Peugeot 508 обзор: Тест-драйвы Peugeot 508 (Пежо Пежо 508) от «За рулем»

В каком ухе у меня жужжит? Первый тест-драйв Peugeot 508

Дизайнеры Peugeot во главе с Жилем Видалем целых семь лет работали над обликом нового Peugeot 508 – и ничего, не жужжали. Немецкие поставщики из SaarGummi и Inteva с ног сбились, подбирая уплотнители и стёкла для безрамочных дверей – трудились, стиснув зубы. Японские «коробочники» из Aisin смиренно, без единого звука, адаптировали алгоритмы 8-ступенчатых автоматов. Вот и я собрался было безропотно, по совету одного музыкального коллектива, перенести тяготы тест-драйва нового Peugeot 508, организованного в Монако и окрестностях, однако ж, поездив на машине, понял: не могу молчать. Деньги-то нам за что платят…

Для начала о кузове. Ознакомившись с первыми релизами ещё перед премьерой второго поколения Peugeot 508 в Женеве этого года, я был удивлён: в них говорилось о фастбеке. На презентации машины французские спикеры всё же употребляли привычное «седан» — как-никак именно он доминирует среди всех трёхобъёмных кузовов.

На самом же деле у Peugeot 508 кузов лифтбек — то есть, с трёхобъёмной компоновкой и крышкой багажника, открывающейся вместе с задним стеклом. Машина пока ещё новая даже для европейцев: несмотря на весеннюю премьеру в Женеве, Peugeot 508 второго поколения поступит к дилерам в конце сентября – начале октября. Как раз в то время в Париже будет проходить автосалон, где в поддержку старта продаж французы покажут ещё и универсал Peugeot 508, но не только его.

К экспонированию в Париже планируется и версия с альтернативным силовым агрегатом, в виде гибрида с подзаряжаемой от внешнего источника высоковольтной батареей (PHEV). Премьеру «зелёного» исполнения вполне могут совместить с универсалом, хотя, по заверению Рафаэля де Кьяры, одного из руководителей проекта Peugeot 508, в отличие от гибридного Peugeot 508 RXH Hybrid4, предлагавшегося в прошлом поколении, у новой «зелени» будет в том числе и трёхобъемный кузов, а вот привод, опять же, в отличие от предшественницы, останется только передним.

Колёсная база

2 793 мм

Между тем, де Кьяра удивил меня категоричным отношением к «мягкому» гибриду: «Версии с 48-вольтовой электрической системой не будет!». Как же так, ведь в обозримом будущем это станет стандартом, да и сейчас появляются модели, которые без ассистирующего электродвигателя, забирающего энергию из 48-вольтовой АКБ, и при разгоне передающего её на коленвал, не обходятся. «Да, это так, — соглашается Рафаэль де Кьяра, — но давайте сначала посмотрим, как покупатели примут наш «розеточный» гибрид, а уже потом подумаем о более дешёвом 48-вольтовом гибриде».

Что же касается PHEV, поставлять для него высоковольтную батарею будет проверенный корейский поставщик LG Chem, а ёмкость АКБ ориентировочно составит 10-12 кВт*ч. В Европе «розетка» поступит в продажу только осенью 2019 года. К нам седан, то есть, пардон, лифтбек Peugeot 508 поступит весной следующего года.

Корпоративный дуб

В 2011 году немецкий журнал Auto Zeitung вручил только что появившемуся Peugeot 508 первого поколения звание «Лучший семейный импортированный автомобиль». То ли по этой причине, то ли в согласии с нынешней модой, но спикеры PSA упорно сравнивают машину теперь уже второго поколения с Audi. Заметим, не только они.

То ли считается, что Audi догнать легче, чем BMW и Mercedes-Benz, то ли потому, что у Audi из всей немецкой тройки традиционно самая размытая аудитория, то ли потому, что Audi последней примкнула к BMW и Mercedes-Benz… но сразу несколько автопроизводителей среднего ценового сегмента взяли Audi за образец. А новый Peugeot 508 совершенно официально приставляют соперником к Audi A4 и Mercedes-Benz C-klasse.

Между тем, любой, кто окажется за рулём нового Peugeot 508, особенно если это будет версия GT-line с оригинальной облицовкой радиатора и интерьером повышенной комфортности, скажет вам, что нужды к такому стремлению, очевидно, нет.

Инженеры Peugeot уже не первый год продвигают свой собственный стиль со щитком приборов, размещённым над рулём. Обкатывали это решение, повлекшее появление «баранки» уменьшенного диаметра, ещё на маленьком Peugeot 208. Поначалу идеология стала поводом для шуток: дескать, девицам, которых природа не обделила щедрыми формами, будет неудобно держать маленький руль, однако после первых тестов водители обоего пола убедились, что по части эргономики здесь всё в порядке.

По мере продвижения маленького руля и верхнего щитка приборов по «служебной лестнице» идеология эта избавлялась от наиболее спорных моментов. Будучи адаптированной к среднеразмерному лифтбеку, она окончательно стала бесспорной доминантой нынешнего корпоративного стиля Peugeot.

Остаётся пожалеть, что инженеры не взяли в расчёт аналоговые циферблаты – щиток приборов у 508 только цифровой, хотя, если честно, увлечение всей этой «графикой» уже изрядно поднадоело – так хочется смотреть на нормальные живые стрелки…

Качество дизайна, отработанное на концептах Quartz и Exalt и сдобренное люксовыми материалами (у 508 GT-line даже на дверных панелях пластик мягкий), однозначно говорит о том, что после всех перетрясок, сопровождавших выход французского концерна из кризиса под чутким руководством Карлоса Тавареса, новые модели Peugeot нет нужды «нацеливать» на люксовых «немцев». В конце концов, в корзине PSA имеется бренд DS — пусть на нём и тренируются, для того его и возродили.

Помимо эргономики в интерьере 508 фиксируем массу нестандартных решений по части оформления, хотя, кажется, уже трудно изобрести что-то новое. Но вот меня, к примеру, совершенно покорил «серый дуб». Он прекрасно себе соседствует с кожей, мягким пластиком или выполненными под рояльный лак панелями. Представить себе в современной машине такой материал трудно, особенно с нарочито грубой фактурной поверхностью, с какой обычно и ассоциируется слово «древесина». Несмотря на толщину вставок – около 3 мм, у меня поначалу мелькнула мысль, что это искусная имитация с плёнкой или шпоном, однако представители PSA заверили меня, что это самый настоящий дуб. Дуб, выкрашенный в серый цвет – находка!

Перед переходом к тестовым впечатлениям отмечу ещё некоторые черты новой модели. Она по-прежнему позиционируется в D-классе, хотя в своё время пришла на смену и 407, и 607. Правда, во втором ряду здесь и впрямь места только «на D», да и ниспадающий профиль крыши покажется не слишком удачным решением высокорослым пассажирам. Между тем, это оставляет надежду, что в Peugeot зреют планы на выпуск полноценного седана E-класса, равно как и на умеренную, чего нам, увы, не грозит, цену.

Нынче сегмент седанов D-класса в Европе переживает не лучшие времена — легковушки постепенно вытесняются кроссоверами. Однако D-класс держится на корпоративных клиентах, которые в прошлом году потребили 46% автомобилей этого сегмента. В погоне за юрлицами инженеры PSA при разработке нового 508 резко снизили стоимость владения. К сожалению, к нам это тоже никоим образом не относится, хотя бы потому, что обслуживать 508 придётся через каждые 10 тысяч километров.

А вот другой показатель, вполне может быть, повернёт русских покупателей к Peugeot. Речь о падении остаточной стоимости. Перед разработчиками была поставлена задача: «через три года эксплуатации и 90 тысяч километров пробега Peugeot 508 должен быть как новый». И это для нас архиактуально, причём не только в смысле последующей перепродажи, а в самом прямом смысле: на все бензиновые исполнения ставят 1,6 PureTech семейства EP6, с первой версией которого хлебнули проблем многие российские владельцы Ситроенов. И хотя все проблемы давно позади, осадочек, как говорится, остался…

Ну очень тяжёлое топливо

Между тем, официальной информации о российских модификациях пока нет, да и сама сертификация пройдёт дай бог до конца года. Интересно, что ещё в январе в интервью Колёсам управляющий директор Peugeot в России Александр Мигаль сообщал, будто бы к российским дилерам машины поступят уже в этом году, однако производство отложили, и на конвейер версии 508 с «ЭРА-ГЛОНАСС» встанут лишь через несколько месяцев.

Вполне вероятно, что у нас новый 508 предложат со всеми тремя европейскими моторами – и бензиновым, и 2,0-литровым дизелем, хорошо знакомым немногочисленным российским покупателям DS4, и с 1,5-литровым агрегатом на тяжёлом топливе и индексом DV5RC.

Не слышали о таком? Неудивительно: 1,5 BlueHDi встал на конвейер только в прошлом году. Для европейских моделей PSA агрегат уже стал основным, заменив 1,6-литровый дизель, именно поэтому его изготавливают аж на двух заводах – в Дуврене и Тремери-Метце.

Peugeot 508 (2,0 литра, дизель)
Заявленный расход на 100 км

В приложении к новому 508 прелесть его заключается в том, что это единственный мотор, к которому помимо 8-ступенчатого японского автомата Aisin прилагается ещё и 6-ступенчатая доморощенная механика. И лично у меня ещё сохраняется надежда, что в самом простом исполнении в качестве «затравочной» версии эту модификацию у нас могут запустить. Само собой – без серого дуба, кожаных сидений с функцией массажа, без системы ночного видения, активного круиз-контроля, который при наличии АКП и stop&start работает вплоть до остановки и затем набирает заданную скорость, без системы помощи при парковке, в исполнении Full Assist заправляющей машину в «карман» вообще без участия водителя и без прочих электронных примочек. На 508 дизель 1,5 BlueHDi идёт только в исполнении на 130 л.с., однако, увы, на тест-драйве он представлен не был.

Объём топливного бака

А 2,0 BlueHDi для 508 полагается в версии на 160 и 180 л.с. – я выбрал вторую как более вероятную для запуска в РФ. На пустой дороге при ровной скорости — скажем, при 80 км/ч, когда тахометр показывает 2 000 об/мин (в машине у нас было трое взрослых) — двигателя практически не слышно. Если асфальт не зернистый, не «крупнодисперсный», то в салон до скорости 120-130 км/ч проникают разве что аэродинамические завихрения от наружных зеркал.

Что касается плавности хода – на шоссе к ней претензий нет, за исключением едва заметных вертикальных колебаний кузова, впрочем, быстро затухающих. Спереди здесь решили ограничиться подвеской МакФерсона и, как показали дальнейшие заезды по серпантинам, прекрасно настроили ее под активную езду. Вкупе с задней независимой многорычажной подвеской езда по извилистым дорожкам доставляет особую радость, тем более, что по сравнению с предыдущей версией у нового 508 радиус разворота уменьшился аж на полтора метра! Маленькую эргономичную баранку очень удобно перехватывать, да и требуется это лишь в шпильке, где руль нужно повернуть лишь на 180 градусов.

Увы, не все элементы способствуют активной езде. Так, особенной разницы между режимами настройки силового агрегата я не обнаружил. В распоряжении водителя Eco, Normal, Comfort и Sport. «Спорт», от которого я так много ожидал – и радикально поздних переключений при повышении, и широких возможностей по замедлению ступенями, и полного отсутствия кренов у зажатой подвески — увы, всех этих возможностей не даёт. На презентации нам рассказывали про некие «три уровня демпфирования подвески», однако ж, повторюсь, разница в настройках амортизаторов на практике почти не заметна.

Подрулевые лепестки на поверку оказались бутафорскими, в том смысле, что они практически непригодны к использованию. Сначала я наблюдал, как мой товарищ по экипажу пытается поймать их в воздухе кончиками пальцев, а когда пересел за руль, и сам убедился, что это невозможно. Я ещё никогда не видел таких коротких лепестков, так далеко отстоящих от руля да еще и закреплённых при этом на рулевой колонке. Чтобы оперировать ими, водителю понадобится третья рука. Короче говоря, я уверен, что при первом же рестайлинге инженеры выбросят их – они только портят впечатление. Собственно, на новом 508 они по большому счёту не нужны. Выбрав максимально агрессивную настройку Sport и поактивнее оперируя педалью газа, можно добиться от лифтбека динамичной езды.

Между тем, были моменты, когда мои пальцы всё же тянулись к лепесткам, поскольку временами складывалось устойчивое ощущение, что электроника не в полной мере использует диапазон АКП. Так, к примеру, на автомагистрали в режиме Eco при 80 км/ч электроника упорно держала седьмую ступень, хотя вручную включалась уже восьмая и впоследствии коробка не понижалась, если только я не продавливал газ.

Интересно, что на месте водителя шумоизоляция от моторного отсека воспринимается совсем иначе, чем на месте переднего пассажира, и особенно это заметно при активном дросселировании. Пока машина едет по шоссе, и у водителя нет нужды полностью продавливать педаль газа, за ухо не цепляется никаких посторонних шумов: дизель с коробкой работают практически неслышно – лишь едва заметен высокий жужжащий металлический звук. Зато при добавлении газа от основания передней стойки, примерно из района расположения наружного зеркала, начал долетать привычный дизельный рокот. Интересно, что правый пассажир этого не слышит!

Серпантинные отрезки, по которым на 180-сильном дизеле мы проехали четыре десятка километра, постоянно набирая высоту, выявили следующее. Мотор этот, говоря народным языком, «не едет на 180». Я был даже уверен, что нам выдали исполнение в 160. Агрегат вполне себе обеспечивает требуемую резвость, однако для этого водитель должен сильно продавливать педаль газа – практически до конца. В итоге это выливается в совершенно неожиданный «бессветофорный» расход – 9,0 л/100 км. Даже с учётом трёх пассажиров в салоне, постоянного движения в гору (так была устроена эта часть маршрута) и весьма активного темпа, который так пропагандируют деревенские жители Приморских Альп, для знаменитых дизелей Peugeot это многовато. Отчасти такую картину объясняют технические данные: у версий в 160 и 180 «лошадей» максимум момента составляет одинаковые 400 Нм и начинается одинаково – с 2 000 об/мин. В этом смысле исполнение в 180 сил мне кажется бесполезным.

Ну да бог бы с ним, это, в конце концов, не самое важное. Дело в том, что именно при активном штурме поворотов разной кривизны выявилась одна неприятная особенность именно дизельной версии. Оказалось, что машину непривычно трудно вправить в поворот. Ничего критичного нет, но зачем-то и усилие на руле требуется большее, и концентрация. Вот бейте меня, режьте — у этого исполнения недостаточная поворачиваемость, которая на современных переднеприводных легковушках уже практически незаметна, ощущается в полной мере.

Дело в том, что дизельная версия более чем на сто килограммов тяжелее бензиновой. Этот лишний центнер практически полностью висит на передних колёсах, и именно он определяет упрямство при входе в вираж. И вот уже тускнеет впечатление от озорного маленького руля, от замечательной манёвренности, от комфортной, но в то же время собранной подвески, которая безо всяких усилий держит машину на дуге…

Бензиновые хлопоты

На перевале мы пересели на бензиновую версию 1,6 PureTech в 225 лошадиных сил, попутно зафиксировав, что наши друзья, которые ехали на ней вверх несколько десятков километров, от души нажимали на газ – бортовой показывал 12,5 л/100 км. Я тут же отметил, что тяжести на передних колёсах – как не бывало, что машина как заправский «Gran Turismo», заточенный под путешествие по горным европейским местностям, не кренясь и не сбавляя хода, почти идеально шлифует повороты, не требуя от водителя не то что коррекции траектории, а вообще никакого напряжения.

Peugeot 508

Краткие технические характеристики

Габариты ( Д х Ш х В ):

4 750 × 1 859 × 1 403

Двигатель:

дизельный , 2,0 л., 180 л.с.

Трансмиссия:

автоматическая, восьмиступенчатая

Максимальная скорость, км/ч:

235

Разгон до 100 км/ч, с:

8,3

Между тем, по удобству управления тягой дизель понравился мне чуть больше, а кроме того, силовой агрегат в составе 1,6 PureTech 225 и 8-ступенчатого Aisin чаще чередует ступени при больших нагрузках – сказываются меньшие запасы тяги на передачах. Интересно, что даже дизелю в 160 л.с. бензиновый 225 проигрывает в тяге 100 Нм (300 против 400). Видимо из-за этого, когда дорога приобретает уж совсем ярко выраженный трёхмерный характер, управляющий блок проявляет некоторую судорожность при переборе ступеней, а то и нервозность в рамках одной передачи. Вот, к примеру, на третьей иногда необъяснимо ведёт себя стрелка тахометра, резко падая с 4 000 до 2 500 об/мин — скажем, при выходе из поворота, когда водитель добавляет газу.

Прокатившись около сотни километров на самой мощной бензиновой версии, я захотел понять: в чём же уступает ей 1,6 PureTech в исполнении 180 л.с.? Оказалось, практически ни в чём! Ну вот разве что при трёх пассажирах в салоне для разгона ей недостаёт чуть большей резвости, и в горку она идёт с чуть большим напрягом, чего, к слову, водитель совершенно не чувствует, потому как двигатели эти не «передуты», и стрелка тахометра лишь в редких случаях уходит в зону верхних оборотов. В этом смысле будущим российским покупателям совершенно точно можно сэкономить и в бензиновой паре 225 и 180, и в дизельной 180 и 160, выбрав агрегаты меньшей мощности. Тем более что двигатели в этих парах «по железу» между собой одинаковые, в том числе и, скажем, по узлам наддува.

Что до выбора между модификациями на «тяжёлом» и «лёгком» топливе, с удивлением для самого себя констатирую: впервые за много-много лет бензиновая версия Peugeot мне безоговорочно понравилась больше. К слову, у неё и уровень шума в салоне ниже, и с левой стороны водителю тоже не досаждает никакое жужжание.

Так что если 1,5-литровый дизель с ручной коробкой к нам не завезут, вариант 1,6 PureTech 180 мне представляется настолько же безальтернативным, насколько и беспроигрышным. Вот так вот, жу-жу-жу…

Опрос

Взяли бы себе Peugeot 508?

Ваш голос

Всего голосов:

Тест-драйв Peugeot 508: крышей ниже – классом выше

Новый Peugeot 508 – лучшее, что могло случиться с компанией в 2018-2019 гг.: яркий автомобиль, который претендует на лавры флагмана, шоу-стоппера, лидера Peugeot – и полностью отвечает каждому из этих титулов. Во время презентации я до конца не понял характер Peugeot 508, но неделя с автомобилем и тысяча километров на разных дорогах расставили все на свои места: belle voiture! Почему? Все ответы ниже.

Курс IT-рекрутер

Стань володарем джунів

Мені подобається ця ідея

Содержание

• 1 Позиционирование
• 2 Как едет?
• 3 Есть ли инновации?
• 4 Цены и конкуренты
• 5 Стоимость содержания
• 6 Безопасность
• 7 В итоге
  • 7.1 Автомобиль предоставлен – Пежо Украина

Позиционирование

Автомобиль Peugeot 508 – модель D-класса, которая выпускается уже во втором поколении: мировой дебют в 2018 году и старт продаж в Украине в начале 2019 года. Интересно, что первое поколение Peugeot 508 заменяло собой сразу две модели (407 и 607), попутно возвращая индекс «500» из прошлого: вспомним Peugeot 504 и 505. А еще интересно, что первый Peugeot 508 был классическим седаном или универсалом SW, однако новый 508 получил кузов «фастбек» (именно так его называют представители компании, стараясь избежать слова «лифтбек»): доступ в багажник открывает большая подъемная задняя дверь со стеклом, также есть доступ в салон. Традиционный универсал SW уже презентован в мире, но в Украине пока не представлен.

Первое поколение Peugeot 508 дебютировал в 2010 году, в 2014-м автомобиль обновился – его можно опознать по передней части: такой 508-й встречался в статьях ранее. Актуальная модель Peugeot 508 – автомобиль уже второго поколения. Пока к нам привезли только «центровые» версии: кузов «фастбек», моторы мощностью 130-180 л.с., бензин или дизель. Но очень хочется увидеть в Украине полноценный 508 GT (225 л.с.) и универсал 508 SW, фото которых здесь привожу для примера. В статье представлен автомобиль Peugeot 508 GT—Line с 2-литровым 180-сильным дизелем, плюс кратко отмечу версию Allure.

Как едет?

Помню презентацию Peugeot 508: у представителей марки горят глаза, а я не понимаю почему – выслушав техническую часть и прокатившись на автомобиле, мои выводы были скорее осторожно-позитивными, но обошлось без революций в голове и без любви в сердце. Что изменилось за несколько месяцев? Цвет – теперь это «белый перламутр». Версия – теперь это GT-Line. Шины – теперь это «лето» Michelin Pilot Sport 4. Условия езды – теперь я смог изрядно «накатать» и по городу, и по трассе. Пробег – на одометре более 10 тыс. км, автомобиль прошел обкатку. Сработало что-то одно или все вместе, но восприятие автомобиля стало намного лучше: у Peugeot 508 настолько интересный и глубокий характер, что я даже осмелюсь поставить его в один ряд с Alfa Romeo Giulia по увлеченности водителя в процесс управления. Ого, выдал авансы, правда? Но обо всем по порядку.

Турбодизель развивает внушительные 180 л.с., сдобренный 400 Нм тяги – хорошие цифры для низкого и относительно легкого 508-го. Каждый разгон, каждое ускорение наполнены динамикой и силой. Мы не едем – мы летим. С силой ветра, который готов вот-вот перейти в ураган, но пока остается на коротком поводке акселератора и вашей правой ноги. Ощущению непрерывности разгона способствует и новый «автомат» ЕАТ8 с его мягкими и совершенно незаметными переключениями. Важно, что коробка не только хорошо «щелкает» передачи вверх, но и логично их сбрасывает вниз при необходимости разгона: плавное ускорение – держим передачу и тянем мотором, активный разгон – можно сбросить одну-две передачу и поднять обороты. К слову, лучший рабочий диапазон двигателя находится как раз в средней зоне 1,5-4 тыс. об/мин.: ниже мотор тянет слабо, выше толку его крутить и вовсе нет, двигатель едва не задыхается. Но «автомат» настроен так тонко, что практически всегда умудряется держать мотор в нужной зоне оборотов. Отмечу великолепную стабильность на высокой скорости: при 120-130 км/ч 508-й летит вперед, словно локомотив, явно показывая «я могу больше» – и по запасу мощности мотора, и по уверенному «держаку» на прямой, и по невосприимчивости бокового ветра.

Peugeot 508 выглядит хищно – и едет похоже! Да, есть заминка на старте (привет, «турбояма») но набрав первые 1,5-1,8 тыс. об/мин и 20 км/ч, затем Peugeot 508 быстр и динамичен всегда, на любых скоростях, которые позволены в Украине. Мягкий, уверенный разгон под плотный поток дизельной тяги: ускорения на ходу – особый кайф! Новый 8-ступенчатый «автомат» находит общий язык с мотором с полуслова. Результат: 0-100 км/ч за 9,3-9,4 секунды при обычном старте и даже 9 секунд ровно (быстрее паспорта!) в «спорт»-режиме и старте с двух педалей. Масса ярких деталей: фары-клыки, боковые окна без рамок, логотип GT—Line, отделка «под карбон» на стойках, оригинальные задние фонари.

Но главное удовольствие от Peugeot 508 – даже не разгон, а управление автомобилем. Маленький руль обеспечивает небольшие движения руками, что придает ощущения остроты: малейшее касание – и автомобиль уже пишет дугу. Причем делает это без упорства «носом», с минимальными кренами: настолько просто и естественно, будто вы управляете 508-м при помощи силы мысли. Кажется, вот вираж, повернул руль и автомобиль совершенно обычно поехал вправо или влево. Но добавил скорости – а Peugeot 508 все также непоколебим, быстр в реакциях, понятен в ощущениях. А если ввалить правый поворот сильнее обычного, а затем переложится влево? «Да за милую душу, давай еще!» Новый Peugeot 508 выполняет каждую команду безоговорочно и по-немецки четко, при этом демонстрируя французко-итальянскую игривость и увлекательность в повадках. С ним не скучно.

Характер Peugeot 508 можно подогреть или остудить, выбрав один из нескольких ездовых режимов – «эко», «нормальный», «спорт». Здесь все стандартно и понятно. В «эко» переключения передач происходят максимально рано, даже слишком рано – на 1,5-1,8 тыс об/мин.: мотор просто не успевает выйти в зону максимально отдачи, зато экономит топливо. Напротив, в «спорте» АКПП держит передачу пониже, а обороты мотора выходят повыше. Но интереснее «играться» с комплексными настройками системы i-Cocpit Amplify – «Boost» или «Relax». Каждый пункт предлагает свою «атмосферу»: настройка двигателя и ходовой части, подвеска в салоне, даже активация массажа в сиденьях. Несложно догадаться, что Boost превращает «обычную поездку» в «зажигательный драйв»: дисплеи красные, моторы орет (а может то динамики аудиосистемы?), руль тугой в нулевом положении, что помогает быстро находить «прямые колеса» после виража. Каждое нажатие акселератора – как касание оголенного нерва: быстрее, резче, сильнее!

Курс

Data Scientist

Якщо тобі потрібен знак, що в житті треба щось змінювати, ось він

Запишіть мене!

Великолепные ходовые качества: новый Peugeot 508 – пожалуй, один из самых «драйверских» и увлекательных автомобилей в классе. Возможности и тонкая настройка автомобиля могут служить образцом практически для всех конкурентов: чувствительный руль, стабильность на дуге и в S-образных связках, нейтральная поворачиваемость, четкость и собранность – здесь есть все. Характер Peugeot 508 можно изменить с помощью переключателя Drive Mode или i—Cocpit Amplify (это особенность GT—Line, версия Allure обходится одним переключателем Drive Mode). Признаюсь, разных настроек и режимов, кажется аж слишком много для столь выверенного шасси: достаточно нормального режима на каждый день и Boost-режима для «драйверского уик-энда».

Какова расплата за столь вышколенный характер? Расплата ожидаема – комфорт подвески. Я бы не сказал, что Peugeot 508 откровенно жесткий, нет. Даже на крупных ямах и на 18-х колесах он умудряется сгладить сильные удары от неровностей, передавая в салон лишь вертикальные «тычки». Зато при скоростной езде и проезде «ходом» волн-наплывов, ходовая часть держится молодцом и не дает раскачки кузова. Плюс подвеска работает тихо: кроме привычных шлепков шин, больше вы не услышите ни одного удара или дребезга даже на самых коварных ямах. И это на тестовом автомобиле с пробегом 11,5 тыс. км, который наверняка «гоняли и в хвост и в гриву». Но все-таки, общий фон от работы подвески можно описать одним словом: «жестковат».

А еще – «тесноват». Это уже про запас места сзади: хватает для ног, но немного для головы. Понижение уровня крыши подарило красивый силуэт (что важно всегда), отменную аэродинамику (что важно на трассе), понижение центра масс (что важно в повороте) – и уменьшение места над головами задних пассажиров. Плюс хотелось бы лучшей звукоизоляции: на шершавом асфальте даже на «городских» скоростях слышны колеса, при езде с высокой скоростью есть аэродинамический шум. Уровень звука не выходит за рамки допустимого в сегменте. Но ведь сам Peugeot 508 выходит: прежде всего, своим великолепным «дорогим» дизайном и отменным классом езды – автомобиль стремится выше, подсознательно ждешь лучшей звукоизоляции. Плюс замечания по мелочам: ремни безопасности не регулируются по высоте, а красивая двухстворчатая крышка центрального бокса порой не открывается полностью, если водитель облокотится на боковину сиденья, стараясь заглянуть в этот самый бокс. Плюс глянцевый пластик, которым щедро «залита» центральная консоль, традиционно быстро загрязняется отпечатками, да и смартфон неудобно доставать из «подполья» (зато там предусмотрена беспроводная зарядка). Но все это я написал лишь для того, чтобы еще раз вспомнить поговорку: «и на солнце бывают пятна».

Отделка похвально качественная для такого класса и цены: немного серебристых акцентов, мягкий пластик с фактурой «под карбон», настоящий алюминий на динамиках, отличная кожа с красивой строчкой. Спереди места вдосталь, сиденья спортивной формы предлагают низкую и глубокую посадку – сливаешься с автомобилем в одной целое, чувствуешь 508-й как продолжения себя. Но сзади места лишь «нормально»: достаточно для ног, впритык для головы, хочется больше угол наклона спинки. Хотя при длине 4,75 м и колесной базе в 2,79 м об откровенной тесноте все-таки говорить не приходится. Багажник хорош не столько объемом (487 л), сколько удобством доступа к нему: огромная крышка, электропривод, сенсорное открывание – в итоге каждый их этих литров будет использован по назначению. Электропривод крышки багажника и сенсорное открывание по взмаху ногой – стандартное оснащение GT—Line (белый автомобиль) и опция для Allure (серый автомобиль).

Остудив голову и подводя промежуточные итоги о ездовом характере автомобиля: в целом Peugeot 508 – можно назвать «автомобилем уровня GT» (конечно, с учетом его класса и цены). Внимание: не «GT-R» и «GTI», а именно «GT» – то есть «большой туризм» в его дословном проявлении. Сесть в машину и «отмахать» 500-800 км за день без усталости, отправится в тур по интересным украинским или европейским городкам, лететь стрелой по трассе, наслаждаясь каждым обгоном и ускорением. Новый Peugeot 508 создан для удовольствия, отпуска, путешествий – и классных воспоминаний. В тоже время, он может возить вас на работу каждый день с минимальным расходом, заряжать смартфон и самостоятельно парковаться, а его багажник вместит детскую коляску. Но каждый раз, когда вы будете ехать по обычным ежедневным делам, то будете вспоминать о прошлых приключениях – и мечтать о новых.

Есть ли инновации?

Хотите знать технические особенности Peugeot 508? Тогда загляните в статью о Peugeot 5008: платформа ЕМР2, 4-цилиндровый 2-литровый 180-сильный турбодизель, 8-ступенчатый «автомат» новой серии ЕАТ8, передний привод и подвеска МакФерсон спереди. Хотя парочка отличий по технике есть: так, на модели Peugeot 508 используется мотор семейства HDi (т.е. без впрыска мочевины), а задняя подвеска выполнена полностью независимой. Благодаря новой платформе и уменьшению размеров, новый Peugeot 508 оказался на 70 кг легче предшественника. Причем использование высокопрочных сталей, новые методы сварки и дополнительная склейка деталей (24 м клеевых швов) дали повышение жесткости кузова, что важно для управляемости и безопасности. Салон автомобиля выполнен согласно концепции Peugeot i-Cockpit, два дисплея (перед глазами водителя вместо приборов и центральный сенсорный) и два ряда клавиш на центральной консоли, есть «надстройка» i-Cockpit Amplify для изменения общей «атмосферы» автомобиля (подсветка салона, ездовые повадки, массаж сидений): все это было описано ранее на примере Peugeot 3008.

Основа – платформа ЕМР2, под капотом – 2-литровый турбодизель и современный 8-ст. «автомат» ЕАТ8, подвески – полностью независимые. Фары выполнены на светодиодах, плюс они адаптивные. Но вот что интересно – так это адаптивные задние фонари: последние меняют свою яркость в зависимости от погодных условий.

Вот что нового приносит Peugeot 508 – так это 10-дюймовый сенсорный дисплей формата «8:3» по центру передней панели. Главное изменение: благодаря увеличенной ширине теперь на дисплее предусмотрены две боковые зоны, на которых всегда выводится индикация температуры 2-зонного «климата». В итоге, когда вам нужно изменить настройки климата, то достаточно одного касания дисплея – и открывается нужное меню. Плюс на боковинах предусмотрены несколько других виртуальных кнопок, отвечающих за застройки.

Еще одна новинка, с которой удалось познакомиться на примере тестового Peugeot 508 – система полностью автоматической парковки. Если ранее электроника умела лишь вращать руль (движение «вправо-влево»), а переключать передачи и нажимать акселератор приходилось вам, то теперь система также управляет и мотором (т.е. движение «вперед-назад»). Нужно лишь выбрать тип парковки и место – далее автомобиль все сделает сам. Кроме постановки на парковку, также есть режим выезда из парко-места.

Концепция Peugeot i—Cockpit уже известна, равно как и цветной 12,3-дюймовый дисплей в комбинации приборов (несколько вариантов подачи информации) или система i—Cockpit Amplify (выбор «атмосферы» Relax или Boost). Главная новинка Peugeot 508 – широкоформатный 10-дюймовый дисплей: функционал и организация меню знакомы, но расширенные боковые части позволили разместить дополнительные секции управления «климатом» и настройками. Также появилась система полностью автоматической парковки: Но, откровенно говоря, она ставит автомобиль настолько тесно «в притирочку», что аж боязно – водитель даже со средним опытом сделает все маневры и быстрее, и с меньшими рисками. Хотя для новичков пригодится.

Цены и конкуренты

Модель Peugeot 508 представлена в Украине с тремя турбо-моторами на выбор (один бензин 1,6 л на 150 л.с. и два дизеля 1,5 л на 130 л.с. или 2,0 л на 180 л.с.), всегда оснащается «автоматом» (6-ст. или 8-ст.), в трех комплектациях – итого пять вариантов.

Открывает гамму Peugeot 508 комплектация Active: система стабилизации, круиз-контроль, шесть подушек безопасности, 2-зонный «климат», задний парктроник, подогрев сидений, салон i-Cockpit (12,3-дюймовый дисплей в комбинации приборов и 8-дюймовый сенсорный дисплей в салоне), поддержка Apple CarPlay и Android Auto, 16-дюймовые легкосплавные колеса, запуск двигателя кнопкой. Цена Peugeot 508 Active: с бензиновым турбо-мотором 1,6 л THP (150 л.с.) и 6-ст. АКПП ЕАТ6 – от 729 тыс. грн. или $28 тыс., с турбодизелем 1,5 л BlueHDi и 8-ст. АКПП ЕАТ8 – от 763 тыс. грн. или около $29,5 тыс.

Следующим шагом является комплектация Allure, где добавлено: камера заднего вида, бесключевой доступ, центральный задний подлокотник, комбинированный салон «кожа/ткань», 10-дюймовый сенсорный дисплей в салоне, полностью светодиодные фары Full LED, 17-дюймовые колесные диски, пр. Цена Peugeot 508 Allure: с турбодизелем 1,5 л BlueHDi и 8-ст. АКПП ЕАТ8 – от 825 тыс. грн. или около $32 тыс., с турбодизелем 2,0 л BlueHDi и 8-ст. АКПП ЕАТ8 – от 874 тыс. грн. или $34 тыс.

На вершине модельной гаммы – версия GT—Line, которая дополнительно предлагает: датчики света и дождя, распознавание дорожных знаков, активную систему мониторинга «слепых зон» зеркал заднего вида, электропривод и сенсорное открывание двери багажника, электропривод настроек передних сидений, 8-зонный массаж передних сидений, систему изменения настроек Peugeot i-Cockpit Amplify, отделку салона из премиум-кожи Nappa Mistral, беспроводную зарядку смартфона, 18-дюймовые колесные диски. Автомобиль Peugeot 508 GT—Line доступен только с турбодизелем 2,0 л и 8-ст. АКПП ЕАТ8 – по цене от 964,5 тыс. грн. или $37 тыс. Тестовый 508-й с учетом опций стоил около 1 млн. грн. или $39 тыс.

Курс

Cinema 4D

Ти засвоїш базовий інструментарій софтів Cinema 4D та Octane Render

Записатися на курс

Тестовый белый автомобиль в данной статье – это максимальная версия GT—Line. Во время презентации я ездил на сером Peugeot 508 Allure с аналогичным 2-литровым турбодизелем. Разницы в ходовых качества практически нет, но во внешности и отделке салона – есть: отличается решетка радиатора, логотип на задней стойке, строчка и кожа сидений. Даже версии Active и Allure оснащены хорошо: статус обязывает!

Кто в конкурентах? Номинально – популярные модели D-класса, вроде Toyota Camry и VW Passat. Но данные автомобили часто выбирают корпоративные покупатели, плюс ориентация на покупателей-традиционалистов и бензиновые моторы (есть Camry Hybrid, но пока только в дорогой ТОП-версии, дизельные Passat «приезжают» эпизодически). На самом деле ключевой соперник Peugeot 508 – это Mazda6: яркий «драйверский» автомобиль, который покупают частные клиенты «для себя любимого/любимой». На стороне Mazda6 – простор в салоне и наличие кузова «универсал» Mazda6 SW. Но все остальные козыри на стороне Peugeot 508: «свежий» облик, больше современного оснащения, мощные и экономичные моторы, более стильный и практичный кузов (в сравнении с обычным седаном). А еще Peugeot 508 может выступать альтернативой таким автомобилям, как VW Arteon и Audi A5 Sportback: да они мощнее и больше, плюс они могут быть с полным приводом. Зато Peugeot 508 дешевле, при этом он дает впечатление новизны и ряде пунктов оснащения (массажные сиденья, ночное виденье) может даже обойти конкурентов.

Новинка Peugeot 508 явно целится в покупателей-«частников», который хотят получить яркий и оригинальный автомобиль. Поэтому номинально соперничая с Toyota Camry и VW Passat, в реальности «француз» должен отбирать больше всего покупателей у Mazda6, отчасти – можно замахнуться на базовые версии VW Arteon и даже Audi A5 Aportback.

Стоимость содержания

В городе автомобиль расходует около 8,5-9 л на 100 км пути. Если ехать плавно-спокойно и/или дороги будут без пробок – получите минимальный расход 7 л на 100 км, если все время ехать в максимально динамичном темпе и/или будут сильные пробки – готовьтесь к расходу 11-12 л на 100 км пути. На трассе при езде со скоростью 80-90 км/ч автомобиль потребляет 4,2-4,5 л на 100 км, с повышением скорости до 110-120 км/ч расход топлива возрастает несильно – до 4,7-5,2 л на 100 км пути. На скорости 80-90 км/ч автомобиль обычно едет на «6-й» передаче, при 100 км/ч обычно «7-я», когда скорость переваливает за 100 км/ч – «автомат» включает «8-ю». В итоге всегда в вышеописанных случаях мотор работает в схожем диапазоне оборотов: 1,8-2 тыс. об/мин – еще экономично в расходе топлива и уже на границе, где начинается максимальная тяга для обгонов.

Общая гарантия на автомобиль составляет два года без ограничения пробега. Дополнительно можно купить сервисные контракты, которые по своей сути аналогичны гарантии – максимум плюс три года или 100 тыс. км: в таком случае общий срок гарантии автомобиля может достигать пяти лет или 100 тыс. км пробега. Стандартное сервисное техническое обслуживание следует выполнять каждые 10 тыс. км или раз в год. Минимальное ТО (масло и фильтр, диагностика) обойдется в 3,5 тыс. грн., расширенное ТО потребует около 5,6 тыс. грн.

Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на июль, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

Безопасность