Система пассивной безопасности: Система пассивной безопасности — назначение, компоненты

Система пассивной безопасности — назначение, компоненты


Главная  » 
Система пассивной безопасности

Современный автомобиль является источником повышенной опасности. Неуклонный рост мощности и скорости автомобиля, плотности движения автомобильных потоков значительно увеличивают вероятность аварийной ситуации.

Для защиты пассажиров при аварии активно разрабатываются и внедряются технические устройства безопасности. В конце 50-х годов прошлого века появились ремни безопасности, предназначенные для удержания пассажиров на своих местах при столкновении. В начале 80-х годов были применены подушки безопасности.

Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной безопасности автомобиля. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Важнейшими компонентами системы пассивной безопасности автомобиля являются:

  • ремни безопасности;
  • натяжители ремней безопасности;
  • активные подголовники;
  • подушки безопасности;
  • безопасная конструкция кузова;
  • аварийный размыкатель аккумуляторной батареи;
  • ряд других устройств (система защиты при опрокидывании на кабриолете; детские системы безопасности — крепления, кресла, ремни безопасности).

Современной разработкой является система защиты пешеходов. Особое место в пассивной безопасности автомобиля занимает система экстренного вызова.

Современная система пассивной безопасности автомобиля имеет электронное управление, обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов. Конструктивно система управления включает входные датчики, блок управления и исполнительные устройства.

Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К ним относятся датчики удара, выключатели замка ремня безопасности, датчик занятости сидения переднего пассажира, а также датчик положения сидения водителя и переднего пассажира.

На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара. Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части датчики удара применяются при оборудовании автомобиля активными подголовниками с электрическим приводом.

Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности. Датчик занятости сидения переднего пассажира позволяет в случае аварийной ситуации и отсутствии на переднем сидении пассажира сохранить соответствующую подушку безопасности.

В зависимости от положения сидения водителя и переднего пассажира, которое фиксируется соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность применения компонентов системы.

На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые исполнительные устройства элементов системы.

Исполнительным устройствами элементов системы пассивной безопасности являются пиропатроны подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности, аварийного размыкателя аккумуляторной батареи, механизма привода активных подголовников (при использовании подголовников с электрическим приводом), а также контрольная лампа, сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности.

Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в соответствии с заложенным программным обеспечением.

При фронтальном ударе в зависимости от его силы могут сработать натяжители ремней безопасности или фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При фронтально-диагональном ударе в зависимости от его силы и угла столкновения могут сработать:

  • натяжители ремней безопасности;
  • фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
  • соответствующие (правые или левые) боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности:
  • соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
  • фронтальные подушки безопасности, соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При боковом ударе в зависимости от силы удара могут сработать:

  • соответствующие боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
  • соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
  • соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При ударе сзади в зависимости от силы удара могут сработать натяжители ремней безопасности, размыкатель аккумуляторной батареи и активные подголовники.

 

 

Пассивная система безопасности: ремни, подушки, узлы

Знаете ли Вы, какая система в автомобиле предназначена для снижения последствий ДТП? О данной системе и будет идти речь в нашей статье.

Я думаю, многие уже сталкивались напрямую с пассивной системой безопасности автомобиля.

В этой статье мы расскажем о новейших достижениях в области пассивной безопасности. Подушки, ремни, детские кресла, конструктивные особенности кузова и салона — все это должно правильно сработать в роковую секунду. А если быть более точным, счет идет на миллисекунды.

Попробуем разобраться с принципом работы данной системы, чтобы четко понимать ее возможности и не переоценивать их.

Для начала дадим определение: пассивная система безопасности автомобиля — это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение и снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия. Большинство систем пассивной безопасности срабатывают во время столкновения автомобиля, когда активные системы безопасности не смогли помочь водителю предотвратить или избежать столкновения. Пассивная система безопасности включает в себя следующие элементы:

  • ремни безопасности, в том числе инерционные с преднатяжителями;
  • надувные подушки безопасности, в том числе встроенные в ремни безопасности;
  • сминаемые или мягкие элементы интерьера;
  • складывающаяся рулевая колонка;
  • травмобезопасный педальный узел;
  • энергопоглощающие элементы передней и задней частей кузова автомобиля, сминающиеся при ударе;
  • активные подголовники сидений, защищающие от серьёзных травм шеи экипажа при ударе автомобиля сзади;
  • безопасные стёкла — закалённые, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков и триплекс;
  • дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах;
  • поперечные брусья в дверях и т. п.;
  • защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон (увод их под днище).
Кузов автомобиля. Технология сминания металла спасает жизни!

Примерно любой автомобильный кузов в наши дни имеет следующую обязательную конструкцию: в его основе — жесткая силовая клетка, снаружи окруженная сминаемыми зонами, а изнутри имеющая травмобезопасный интерьер. Первым такую конструкцию довел до ума венгерский инженер Бела Барени, работавший в середине прошлого века на Mercedes.

Первым в истории автомобиль, кузов которого получил зоны с запрограммированной деформацией, поглощающие удар стал представительский седан Mercedes-Benz в кузове W111. Кроме того, в салоне Бела Барени впервые применил складывающуюся рулевую колонку и травмобезопасный руль. Считается, что именно Барени первым обозначил пассивную безопасность как один из главных принципов конструирования автомобиля.

По сей день при проектировании машин больше всего сил и времени тратится на разработку силовой структуры кузова. При ударах спереди и сзади на небольших скоростях основную нагрузку принимают на себя краш-боксы — элементы с запрограммированной деформацией. Они сжимаются, как гармошка, не пропуская энергию удара дальше. Если же удар сильнее, то нагрузка распределяется по всем силовым элементам: лонжеронам, подрамникам, стойкам крыши и т.п. Вся структура в случае столкновения должна работать как единое целое. Одна беда: заранее никогда не известно, в какое место придется удар…

Лучше всего автомобили, конечно, защищены спереди: из числа опасных ДТП большинство — фронтальные, а на втором месте — удары сзади. Но от таких ударов и защититься легче, ведь спереди и сзади можно разместить довольно массивные сминаемые зоны. А вот обезопасить седоков от ударов сбоку намного сложнее. Внутрь дверей встраивают прочные брусья безопасности, а центральную стойку и пороги проектируют таким образом, чтобы энергия удара перетекала на поперечные усилители пола и крыши.

Эти основные принципы были заложены еще в середине прошлого века, но и современным инженерам удалось внести в конструкцию автомобильных кузовов важные дополнения. В первую очередь — за счет применения высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. У нынешних машин клетка безопасности состоит из пяти-шести разных марок металлов.

Лет 10–15 назад автомобили становились тяжелее с каждым поколением: конструкторам приходилось создавать все более массивные сминаемые зоны, чтобы кузов хорошо выдерживал краш-тесты. Сейчас тенденция обратная: все производители стремятся снизить массу машины ради экономичности и динамики. При этом безопасность кузовов не страдает, а только растет — спасибо высокопрочным сплавам стали.

Еще одно сравнительно недавнее новшество в проектировании кузовов — это стремление защитить не только людей в автомобиле, но и пешеходов. Об этом, конечно, задумывались и раньше: в частности, ради защиты пешеходов с капота «Волги» ГАЗ-21 в 60-е годы исчезла фигура оленя. Но в наше время производители придумали много дополнительных решений, спасающих людей. В случае наезда на человека капот теперь способен приподниматься вверх, чтобы сгладить удар. Для этого в его креплении используют специальные шарниры (иногда с пиропатронами, выстреливающими в нужный момент). Ну а высшую степень защиты пешеходов обеспечивает специальная внешняя подушка безопасности. Она есть, например, у некоторых моделей Volvo.

Ремни безопасности. «Какая разница?» или обязательный минимум?

В наши дни многие автомобилисты видят в ремнях только лишние неудобства. И глубоко ошибаются! По статистике, при фронтальном ударе ремни уменьшают риск серьезных травм в 2–2,5 раза, а при перевороте — в 5 раз!

После Второй мировой войны автопроизводители рассматривали несколько вариантов ремней безопасности. Одной поясной лямки (как на креслах пассажирских самолетов) в автомобиле недостаточно: в салоне машины много опасных мест, о которые можно удариться головой. Диагональная лямка от этого защищает, но из-под нее человек может выскользнуть. Совместил эти два решения шведский инженер Нильс Ивар Болин. Именно с его подачи в конце 50-х годов на конвейер встали привычные нам трехточечные ремни. Первыми их получили модели Volvo PV 544 и P 120 Amazon.

За прошедшие с тех пор полвека инженерная мысль не стояла на месте: современные ремни имеют гораздо более сложную конструкцию, чем во времена господина Болина. Конструкция шведского инженера была статичной — то есть каждому седоку приходилось подгонять ремень по фигуре. В 70-е годы автопром берет на вооружение инерционные ремни, которые сами сматываются в катушку. При резком движении тела вперед специальный механизм блокирует катушку, и ремень надежно удерживает седока. Кстати, катушка блокируется не только от движения лямки, но и от ускорения в любом направлении. То есть при ударе сбоку или сзади ремень сработает правильно. Не менее важным изобретением стали преднатяжители ремня. В момент аварии срабатывают пиропатроны, туго затягивающие лямки. Когда-то это был инженерный прорыв, а сейчас такое решение фактически стало стандартным для всех автомобилей.

Самое свежее усовершенствование, которое мы получили в XXI веке, — это надувные (!) ремни. Речь о том, что в диагональную лямку встроена специальная подушка. Надуваясь при аварии, она увеличивает площадь контакта ремня с телом человека и таким образом уменьшает риск травм. Это решение стремительно завоевывает популярность в последние годы. Концепт был представлен Мерседесом в 2009 году, а уже на следующий год японцы запустили эту конструкцию в серию. Первой машиной, получившей надувные ремни, в 2010 году стал Lexus LFA. Вскоре их установили на Ford Explorer и Mondeo, потом Mercedes S-класса и другие модели.

На этом эволюция ремней безопасности не заканчивается. Автопроизводители уже подумывают о внедрении адаптивных ремней, которые автоматически будут подстраивать параметры своей работы под рост, вес и даже возраст седока. Разумеется, все это будет работать в комплексе с подушками безопасности…

Подушки безопасности. Стреляет редко, но метко!

Удар, треск, взрыв! Перед глазами только белая пелена и в первые секунды даже не видно, что именно произошло. Это салон заволокло дымом от взрыва пиропатрона и раскрывшихся подушек безопасности. С одной стороны, не самые приятные мгновения. С другой понимаешь, что создатели твоего автомобиля сделали все, чтобы защитить тебя и твоих близких в ДТП!

Некоторые наши сограждане до сих пор настолько убеждены в эффективности подушек, что пристегиваться считают лишним. Любопытно, что в прежние годы эту идею даже поддерживали многие производители. В 70-е годы американские марки предлагали подушки в качестве опции, заменяющей ремни. Но опыт показал, что удерживающие устройства эффективно работают только вместе, когда ремни с пиропатронами и подушки безопасности связаны в единую систему.

Напомним известную истину: не пристегиваться при наличии подушки — очень опасно! При ударе человека, не удерживаемого ремнем, мгновенно бросает вперед. Для этого даже большая скорость не нужна. И тогда он встречается с не до конца раскрывшейся подушкой, которая летит ему в лицо со скоростью более 300 км/ч. Таким образом, даже при легком ДТП можно получить серьезные травмы. Не говоря уже о том, что непристегнутый человек рискует вовсе не попасть головой по подушке (или встретиться с ней по касательной) и дальше удариться обо что-то жесткое. Например, о стойку крыши.

Современные подушки безопасности обладают чудесным свойством: они молниеносно раскрываются именно с той стороны, откуда пришелся удар, а ложные срабатывания практически исключены. Главное, конечно, скорость раскрытия. Первые экспериментальные разработки 50-х годов использовали баллон со сжатым воздухом, но он слишком медленно надувал подушку. Достаточную скорость может дать только энергия взрыва. Такую обеспечили пиропатроны с твердотопливным зарядом азида натрия (NaN3). Его поджигает электрический импульс, и всего через 30-60 миллисекунд после зафиксированного удара купол подушки полностью раскрывается. И почти сразу начинает сдуваться — для этого в задней части подушки предусмотрены специальные отверстия. Таким образом, человек не «впечатывается» в кресло и может самостоятельно выйти из салона.

Команду раскрыть подушки подают датчики ускорений. Ранние разработки представляли собой механические датчики, в которых металлические грузики смещались под действием ускорений и замыкали контакты, активирующие Airbag. Точность их срабатывания оставляла желать лучшего. Но уже к 90-м годам все производители перешли на миниатюрные пьезоэлектрические акселерометры, способные мгновенно оценивать силу ускорения. Исходя из нее блок управления подушками решает, нужно ли открывать подушки, и какие именно. От легкого бокового удара раскроются только шторки с нужной стороны. А при возникновении риска переворота весь салон заполнится подушками.

Кстати, сколько подушек нужно в идеале? На Западе сейчас считается, что шесть — минимум. Законодательно это не закреплено, но модель без боковых подушек автоматически получает ноль баллов за боковой краш-тест и, как следствие, не более трех звезд в итоговом рейтинге. Поэтому меньше шести подушек европейцам не предлагает ни один производитель. Больше — пожалуйста. Седьмая, коленная подушка для водителя, уже давно стала распространенным явлением. В некоторых случаях производители идут еще дальше: скажем, у Toyota iQ есть подушки за головами задних седоков. Их роль понятна: в столь миниатюрной машинке удар сзади особенно опасен.

Детские кресла. Очередные «полезные» изменения в ПДД или же о нас заботятся?

В этом году исполнилось 2 года с того момента, когда в белорусских ПДД появилось обязательное требование использовать детские автокресла или иные специальные удерживающие устройства при перевозке пассажиров до 12 лет. Штатные крепления Isofix теперь есть в базовых версиях практически всех автомобилей, продающихся в нашей стране. Это новшество успело спасти тысячи жизней, но могло бы спасти и гораздо больше. К сожалению, требования к детским удерживающим устройствам в нашей стране слишком мягкие, и многие подобные изделия, продающиеся в Беларуси, не только не полезны, но даже вредны в случае ДТП.

Обычные ремни безопасности не подходят маленьким пассажирам: лямки неверно удерживают тело, и в результате в большинстве случаев ребенок подныривает под поясную лямку, которая, в свою очередь, съезжает на живот и наносит тяжелые травмы брюшной полости. Испытания доказали, что полноценное детское кресло позволяет снизить нагрузку на живот втрое. А простой бустер — подушка, которая делает посадку ребенка выше, — уменьшает нагрузку в полтора раза. Проблема в том, что наши правила допускают использование не только детских кресел и бустеров, но и «иных средств» для пристегивания детей. Речь об адаптерах, представляющих собой своеобразную «сбрую» — систему ремешков и накладок, либо о бескаркасных сиденьях. Краш-тесты с использованием таких устройств, проведенные нашими российскими коллегами, доказали, что в случае аварии нагрузки на тело ребенка — запредельные.

Что же касается полноценных кресел, то и с ними, к сожалению, есть масса проблем. Только с 2015 года белорусские правила сертификации привели в соответствие с международными. Беда в том, что на рынке множество изделий, сертификаты которых — натуральная «липа».

Недорогие кресла зачастую фиксируются только штатным ремнем безопасности, а этого недостаточно. При лобовом столкновении такое сиденье смещается далеко вперед, а кивок головой создает избыточную нагрузку на шею и голову. При покупке детского кресла лучше всего выбирать ту модель, которая надежно фиксируется Isofix-крепежом и «якорным» ремнем.

P.S: В данной статье мы попытались раскрыть наиболее важные элементы пассивной безопасности автомобиля, не вдаваясь в технические и электронные тонкости функционирования. О диагностике и ремонте системы пассивной безопасности автомобиля Вы можете узнать из наших курсов.

Статью подготовил: А. Бракоренко

Активные и пассивные автомобильные системы безопасности

Безопасность пассажиров сегодня занимает первостепенное место в автомобильном секторе. Заинтересованные стороны в автомобильной цепочке создания ценности признают важность безопасности пассажиров и пассажиров и постоянно обновляют свои предложения, чтобы обеспечить безотказные технологии безопасности, которые защитят пассажиров и пешеходов. Проактивная реализация политики и осведомленность потребителей сыграли ключевую роль в популяризации автомобильных систем безопасности.

Автор: Атул Кумар, руководитель группы (автомобилестроение и транспорт), MarketsAndMarkets

Однако проникновение этих спасательных технологий отличается от страны к стране. Экономически развитые страны, как правило, имеют высокое проникновение этих технологий в различные сегменты легковых и коммерческих автомобилей. Традиционно системы безопасности автомобилей можно разделить на два сегмента, а именно системы активной безопасности и системы пассивной безопасности.

Активные системы безопасности, как следует из этого термина, играют превентивную роль в смягчении последствий столкновений и несчастных случаев, заранее предупреждая или предоставляя водителю дополнительную помощь в управлении/управлении транспортным средством. Проекционный дисплей (HUD), антиблокировочная тормозная система (ABS), электронный контроль устойчивости (ESC), система контроля давления в шинах (TPMS), система предупреждения о выходе из полосы движения (LDWS), адаптивный круиз-контроль (ACC), система мониторинга водителя (DMS), обнаружение слепых зон (BSD) и система ночного видения (NVS) являются распространенными системами активной безопасности. Пассивные системы безопасности играют роль в ограничении/сдерживании ущерба/травм, причиняемых водителю, пассажирам и пешеходам в случае аварии/аварии. Подушки безопасности, ремни безопасности, система защиты от хлыстовых травм и т. д. являются распространенными пассивными системами безопасности, используемыми в транспортных средствах в наши дни.

На мировом рынке автомобильных систем безопасности наблюдается растущий спрос со стороны таких стран, как Индия, Китай, Россия и Бразилия. Поскольку рынок систем безопасности, таких как подушки безопасности и ABS, в развитых странах созревает и становится насыщенным, OEM-производители и поставщики сосредотачиваются на увеличении спроса со стороны развивающихся рынков. Спрос на развивающиеся рынки становится выше, в первую очередь из-за улучшения стандартов безопасности дорожного движения/поддерживающего законодательства и осведомленности потребителей. Быстро растущее количество транспортных средств на развивающихся рынках, таких как Китай, Таиланд, Бразилия и Индия, также повышает риск дорожно-транспортных происшествий и поддерживает спрос на системы безопасности для легковых и коммерческих автомобилей. Кроме того, такие программы, как New Car Assessment Programe (NCAP) — государственная программа оценки безопасности автомобилей, которая предоставляет рейтинги на основе характеристик безопасности автомобилей, стали катализатором для поощрения значительных инициатив по повышению безопасности со стороны производителей оригинального оборудования, которые повышают доверие потребителей и, следовательно, спрос. для систем активной и пассивной безопасности.

Активные системы безопасности:

Пассивная система безопасности:

Проекционный дисплей Применение в большинстве сегментов легковых автомобилей. Учитывая растущее распространение HUD в автомобильном секторе, он стал стандартной функцией для различных моделей в сегменте автомобилей класса люкс. Кроме того, растущий спрос на комфорт и безопасность вынудил автопроизводителей включить эту функцию в модели премиум-класса и среднего сегмента. Рынок в растущих регионах, таких как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, указывает на многообещающий потенциал роста рынка автомобильных HUD. Автомобильный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности, предоставляет возможности для быстрого роста; регион включает Японию, Китай и Индию, причем последние две страны обладают огромными производственными возможностями. Европейский рынок HUD в первую очередь обусловлен растущим вниманием к безопасности и удобству водителя. В Европе много производителей автомобилей класса люкс/премиум. Крупные OEM-производители автомобилей высокого класса, такие как Audi AG (Германия), BMW (Германия), Mercedes-Benz (Германия), Bentley Motors (Великобритания), Maserati (Италия), Ferrari (Италия) и Bugatti Automobiles (Франция), имеют свои штаб-квартира в Европе. Автомобильный HUD входит в стандартную систему безопасности большинства европейских автомобилей. Таким образом, регион имеет широкую клиентскую базу для этой технологии.

Технология проекционного дисплея на лобовом стекле и технология отображения на лобовом стекле UP
Проекционный дисплей на лобовом стекле проецирует виртуальное изображение с необходимой водителю информацией. Эта информация проецируется в соответствии с взглядом водителя. В этом типе технологии лобовое стекло автомобиля играет важную роль, поскольку есть вероятность, что изображение, создаваемое устройством, может быть искажено. В обычном HUD используются TFT-дисплеи, которые проецируют изображения на лобовое стекло. С развитием технологий произошли улучшения в технологии отображения. Одним из факторов, отличающих два типа HUD, являются требования к пространству и разрешение изображения. Тип Combiner HUD имеет меньший экран, на котором отображается необходимая информация, но качество изображения ниже, чем у другого типа. Combiner HUD имеет регулируемую систему позиционирования, которая позволяет водителю регулировать экран по своему усмотрению.

Технология отображения на лобовом стекле с дополненной реальностью
Дополненная реальность (AR) — новая тенденция на рынке проекционных дисплеев. Augmented HUD — это технология, работающая в режиме реального времени и повышающая безопасность и удобство вождения. Технология HUD на основе дополненной реальности обеспечивает полноцветную расширенную систему помощи водителю (ADAS), включая систему предупреждения о выходе из полосы движения и расширенную информацию о вождении. AR-HUD воспринимает внешнюю среду автомобиля, анализирует эту информацию и виртуально отображает состояние движения. Например, если водитель установил пункт назначения в навигационной системе, AR-HUD проецирует виртуальный маршрут, по которому нужно следовать. Он также определяет расстояние между собой и впереди идущим автомобилем и предупреждает водителя. Отличительной чертой AR-HUD является то, что он проецирует информацию, которая кажется частью самой дорожной ситуации.

Активная система безопасности и пассивная система безопасности — в чем разница?

Что такое система активной безопасности в автомобиле?

Активная безопасность включает в себя набор функций безопасности, которые в первую очередь снижают вероятность аварии или столкновения. Некоторые производители также называют ее «основной системой безопасности». Производители используют активные системы безопасности в основном для того, чтобы избежать аварии. Эти системы активируются до того, как произойдет авария, чтобы предотвратить аварию.

Инженеры/конструкторы транспортных средств создают автомобиль с высоким уровнем активной безопасности благодаря превосходному дизайну. Сюда входят такие характеристики, как устойчивость на дороге, обзорность, комфорт, управляемость и эргономика.

Таким образом, система безопасности, такая как антиблокировочная система тормозов или АБС, относится к активной безопасности. Однако подушки безопасности, ремни безопасности и другие средства безопасности вступают в действие во время аварии. Поэтому их называют пассивными системами безопасности.

Активные системы реагируют на аномальное событие, такое как проблема безопасности. Эти системы могут быть активированы вручную водителем или автоматически системой, управляемой компьютером (электронным блоком управления). Или иногда они являются частью самой механической конструкции.

Кроме того, такие технологии могут помочь избежать коллизий и смягчить последствия. Следовательно, они будут играть ключевую роль в автомобилях в будущем. Производители компонентов транспортных средств, такие как Bosch, Delphi и ZF , являются одними из ведущих компаний, поставляющих такие системы безопасности.

Вот несколько примеров активной безопасности в автомобиле –

  1. Расположение сиденья водителя для улучшения обзора
  2. Низкий уровень шума в салоне
  3. Балансировка шасси и обращение с ним
  4. Уменьшенный неподрессоренный вес
  5. Лучшее сцепление с дорогой
  6. Разборчивая приборная панель и предупреждающие символы
  7. Проекционные дисплеи
  8. Предупреждение/предотвращение столкновения
  9. Антиблокировочная тормозная система
  10. Тормозной усилитель
  11. Раннее предупреждение о резком торможении впереди
  12. Электронный контроль устойчивости (ESP)
  13. Контроль тяги
  14. Ассистент шасси
  15. Адаптивная или автономная система круиз-контроля
  16. Интеллектуальная адаптация скорости

Что такое пассивная система безопасности в автомобиле?

Системы пассивной безопасности, напротив, реагируют на ненормальное событие. Это означает, что эти системы активируются во время или после аварии. Таким образом, пассивные системы безопасности помогают уменьшить или уменьшить влияние нештатного события, такого как авария.

Следующие функции безопасности являются частью системы пассивной безопасности –

1. Ячейка безопасности пассажира. Многие производители делают пассажирские ячейки более безопасными, применяя новые технологии. Например, Suzuki использует термин «TECT», что означает «технология полного эффективного управления», при создании конструкции кузова Vitara Brezza. Hyundai использует термин «улей», который обозначает прочный корпус, устойчивость и надежность Hyundai Creta. Mazda использует термин «SKYACTIV» для своего кузова, который может похвастаться легкостью и жесткостью.

Кузов Mazda SKYACTIV (Изображение предоставлено Mazda)

2. Зоны деформации. Большинство производителей автомобилей предусматривают зоны деформации, которые эффективно уменьшают последствия столкновения при проектировании конструкции кузова.

Back to top