Строительная рельса: Железнодорожные рельсы Р-24

Таблица размеров рельсов — Тип | Вес 1 метра

Все о рельсах

Тип

 В, мм В1, мм Н, мм s, мм масса 1 пог. м., кг
Р-8 54 25 65 7 8,42
Р-11 56 32 80,5 7,5 11,8
Р-18 80 40 90 10 17,91
Р-24 92 51 108 10,5 24,9
Р-33 110 60 128 12 33,416
Р-38 114 68 135 13 38,416
Р-43 114 70 140 14,5 44,653
Р-50 132 72 152 16 51,67
Р-65 150 175 180 18 64,72
Р-75 150 75 192 20 74,41

Тип

 В, мм В1, мм Н, мм масса 1 пог. м., кг
КР70 120 70 120 46,1
КР80 130 80 130 59,81
КР100 150 100 150 83,09
КР120 170 120 170 113,47
КР140 170 140 170 141,7   

Справочник


Сплавы для изготовления проволоки


Проволока из нихрома и прочих немагнитных прецизионных марок сплавов от ГК Металлофф


Грузовые и тяговые цепи ГОСТы, классы и изготовление


Как пользоваться калькулятором для расчета металлопроката.


Круг из стали 6 мм для арматуры и деталей


Сталь Р18


ГК «Металлофф» © 1998 — 2023. Политика обработки персональных данных.

При перепечатке или цитировании информации — ссылка на сайт обязательна.

ТИМ встал на рельсы: железнодорожники делятся опытом внедрения цифровых моделей


Виктор КОЛОМИЕЦ, первый заместитель генерального директора – главный инженер компании «Росжелдорпроект» (входит к ГК «1520»):





В начале 2022 года обязательное применение технологии информационного моделирования (ТИМ) при разработке объектов капитального строительства, финансируемых государством, из далекой перспективы стало реальностью. В сфере инфраструктурного строительства железные дороги — то направление, где происходит обкатка технологий, которые уже завтра будут применяться во всей стройотрасли.


Несмотря на очевидные преимущества ТИМ, включая экономический эффект от сокращения расходов на эксплуатацию построенных объектов, до недавнего времени говорить о повсеместном практическом применении цифровых моделей не приходилось. Серьезные подвижки начались в конце прошлого года. Эти изменения также затронули и «железнодорожный строительный блок», где пилотными проектами для отработки новых технологий стали «Строительство дополнительных приемо-отправочных путей на станции Ядрин Дальневосточной железной дороги» и «Второй главный путь на перегоне «Ния—Таковка» Восточно-Сибирской железной дороги». Выбор объектов не случаен: они оба входят в комплексную программу модернизации инфраструктуры, утвержденную правительством РФ.


Специалистам «Росжелдорпроекта» впервые предстояло сформировать информационные модели линейных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта по результатам инженерных изысканий и по всем основным разделам проектной документации. Безусловно, ранее компания применяла элементы ТИМ в своей работе, но только для формирования документации по конкретным разделам. Задача создать общую единую модель до этого не ставилась.


Организация работы и перспективы


Для работы над объектами «дорожной карты» в короткие сроки в филиалах «Дальжелдорпроект» и «Иркутскжелдорпроект» были созданы соответствующие рабочие группы, обучены сотрудники. Результатом стало оперативное выполнение работ, причем многие из них (например, моделирование раздела «Технологические и конструктивные решения линейного объекта» и элементов раздела «Проект организации строительства») выполнялись институтами впервые. При моделировании исходной ситуации по результатам инженерных изысканий и создании проектной модели было достигнуто максимальное соответствие текущим требованиям к информационным моделям, содержащимся в документах федерального и отраслевого уровней. Готовые модели были представлены заказчику — РЖД и Главгосэкспертизе. Следующим шагом стала совместная с заказчиком проверка моделей и детализация требований к информационным моделям линейных объектов железнодорожной инфраструктуры.


Безусловно, для реализации таких инновационных проектов важна грамотная организация всех процессов, контакт руководителей предприятий и рабочих групп. Большая ответственность — выбор ТИМ-менеджера, так как для отрасли проектирования железнодорожной инфраструктуры это уникальная позиция. Выбор менеджера во многом определяет результат, и этот процесс не должен оставаться без личного участия руководителя. В ходе реализации проекта надо стараться вносить организационные корректировки по мере возникновения таких потребностей, не дожидаясь завершения проектов.


Наш опыт говорит, что, во-первых, правильно с самого начала оценить значение плотного системного взаимодействия в рамках рабочих групп и с основным заказчиком (РЖД), и с Главгосэкспертизой. Не все вопросы решаются сразу, но мы ведем экспертный диалог и постепенно приходим к единой точке зрения.


Во-вторых, уже с начала 2021 года в компании были сформированы планы по обучению персонала, значительно более масштабные, чем в предыдущие годы. Если в 2020 году мы обучили 50 человек, то в 2021 — уже 285. Программа обучения составлялась в точном соответствии с конкретными потребностями по проектам, над которыми шла работа. Персонал обучали как базовым навыкам, так и эффективному применению программного обеспечения для информационного моделирования. На 2022 год мы планируем снова увеличить объемы обучения, а также рассматриваем возможность создания собственного учебного центра по направлению проектирования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.


В-третьих, мы оценили объем трудозатрат при формировании информационных моделей объектов железнодорожной инфраструктуры и решили значительно усилить службу по информационным технологиям в части развития программных средств, автоматизирующих процессы и на стадии проектирования, и на стадии формирования информационных моделей по результатам инженерных изысканий. Учитывая наличие у нас собственных систем автоматизированного проектирования, мы рассчитываем на заметный результат, связанный с интеграцией, в первую очередь, специализированных систем проектирования с имеющимся у нас программным обеспечением для информационного моделирования. Кроме того, наши усилия будут направлены на реализацию такого важного преимущества ТИМ, как возможность коллективной работы в единой среде общих данных, обладающей всей информацией об объектах проектирования, документации, моделях и процессах.


Подводя итог, отмечу, что, работая над проектами дорожной карты, мы на практике оценили для себя основное преимущество ТИМ — это гарантия качества документации, основанная на достоверной, без пространственных коллизий, модели, точный учет объемов работ, контроль изменений на всех связанных моделях.


Трудности и особенности внедрения


В числе проблем внедрения ТИМ необходимо отметить прежде всего некоторое нормативно-техническое и технологическое отставание: нет удобных настраиваемых средств просмотра и анализа информационных моделей, особенно для линейных объектов, а нормативная база отстает от темпов практического внедрения.


Другим важным аспектом считаю дальнейшую популяризацию и интенсификацию внедрения технологий информационного моделирования, их повсеместное развитие с учетом безусловных преимуществ данных практик. Приведу простой пример, характерный именно для железных дорог. При проектировании пути обязательно соблюдение таких геометрических параметров, как габариты приближения строений, ширина междупутья. Сейчас эксперт может проверить их на планах, поперечных профилях, соответствующих ведомостях путем выборочного просмотра значений, или измерить их непосредственно в исходных файлах. В проектной модели мы моделируем пространство, образованное очертанием габарита по всей длине пути, и нарушение габарита легко обнаружить проверкой на коллизии. Применение ТИМ существенно ускорит экспертизу: для этого средства просмотра и анализа информационных моделей у экспертов должны обладать соответствующей функциональностью.


На сегодняшний день очевидно: впереди у строителей много кропотливой и интересной работы. Надеюсь, наш опыт будет полезен другим игрокам рынка.

Грузовые перевозки и строительство | Ассоциация американских железных дорог

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ

Обычно грузовые железные дороги перевозят около трех миллионов вагонов строительных материалов в год. Один вагон перевозит столько же щебня, песка и гравия, сколько пять грузовиков.

Грузовые железные дороги США играют решающую роль в способности страны строить. Для жилищного и коммерческого строительства по железным дорогам перевозятся различные строительные материалы, включая сталь, камень, неметаллические полезные ископаемые, изделия из дерева и пластмассы. А по окончании процесса жилищного строительства вновь построенное жилище наполняется товарами длительного пользования, например, бытовой техникой, которые перевозятся по железной дороге.

Пиломатериалы

Перевозка лесоматериалов, таких как пиломатериалы, долгое время была вожаком американской экономики. Грузовые железнодорожные перевозки во многом зависят от спроса на продукцию железнодорожных перевозок. Данные показывают, что существует сильная корреляция между перевозками грузовых железнодорожных пиломатериалов и строительством новых домов, что является важным показателем экономической устойчивости.

Строительная и деревообрабатывающая промышленность Америки в значительной степени зависит от грузовых железных дорог страны для перевозки пиломатериалов и изделий из дерева, включая фрезерованные пиломатериалы и другие строительные панели, такие как древесная стружка, которая используется для изготовления мебели. Эти материалы необходимы для строительства Америки, поскольку они создают все, от стен до дверей, полов и крыш. В обычный год грузовые железные дороги перевозят три миллиона вагонов строительных материалов.

Лесоматериалы обычно перевозятся на одном из трех типов вагонов   — с центральными балками, крытыми вагонами и переборочными платформами. Центральные балки предпочтительны для перевозки пиломатериалов, поскольку их можно загружать и выгружать одновременно с обеих сторон, что позволяет быстрее возвращать их в эксплуатацию. Стандартная платформа с центральной балкой может перевозить около 200 000 фунтов и более, а также используется для перевозки других строительных материалов, таких как стеновые панели. В одном вагоне с центральной балкой достаточно пиломатериалов, чтобы построить около шести домов.

Помимо пиломатериалов, по железным дорогам перевозятся связанные с древесиной материалы, такие как столярные изделия, шпон и фанера. Эти материалы транспортируются к производителям панелей, мебели, отделки, лепнины и напольных покрытий, а также к дистрибьюторам строительных материалов.

Железные дороги перевозят железную руду, стальной лом и кокс, которые используются для производства стали, используемой для производства таких продуктов, как автомобили и бытовая техника. Железные дороги также перевозят стальные плиты, арматуру для бетона и различные виды труб для использования в строительных проектах.

Чтобы удовлетворить растущие потребности производственной и строительной отраслей, железные дороги разработали более легкие платформы, способные перевозить больше стали на один вагон. В 2021 году железные дороги перевезли более 560 000 вагонов стали и других изделий из первичного металла, 700 000 вагонов железной руды и около 250 000 вагонов металлолома для производства новой стали. Вот посмотрите, как железные дороги поддерживают цепочку поставок стали:

  • Транспортировка сырья, включая железную руду, флюс или известь, бентонит, кокс, полученный из угля, а также железный и стальной лом на сталелитейные заводы для начальной сортировки и обработки.
  • Сталелитейные заводы производят промежуточную сталь и сопутствующие товары, такие как чугун, стальную проволоку, стальные слитки, заготовки и плиты, строительные профили, стальные листы и плиты.
  • Продукция металлургического производства транспортируется в литейные и прокатные цеха для дальнейшей очистки, формовки и формовки, производства стального литья или изготовления материалов.
  • Рафинированная сталь и сопутствующие товары перемещаются на металлообрабатывающие или штамповочные заводы, где производятся конечные потребительские и промышленные товары, такие как автомобили, машины и бытовая техника.
  • Конечные товары, такие как автомобили, машины и бытовая техника, затем транспортируются к конечным пользователям.

Камень, песок и гравий

Строительные материалы, такие как щебень, песок и гравий, можно найти почти в каждом штате страны, что делает ненужными перевозки этих материалов на большие расстояния.

В результате грузовые поезда, которые обычно специализируются на дальних перевозках грузов, могут показаться маловероятным транспортным партнером. Однако за последнее десятилетие повышение эффективности и инвестиции позволили железным дорогам стать серьезными участниками движения горных пород. А поскольку один железнодорожный вагон может перевозить столько же заполнителя, сколько четыре грузовика с прицепом, грузовой железнодорожный транспорт является экологически безопасным способом перевозки заполнителя.

Заполнители используются практически во всех строительных проектах, от дорог и взлетно-посадочных полос до зданий и канализационных систем. По оценкам аналитиков, примерно 80% щебня в США используется в качестве строительного материала, в основном для строительства дорог, а 43% песка и гравия в США используются для заполнителей бетона.

Грузовые железные дороги перевозят сырье, такое как щебень, известняк, песок, гравий и гипс, из карьеров или поставщиков на заводы по производству цемента и товарного бетона, где производятся материалы из цемента и глины, такие как кирпич и бетон. Эти материалы затем транспортируются в строительные распределительные центры и на строительные площадки, где они служат широкому кругу целей, от цемента, используемого в фундаментах зданий, до гипса, используемого для производства стеновых панелей, и керамической плитки на глиняной основе, используемой для полов и стен.

Техас является крупнейшим производителем и потребителем нерудных материалов среди 50 штатов. Фактически, растущее население Техаса, особенно вокруг Хьюстона и Далласа, Форт. Стоимость — вызвала наибольший спрос на заполнители, отправляемые грузовым железнодорожным транспортом.

American Track — Железнодорожная компания

American Track — Железнодорожная компания — Строительство и дизайн

Поставщик решений для железных дорог «под ключ» с филиалами в США

(817) 439-5693

AMERICAN TRACK

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПОЛНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

American Track — универсальный магазин по всем вопросам, связанным с проектированием, обслуживанием и строительством железных дорог.

American Track — железнодорожная компания, специализирующаяся на проектировании, техническом обслуживании и строительстве.

От концептуального проектирования до завершения проекта, American Track является поставщиком железнодорожных услуг, обладающим опытом для выполнения работы. Мы гордимся тем, что следим за новейшими технологиями строительства. Благодаря усовершенствованному автоматизированному черчению, возможностям GPS-съемки и автоматизированному строительному оборудованию компания American Track может поддерживать точность при максимальной производительности. Решение проблем — наша страсть, и мы будем рады помочь вам со всеми вашими потребностями в железнодорожном транспорте.