Полярность автомобильного: ТрансТехСервис (ТТС): автосалоны в Казани, Ижевске, Чебоксарах и в других городах

Прямая или обратная полярность аккумулятора

Многие клиенты нашего магазина при разговоре с продавцом часто задают один и тот же вопрос: какая полярность аккумулятора на моем автомобиле? Это один из самых важных параметров при подборе и его не следует игнорировать.

В данной статье мы постараемся объяснить что же такое полярность и зачем вообще она нужна. В данном вопросе очень легко разобраться, так как у этого параметра существует всего три значения: прямая, обратная и универсальная. Однако есть одна особенность: полярность легковых и грузовых АКБ определяется по-разному.

Как определить полярность легкового аккумулятора (до 110 ач).

​

Чтобы выяснить полярность легкового аккумулятора нужно обратить внимание на то, как расположены его клеммы. Для этого батарею необходимо развернуть (мысленно или фактически) контактами к себе. Обычно клеммы конструктивно располагаются ближе к одной из сторон источника питания (кроме моделей с универсальной полярностью), этой стороной и поворачиваем.

Как определить полярность грузового аккумулятора (более 110 ач).

В профессиональной среде полярность у грузовых АКБ принято определять другим способом, отличным от легковых. Разница в том, что корпус батареи необходимо располагать наоборот, клеммами от себя и в таком положении определять полярность.

Почему важно правильно определить полярность акб?

От этой характеристики зависит, сможете ли вы подключить батарею к бортовой сети автомобиля или нет. У всех популярных моделей аккумуляторов клеммы специально делают разного диаметра, а провода без запаса по длине. «Минус» всегда имеет меньший диаметр по сравнению с «плюсом». Благодаря этому, при подключении их невозможно перепутать.

Полярность аккумулятора: прямая, обратная, универсальная.

Прямая полярность аккумулятора означает, что плюсовая клемма будет находиться слева, относительно ближнего к наблюдателю края корпуса. Аккумуляторные батареи такого типа используются практически любыми автопроизводителями. Чаще всего  встречается на автомобилях, произведенных в Америке (Dodge, Chrysler, Hummer и т.д.), Китае (Chery, Lifan и т.д.) или России (ВАЗ, ГАЗ, УАЗ).

Аккумуляторы обратной полярности являются наиболее распространенными. Устанавливаются на европейских, корейских или японских машинах (кроме тех, что произведены для внутреннего рынка Японии). Обратная полярность АКБ означает, что «минус» располагается слева, если повернуть электробатарею клеммами к себе.

Универсальная полярность аккумулятора характерна для тягачей, спецтехники или моторных лодок. У таких батарей  выводы для подключения к электропроводке  расположены на продольной оси корпуса, либо на его противоположных углах. Таким образом, если контактный провод не дотягивается до нужной клеммы, батарею можно развернуть на 180 градусов и она встанет «как влитая».

ООО «АКБ-СНАБ» использует cookie (файлы с данными о прошлых посещениях сайта) для персонализации сервисов и удобства пользователей.
Подробности об условиях обработки персональных данных находятся на странице «политика конфиденциальности»

Как определить обратную и прямую полярность аккумулятора?

У автомобильных аккумуляторов бывает полярность двух видов: прямая и обратная. Иногда продавцы аккумуляторов говорят «аккумулятор с правым плюсом» или «аккумулятор с левым плюсом». Во всех этих случаях речь идет о расположении положительной и отрицательной клемм аккумулятора (полюсных выводов).

Для правильно определения полярности аккумулятора в легковом автомобиле, его необходимо развернуть к себе, как на рисунке:

Непосредственно на выводах, либо рядом с ними обязательно должны быть значки «+» и «-», которые обозначают полюса.

1. Если плюс справа, то это аккумулятор обратной полярности. Ее могут называть также «евро полярность» или обозначать «0» или «R».
2. Если плюс слева, то это прямая полярность. Ее могут называть также «стандартная, «1» или «L».

Как правило, на отечественных легковых автомобилях установлены аккумуляторы, имеющие прямую полярность. На иномарках же в ходу обратная полярность.

Совсем иначе обстоит дело с полярностью у аккумуляторов для грузовиков, автобусов, строительной и специальной техники емкостью более 110 Ач:

• «3» — «+» слева (евро, обратная). Для европейских грузовиков.
• «4» — «+» справа (стандартная, прямая). Для российских грузовиков.

Еще одна особенность АКБ — исполнение корпуса. Различают два основных:

— для азиатских автомобилей (китайских, корейских, японских, некоторых американских). У них клеммы выступают над крышкой корпуса. Они выше, чем европейские АКБ.

— для европейских авто. Клеммы утоплены в крышку аккумулятора. Они ниже азиатских АКБ.

Несколько слов об уходе за клеммами АКБ.

Уход за полюсными выводами аккумуляторной батареи сводится к выявлению и уничтожению следов коррозии. Следы коррозии выглядят как порошкообразные отложения белого или желтоватого цвета.

Для обработки клемм нужно:

1. Снять аккумулятор с автомобиля.
2. Обработать выводы батареи раствором воды с содой.
3. Начнется реакция с образованием пузырьков. Выводы станут коричневого цвета.
4. При необходимости зачистить выводы металлической щеткой.
5. После завершения реакции вытереть полюсные выводы и саму батарею смоченной в холодной воде тряпкой и просушить аккумулятор.
6. Поставить АКБ в гнездо на автомобиль.
7. Нанести тонкий слой вазелина на клеммы и выводы. Это предотвратит дальнейшее образование коррозии.
8. При выключенном зажигании подсоединить провода к полюсным выводам аккумулятора.

Отзывы о нас

Юрий

03.12.2022

профессиональный подход. подобрали нужный аккумулятор по марке авто. доставили в назначенный срок. молодцы.

читать дальше

Юлия

02. 09.2021

Большое спасибо, ребятам!!! По телефону все доступно рассказали, через час уже приехали и установили!!! Приятное,…

читать дальше

Защита от обратной полярности в автомобильном дизайне

Загрузить эту статью в формате .PDF

Когда его забрали, Клайд понял, что отказ от этой защиты на полевых транзисторах ради экономии 0,35 доллара был плохим дизайнерским решением. (С любезного разрешения Autoevolution)

Электроника и автомобили имеют долгую совместную историю: автомобильные радиоприемники начали появляться в 1930-х годах, а первое электронное зажигание было испытано компанией Delco Remy в 1948 году.80-х годов с внедрением первых электронных блоков управления двигателем, и теперь электронные компоненты составляют около 35% от общей стоимости автомобиля.

Практически вся электроника в автомобиле использует аккумулятор как основной источник питания и поэтому должна быть защищена от целого ряда неисправностей, связанных с аккумулятором. Подключение с обратной полярностью — одно из таких событий, которое может произойти при установке новой батареи, повторном подключении оригинальной батареи после ремонта или во время запуска от внешнего источника.

Для защиты от возможных аварий все автомобильные электронные модули включают в себя схемы для защиты от подключения с обратной полярностью. В этой статье мы рассмотрим наиболее распространенные схемы и их рабочие характеристики.

Стандартные испытания на обратную полярность

Электронные модули должны пройти строгую серию квалификационных испытаний, чтобы получить разрешение на использование в автомобилях. Наиболее распространенный тест обратной полярности указан в стандарте ISO 16750-2. Для 12-вольтовых систем модуль должен выдерживать –14 В на V 9.0020 BAT ввод в течение 60 секунд без повреждений. Для систем на 24 В тест требует –28 В в течение 60 секунд.

Но это только часть истории. Несмотря на то, что схема обратной полярности не предназначена для защиты от других типов перегрузок, она также должна выдерживать отрицательные электрические импульсы, требуемые другими стандартными тестами, такими как ISO 7637-2, который регулирует кондуктивные электрические переходные процессы. Тестовый импульс 1 по стандарту ISO 7637-2 имитирует переходные процессы, вызванные отключением батареи от индуктивной нагрузки, и достигает –100 В. Тестовый импульс 3a имитирует переходные процессы при переключении и простирается до –150 В. 

Существуют различные варианты защиты нижестоящих цепей от обратной полярности. Конечно, ISO — не единственная организация по стандартизации. В Японии есть свои стандарты JASO, а у крупных производителей автомобилей есть свои квалификационные тесты, но в большинстве случаев они аналогичны стандартам ISO.

Диодная защита

Простейшая схема защиты представляет собой диод, включенный последовательно с аккумулятором (рис. 1) . Как обсуждалось ранее, обратное напряжение пробоя последовательного защитного диода должно быть не менее 150 В, чтобы соответствовать требованиям ISO7637-2.

1. Стандартный диод, включенный последовательно с линией батареи, является простейшей схемой; диод Шоттки с более низким прямым напряжением является предпочтительным решением (любезно предоставлено TI)

В нормальных условиях диод смещен в прямом направлении. В условиях обратной батареи диод смещается в обратном направлении, и ток не течет.

Этот подход чрезвычайно прост, но имеет два основных недостатка. Обычный диод имеет прямое падение напряжения 0,7 В, что снижает напряжение на нагрузке. Это может быть проблемой при определенных условиях, например, при холодном пуске со слабой батареей. Кроме того, из-за этого падения снижается эффективность любой схемы питания после диода (например, повышающего преобразователя).

Чтобы свести к минимуму эти недостатки, во многих конструкциях используется диод Шоттки, который имеет более низкое падение напряжения в прямом направлении, чем стандартный диод, но является более дорогим. Прямое падение напряжения Шоттки немного увеличивается с увеличением тока; типичное автомобильное устройство может давать потери мощности от 2% до 3%. Если рассеиваемая мощность через один диод слишком велика, несколько диодов могут быть подключены параллельно.

Защита полевого МОП-транзистора

МОП-транзистор — лучшая альтернатива диоду. Прямое напряжение в открытом состоянии MOSFET зависит от его r _DS(ON) , что дает падение напряжения r _DS(ON) × I _LOAD , что намного меньше, чем у диода Шоттки.

Недостатком является то, что полевой МОП-транзистор является 3-контактным устройством и дороже, чем диод. Кроме того, для включения полевого транзистора на затвор необходимо подать соответствующее напряжение, что может быть проблемой в зависимости от полевого транзистора и схемы.

P-канальный МОП-транзистор Решение

2. Р-канальный МОП-транзистор представляет собой простую альтернативу диоду. Напряжение затвора подключается к отрицательной клемме аккумулятора, чтобы получить отрицательный VGS и включить устройство при подаче питания от аккумулятора. (Любезно предоставлено ТИ)

Самый простой вариант полевого МОП-транзистора — использовать p-канальное устройство в аккумуляторной линии (рис. 2) . Преимущество использования p-канального МОП-транзистора заключается в том, что ему не нужна схема драйвера. PFET включается подачей отрицательного напряжения затвор-исток (V _GS ). Подключив контакт затвора к земле, устройство полностью включается при нормальном подключении батареи.

Как и все полевые МОП-транзисторы, полевой транзистор содержит внутренний диод, смещенный в прямом направлении в этой конфигурации. При первом включении питания встроенный в корпус диод будет работать до тех пор, пока канал не включится и не закоротит диод. В условиях обратной полярности внутренний диод смещен в обратном направлении, и V _GS будет положительным, отключив устройство.

P-канальные устройства более эффективны, чем n-канальные, особенно в условиях высокого тока нагрузки и низкого напряжения, которые часто возникают во время пуска-остановки или запуска холодного двигателя.

N-Channel MOSFET Solution

В PFET ток течет через дырки вместо электронов. Подвижность дырки примерно вдвое меньше, чем у электрона; следовательно, n-канальное устройство будет иметь половину r _DS(ON) эквивалентного p-канала.

Другими словами, PFET примерно в два раза больше по размеру, чем NFET, чтобы обеспечить тот же импеданс. Поскольку стоимость зависит от размера кристалла, PFET также дороже для аналогичной емкости. Современный NFET может обеспечить r _DS(ON) около 3 мОм, что приводит к потерям мощности 0,5% или меньше. Кроме того, доступно большое разнообразие устройств.

3. N-канальный полевой транзистор в обратном тракте также является простым решением, но может привести к сбоям в работе чувствительных датчиков (любезно предоставлено TI)

Существует два способа использования NFET в схеме защиты от обратной полярности. Проще всего его можно подключить в магистраль возврата (рис. 3) . Работа аналогична работе PFET; поскольку ворота подключены к линии батареи, нет необходимости в схеме драйвера.

Как и прежде, на полевом транзисторе наблюдается напряжение r _DS(ON) × I _LOAD , повышающее опорную точку заземления для всех внутренних цепей. Это может быть проблемой, поскольку многие автомобильные датчики и переключатели используют в качестве эталона местную землю, что может привести к ошибке измерения или неисправности.

Чтобы избежать этой возможности и использовать NFET в линии батареи, необходимо добавить схему управления, чтобы поднять напряжение затвора выше напряжения батареи и включить устройство.

Возможно использование дискретного решения, но зачастую проще объединить дискретный NFET со специализированной микросхемой контроллера (рис. 4) . Эта комбинация имитирует идеальный диодный выпрямитель при последовательном подключении к источнику питания. LM74610-Q1 от TI — одно из таких устройств.

4. Контроллер плюс n-канальный полевой МОП-транзистор в линии батареи имитируют «идеальный» выпрямитель. (Любезно предоставлено ТИ)

Добавление дискретного или интегрированного управления затвором немного увеличивает сложность, но обеспечивает более высокую производительность по сравнению с PFET или диодом Шоттки. В приложениях с высокой мощностью это также устраняет необходимость в диодных радиаторах или больших тепловых медных участках на печатной плате.

Во время работы напряжение на истоке и стоке MOSFET постоянно контролируется выводами анода и катода контроллера. Внутренний подкачивающий насос обеспечивает управление затвором для внешнего МОП-транзистора, но включается только тогда, когда он накапливает энергию во внешнем конденсаторе подкачивающего заряда V _КАП . Эта накопленная энергия используется для управления затвором MOSFET.

Прямая проводимость в основном осуществляется через полевой МОП-транзистор. Диод в корпусе проводит ток только во время работы подкачки заряда, примерно в 2% случаев.

В любой цепи, где используется коммутация, потенциально опасны электромагнитные помехи. Однако в этом приложении потребляемая мощность очень мала, а насос заряда работает нечасто, что сводит к минимуму генерацию шума.

Заключение

Все электронные модули, предназначенные для использования в автомобилях, должны быть оснащены цепями, защищающими от стандартных форм электрических перегрузок. Защита от обратной полярности может быть реализована с помощью ряда простых схем и должна быть обычной частью любой конструкции.

Защита электроники автомобиля от неправильного подключения аккумуляторной батареи

Автор: Сива Уппулури, инженер по применению

В течение срока службы автомобиля может потребоваться отсоединение аккумуляторной батареи для проведения работ по техническому обслуживанию или ее замена в случае возникновения неисправности. Во время повторного подключения можно изменить полярность подключения батареи, что может привести к потенциальным коротким замыканиям и другим проблемам с нагрузками, подключенными к батарее. К сожалению, эта проблема не полностью устранена механической конструкцией аккумуляторных клемм разного размера или использованием заметной цветовой маркировки кабелей, разъемов и клемм. Следовательно, необходима некоторая форма электронной блокировки или защиты от обратной полярности напряжения не только для защиты самой батареи, но и для защиты постоянно растущего числа электронных блоков управления (ЭБУ), на которые полагаются современные автомобили.

В этой статье рассматриваются различные подходы, которые можно использовать для защиты от переполюсовки батареи, а также преимущества и недостатки каждого из них. В частности, это супербарьерный выпрямитель (SBR ^® ), который устраняет недостатки различных решений на основе полевых МОП-транзисторов и даже превосходит простой диод Шоттки с точки зрения эффективности и надежности.

Цепи потенциальной защиты:

Популярные методы защиты ЭБУ включают использование блокирующего диода или, чтобы избежать неэффективности обычного выпрямительного диода, использование полевого МОП-транзистора в качестве идеального диода. В других решениях может использоваться специально разработанная ИС. В конечном итоге выбранное решение должно соответствовать производительности, необходимой в конкретном контексте конечного приложения, с учетом таких факторов, как количество/сложность компонентов, стоимость, энергоэффективность и, что, вероятно, наиболее важно, адекватно ли оно выдерживает условия отказа и любые связанные с ними переходные процессы. . Последнее обычно оценивается с использованием импульсов, определенных в соответствии со стандартом ISO7637-2, которые проверяют совместимость оборудования, установленного в транспортных средствах, с кондуктивными электрическими переходными процессами, как описано ниже.

Блокировочный диод является простейшим средством защиты от неправильного подключения батареи. Включение выпрямительного диода последовательно с нагрузкой ECU гарантирует, что ток может течь только при правильном подключении аккумулятора. Поскольку управляющий сигнал не требуется, сложность схемы и количество компонентов невелики. С другой стороны, диод рассеивает энергию все время, пока на ЭБУ подается питание, из-за его прямого напряжения VF, которое может привести к значительным потерям в приложениях с высокой мощностью.

Использование устройства с низким значением напряжения, такого как диод Шоттки, вместо стандартного выпрямителя может уменьшить потери, связанные со стандартным выпрямителем. Однако характеристика обратной утечки диода Шоттки особенно зависит от температуры, что приводит к повышенным потерям энергии и делает устройство уязвимым к тепловому разгону, если в условиях высокой температуры подается большая обратная мощность.

Альтернативным решением является установка полевого МОП-транзистора в цепь высокого напряжения питания ЭБУ и подключение затвора таким образом, чтобы устройство включалось только при правильной полярности батареи. Поскольку сопротивление полевого МОП-транзистора (RDS(ON)) обычно составляет всего несколько мОм, потери мощности I2R малы по сравнению с потерями, вызванными диодом VF. Кроме того, эффективность обратной блокировки выше, чем у диода Шоттки. Можно использовать N-канальный или P-канальный полевой МОП-транзистор, при условии, что диод в корпусе сток-исток ориентирован для проведения тока, протекающего в правильном направлении в ЭБУ.

N-канальный или P-канальный полевой МОП-транзистор может использоваться для защиты от переполюсовки батареи на стороне высокого напряжения. N-канальное устройство обеспечивает топологию с наименьшими потерями мощности благодаря низкому значению RDS(ON). Однако для включения МОП-транзистора требуется напряжение затвора, превышающее напряжение батареи. Для этого требуется подкачивающий насос, как показано на рис. 1, что увеличивает сложность схемы и стоимость компонентов, а также может вызвать проблемы с электромагнитными помехами. P-канальный МОП-транзистор сравнимого размера будет иметь более высокое значение RDS(ON) и, следовательно, более высокие потери мощности, но может быть реализован с более простой схемой возбуждения, состоящей из стабилитрона и резистора.

Хотя включение N-канального МОП-транзистора в цепь нижнего плеча устранило бы необходимость в зарядовом насосе, оно также привело бы к сдвигу заземления, что неприемлемо для чувствительных автомобильных систем.

Рисунок 1а. Накачка заряда, необходимая для подачи напряжения на затвор полевого МОП-транзистора, увеличивает сложность и может вызвать проблемы с электромагнитными помехами.

Рис. 1b: P-канальный МОП-транзистор, используемый для защиты от переполюсовки батареи, требует меньше компонентов, но имеет более высокие потери мощности

Выпрямитель с супербарьером, запатентованная технология выпрямления от Diodes Incorporated, сочетает в себе простоту и надежность обычного диода с низким прямым напряжением диода Шоттки, обеспечивая превосходное решение проблемы защиты от переполюсовки батареи. На рис. 2 показано, как SBR вставляется в цепь высокого напряжения питания ECU почти так же, как и обычный диод.

Рис. 2. SBR подключается так же, как диод или полевой МОП-транзистор, без схемы подкачки заряда.

Супербарьерный выпрямитель использует канал МОП для создания низкопотенциального барьера для большинства несущих. Это приводит к сочетанию низкой VF с высокой надежностью, в отличие от типичного устройства Шоттки. В то же время SBR имеет меньшую обратную утечку, которая остается стабильной даже при высоких температурах, тем самым сводя к минимуму потери энергии и избегая риска теплового разгона, связанного с диодами Шоттки. Кроме того, отсутствие переходов Шоттки также обеспечивает более высокую устойчивость к перенапряжениям. Кроме того, SBR позволяет избежать подкачки заряда, необходимой для N-канального полевого МОП-транзистора, что означает отсутствие проблем с электромагнитными помехами.

Несмотря на то, что устройство защиты предназначено для предотвращения протекания тока из-за обратного подключения батареи, само защитное устройство может быть подвержено потенциально опасным переходным процессам. В то время как многочисленные типы переходных процессов переключения могут вызывать короткие импульсы, наиболее опасными являются высокоэнергетические импульсы.

Импульсное тестирование ISO:

Любое решение, предназначенное для защиты аккумуляторной батареи автомобиля от обратного подключения, также должно быть достаточно надежным, чтобы выдерживать переходные процессы переключения, такие как импульсы высокой энергии, вызванные такими событиями, как внезапное отключение питания при включении питания. индуктивной нагрузкой или сбросом нагрузки, т.е. при отключении аккумулятора во время зарядки от генератора.

Испытания на соответствие самым суровым из этих условий применительно к цепям, обеспечивающим защиту от переполюсовки батареи, проводятся с использованием импульсов, определенных в ISO7637-2:

Импульс 1 представляет собой случай отключения питания при питании индуктивной нагрузки, когда подвергается воздействию импульса высокого отрицательного напряжения. Условия импульса, определенные ISO, показаны на рис. 3.

Рис. 3. Тестовый импульс ISO 1 имитирует сильный отрицательный импульс, вызванный отключением питания.

Помимо этого импульса, импульс 3а также подвергает устройство воздействию высокого отрицательного напряжения, но длительность этого импульса очень мала (0,1 мкс), и этот импульс представляет собой переходные процессы переключения.

Эти отрицательные переходные напряжения временно подвергают защитные устройства лавинному режиму. Подробное описание лавинного состояния и его влияния на полупроводниковые переходы выходит за рамки данной статьи. Однако, говоря простым языком, когда PN-переход находится в лавинном состоянии, переход разрушается и позволяет протекать через него большому количеству обратного тока. Лавина может нанести необратимый ущерб, если устройство не рассчитано на токи и энергию. В приложении для защиты автомобильной аккумуляторной батареи от обратного срабатывания эти лавинные условия возникают из-за магнитной энергии, хранящейся в индуктивных нагрузках, таких как реле, и любых паразитных индуктивностях, что делает его событием с ограниченной энергией. Следовательно, если устройство имеет адекватный лавинный рейтинг, оно может выжить в этих ситуациях.

Важно выбрать защитное устройство с точно определенными и гарантированными лавинными характеристиками, например, устройство обратной защиты SBR, характеристики которого показаны на рис. 4. На основе формы импульса и условий, приведенных на рис. тест Импульс 1 можно рассчитать как:

Пик_лавины = Пик_лавины * Пик_лавины

, где:

Пик_лавины = US = 100 В

и:

Пик_лавины = Лавина/Ri = 100 В/10 Ом0003

отсюда:

Pavalanche_peak = 100 В * 10A = 1000 Вт

Однако число, которое имеет значение для выдерживания энергии, генерируемой Импульсом 1, представляет собой среднюю мощность за длительность импульса, определяемую как:

Pavalanche_average = 0,5 * Vavalanche * Iavalanche_peak = 0,5 * 100 В * 10 А = 500 Вт

Итак, поскольку заявленная ширина импульса 1 в ISO7637-2 составляет 2 мс, из рисунка 4 видно, что лавинные характеристики этого устройства SBR превышают это требование ISO7637-2. Поскольку другой отрицательный импульс, импульс 3А, представляет собой переходный процесс длительностью всего 100 нс, устройство, соответствующее импульсу 1, также пройдет испытание импульсом 3А.

Рис. 4. Длительность импульса в зависимости от максимальной лавинной мощности (для устройства Diodes SBR30A60CTBQ )

На Рис. 5 сравнивается лавинная способность SBR 10 А 45 В с двумя конкурирующими диодами Шоттки. Как видно, SBR имеет лавинную способность, которая в 3-10 раз лучше, чем у технологии Шоттки. Таким образом, SBR лучше подходит для приложений с обратным аккумулятором, где возникают обратные лавинные условия. При тщательном проектировании лавинная устойчивость, подобная SBR, может быть достигнута и с решениями MOSFET.

Рисунок 5. Превосходная лавинная устойчивость SBR по сравнению с диодами Шоттки позволяет использовать устройства с более низкими характеристиками для большей эффективности.

Импульс 5a представляет собой состояние сброса нагрузки, которое происходит, когда разряженная батарея отключается, когда генератор заряжает ее. Это самый сильный положительный импульс, который может увидеть устройство. Определение ISO7637 Pulse 5a показано на Рисунке 6.

Рис. 6. Знание способности устройства к ударному току помогает определить живучесть ISO 7637 Pulse 5a.

Рассмотрение импульса 5a приводит к выводу, что информация о способности устройства выдерживать импульсный ток в прямом направлении имеет важное значение при выборе устройства блокировки обратной батареи. Эта информация содержится в спецификациях SBR, отвечающих требованиям ACQ101, от Diodes Incorporated.

Наконец, тепловая способность устройства напрямую влияет на устойчивость устройства к импульсам ISO. Компания Diodes Inc. предлагает решения SBR в различных корпусах, соответствующих требованиям по тепловым характеристикам и размеру печатной платы. Пожалуйста, посетите веб-сайт Diodes, www.diodes.com, для получения более подробной информации об этих пакетах.

Заключение:

При реализации требуемой защиты от обратной полярности аккумуляторной батареи для автомобильных ЭБУ существует ряд жизнеспособных подходов.