работы знания об измерительных устройствах. В каждом модуле, кроме насыщенной текстовой части, активно присутствуют графические изображения (схемы подключения, графики) и контрольные тестовые задания/вопросы, которые помогают оценить уровень глубины понимания материала, готовности применять полученные знания на практике в автосервисе.

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленвала – это устройство, с помощью которого блок управления определяет положение коленчатого вала и частоту его вращения.

Расположение датчика распредвала. Индуктивный датчик коленчатого вала, как правило, размещается в отверстии на корпусе маховика. Непосредственно под этим отверстием находится маховик, по периметру которого располагается зубчатое кольцо. Расстояние между измерительной частью датчика и зубьями кольца составляет не более нескольких миллиметров.

Индуктивный датчик коленчатого вала состоит из следующих компонентов:

  • Пластиковый корпус
  • Катушка
  • Магнит
  • Сердечник.

У пластикового корпуса, как правило, имеется посадочное место с резьбой под болт. Для того, чтобы закрепить датчик, вставьте болт в отверстие и затяните его.

Принцип работы

Металлический блок изготовлен из магнитопроводящего материала, который позволяет генерировать напряжение в катушке. Если Вы уменьшите расстояние между металлическим блоком и датчиком, генерируемое напряжение уменьшится.

Если металлический блок находится под датчиком, напряжение не генерируется. С помощью этого датчика Вы не сможете определить положение стационарных объектов.

 

Магнитное поле. Изменяющееся магнитное поле создаёт напряжение в катушке датчика. Когда зубец приближается к датчику, сила магнитного поля увеличивается. Когда зубец приближается к датчику, сила магнитного поля увеличивается. Когда зубец находится прямо напротив датчика, магнитное поле максимальное. Напряженность пля вновь уменьшается, когда зубец удаляется от датчика.

Важнейшая часть каждого модуля – тестовые задания. В рамках изучения датчика положения коленчатого вала всем, кто изучает материал на платформе ELECTUDE, предлагается определить верхнюю мертвую точку (ВМТ).

Обучающимся даётся «вводная» «На зубчатом колесе намерено отсутствует один зуб. Зуб отсутствует в углублении, которое расположено непосредственно перед индуктивным датчиком, когда коленчатый вал оказывается под углом в 90 градусов перед ВМТ цилиндра 1.

Из-за этого при каждом обороте коленчатого вала ни один зуб не будет проходить вдоль индуктивного датчика.

Блок управления с помощью отклоняющейся частоты распознаёт место, где отсутствует зуб, и определяет, что коленчатый вал находится под углом в 90 градусов перед ВМТ цилиндра 1.

Для определения текущего положения коленчатого вала блок управления должен получить информацию о количестве зубьев, которые были прокручены вслед за отсутствующим зубом».

На основе этой «вводной» и предлагается выполнить несколько заданий, которые позволяют оценить, насколько глубоко усвоен материалы.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки – это датчик, который измеряет вращение и, следовательно, степень открытия дроссельной заслонки.

По сигналу датчика блок управления определяет, находится ли дроссельная заслонка в нужном положении и какое количество воздуха попал во впускной коллектор.

Положение датчика. Датчик устанавливается на оси дроссельной заслонки так, чтобы можно было измерять его вращение.

      Компоненты датчика. Датчик представляет собой потенциометр, в корпусе которого находятся различные компоненты. Когда корпус закрыт, пружина прижимает ползунок с помощью контактов, прикреплённым к резистивным дорожкам и проводникам.

    Многие датчики положения дроссельной заслонки имеют двойную конструкцию. В зависимости от конструкции датчик имеет от 3 (одиночная версия) до 6 (двойная версия) подключений

    .

    Принцип работы

    Когда дроссельная заслонка вращается, ползунок и прикреплённые к нему контакты тоже вращаются. И из-за этого на подключениях возникает другое сопротивление, и блок управления может определить положение дроссельной заслонки.

    Наличие двух потенциометров в датчике положения заслонки служит для повышения точности измерения текущего положения заслонки, для точного распознавания блоком управления неисправностей датчика, а также для повышения надёжности узла заслонки.

    Если заслонка не вращается, сопротивление на всех подключениях будет одинаковым.

    Управление работой двигателя

    Из-за того, что блок управления не может измерить сопротивление, он подаёт постоянное напряжение на резистивные дорожки через точки подключения А и В. Один из контактов ползунка подключается к контакту С. Через контакт С блок управления измеряет выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.

    Напряжение на контактах ползунка зависит от положения, в котором они касаются резистивных дорожек. При открытии дроссельной заслонки контакты перемещаются по резистивным дорожкам. Пока дроссельная заслонка закрыты, контакты находятся близко к отрицательному концу резистивной дорожки. В этом случае напряжение составляет приблизительно 0,5 В.

    При дальнейшем открытии заслонки напряжение на контактах увеличивается. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, напряжение составляет приблизительно 4,5В.

    Неисправности

    Соединения и разъёмы проводов могут быть повреждены. Кроме того, датчик положения дроссельной заслонки иногда выходит из строя из-за износа резистивных дорожек. В модуле предлагается несколько тестов для проверки знаний, которые помогут выявить неисправности.

    Узкополосный кислородный датчик

    Бензиновый двигатель сжигает смесь воздуха и бензина. Чтобы проверить соотношение «воздух-бензин» в этой смеси, измеряется концентрация кислорода в отработанных газах. Для этого блок управления использует кислородный датчик с подогревом.

    Положение

    Кислородный датчик с подогревом измеряет состав отработанных газов. Отработанные газы поступают в выхлопную трубу, поэтому там, как правило, и размещается кислородный датчик.

    Если в двигателе имеется несколько выхлопных труб, то рядом с ними также устанавливают датчики кислорода. В современных автомобилях второй датчик кислорода располагается после каталитического нейтрализатора и проверяет его работу.


    Ниже показан принцип работы узкополосного кислородно датчика. Разность напряжений можно измерить с помощью вольтмера.

    Потенциометр

    Потенциометр – переменный резистор. Потенциометр имеет прочную металлическую или пластиковую ручку, связанную с ползунком, которая позволяет отрегулировать сопровтивление, после чего происходит деление переменного напряжения. В условных знаках и обозначениях символом потенциометра является резистор с проходящей через него стрелкой.

     

    Стрелка является третьим соединением и показывает, что потенциометр – это переменный резистор.

    Потенциометры широко применяются в современных электронных устройствах. Когда речь идёт про автомобили, переменные резисторы можно найти в датчике положения дрюссельной заслонки и в датчике положения педали аксеператора.

    Потенциометр включает электрические соединения, ось регулировки, дорожку переменного сопротивления, резистивную дорожку для переменного сопротивления
    подвижной контакт (скользящий элемент), ползунок, корпус, потенциометр имеет две круглые дорожки: внешнюю и внутреннюю.

    Внешняя дорожка выполнена из углеводорода, поэтому на ней возникает сопротивление. Внутренняя дорожка выполнена из высокопроводящего материала.

    В зависимости от характера измерения сопротивления выделяются линейные и логарифмические потенциометры. В логарифмических потенциометрах значения сопротивления увеличивается с помощью логарифмической функции. В начале движения ползунка сопротивление изменяется быстро, а затем замедляется. 

    А вы уже используете модули ELECTUDE для обучения и повышения квалификации автомобильных электриков и диагностов?

    Получить Демо-доступ к ELECTUDE корпоративным клиентам

    Gears Magazine — Кривошип и кулачок .

    .. Как ваши сигналы?

    Неисправные датчики положения коленчатого и распределительного валов могут вызывать различные жалобы клиентов. Некоторые из этих проблем могут препятствовать запуску двигателя, вызывать его остановку, включать MIL и даже вызывать неправильное переключение передач. И это лишь некоторые из возможностей. Эта статья является первой в серии о датчиках положения коленвала и распредвала.

    В течение многих лет датчики положения коленчатого и распределительного валов, а также другие датчики положения в основном были одного из двух типов: генераторы с постоянными магнитами (ПМ) или цифровые датчики.

    Генераторы PM выдают аналоговый сигнал переменного тока, частота и амплитуда которого зависит от скорости. В современных сложных транспортных средствах, которые включают в себя такие системы, как изменение фаз газораспределения, точность имеет решающее значение. Генераторы с постоянными магнитами, как правило, менее точны для измерения положения, чем цифровые датчики.

    Хотя генераторы с постоянными магнитами по-прежнему широко используются для измерения скорости, в современных транспортных средствах для измерения положения все чаще используются цифровые датчики. Цифровые датчики выводят цифровой сигнал постоянного тока, который включается и выключается между нулевым и опорным напряжением. Опорное напряжение может быть любым, но обычно это 5 или 12 вольт.

    Эти цифровые датчики обычно имеют форму датчика Холла или магниторезистивного датчика. Разница между ними заключается в том, как они создают свой цифровой сигнал включения/выключения, но сигнал в основном идентичен.

    Сегодня мы сосредоточимся на этих цифровых датчиках, используя Dodge Dakota 2000 года выпуска с 4,7-литровым двигателем. Жалоба клиента заключалась в том, что автомобиль периодически застревал на одной передаче, периодически глох, а MIL был включен.

    Первым шагом было получение диагностических кодов неисправностей: в двух модулях хранилось восемь кодов неисправности. Вот коды, которые мы нашли:

    PCM

    • P0320 — Нет опорного сигнала коленчатого вала на PCM
    • P1391 — Перемежающаяся потеря сигнала распредвала (CMP) или коленвала (CKP)
    • P0340 — Нет сигнала распределительного вала на PCM
    • P0700 — Наличие кода неисправности контроллера EATX

    TCM

    • P0725 — Цепь датчика частоты вращения коленчатого вала
    • P0720 — Ошибка датчика выходной скорости
    • P1790 — Неисправность сразу после переключения
    • P0731 — Ошибка передаточного числа на 1 передаче

    Когда в компьютерных системах хранится длинный список кодов, рекомендуется сделать шаг назад и поискать связи между кодами. Не очищайте коды и не смотрите, что еще сбрасывается: сначала запишите все коды и данные стоп-кадра.

    Знание того, насколько ценным может быть набор отдельных кодов. Обратите внимание на сохраненный в PCM код P0320, который может указывать на отсутствие сигнала коленчатого вала (CKP). P1391 может указывать на отсутствие сигнала запуска, но также может быть вызван датчиком распределительного вала (CMP).

    Для справки: продукты Chrysler часто могут устанавливать код датчика коленчатого вала, когда проблема заключается в датчике распределительного вала, и наоборот. Чтобы еще больше замутить воду, есть код датчика распределительного вала P0340. Так какой датчик может быть причиной проблемы? Двигаясь вперед, P0700 указал, что мы должны проверить коды DTC в модуле управления коробкой передач.

    В TCM был сохранен код P0725 для сигнала частоты вращения двигателя; это снято с датчика коленвала. Оказывается, все коды P0720, P1790 и P0731 могут быть установлены из-за расхождений между сигналом частоты вращения двигателя (CKP) и сигналом выходной скорости. Диагностика восьми кодов DTC может показаться немного сложной, но после небольшого размышления и исследований начала проявляться закономерность: все эти коды DTC могут быть связаны с ошибкой датчика коленчатого или распределительного вала. Все стало немного проясняться.

    Проверка доступных сервисных данных показала, что все восемь кодов DTC могут быть связаны с неисправным датчиком коленчатого вала. Кроме того, все жалобы клиента могут быть вызваны одним и тем же сбоем.

    В этот момент ленивый техник, вероятно, продал бы покупателю оба датчика, и это, скорее всего, решило бы проблему. Но этот технический специалист упустил бы две вещи: знание фактической неисправности и гордость за правильную диагностику и устранение проблемы.

    Опять же, всегда есть шанс, что датчики не виноваты и их замена не решит проблему. Тогда им придется начать сначала. Всегда могут быть проблемы с заземлением или опорным напряжением, которое они оба разделяют. Более разумный выбор — протестировать и доказать несостоятельность.

    Чтобы проверить цифровой датчик, вам понадобится схема подключения, чтобы определить, куда подключать провода осциллографа. На этом автомобиле сигнал датчика распределительного вала находится на разъеме C1, контакт 18. Подсоедините контакт A (синий) в этом месте.

    Сигнал датчика коленчатого вала находится на разъеме C1, контакт 8. Подключите сюда контакт B (красный).

    Вы должны установить оба соединения на PCM, чтобы убедиться, что сигнал возвращается к нему. В этом случае опорное напряжение для обоих датчиков составляет 5 вольт. Таким образом, сигнал цифрового датчика, вероятно, должен включаться и выключаться в диапазоне от 0 до 5 вольт.

    После того, как вы подключите и правильно настроите прицел, запустите двигатель и подождите, пока не появится ошибка. Осциллограмма на рис. xx показывает сигнал при работающем двигателе без каких-либо неисправностей.

    На данный момент оба сенсора имеют хорошее чистое включение и выключение, как и следовало ожидать от цифрового сенсора. Напряжения, 0 вольт и 5 вольт, также кажутся правильными для этого автомобиля.

    Это одна из областей, где блестят прицелы. Если вы используете вольтметр для измерения сигнала датчика коленчатого вала, он будет измерять около 2,5 вольт. Это потому, что вольтметры усредняют изменения сигнала напряжения. Если цифровой датчик выдает сигнал 5 вольт в половине случаев, а 0 вольт в другой половине, среднее значение будет 2,5 вольта. Прицел показывает детали, которые вы не получите от вольтметра.

    По мере того, как двигатель продолжал работать, форма волны начала изменяться, хотя автомобиль продолжал работать правильно. Датчик коленчатого вала не дотягивал опорное напряжение до земли или до 0 вольт. В конце концов сигнал коленчатого вала исчез, и автомобиль заглох.

    Итак, была проблема: осциллограмма доказывала, что датчик коленвала неисправен. Это никогда не было бы возможно с помощью сканера или вольтметра. Замена датчика коленвала устранила все коды неисправности и жалобы клиента.

    Этот конкретный пример охватывает несколько моментов:

    • Как тестировать цифровые датчики.
    • Важно уделить время тому, чтобы сделать шаг назад и оценить проблему перед очисткой кодов.
    • Значение надежного диагностического плана.
    • Причина для точного определения неисправности перед тем, как бросать детали в автомобиль.

    В следующем выпуске мы продолжим наши диагностические исследования и выйдем за рамки напряжений датчиков. Мы рассмотрим взаимосвязь датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала и узнаем, как расширить тесты, которые мы уже рассмотрели.

    Есть ли проблема с двигателем или электрикой, которую вы хотели бы решить? Сообщите Скотту. Отправьте ему электронное письмо по адресу [email protected], и, возможно, ваш вопрос будет освещен в будущем выпуске GEARS.

    Датчик положения коленчатого вала индуктивный, эталонный, напряжение при проворачивании коленчатого вала

    • Домашний
    • Библиотека
    • Автомобильные пошаговые испытания
    • Датчик положения коленчатого вала индуктивный, эталонный, напряжение при проворачивании коленчатого вала

    Изделия, подходящие для этого управляемого теста*

    • Щупы мультиметра

    • Набор датчиков для обратного штифта

      £34. 00

    • Зажим для аккумулятора PicoScope

    • Измерительный провод премиум-класса: BNC до 4 мм, 3 м

      £41,00

    • *В Pico мы всегда стремимся улучшить нашу продукцию. Инструменты, использованные в этом пошаговом тесте, могли быть заменены, а вышеперечисленные продукты являются нашими последними версиями, используемыми для диагностики неисправности, задокументированной в этом тематическом исследовании.

    Целью этого теста является оценка индуктивного опорного выходного напряжения датчика положения коленчатого вала (CKP) во время запуска двигателя.

    Как выполнить тест

    Просмотрите рекомендации по подключению.

    1. Используйте данные производителя для идентификации сигнальной клеммы CKP.
    2. Подключить Канал PicoScope A .
    3. Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отобразил образец сигнала и настроен на захват вашего сигнала.
    4. Запуск прицела.
    5. Запустите двигатель примерно на 3 секунды, чтобы зафиксировать сигнал.
    6. PicoScope останавливается автоматически.
    7. Используйте инструменты Waveform Buffer, Zoom и Measurements для изучения формы сигнала.

    Пример сигнала

    Примечания к форме сигнала

    Этот заведомо исправный сигнал имеет следующие характеристики:

    • В сигнале нет чрезмерного шума или непостоянных разрывов.
    • В начале проворачивания коленчатого вала почти сразу же возникает реакция на вращение коленчатого вала.
    • По мере увеличения частоты вращения двигателя амплитуда и частота увеличиваются до тех пор, пока не будет достигнута нормальная частота вращения коленчатого вала.
    • Форма волны показывает циклическое изменение скорости двигателя, указывающее на влияние цикла 4-тактного двигателя: такты сжатия уменьшают скорость двигателя, тогда как такты расширения увеличивают скорость двигателя.
    • Колебания перемежаются периодическим зазором, вызванным контрольной меткой синхронизации, которая указывает на фиксированное положение в пределах вращения коленчатого вала.

    Библиотека сигналов

    Перейдите к раскрывающемуся меню в нижнем левом углу окна Библиотеки сигналов и выберите Датчик коленчатого вала (индуктивный) .

    Дополнительные указания

    Датчик положения коленчатого вала (CKP) передает в модуль управления двигателем (ECM) его основной эталонный сигнал синхронизации двигателя. ECM использует сигнал для расчета частоты вращения и положения двигателя для точного управления впрыском и зажиганием. Сигнал также используется для обнаружения аномалий частоты вращения двигателя из-за пропусков зажигания и т. д.

    Индуктивный датчик CKP состоит из цепи с проводом, намотанным на магнит. Датчик сопровождается импульсным колесом, обычно расположенным по окружности маховика. Импульсное колесо проходит и возмущает магнитное поле датчика, индуцируя напряжение в цепи. Наведенное напряжение зависит от частоты вращения двигателя: чем быстрее вращается импульсное колесо, тем больше возмущение магнитного поля.

    Когда центры зубца или зазора совпадают с датчиком, возникает равное и противоположное возмущение магнитного поля, и напряжение не индуцируется. И наоборот, когда либо передняя, ​​либо задняя кромка зуба совмещены с датчиком, возмущение магнитного поля и индуцированное напряжение будут наибольшими.

    Положительное напряжение создается, когда передняя кромка зуба ближе, чем его задняя кромка, и отрицательное напряжение создается в противоположном случае.

    Отсутствующий зуб на импульсном колесе представляет собой основную отметку времени. Когда зазор проходит через магнитное поле, наступает период пониженного возмущения и напряжения. Кроме того, задняя и передняя кромки зубьев, которые непосредственно предшествуют зазору и следуют за ним, разнесены дальше друг от друга, поэтому они создают большее суммарное возмущение магнитного поля и наведенное напряжение.

    Сигнал датчика положения коленчатого вала имеет решающее значение для работы ECM, и он не запустит или не запустит двигатель, если сигнал отсутствует или неисправен. Таким образом, датчик может вызвать проворачивание коленчатого вала двигателя, но не его запуск, или симптомы отключения двигателя.

    Возможные неисправности:

    • Короткое замыкание или обрыв цепи и высокое сопротивление в катушке или цепи датчика.
    • Пониженная выходная мощность датчика из-за чрезмерной грязи и мусора на корпусе датчика или импульсном колесе.
    • Неправильная установка или работа датчика или компонентов коленчатого вала, вызывающая:
    • чрезмерные зазоры между датчиком и импульсным колесом
    • повреждение корпуса датчика или импульсного колеса
    • чрезмерное движение или вибрация кривошипа или маховика

    Двухконтактный датчик положения коленчатого вала и цепь ECM могут быть расположены двумя способами:

    • постоянное опорное, неплавающее напряжение на одной стороне датчика и выходной сигнал датчика на другой; или
    • плавающее напряжение с зеркальными выходными сигналами на каждой стороне датчика.
Back to top