Сцепление камаз устройство: Устройство сцепления КамАЗ | новости СпецМаш

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310:
а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск.Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.



Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Сцепление КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211, -53213, -54112

Сцепление

Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы

— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Техническая характеристика















Модель 142
Тип фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, Н·м (кгс·м) 833 (85)
Число трущихся поверхностей 4

Диаметр фрикционных накладок, мм:

наружный

внутренний

350

200

Толщина ведомого диска с накладками, мм 11
Толщина накладки, мм 4,5
Количество нажимных пружин 24
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс) 13150. ..15300 (1315…1530)
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс) 14090…16200 (1405…1602)
Количество оттяжных рычагов нажимного диска 4
Передаточное число оттяжных рычагов 4,85
Гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство мембранного типа

Размеры деталей и допустимый износ, мм























Номинальный Допустимый
Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага 10,800…10,835 10,85
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг 12,060. .. 12,180 12,2
Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 0,07 0,09
Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники 14,860…14,980 14,995
Толщина оттяжного рычага 11,820…11,940 11,8
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага 10,800…10,835 10,85
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг 12,060…12,180 12,2
Диаметр оси оттяжного рычага 10,788…10,800 10,75
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги 5,920…6,080 5,8

Высота нажимной пружины:

в свободном состоянии

под нагрузкой 834. .. 981 Н (85… 100 кгс)

102

58

При ремонте заменить

Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска 0,25 0,3
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) 0,5 0,6
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска 6,000…6,050 6,1
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления 24,870…24,940 24,79

Диаметр шейки муфты выключения сцепления под

подшипник

70,010. ..70,030 70,01
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления 55,000…55,120 55,2
Наружный диаметр втулки вала вилки выключения сцепления 31,060…31,110 31,06
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления 25,025…25,085 25,1
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку 16,000…16,035 16,05
Наружный диаметр втулки рычага 15,930…15,980 15,9
Внутренний диаметр втулки рычага 13,000…13,070 13,1

Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из урав­новешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжим­ной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выклю­чения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепле­ния; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регули­ровки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопро­вод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепле­ния (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидко­сти из главного цилиндра передается по трубопрово­дам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давле­ние воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа на­кладок ведомых дисков, следует регулировать при­вод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

При сервисе 2:

— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;

— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепле­ния, при необходимости устраните неисправности;

— отрегулируйте привод сцепления;

— смажьте подшипник муфты выключения сцеп­ления и втулки вала вилки выключения сцепления;

— проверьте уровень жидкости в компенсаци­онном бачке привода сцепления и при необходимо­сти долейте;

— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмо­гидроусилителя.

Проверка свободного хода муфты выключения сцеп­ления осуществляется перемещением вручную ры­чага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя при­вода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключе­ния сцепления 3,2… 4 мм. Затем произведите про­верку полного хода толкателя пневмогидроусилите­ля нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается пол­ное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жид­кости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокач­ку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между порш­нем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина при­жимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Повер­ните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толка­телем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шпри­цем не более трех ходов. В противном случае из­лишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нор­мальный уровень жидкости в бачке соответствует 15… 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидко­сти в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.

При сервисе С (осенью) смените жидкость в гид­росистеме привода сцепления.

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 — гайка сферическая: 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепле­ния: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — пор­шень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха

Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — бачок компенсационный; 5 — крышка бачка

Рис. 126. Точки смазывания: 1 — пробка сливная; 2 — пробка заливная с указателем уровня масла; 3, 4 — пробки сливные с магнитом; 5 — пресс-масленка опоры; 6 — пресс-масленка выжимного подшипника; 7 — сапун

РЕМОНТ

Прокачку гидросистемы привода сцепления про­ведите после устранения негерметичности гидро­привода в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3… 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под дей­ствием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости завер­ните клапан выпуска воздуха.

4. Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская сниже­ния ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежа­ние попадания в систему атмосферного воздуха. Пос­ле окончания прокачки, при нажатой педали сцепле­ния, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует устано­вить нормальный уровень жидкости в главном ци­линдре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использова­на вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом ци­линдре пневмогидроусилителя. Для слива конден­сата отверните пробку в алюминиевом корпусе пнев­могидроусилителя. Для полного слива слегка на­жмите на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидроси­стему привода сцепления с разборкой главного ци­линдра и пневмогидроусилителя и заправлять све­жей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидроси­стемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсо­единив оба конца. Перед сборкой поршни и манже­ты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабо­чих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода сцепле­ния для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тор­мозной системы и других потребителей через клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гид­равлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните два болта крепления пнев­могидроусилителя и снимите усилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя: совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепле­ния и закрепите усилитель двумя болтами с пружин­ными шайбами; подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключе­ния сцепления. Налейте тормозную жидкость в ком­пенсационный бачок главного цилиндра и прока­чайте систему гидропривода. Проверьте герметич­ность соединений трубопроводов (подтекание тор­мозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметич­ности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отре­гулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения дели­теля передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсое­динения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта М10х1,25х62, а затем выверните болты крепле­ния кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель по­ложение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие устано­вочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца оп­ределяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.

Рис. 127. Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке: 1 — подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина стопорная; 5 — кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установочный; В — размер монтажный; Т1, Т2 — биение торцовое

При нарушении положения упорного кольца от­регулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных ры­чагов должны одновременно касаться упорного коль­ца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигате­ля также без дополнительной подгонки, но без пере­косов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54… 61,8 Нм (5,5… 6,3 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из на­жимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов от­носительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.

Таблица 20

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения























Причина неисправности Метод устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления Отрегулируйте свободный ход муфты
Попадание смазки на поверхности трения Снимите сцепление с двигателя и промойте бензином или замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе
Износ или разрушение фрикционных накладок Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулируйте привод сцепления
Уменьшение усилия нажимных пружин Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками
Сцепление «ведет»
Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости,увеличенный свободный ход и др. ). Устраните обнаруженные неисправности
Коробление ведомых дисков Ведомые диски выправите либо замените
Заклинивание провода сцепления
Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения нерекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей Замените уплотнительные манжеты, промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления чистой тормозной жидкостью «Нева»
Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключении передач
Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева»
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя Замените манжету следящего поршня
Задиры в соединениях ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком Зашлифуйте и смажьте рабочие поверхности
Увеличение усилия на педали сцепления (нет усиления)
Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя Клапан замените
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя из-за разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца Замените манжету или кольцо следящего поршня
Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя Манжету замените
Шум в механизме сцепления при его выключении
Разрушение подшипника выключения сцепления Подшипник замените
Повышенное биение пяты оттяжных рычагов Механизм сцепления отрегулируйте в приспособлении

Трансмиссия, сцепление КамАЗ

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента двигателя на ведущие колеса и позволяет изменять величину и направление этого крутящего момента в соответствии с условиями движения автомобиля.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6Х4, 6Х6 механическая ступенчатая передача

Механическая трансмиссия автомобилей с колесной формулой 6Х4 состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главных передач с полуосями промежуточной и задние ведущие мосты и межосевой дифференциал.

Внедорожники ЗМАЗ-4310 и КамАЗ-43105 с колесной формулой 6Х6 имеют три ведущих моста, поэтому в состав их трансмиссии помимо вышеперечисленных агрегатов входят раздаточная коробка, карданная передача на передний ведущий мост и передний собственно ведущий мост, состоящий из тех же механизмов, что и задние, и дополнительно включающий карданные шарниры привода передних колес.

Сцепление

Сцепление позволяет отсоединить двигатель от коробки передач, а затем снова подключить, обеспечивая переключение передач с минимальным ударом между зубьями соединенных шестерен или сцеплений, а также плавный пуск и разгон автомобиля.

Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузки моментом инерции (при быстром переключении передач, изменении скорости автомобиля или резком торможении без выключения сцепления) из-за пробуксовки.

Муфта включает механизм и привод.

Механизм сцепления (рис. 1) установлен на маховике в картере 5. Картер 5 передней плоскостью сопряжения прикручен болтами к картеру маховика двигателя.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин и имеет устройство автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение.

Ведущие части сцепления включают маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4

Средний ведущий и нажимной диски имеют на внешней поверхности четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и воспринимают крутящий момент от двигателя.

Ведомые части сцепления включают два ведомых диска 3.

Ведомые диски стальные, снабженные фрикционными накладками из асбестового состава, соединенными каждая со своими ступицами через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа (демпфер ), что повышает плавность включения сцепления и увеличивает долговечность деталей трансмиссии.

Ступицы ведомых дисков устанавливаются на шлицы первичного вала делителя или коробки передач (на автомобилях без делителя).

Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 200…12 000 Н.

Устройство переключения сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных своими внешними концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 7, установленными в кожухе 6, упорным кольцом 11 выключения рычаги выключения сцепления 9с подшипником, остановленным на крышке подшипника входного вала делителя или редуктора, и вилкой 10 выключения, установленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через пружины демпфера на их ступицы и далее на первичный вал делителя или редуктора.

При включении сцепления упорное кольцо 11 отходит от подшипника сцепления 9на величину А = 3,2. ..4,0 мм, обеспечивающую полное включение сцепления.

При выключенном сцеплении сцепление 9 воздействует через упорное кольцо 11 на внутренние концы выжимных рычагов 8, которые вращаются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7.

Наружные концы выжимных рычагов перемещают Нажимной диск 4 отходит от заднего ведомого диска 3.

Средний ведущий диск 2 с помощью автоматического рычажного механизма, установленного на диске, также перемещается и самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховик 1, освобождая передний ведомый диск 3.

Таким образом, между ведущим и ведомым дисками сцепления при его полном выключении образуются зазоры, обеспечивающие разделение ведущей и ведомой частей и «чистоту» сцепления. Двигатели

Turbo оснащены сцеплением модели 142, способным передавать крутящий момент до 800 Нм против 650 Нм на других моделях.

Отличительной особенностью механизма сцепления данной модели является наличие до дополнительных внутренних пружин в демпфере ведомого диска и дополнительных пружин сжатия.

Суммарное усилие нажимных пружин при включенном сцеплении составляет 13 150…15 300 Н.

Для замены дисков сцепления необходимо снять коробку передач.

Снимите корзину сцепления.

Перед снятием корзины отметьте взаимное положение маховика и корзины керном.

Первый ведомый диск ставим длинным концом ступицы к двигателю.

1. Чтобы сделать сцепление мягким, необходимо разобрать корзину и снять внутренние пружины и внутренние пружинные тарелки.

2.

Первый ведомый диск ставим длинным концом ступицы к двигателю.

Второй ведомый диск длинным концом ступицы ставим к коробке передач

Перед затяжкой корзины центрируем ведомые диски с помощью оправки или первичного вала коробки передач

Регулировка сцепления КамАЗ: инструкция , комплектующие

В феврале 1967 года с конвейера Камского автозавода сошли первые автомобили КамАЗ. Характеристики нового автомобиля способствовали развитию модельного ряда. В дальнейшем на базе этого автомобиля было создано множество модификаций модели с разными характеристиками. Так, на свет появились седельные тягачи, самосвалы, удлиненные бортовые грузовики. Все модели автомобилей этого семейства были схожи по конструкции, а большинство деталей и механизмов взаимозаменяемы.

Оснащение

Общая компоновка КамАЗа присуща всем грузовикам тех времен. Просторная трехместная кабина расположена прямо над силовой установкой. Для доступа к мотору кабина откидывается вперед с помощью торсионного механизма.

Коробка передач, элемент сцепления и двигатель образуют единый силовой агрегат, который располагается на передней, задней и опорных опорах.

С развитием автомобилестроения модернизировался и автомобиль КамАЗ, характеристики которого росли с применением новых технологий.

Автомобиль менялся как по внешнему виду, так и по техническому оснащению.

Трансмиссия. Общие сведения

На грузовике установлен двухдисковый механизм сцепления с радиальным расположением пружин. Выключение сцепления за счет гидропривода с пневмоусилителем. Двигатель работает в паре с пятиступенчатой ​​коробкой передач, с делителем пневмомеханического управления. Передачи со второй на пятую имеют синхронизаторы для плавного включения. Передача крутящего момента от силовой установки к приводу осуществляется двумя карданными валами.

Устройство механизма сцепления

Для автоматической установки среднего ведущего диска в нейтральное положение в момент выключения сцепления имеется специальное устройство, не требующее регулировки в процессе эксплуатации.

Конструктивные особенности корпуса позволяют фиксировать спусковые пружины. Диск сцепления КамАЗ оснащен термостойкой муфтой, с большим сроком службы. Педаль выключения сцепления имеет подвеску, что способствует дополнительной герметичности кабины. В креплении педали установлены металлопластиковые втулки, не требующие дополнительной смазки.

Имеется сцепление автомобиля из картера, выжимной диск с металлическим кожухом, выжимные пружины и рычаги, два ведомых диска с муфтами и нейтральный ведущий.

Корзина сцепления КамАЗ устанавливается на маховик с помощью шпилек и крепится болтами.

Ведущий, нажимной и нейтральный диски снабжены четырьмя рычагами, входящими в пазы на маховике, которые передают крутящий момент от двигателя к плоскости контакта ведомых элементов, установленных на шлицах вала коробки передач.

Нажимные пружины располагаются между металлическим корпусом и нажимным диском. Они воздействуют на средний диск и ведомые части, тем самым зажимая их между маховиком и выжимным механизмом.

Элемент рычагов, закрепленный на среднем диске и приводе, переводит их в нейтральное положение в момент, когда сцепление не включено.

Механизм выключения

Элемент состоит из нажимных рычагов (рычагов), расположенных на нажимном диске, вилки выключения, установленной на валу, в картере сцепления. Муфты выключения сцепления с подшипником качения упорного типа.

Блок привода

Состав: педаль привода, главный цилиндр сцепления КамАЗ, бак с жидкостью, пневмогидравлический усилитель, трубки для подачи жидкости из цилиндра в усилитель и подачи воздуха в усилитель из пневматика.

Емкость резервуара для жидкости 380 см3. Следует отметить, что замену жидкости необходимо проводить до наступления холодного времени года, так как в процессе эксплуатации ее плотность меняется, и она теряет свои свойства.

Усилитель привода предназначен для снижения физических усилий при нажатии на педаль. Он установлен на фланце картера сцепления, с правой стороны силового агрегата.

Процесс регулировки сцепления

Регулировка сцепления КамАЗ осуществляется в несколько этапов, в строгом соответствии с порядком и с применением инструментов и измерительных приборов:

  • Установка зазоров между нажимным диском и кулачками сожмите лапы.
  • Отрегулируйте свободный ход педали.
  • Регулировка привода сцепления.
  • Регулировка регулировки толкателя усилителя.

КамАЗ ремонт и, в частности, регулировка сцепления, как правило, проводятся в случаях замены отдельных поврежденных и изношенных деталей механизма. Или после установки всего механизма на двигатель. Для обеспечения синхронного действия расцепляющих лапок и правильного их установочного положения относительно прижимной пластины необходимо проверить положение стопорного кольца лапок.

Оптимальный зазор между кольцевым упором и рабочими кулачками лап должен быть более полумиллиметра. Если зазор отсутствует или превышает норму, отрегулируйте прижимные лапки с помощью регулировочных гаек.

Как уже было сказано, регулировка муфты КамАЗ проводится в несколько этапов: проверка расстояния между поршнем рабочего цилиндра и толкателем, установка холостого хода рычага выключения сцепления.

Зазор между поршнем цилиндра и толкателем устанавливается с помощью эксцентрикового винта, соединяющего педаль с толкателем, в момент, когда педаль находится в исходном положении. При повороте регулировочного винта необходимо следить за тем, чтобы ход педали от упора до момента контакта толкателя с поршнем составлял 6-12 миллиметров.

С помощью сферической гайки, расположенной на конце штока, следует отрегулировать свободный ход рычага сцепления. Для этого отпускают регулировочную гайку и, уже вращая сферическую гайку, регулируют расстояние между упором штока и рычагом на величину 3,1-4,7 мм.

После проведения данных регулировочных операций общий свободный ход педали привода должен составлять 30-42 мм. А если зазор в приводе сцепления выставлен правильно, то ход штока усилителя не должен быть меньше 24 мм. При более низком показателе система не отключается полностью.

Проверка работы механизма

После проведения данных ремонтных работ необходимо проверить работу механизма в целом при работающем двигателе. Если регулировка сцепления КамАЗ проведена правильно, передачи будут включаться без характерного треска в районе коробки и без затруднений.

В момент начала движения автомобиль будет трогаться с места без рывков, а переключение на высшие и низшие передачи будет плавным.

Если же ремонт КамАЗ некачественный, то есть вероятность пробуксовки сцепления, что быстро выводит из строя фрикционные накладки дисков и выжимной подшипник.

Back to top