Популярное

Степень сжатия для 92 бензина какая: Поговорим о бензине

Содержание

Какой заливать бензин: 92-й или 95-й? | Нефть

05.12.2018

Содержание

Споры, связанные с выбором бензина, возникают у водителей преимущественно из-за разницы в стоимости продукции. С одной стороны, стоимость 92-го в среднем на 5-10 процентов ниже, чем 95-го, и если регулярно заправлять полный бак, сэкономленную за месяц сумму можно потратить, например, на масляный фильтр или топливный/воздушный фильтр вместе взятые. С другой стороны, выбирая, какой бензин лучше заливать, владельцы авто боятся за безопасность топливной системы – насоса высокого давления, патрубков, форсунок (не говоря уже о самом двигателе). В представленной статье рассмотрены ключевые аспекты каждой разновидности бензина, описана разница между 92 бензином и 95 бензином и специфика выбора.

Разница в качестве АИ-92 и АИ-95

Выбирая, каким бензином заправлять свой автомобиль, водитель, скорее всего, отдаст предпочтение низкооктановому топливу. Если его качество не полностью, либо совсем не соответствует заявленным требованиям, экономия рискует обернуться плохими последствиями.

В баке появляется осадок, объем которого будет увеличиваться при каждой последующей заправке. Результат – засорение топливопровода, фильтра тонкой очистки, выпускного сопла форсунок. Сам топливный насос быстрее выходит из строя.

На электродах свечей зажигания появляется красный налет, вследствие чего уменьшается эффективность работы зажигания.

Если автомобиль оборудован комплектом кислородных датчиков, произойдет поочередный выход из строя.

Каталитический нейтрализатор начнет выгорать изнутри, что приводит к снижению производительности двигателя.

Возрастает вероятность внезапной поломки двигателя. К ремонту силового агрегата придется добавить расходы на восстановление топливного насоса, регулировку топливной аппаратуры. Определение качества бензина – весьма простая задача.

При нажатии на педаль газа мотор начнет медленно набирать обороты. При наличии старого автомобиля опытный владелец будет ощущать, якобы мотор постепенно начинает троить.

Уменьшается максимальная скорость.

Динамика разгона становится заметно хуже.

При работе двигателя со временем появляются шумы, проявляющиеся в виде лязга или стуков. Со временем посторонние звуки усиливаются.

Наибольшая проблема – расход. Если уровень потребления возрастет, без разницы, 92 или 95 бензин – очевидно, добиться экономии на топливе станет нереально.

Нужно ли отходить от рекомендаций производителя

В техническом паспорте производитель сам указывает, каким бензином лучше заправляться – 92 или 95. Основная причина – калибровка конструкции двигателя под конкретную марку. Если не соблюдать установленный регламент, скорее всего, мотор быстро начнет детонировать.

Отличие 92 бензина от 95 заключается в том, что топливо, имеющее меньшее октановое число, начнет раньше воспламеняться, чем того требует производитель. Впоследствии это приводит к прямому неконтролируемому взрыву, усиливающему нагрузку на цилиндро-поршневую группу. Ситуация опасна проблемами в обнаружении детонации. Если в городском режиме еще можно кое-как заметить детонирование мотора из-за характерного звона в подкапотном пространстве, на высоких скоростях детонирование пропадает. Ведь общий шум двигателя перекрывает другие посторонние звуки.

Хуже всего обстоят дела с новыми машинами, на которые еще распространяется гарантия от производителя. Когда владелец приезжает в сервис с жалобами на отсутствие нормальной тяги или посторонние звуки, мастера сервисного центра сразу же возьмутся за анализ горючего. При обнаружении несостыковки официальная гарантия автоматически становится недействительной. Другими словами, если неправильно подобранный бензин успеет натворить дел, комплексное восстановление придется оплачивать за свой счет.

Основные отличия 92 и 95 бензина

Цифры, приведенные в названии, указывают на значение октанового числа топлива. При повышении показателя снижается риск самостоятельного воспламенения горючего в процессе сжатия. После первичной переработки нефти октановое число не превышает 82 единицы. Далее проводится искусственное увеличение с помощью специальных присадок.

Даже опытные мастера совершают ошибку, утверждая, что при повышении октанового числа горючего снижается вероятность детонации в процессе работы. Практика неоднократно доказывает, что многие силовые агрегаты демонстрируют лучший показатель коэффициента полезного действия при использовании 92-го бензина, чем 95-го.

Отличительные особенности АИ-92

Марка бензина АИ-92 изначально ориентирована на моторы с карбюраторной системой подачи топлива, где сохраняется высокая степень сжатия. Чтобы повысить защиту от непредвиденного взрыва, многократно прогннанную сырую нефть дополняют набором антидетонационных присадок, содержащих эфиры и технические сорта спирта.

Бензин бывает этилированным и неэтилированным. Стандартный бензин 95 и 95-й этилированный отличается по количеству свинца в составе. На территории Европы давно не ведется производство 92-го топлива, что нельзя сказать о российских производителях. Основная причина – весомая экономия на 95-й марке и совместимость с многими инжекторными моторами, разработанными на территории Российской Федерации.

Отличительные особенности АИ-95

Несмотря на небольшую разницу в октановом числе, марка АИ-95 имеет значительно лучшее качество. Водители отмечают резвость работы, улучшенную отзывчивость при нажатии на акселераторную педаль, эластичность.

Основная разница бензина 95 и 92 заключается в том, что первый полностью лишен свинца, способного разъедать притирающиеся металлические элементы двигателя (кольца, впускные и выпускные клапаны, электроды свечей зажигания), приводя к преждевременному появлению коррозии. Также продукция характеризуется улучшенными очистными свойствами. На территории всех европейских стран представленная марка топлива подлежит жесткой стандартизации.

Степень сжатия

Выбирая, бензин какой лучше заливать 92 или 95, водитель обязан обратить внимание на такой показатель, как степень сжатия. При повышении значения возрастает мощность двигателя, а расход топлива существенно уменьшается. Но бесконечное повышение степени сжатия не представляется возможным ввиду возникновения эффекта самостоятельного воспламенения. Тут необходимо придерживаться рекомендаций, приведенных ниже.

Если степень сжатия в цилиндро-поршневой группе не доходит до 10,5, необходимо заливать в бак 92-й бензин.

Если показатель варьируется в пределах 10,5-12, понадобится 92-й бензин.

В случае, если степень сжатия превышает 12 (даже если 12,1-12,2), нужно перейти на 98-е топливо.

Важно! Даже если пользоваться хорошим 92-м топливом на проверенной заправке, когда мотор изначально спроектирован под 95-й бензин, результат выльется в детонацию внутри цилиндров. Этот процесс разрушает цилиндро-поршневую группу. Результат – снижение тяги и повышение расхода масла, так как кольца, в силу резкого повышения давления до критического уровня, не могут долго оставаться герметичными.

Дополнительная информация

В общей сложности, если бензин соответствует паспортным техническим характеристикам, то есть, без значительных отклонений от нормы, выбирая, какой бензин заливать, необходимо ориентироваться на параметры управления мотором.

К примеру, при существенном отклонении октанового числа от рекомендованной нормы происходит раннее воспламенение смеси горючего и воздуха, когда впускные клапана еще находятся в закрытом состоянии. Происходит бессмысленное расходование части тепловой энергии, к чему также надо добавить проблемы с проведением детонационных процессов. Трущиеся детали быстрее изнашиваются, на поршнях и стенках цилиндров, не говоря о выпускной системе, повышается интенсивность образования нагара.

Аналогичные проблемы будут иметь место и в обратном случае, с единственной разницей в опаздывающем воспламенении. Последствия также окажутся негативными.

Необходимо понимать, что на современных транспортных средствах установлены датчики, позволяющие подстроить параметры работы мотора в зависимости от изменения октанового числа. Адаптация происходит в зависимости от диапазона рабочих оборотов. На электронны блок управления постоянно поступает информация о:

моменте впрыска;

детонации;

текущих оборотах двигателя, параллельно передаваемых на тахометр;

моменте поджигания смеси воздуха и бензина;

соотношении двух рабочих веществ – воздуха и бензина.

Плата управления каждую секунду анализирует полученные результаты и автоматически корректирует режим работы, а также другие параметры мотора. Но электронный блок не дает безграничные возможности. И при наличии существенной разницы между паспортным октановым числом и фактическим электронная начинка не сумеет правильно адаптироваться.

Не рекомендуется пользоваться 92-м бензином, если камера сгорания имеет небольшой объем (не говоря уже о моторах, дополненных турбиной). Повышение производительности становится возможным благодаря увеличению степени сжатия. Если значение показателя составляет более 10,5 единиц (а иногда и до 12), тут на первый план выходят антидетонационные свойства горючего.

Выводы

Сама постановка вопроса о том, на каком бензине лучше ездить 92 или 95, является в корне неверной. Владелец автомобиля обязан подстраиваться под технические характеристики мотора, где главным параметром выступает степень сжатия. Наличие электроники не гарантирует бесперебойную работу двигателя. ЭБУ лишь корректирует схему работы мотора, но не полностью спасает от детонации, преждевременно разрушающей цилиндро-поршневую группу.

Степень сжатия и октановое число бензина ✔ Таблица бензина

Октановое число — что это такое

Октановое число — это способность топлива противостоять детонации называется октановым числом. Чем оно выше, тем выше эта самая стойкость. Поэтому бензины с низким числом применяются в двигателях с низкой степенью сжатия, а с высоким октановым числом в двигателях с высокой степенью сжатия.

Часто возникает вопрос: бензин с каким октановым числом (ОЧ) можно заливать в двигатель, учитывая наше качество бензина.

Все просто. Открываем лючок заправочной горловины Вашего автомобиля или инструкцию по эксплуатации авто и читаем какой там указан бензин, такой и можно заливать. В инструкции к авто посмотрите степень сжатия.

Таблица степени сжатия и октанового числа. ЗависимостьСтепень сжатия и октановое число в таблице

Степень сжатия и октановое число бензина атмосферного двигателя

1. Если степень сжатия 12 и выше — заливать не ниже АИ-98.
2. Если степень сжатия 10 и до 12 — заливать не ниже АИ-95.
Объем камеры сгорания с такой степенью сжатия сделан именно под это число.
92 как бы можно заливать, но не нужно, расход будет больше.
3. Если степень сжатия ниже 10 — заливать октановое число АИ-92 (кроме турбо).
Экзотические АИ-102 и АИ-109 — от 14 и от 16 соответственно.
Для турбодвигателей минимум АИ-95 и выше!

Не путайте степень сжатия с компрессией в цилиндрах двигателя.

Степень сжатия — это геометрическая безразмерная величина, вычисляется как отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания.

Компрессия — это физическая величина, давление в цилиндре в конце такта сжатия. Измеряется в атмосферах или кг/см2 при прокрутке стартером на хорошо заряженном аккумуляторе и выкрученными свечами для замера.

Оптимальная компрессия мотора очень приблизительно высчитывается умножением степени сжатия на 1.4 атмосферы.

Бензин с высоким октановым числом.

Обсуждаем степень сжатия и совместимость с насосным газом

Если вы называете себя редуктором, то, скорее всего, вы цените лошадиные силы. Один из способов увеличить мощность двигателя без наддува — начать с высокой степени сжатия. В этой статье мы коснемся нескольких моментов, связанных со сжатием, и того, как вы можете заставить это сжатие работать в ваших интересах.

Компрессия — одна из немногих областей двигателя, где теория «чем больше, тем лучше» действительно верна. Стандартной рекомендацией для уличных двигателей, работающих на насосном газе, всегда было 9 баллов.Степень сжатия от 0,0:1 до, возможно, 9,5:1. Это сделано для того, чтобы двигатель мог безопасно работать на насосном газе, который для большей части страны ограничен октановым числом 91. Хотя 9:1 — безопасное число, максимальное сжатие — отличный способ увеличить мощность, а также улучшить расход топлива, приемистость и управляемость. Общепринятой оценкой является улучшение на три-четыре процента на полную точку сжатия. Это означает, что простое изменение статической степени сжатия с 9:1 на 10:1 на маленьком блоке мощностью 400 л.с. будет стоить целых 16 лошадиных сил.

Графически так выглядит детонация на следе давления. Зазубренные края представляют собой неконтролируемые и экстремальные скачки давления, которые имеют тенденцию вызывать дребезжание поршня в цилиндре и вызывать повреждение двигателя.

Предотвращение детонации

Самым большим ограничивающим фактором при попытке увеличить степень сжатия является угроза детонации. Это определяется как неконтролируемое сгорание, которое происходит после зажигания свечи зажигания. Думайте о процессе горения не как о взрыве, а скорее как о пожаре, горящем на большом поле сухой травы.

В двигателе свеча зажигания зажигает огонь в одном углу верхней части поршня, который является нашей травянистой прерией. Однако есть одно большое отличие. Когда происходит сгорание, давление в цилиндре продолжает расти — вместе с температурой. В какой-то момент, если октановое число топлива окажется недостаточным, отходящие газы загорятся сами по себе в виде самопроизвольного мини-взрыва в той части камеры, где скопились отходящие газы. Это создает скачок давления, который вызывает вибрацию поршня в отверстии. Это то, что вызывает этот слишком распространенный скрежет или стук.

Детонация — это плохо, и ее нельзя допускать, поскольку она может привести к поломке деталей, повреждению камер сгорания и прокладок головок. Самое простое и легкое средство — добавить октановое число в топливо, и в конце статьи мы дадим несколько советов, которые доступны по цене и очень хорошо работают. Но с точки зрения механики, есть также несколько шагов, которые производитель двигателя может сделать, чтобы увеличить компрессию, а также свести к минимуму вероятность детонации.

Статическая или динамическая

Когда мы говорим о сжатии, его следует точнее определить как статическую степень сжатия. Это буквально отношение объема цилиндра с поршнем в нижней части к объему с поршнем в верхней части его хода. Если мы вычислим объем 6,0-литрового двигателя LS с поршневым двигателем с диаметром цилиндра 4,030 дюйма и ходом поршня 4,00 дюйма, получится объем 51 кубический дюйм (ки) или 836 кубических сантиметров (см). Если мы затем подтолкнем поршень к верхней точке его хода, в нашем конкретном случае мы сожмем тот же самый объем почти точно в десять раз, создав объем всего 5,1 ci или 83,6 cc для степени сжатия 10,0:1. Это статическая степень сжатия.

Вот пример того, что детонация может сделать с поршнем. Эти стрелки указывают на разорванные контактные площадки, вызванные сильной детонацией. Это мгновенно уничтожит уплотнение цилиндра, и вы очень быстро поймете, что двигатель поврежден.

Хотя это хороший способ сравнения двигателей, реальность такова, что двигатели фактически работают с гораздо более низким передаточным числом, потому что впускной клапан все еще открыт, когда поршень движется вверх от нижней мертвой точки (НМТ). Фактическую или динамическую степень сжатия можно рассчитать, только зная, где находится поршень, когда впускной клапан закрывается. United Engine and Machine (UEM) предлагает калькулятор динамической степени сжатия, который вводит статическую степень сжатия, ход и длину шатуна, а также степень закрытия впуска при подъеме толкателя 0,050 дюйма плюс 15 градусов. Если ваша кулачковая карта предлагает закрытие впуска на 0,006 дюйма (рекламируемая продолжительность), вы можете использовать это число (возможно, добавив один градус к указанному числу), и вы будете очень близки.

Плотная закалка достигается за счет минимизации зазора между поршнем и головкой до менее 0,045 дюйма для двигателей с клиновидной головкой диаметром 4,00 дюйма. Таким образом, для двигателя с 0,003-дюймовым расстоянием между поршнем и декой добавление 0,041-дюймовой прокладки даст зазор между поршнем и головкой 0,044 дюйма. Узкая зона охлаждения улучшает движение смеси и фактически повышает эффективность сгорания. Избегайте больших зазоров между поршнем и головкой более 0,050 дюйма.

Для того же двигателя Stroker LS мы установили статическое сжатие 10:1, длину штока 6,125 дюйма, ход поршня 4,00 дюйма и степень закрытия впуска 0,050 дюйма, составляющую 47 градусов плюс 15 градусов. Это равно 62 градусам. С этими входными данными калькулятор UEM предложил 8,19динамическое сжатие 8 или 8,2:1. Общепринятая консервативная оценка составляет от 8,0 до, возможно, 8,5: 1 динамической степени сжатия для бензина с октановым числом 91. Это, как правило, верно для старых традиционных двигателей с менее эффективными камерами сгорания. Но для более поздних моделей двигателей с лучшими камерами это может быть улучшено до 9,0: 1 динамического.

Двумя наиболее эффективными переменными в этом расчете являются статическая степень сжатия и точка закрытия впуска. Чтобы продвинуть это дальше, если мы добавим 8 градусов к точке закрытия впускного клапана (70 градусов), это снизит динамическую компрессию с 8,2: 1 до 7,7: 1. Чтобы воскресить динамическое сжатие, потребуется повысить степень статического сжатия до 10,67: 1. Это показывает сильное влияние фаз газораспределения на динамическую компрессию.

Чтобы еще больше подчеркнуть эту концепцию, наихудшей комбинацией будет большой кулачок с очень поздней точкой закрытия впуска, используемый в двигателе с низкой статической степенью сжатия. В качестве примера представьте себе малый блок 350 со статической степенью сжатия 8,2: 1, заявленной продолжительностью 300 градусов и закрытием впуска 58 градусов при 0,050 дюйма плюс 15 градусов равны точке закрытия 73 градуса ABDC. Эта комбинация снижает динамическое сжатие до жалких 6,1:1. Это показывает, как динамическая степень сжатия может помочь определить относительную силу или слабость комбинации двигателей перед сборкой двигателя. 9Двигатели 0003

LS являются хорошим примером современной камерной конструкции. Это камера в нашем 6,0-литровом двигателе с головками Trick Flow Specialties объемом 225 куб.

Но помимо коэффициента статического и динамического сжатия существует множество других факторов. Конструкция камеры, безусловно, является решающим фактором. Двигатели последних моделей имеют гораздо меньшие по размеру и более совершенные камеры, которые улучшают процесс сгорания. Преимущество лучшей камеры заключается в том, что она уменьшает время зажигания, необходимое для получения наилучшей мощности. Возможно, 30 лет назад не было ничего необычного в том, что небольшой блок с большим кулачком и куполообразными поршнями требовал от 38 до 42 градусов полного угла опережения зажигания для оптимизации мощности. Сравните это с современными двигателями, такими как GM LS, со статическим сжатием 10,5:1 и хорошим кулачком, которому для достижения наилучшей мощности требуется всего 30 градусов синхронизации. Уменьшение требований к времени является важным показателем того, что пространство для сгорания намного более эффективно.

Время имеет ключевое значение

Конечно, слишком большой угол опережения зажигания может вызвать другие проблемы. Для современных двигателей трехмерная временная карта, основанная как на нагрузке, так и на частоте вращения, будет иметь большое значение для контроля детонации. Все двигатели могут извлечь выгоду из этого более ограниченного управления зажиганием. Например, мы потратили некоторое время на настройку Chevy с большим блоком 468ci нашего друга Эрика Розендаля после установки корпуса дроссельной заслонки Sniper EFI.

Всего за четыре простых ввода этот бесплатный калькулятор United Engine & Machine может определить динамическую степень сжатия двигателя. Как видно из этих входных данных, движок статического сжатия 10,0:1 вычисляет динамическое сжатие 8,2:1, что хорошо, но несколько консервативно.

После точной настройки соотношения воздух-топливо мы заменили распределитель HEI и канистру вакуумного продвижения на распределитель Sniper и использовали программное обеспечение для управления синхронизацией. Мы смогли добавить больше времени в крейсерском режиме, но убрать время в двух критических точках частичной нагрузки, которые вызывали детонацию при использовании вакуумного опережения. Раньше это требовало от нас отключения вакуумного продвижения, потому что мы не могли его настроить. Но с конечным цифровым управлением кривой синхронизации мы смогли добавить больше синхронизации там, где этого требовал двигатель, а также уберечь двигатель от детонации в других точках. Это было невозможно с простым дистрибьютором.

Эти же методы могут позволить интеллектуальному тюнеру увеличить динамическую компрессию, сводя к минимуму проблемы детонации с бензином с октановым числом 91. Еще одна область, заслуживающая упоминания, заключается в том, что температура воздуха на входе оказывает большое влияние на чувствительность к детонации. Эту информацию мы узнали от ныне вышедшего на пенсию инженера по топливу Rockett Racing Brand Тима Вуса. Он рассказал нам, что несколько лет назад OE провели серьезное испытание, в ходе которого оценивалась взаимосвязь между температурой воздуха на входе и детонацией. Они обнаружили, что повышение температуры воздуха на входе на 25 градусов, скажем, с 70 до 95 градусов, потребовал повышения октанового числа на один пункт (например, с 90 до 91) для предотвращения детонации. Иными словами, если вы сможете снизить температуру воздуха на впуске на 25 градусов, это уменьшит октановое число двигателя на одно полное октановое число – например, с 91 до 90.

Детка, на улице холодно

Этот эффект можно смягчить. другими атмосферными условиями. Например, высокий уровень влажности имеет тенденцию немного снижать октановую чувствительность, поскольку дополнительная вода в воздухе попадает в камеру сгорания. Это может изменить склонность к детонации. И наоборот, увеличение атмосферного давления приведет к увеличению давления в цилиндре. Это добавляет мощности, но также приводит к увеличению пределов существующего октанового числа топлива. Идеальной ситуацией для максимальной мощности был бы холодный воздух на входе со средней влажностью и высоким атмосферным давлением. Это увеличивает мощность, но также может привести к скачку давления в цилиндре и, возможно, к небольшой детонации.

Свечи зажигания с удлиненным наконечником обеспечивают искру ближе к центру патронника и помогают минимизировать детонацию.

Также важно усилить прямую связь между точкой закрытия впуска и статической степенью сжатия как действительно критическими факторами, относящимися к динамическому давлению в цилиндре. Например, мы исследовали несколько гидравлических роликовых кулачков производительности COMP Cams, которые мы использовали на протяжении многих лет, и большинство из этих кулачков регистрируют закрытие впуска при подъеме толкателя 0,006 дюйма (рекламируемая продолжительность) при угле от 62 до 72 градусов. АБДК. Это может оказать некоторую помощь в определении полезного распределительного вала, учитывая, что меньшее число (например, 62 градуса) повысит динамическое сжатие, а большее число (позднее закрытие) уменьшит его.

Одним из быстрых способов повысить октановое число может быть добавление небольшого количества E85 для создания смеси этанола с концентрацией этанола от 20 до 30 процентов (от E20 до E30). Смешивание этанола в смесях до этих уровней повысит октановое число R + M / 2 примерно на два полных числа, что приведет к повышению октанового числа 91 до 93. Конечно, это также потребует перенастройки системы подачи топлива.

Трудно делать какие-либо общие заявления относительно комбинаций, но мы можем поделиться парой примеров динамической степени сжатия. Например, большой блок Chevy объемом 468 куб. отзывчивый крысиный мотор, который отлично работает на 91 октан премиум. Калькулятор UEM обеспечивает коэффициент динамического сжатия 8,2:1. Как упоминалось ранее, двигатель действительно гремел в некоторых местах, что заставило нас немного замедлить синхронизацию. Это наводит нас на мысль, что динамика 8,2:1 довольно близка к максимальной степени сжатия, которую мы можем запустить в этом двигателе с топливом с октановым числом 91.

Head Of The Charge

Некоторые могут быть обеспокоены железными головками, так как энтузиасты опасаются, что железные головки более склонны к детонации, чем алюминиевые. На самом деле мы провели динамометрический тест несколько лет назад, используя небольшой блок Chevy, чтобы проверить эту теорию. Результаты показали, что алюминиевые головки имеют большую мощность, чем железные версии с тем же размером и формой камеры. Единственный тест вряд ли является окончательным, но было бы справедливо сказать, что старые железные головки с плохой конструкцией патронника будут менее эффективными и будут способствовать чувствительности к детонации.

Вот еще один пример взрыва. Эта головка оторвалась от небольшого блока 434ci, который испытал умеренную детонацию в течение длительного периода времени. Этот двигатель работал на насосном газе с октановым числом 91 с мягким гидравлическим роликовым кулачком и статической степенью сжатия 11,0: 1. Небольшие кратеры образовались в результате взрыва.

Мы также использовали 6,0-литровый двигатель LS на динамометрическом стенде с управлением Holley HP EFI с компрессией 10,5: 1, хорошей парой алюминиевых головок Trick Flow Specialties 225 куб. См, ходом 3,62 дюйма, шатунами 6,10 дюйма. , и кулачок с закрытием впуска 62 градуса ABDC. Этот пакет обеспечивает впечатляющее динамическое сжатие 8,54:1. Двигатель также выдавал более 550 л.с. на динамометрическом стенде 9.1-октановый насосный газ. У нас не было возможности запустить этот двигатель на улице, так как это наш тестовый двигатель на муле, но, судя по всему, он будет более чем доволен этой комбинацией на насосном газе с октановым числом 91.

Несомненно, существуют возможности для увеличения статической степени сжатия до 10,5:1 включительно в сочетании с современной камерой сгорания, синхронизацией распредвала и правильной настройкой двигателя. Конечно, производители оригинального оборудования движутся в этом направлении: новые двигатели GM LT1 с непосредственным впрыском теперь имеют статическую степень сжатия 11,5:1. Эти двигатели также извлекают выгоду из датчиков детонации и миллионов долларов исследований и разработок. Но есть признаки того, что при правильном сочетании деталей и фаз газораспределения дни установки на 9Статическая степень сжатия 0:1 на двигателе без наддува быстро выходит из моды.

Понимание компрессии на бензонасосе уличного мотора

| Новости

Вы можете использовать компрессию 11:1 или даже 12:1 на своем уличном моторе, но для этого вам понадобится этот простой совет.

Четырехтактный (или четырехтактный) двигатель назван так потому, что в процессе производства мощности поршень проходит вверх и вниз по каналу цилиндра четыре раза. Этими тактами или событиями являются такты впуска, сжатия, мощности и выхлопа. Как вы можете предположить, эффективная работа всех компонентов важна для создания мощного двигателя. Но из четырех, такт сжатия имеет гораздо менее очевидное, но более далеко идущее влияние на оптимальные характеристики двигателя и его последующий успех в качестве производителя мощности.

Очевидно, основная идея такта сжатия состоит в максимально эффективном сжатии всасываемого заряда с минимальной утечкой. Нам нужно помнить об этом, когда мы будем двигаться дальше, потому что есть два основных фактора, связанных со степенью сжатия. Первый — это расчетное соотношение, которое мы будем называть геометрическим или статическим соотношением. Следующим, и не менее важным, фактором является то, насколько эффективно и в какой степени физические компоненты двигателя сжимают заряд в камере сгорания. По сути, то, что мы собираемся здесь рассмотреть, является мерой того, насколько эффективно наша теоретическая степень сжатия преобразуется в реальное давление в цилиндре предварительного сгорания. На это сильно влияют такие факторы, как кольцевое уплотнение и уплотнение клапана, а также события открытия/закрытия клапана.

Возможно, вы много раз слышали термин «Коэффициент сжатия» (CR), но не знаете точно, что определяет CR или как он рассчитывается. Если это так, вам нужно обратиться к ближайшей боковой панели.

Также может показаться, что мы идем по проторенному пути, но стоит бросить беглый взгляд на четыре такта, так как каждый из трех других тесно связан с тактом сжатия. Ознакомьтесь с четырехтактной последовательностью событий на боковой панели. Каждый из этих тактов должен эффективно достигать своей цели, чтобы двигатель мог производить высокую мощность. Начнем с такта впуска. Чем эффективнее заполняется цилиндр на такте впуска, тем больше оборотов может прокрутить двигатель, прежде чем он «выдохнется». Чем лучше наполнение впуска, тем выше давление, достигаемое в такте сжатия. Это, наряду с высокой степенью сжатия, которую выдержит топливо, означает значительно более высокое давление в рабочем такте.

Переходя к самому такту сжатия, мы обнаруживаем, что чем выше степень сжатия, тем выше результирующее давление сгорания. Мало того, заряд также сгорает быстрее, что требует меньшего продвижения для оптимального события горения. В дополнение к этому количество остаточного выхлопа, остающегося в камере в начале такта впуска, меньше. Это уменьшает нежелательное разбавление впуска выхлопными газами. Это наиболее очевидные факторы, повышающие мощность, но они никоим образом не являются самыми важными факторами влияния. Есть и другие, менее очевидные, но более важные последствия, с которыми мы разберемся позже, когда будем подробно рассматривать CR и коэффициенты сжатия. Далее идет рабочий ход. Каждый бит мощности, которую развивает двигатель, создается на этом такте. Мы должны убедиться, что все, что происходит до, во время и после инсульта, либо усиливает его, либо, по крайней мере, оказывает на него минимальное негативное влияние. Это означает не только герметизацию цилиндра в первую очередь, но и обеспечение того, чтобы он не протекал на протяжении всего рабочего такта и чтобы его герметизирующая способность не снижалась за счет высокого трения кольца о стенки цилиндра. Последний из четырех штрихи это выхлоп. Здесь нам нужно убедиться, что опорожнение цилиндра происходит без чрезмерных насосных потерь. Любое давление, остающееся в цилиндре, пока поршень движется вверх по отверстию, является отрицательной силой. Что касается эффективности такта выпуска, то более высокий CR может, как мы увидим позже, привести к значительному снижению насосных потерь.

Упрощенная термодинамика Требуется минимум сообразительности, чтобы понять, что увеличение CR повысит давление в цилиндре, в результате чего выходной крутящий момент во всем диапазоне оборотов будет просто соответствовать этому примеру. Что менее очевидно, так это то, что увеличение выхода от более высокого CR происходит в основном за счет увеличения теплового КПД. Тепловой КПД — это мера того, насколько эффективно двигатель преобразует теплогенерирующий потенциал топлива при сгорании с соответствующим количеством воздуха в механическую энергию. Объяснить все это (начиная от сырого топлива и воздуха до выхода на маховик) гораздо сложнее, чем у нас есть место (или склонность) для рассмотрения, но это не имеет значения, поскольку здесь применима наиболее подходящая и относительно простая часть. не является.

Чтобы лучше понять, как улучшается термический КПД, нам нужно рассмотреть, что по сути является обратной стороной медали по сравнению с CR. Это коэффициент расширения (ER), который описывает то, что происходит, когда поршень движется вниз по отверстию в такте рабочего хода, а не то, что происходит, когда он движется вверх во время такта сжатия.

Взгляните на график падения давления в цилиндре, а затем давайте пройдемся по характерной разнице (рассчитанной с учетом типичных тепловых потерь) между цилиндром с высокой степенью сжатия и цилиндром с низкой степенью сжатия. На мгновение представим, что и цилиндры 15:1, и цилиндры 2:1 начинают работу в ВМТ с давлением 1000 фунтов на квадратный дюйм. По мере того, как поршень каждого цилиндра движется вниз по каналу, падение давления происходит по совершенно другой линии. В цилиндре 15:1 давление падает намного быстрее, чем в цилиндре 2:1, из-за более быстрого изменения объема. Чтобы первоначальный объем удвоился, ему нужно лишь немного пройти вниз по каналу ствола, тогда как цилиндр 2: 1 должен пройти до дна канала ствола, чтобы удвоить свой первоначальный объем. В нижней части такта давление в цилиндре 15:1 упало примерно до 25 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного, тогда как давление в цилиндре 2:1 по-прежнему составляет около 260 фунтов на квадратный дюйм. Проще говоря, цилиндр с высокой степенью сжатия, когда выпускной клапан открывается в НМТ, сбрасывает только 2,5 процента своего первоначального давления, тогда как цилиндр 2:1 сбрасывает 26 процентов!

До этого момента мы предполагали, что оба цилиндра начинаются с 1000 фунтов на квадратный дюйм. На самом деле, лучшее, что может создать цилиндр с передаточным отношением 2:1, составляет около 200 фунтов на квадратный дюйм. Это дает нижнюю кривую (голубая линия) на нашем графике. Цилиндры 2:1 и 15:1 потребляют примерно одинаковое количество топлива и воздуха. Но мы можем видеть, что цилиндр 15:1 имеет большую площадь под кривой на величину, равную площади, заштрихованной зеленым цветом. Добавление зеленой заштрихованной области под кривой означает примерно удвоение выходной мощности при том же количестве топлива и воздуха. Это означает, что при одинаковой теплотворной способности топлива мы удвоили тепловую эффективность и при этом извлекли вдвое больше энергии.

Из того, что мы рассмотрели до сих пор, вы можете понять, почему цилиндр с высокой степенью сжатия обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива. Это происходит не только потому, что заряд сжимается сильнее и в результате увеличивается давление сгорания, но также и потому, что более высокая степень расширения позволяет извлекать больше энергии из исходного заряда высокого давления.

Простая теоретическая прибавка мощности. Приведенную рядом формулу (см. рис. 1) можно использовать для расчета теоретической прибавки мощности, наблюдаемой при повышении CR, а таблица избавит вас от усилий по расчету этой прибавки. В этой формуле не учитываются неизбежные тепловые потери, поэтому для их учета значение «К» обычно уменьшают с 1,4 до 1,3. Используя это значение, мы обнаруживаем, что, не меняя ничего, кроме сжатия, вывод в значительной степени следует тенденции, диктуемой формулой, примерно до 15:1. С этого момента химические реакции, вызванные высокими температурами и создаваемыми давлениями, поглощают тепло и возвращают его обратно в цикл так поздно в событии расширения, что оно не служит никакой полезной цели. Из-за этого многие ученые учебники скажут вам, что попытки использовать CR после 14:1 — бесплодное занятие. Но это применимо только в том случае, если в двигатель не вносились другие изменения. Если, как мы сейчас увидим, воспользоваться побочными преимуществами сверхвысокой степени сжатия, ситуация полностью изменится.

Динамическое сжатие В реальном мире мы обычно обнаруживаем, что теоретические увеличения обычно не наблюдаются на практике из-за потерь, которые, чтобы упростить и без того сложную теорию, мы проигнорировали. Для высокопроизводительных двигателей часть того, что было упущено из виду в простом уравнении теплового КПД, работает, чтобы давать результаты намного лучше, чем предполагалось. Другими словами, все цифры на графике (рис. 2) находятся в нижней части. Например, слегка модифицированный малоблочный Chevy 9:1 350 развивает крутящий момент около 380 фунт-футов. Основываясь исключительно на нашей формуле теплового КПД, повышение степени сжатия до 12:1 должно увеличить этот показатель до 39.7 фунт-фут. На практике это число обычно превышается, и чем больше задействованный кулачок, тем больше выигрыш. Чтобы понять, как можно получить больше, давайте посмотрим, как камера влияет на ситуацию. При более низких оборотах мы обнаруживаем, что статическая CR никогда не реализуется, потому что наша формула теплового КПД предполагает, что впускной клапан закрывается точно в НМТ до начала такта сжатия. Этого не происходит в реальности.

При низких оборотах скорость порта и волны давления слишком слабы, чтобы вызвать какой-либо удар цилиндра. Соедините это с тем фактом, что даже короткий кулачок с отклонением от седла примерно на 250 градусов не закроет клапан примерно до 50 градусов после НМТ. На рис. 3 показана типичная степень движения поршня вверх по отверстию перед закрытием впуска для трех кулачков. Из-за замедленного закрытия впуска мы обнаруживаем, что в течение периода, когда поршень движется вверх по отверстию от НМТ до закрытия клапана, значительное количество нагнетаемого воздуха при низких оборотах выталкивается обратно во впускной коллектор. Это означает, что объемная эффективность (эффективность дыхания) и, следовательно, эффективный рабочий объем цилиндра значительно ниже 100 процентов. Другими словами, 100-кубовый цилиндр со статическим CR 10:1 может задерживать только 75 куб.см воздуха. Это означает, что динамическая CR, составляющая около 8,5:1, значительно ниже статической CR, равной 10:1. Чем больше камера, тем сильнее проявляется этот эффект.

Приведенный здесь пример покажет, насколько сильно задержка закрытия впуска влияет на динамическую CR. Давайте возьмем три кулачка с разной продолжительностью, все они имеют угол центральной линии лепестка (LCA) 108 градусов и все синхронизированы с опережением на 4 градуса. Наряду с этим допустим, что наш статический CR составляет 12:1. С кулачком продолжительностью 250 градусов динамическая CR будет от среднего до низкого 11 с. Для кулачка продолжительностью около 275 градусов динамическая CR упадет примерно до середины 10 с. Из-за геометрии кривошипа поршень/шатун поршень имеет тенденцию двигаться гораздо медленнее вокруг НМТ. Это работает в нашу пользу для более коротких кулачков, но поршень быстро выходит из этого наилучшего положения, поэтому, как только мы превысим примерно 280 градусов, нам лучше иметь приличный динамический CR. Чтобы дать вам представление о том, в какой степени это происходит, мы обнаружили, что в нашем примере 300-градусный гоночный кулачок, используемый со статическим CR 12: 1, имеет динамическое CR всего около 8,3: 1. Этот фрагмент информации должен показать важность наличия достаточного CR для большой камеры. Если это не так, то, возможно, результаты динамометрического испытания на рис. 4 сработают. Вот некоторые тесты, которые я провел с 2-литровой серией кулачков Ford Pinto, которую я разработал для Kent Cams в Англии несколько лет назад. Я понимаю, что очень немногие из вас ездят на Pintos, но двухлитровая версия этого двигателя из-за своей геометрии реагирует примерно так же, как типичный малоблочный Chevy, так что результаты действительно применимы. Из этих результатов мы видим, что с 9: 1 CR, 260-градусный кулачок давал (серые кривые на рис. 4) неплохие результаты при низких оборотах и выше. Как и ожидалось, к моменту приближения к 5000 об/мин крутящий момент начал падать, а мощность достигла пика чуть меньше 140 л.с. Затем этот кулачок был заменен на 285-градусный кулачок. На том же CR 9: 1 (синие кривые на рис. 4) этот больший кулачок снизил крутящий момент на 38 фунт-футов при 1750 об / мин. Это составляет 32-процентное сокращение. Дополнительная продолжительность не начала окупаться до 3750 об/мин. С этого момента больший кулачок окупился, увеличив пиковый крутящий момент на 4 фунт-фута и почти на 26 л.с. В этот момент пластик был переточен, чтобы увеличить CR почти до 12:1. Результаты этого перемещения показаны зелеными кривыми на рис. 4. Как вы можете видеть, это увеличение сжатия компенсировало почти весь потерянный крутящий момент на низких скоростях. Вдобавок к этому комбинация большого кулачка и высокой степени сжатия дала увеличение мощности на 15 фунт-футов и 33 л.с. Прибавляя этот результат к 350-дюймовому двигателю, цифры больше похожи на дополнительные 40 с лишним фунт-футов и 95 л.с. Так реальны ли эти цифры? Конечно они. Я видел увеличение более чем на 100 л.с. по сравнению с 355-дюймовым малоблочным Chevy с увеличенной на 25 градусов продолжительностью распредвала, на 100 тысячных больше подъемной силы и на 2 пункта большей степенью сжатия.

Большой прирост, наблюдаемый при сочетании большей компрессии и кулачка, легче понять, когда мы вернемся к основам. Если вы проверите цифры на графике (рис. 3), вы увидите, что наибольший выигрыш от увеличения сжатия происходит при переходе от низкого уровня сжатия к более высокому. Переход с 8:1 на 10:1 дает теоретические 3,7 процента, в то время как повышение степени сжатия на те же два пункта с 11:1 до 13:1 дает только 2,5 процента. Это означает, что чем больше кулачок, тем больше он реагирует на увеличение CR, особенно в диапазоне низких оборотов.

Давление сжатия Примерно сейчас некоторые из вас будут задаваться вопросом, достаточно ли сжатия двигателя, который вы только что построили и установили, для выбранного вами кулачка. Предполагая, что ваш двигатель имеет хорошее уплотнение кольца и клапана, простой способ определить, так это или нет, — проверить давление сжатия в цилиндре. С пакетом колец и процедурой подготовки цилиндров, которые я использую, мои собственные двигатели почти всегда имеют близкую к нулю утечку, и мы рассмотрим, как этого добиться позже. Если цилиндры хорошо герметизируются, я ищу 19.0 фунтов на квадратный дюйм в качестве нижнего предела, предпочтительно 200 фунтов на квадратный дюйм в качестве цели при использовании топлива с октановым числом 93. Для каждого октанового числа ниже 93 давление сжатия должно быть примерно на 5 фунтов на квадратный дюйм меньше, чтобы избежать детонации при нормальных обстоятельствах.

Каким бы хорошим ни было испытание на сжатие, чтобы определить, оснащен ли используемый вами кулачок адекватными компрессионными шарнирами, в определенной степени зависит от того, насколько хорошо герметизируются кольца и клапаны. Лучший способ установить это — провести тест на утечку. Для этого потребуется тестер утечки и источник сжатого воздуха с давлением около 100-110 фунтов на квадратный дюйм. Вопрос о том, насколько приемлема утечка вниз, остается открытым. С кольцами и подготовкой канала ствола, которые я использую, я ожидаю не более 1 процента, и обычно вижу что-то близкое к нулю. Но среднестатистический уличный двигатель редко бывает таким хорошим, поэтому мы будем говорить о более практичных цифрах. Если ваши цилиндры показывают 7 процентов или меньше, то все в порядке. С таким цилиндром дайте манометру сделать 8 нажатий и используйте это как показание, чтобы определить совместимость вашего кулачка/компрессии. Если кольцевое уплотнение таково, что показывает 10-процентную утечку, то это предел для высокопроизводительного двигателя, и показания компрессии будут искусственно занижены. Если утечка составляет 15 процентов или более, то, возможно, вам следует рассматривать новые кольца как шаг, повышающий производительность, а не как восстановление.

Соотношения впускного и выпускного клапановКонтролирующие факторы, влияющие на наилучшее соотношение впускного и выпускного клапанов для максимальной производительности (и это предполагает, что все доступное пространство для клапанов используется), были широко обсуждаемой темой, которая, по большей части часть, оставил читателя мало или совсем не мудрее. Часто рекламируемое правило 75 процентов обычно принимается без дальнейших вопросов. На самом деле значение далеко не фиксированное. Оптимальное отношение впуска к выпуску может варьироваться от 0,75: 1 (для двигателя с наддувом с низким CR) до 1: 0,6 (для безнаддувного двигателя с очень высокой степенью сжатия). Что здесь обычно не принимается во внимание, так это то, что CR по большей части является контролирующим фактором. Поскольку цилиндр с высокой степенью сжатия передает энергию кривошипу намного раньше в такте рабочего хода, мы можем извлечь выгоду из этого. Наиболее очевидным является то, что выпускной клапан можно открыть раньше и дольше держать открытым. Это может быть сделано для улучшения мощности на высоких оборотах без существенного влияния на мощность двигателя на низких оборотах. Правило здесь заключается в том, что чем выше степень сжатия, тем меньший выпускной клапан необходим для выполнения работы. Это, в свою очередь, оставляет больше места для большего потребления.

Когда мы вынуждены использовать более низкое сжатие, например, в случае двигателя с наддувом, выпускной клапан необходимо оставить на седле до конца рабочего такта, чтобы не сбросить полезное давление в цилиндре без необходимости. Поскольку он должен открываться позже, на выхлоп остается меньше времени, поэтому необходимо использовать клапан большего размера за счет впуска. Упомянутое ранее правило 75-процентного потока выхлопных газов работает для двигателей в диапазоне от 10 до 13: 1, но к тому времени, когда мы доберемся до 16: 1 и более, оптимальным будет поток выхлопных газов около 65 процентов от впуска.

Здесь показан типичный тестер сжатия. На прогретом двигателе немного приоткройте дроссельную заслонку и проверните двигатель. Продолжайте прокручивать коленчатый вал и проверьте, какое давление зарегистрировано на восьмом такте сжатия.

Если вы вынуждены довольствоваться обычными головками, созданными по образцу головок оригинального образца, то Chevy с большими блоками сами по себе могут стать чем-то вроде закона. По сравнению с обычным двигателем с параллельными клапанами камера несколько меньше, чем у обычного. Chevy с большим блоком будет терпеть существенно поднятую корону, прежде чем компромисс начнет сводить на нет потенциальные выгоды. Главное — убедиться, что приподнятая часть коронки не слишком плотно прилегает к свече зажигания. Если достижение CR приводит к чрезмерно навязчивой коронке, существует альтернативное решение. Вместо того, чтобы пытаться уменьшить объем камеры сгорания, попробуйте увеличить объем цилиндра. Либо увеличение отверстия, либо ход поршня сделают это. Например, если вы стремились достичь, скажем, 10,5:1 с 454, для достижения этого потребуется максимальное фрезерование головки плюс вдавливание поршня примерно на полдюйма. Работа по фрезерованию головки будет означать много, возможно, дорогостоящей обработки коллектора для повторного выравнивания портов. Более простым и лишь минимально более дорогим способом была бы установка одной из 4,25-дюймовых шатунов Scat из литой стали. Это, в сочетании с 100-тысячным межрасточным отверстием, не только обеспечивает 505 дюймов, но также позволяет достичь передаточного отношения 10,5: 1 с очень приемлемой высотой короны около 150 тысячных. Такой же ход можно с пользой применить к мелким блокам. Использование недорогой рукоятки в Chevy 350 не только дает дополнительные кубы, но также позволяет достичь CR 10,5: 1 с поршнями с плоским верхом и обычными нефрезерованными головками объемом 68 куб.

Давай поговорим об устранении зазоров. Охлаждающий зазор — это расстояние от поверхности поршня до поверхности головки блока цилиндров в ВМТ. Свободные (широкие) зазоры для гашения могут фактически способствовать детонации. Худшее, что может быть у большинства клиновидных V-8 обычного типа, составляет от 100 до 125 тысячных. Уменьшение этого зазора (за счет фрезерования блока или более высокого поршня) может существенно предотвратить детонацию. То, насколько плотным может быть охлаждение, зависит от того, насколько гибкими являются узел блока и нижнего конца, а также от того, какое тепловое расширение должно быть допущено. С хорошими стальными тягами и кривошипом чистый зазор обычно можно довести до 30 тысячных. С типичной прокладкой FelPro толщиной около 40 тысячных это означает, что поршни выходят из блока на 10 тысячных.

Если гашение так хорошо подавляет детонацию и позволяет использовать более высокие CR для большей мощности и увеличения пробега, почему завод не делает его герметичным с самого начала? В двух словах ответ — выбросы. Жесткая закалка на слишком большой площади (например, в типичном малоблочном Chevy или Ford до 1997 года) приводит к увеличению выбросов несгоревших углеводородов. Однако гашение является ключевым элементом быстрого горения, и это само по себе может привести к успешному использованию более высокого CR, как мы видим в двигателях семейства LS1/6. Для современных двигателей тенденция заключалась в использовании более открытой камеры с меньшей площадью гашения, но чтобы сделать действие гашения более активным, затягивая его по мере необходимости. Хотя высокая степень сжатия способствует увеличению расхода топлива, она может привести к резкому увеличению содержания оксидов азота, что является основной причиной смога. Компенсирует это тот факт, что, поскольку камера быстрого сгорания требует меньшего опережения воспламенения, величина давления и температуры в цилиндре, создаваемых для достижения определенной мощности, меньше, поэтому в этом отношении оксиды азота снижаются. В целом, оптимизация зазора и площади закалки (в процентах от диаметра отверстия) является чем-то вроде акта жесткой проволоки, выполняемого на уровне оригинального оборудования, и вы можете спросить, должны ли мы беспокоиться об этом для наших уличных машин? Ответ — нет. » Некоторые катализаторы с высоким расходом и хорошо откалиброванная система подачи топлива будут адекватно контролировать выбросы.

Сдерживание давления Высокая степень сжатия предъявляет повышенные требования к герметизации цилиндра. Чем выше давление, тем больше внимания необходимо уделять деталям. Первая часть уравнения для герметизации цилиндра заключается в том, чтобы убедиться, что ваша механическая мастерская правильно оттачивает блок. Это должно включать использование плиты настила для имитации деформации, вызванной напряжениями затяжки головных болтов. Затем убедитесь, что ваш механический цех осведомлен о типе используемого материала поршневых колец, чтобы они могли применить соответствующую отделку. Затем хорошенько протрите отверстия новой накладкой Scotch Brite и большим количеством очистителя двигателя Gunk. После этого протрите (жесткой щеткой) отверстия сильным жидким моющим средством и промойте горячей водой. После того, как вы убедитесь, что они чистые и на них нет песка, промойте блок из шланга и распылите на обработанные поверхности WD-40, чтобы предотвратить ржавчину.

Теперь, когда отверстия готовы, давайте посмотрим на кольца, которые будут на них ездить. С современными маслами износ колец вряд ли станет такой проблемой, как раньше. В этом случае используйте самые тонкие кольца. Многие поршни V-8 старого типа все еще производятся в широких масштабах. Большинство этих поршней по-прежнему имеют компрессионные кольца размером 5/64 дюйма. Нет веской причины для использования этих более широких колец. Вам следует выбрать кольца шириной 1/16 дюйма или даже 43 тысячных. Имейте в виду, что чем шире зазоры колец, тем больше потеря давления в цилиндре и, следовательно, мощность. Добавьте к этому увеличение прорыва газов в картер. Это быстрее загрязняет масло и требует более частой замены масла. Если вы собираетесь втыкать обычные кольца, то зазор в них должен быть минимальным, рекомендованным производителем. Если вы можете себе это позволить, выбирайте кольца Total Seal, так как они действительно обеспечивают почти 100-процентную герметичность и, что не менее важно, сохраняют ее в течение значительно более длительного периода времени, чем даже самые лучшие кольца обычного типа.

Возможно, вы слышали термин «газовый порт», но не совсем понимаете, что он означает. Это метод поддержки верхнего кольца давлением в камере сгорания, чтобы кольцо более плотно прижималось к каналу ствола. Существует два типа газовых портов: те, которые проходят через головку поршня, и те, которые расположены радиально, пересекая верхнюю поверхность верхней кольцевой канавки. Газовые порты радиального типа обычны для двигателей для гонок на длинные дистанции. Текущая тенденция заключается в использовании радиальных газовых портов, поскольку они кажутся столь же эффективными, но не слишком ускоряют износ колец и каналов в ВМТ. С хорошей гоночной смесью или уличной синтетикой износ канала ствола в ВМТ на самом деле не проблема. Я только что завершил испытание на выносливость протяженностью 1000 миль с новым гоночным маслом Joe Gibbs Racing, и кольца поршней JE с газовыми отверстиями в двигателе Cup Car изнашивались менее чем на три десятых тысячных от поверхности. Такой износ привел к тому, что кольцевой зазор увеличился лишь примерно на 1 тысячную. Анализ масла через 100 и 1000 миль показал, что большая часть износа приходится на первые 100 миль. Это указывает на то, что комбинация кольца и масла может прослужить до 10 000 гоночных миль.

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЕ CR представляет собой отношение объема над поршнем в НМТ (слева) к объему в ВМТ (справа). Формула CR: (V+C)/C. В этой формуле V — это рабочий объем цилиндра (т. Е. Рабочий объем цилиндра в кубических сантиметрах или кубических сантиметрах), а C — общий объем камеры сгорания (в кубических сантиметрах), когда поршень находится в ВМТ.

Пример может выглядеть следующим образом: скажем, объем над поршнем в НМТ составляет 110 куб.см, где 100 куб.см — это рабочий объем (V) из-за движения поршня, а 10 куб.см — общий объем сгорания (С), остающийся в ВМТ. Когда содержимое цилиндра в НМТ выдавливается в 10 см3, оставшиеся в ВМТ, заряд занимает 1/11 объема, поэтому CR составляет 11:1. Чтобы узнать, какие общие кубические сантиметры камеры сгорания необходимы для CR, вы должны вычесть 1 из этого отношения и разделить результат на рабочий объем цилиндра.

Головки ССЗдесь показаны основные детали головок СС (и поршней, если у них есть тарелка). Это включает в себя бюретку на 100 куб. см и подставку для ее удержания. Также требуется пластина из плексигласа, которая для большинства отечественных головок V-8 потребует некоторых вырезов для бровей, чтобы очистить клапаны. У COMP Cams есть недорогой комплект со всеми необходимыми деталями. Чтобы жидкость для измерения была легко видна, используйте жидкость для омывания ветрового стекла. Спирт в нем сводит к минимуму ржавчину и помогает снизить поверхностное натяжение.

ФУНКЦИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯСлева направо показаны такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска четырехтактного или четырехтактного двигателя. При такте впуска свежий воздух/топливо проходит через открытый впускной клапан, когда поршень движется вниз по каналу. Около нижней мертвой точки (НМТ) впуск закрывается, и движение поршня вверх по отверстию начинает такт сжатия. В какой-то момент, непосредственно перед тем, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) такта сжатия, загорится свеча зажигания. В этот момент происходит небольшая задержка в воспламенении, прежде чем оно действительно начнется (отсюда воспламенение немного раньше ВМТ). По мере того, как поршень проходит ВМТ, при сгорании происходит сжигание заряда, а выделяющееся тепло вызывает быстрое повышение давления в содержимом цилиндра. Это давление толкает поршень вниз по отверстию во время рабочего такта. Когда поршень приближается к концу рабочего хода, выпускной клапан начинает открываться. Первоначально газы, все еще находящиеся под относительно высоким давлением, выходят через постепенно открывающийся выпускной клапан. К тому времени, когда поршень начинает двигаться вверх по отверстию, выпускной клапан уже находится далеко от своего седла. После этой начальной «продувки» цилиндра движение поршня вверх по каналу выталкивает оставшийся израсходованный заряд через выпускной клапан.

Степень сжатия для 92 бензина какая: Поговорим о бензине