Содержание
Классификация и характеристика тарно-штучных грузов
Категория:
Механизация и автоматизация разгрузочных работ
Публикация:
Классификация и характеристика тарно-штучных грузов
Читать далее:
Механизированные склады
Классификация и характеристика тарно-штучных грузов
Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упаковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государственными стандартами.
Тара, в которую упаковывают эти грузы, может быть жесткой, полужесткой или мягкой. Для сыпучих и других грузов, не подвергающихся деформации, используют мягкую тару (мешки, кули, сетки, тюки). Сетки, сплетенные из нескольких проволок или металлических лент, а также из другого, подходящего для этой цели увязочного материала, применяют для упаковки грузов большого объема.
Мягкая тара наиболее дешевая и легкая. Полужесткой тарой считают коробки, решетки, корзины и др. Жесткая тара предохраняет груз от давления извне. К ней относятся: ящики, бочки, бидоны и другие емкости, способные воспринимать давление на груз со всех сторон; открытые ящики, ящики со стеклом, воспринимающие давление только в одном направлении.
К штучным грузам без упаковки относят комплектующие изделия, запасные части к машинам и др. (за исключением металлов и лесных грузов), которые перевозят поштучно или связками. Согласно Единым нормам выработки и времени тарно-упаковочные и штучные грузы без упаковки должны иметь массу одного места до 250 кг. Однако катно-бочковые грузы в металлических, фанерных и деревянных бочках, барабанах, цилиндрах, рулонах, катушках, бочках и бухтах могут иметь массу одного места до 500 кг.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В общем объеме перевозок, выполняемых всеми видами транспорта, удельный вес тарно-штучных грузов составляет около 20 %.
Вместе с тем затраты, связанные с их погрузкой, выгрузкой, сортировкой и. складскими операциями, достигают около 50 % суммарных расходов на погрузочно-разгрузочные работы. В стране выполнением погрузочно-разгрузочных операций с тарно-штучными грузами занято около 4 млн. чел. Грузопереработка складами тарно-штучных грузов достигает 2 млрд. т, а единовременные запасы на складах—170 млн. т, поэтому проблема комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций с тарно-штучными грузами является весьма актуальной задачей.
Тарно-штучные грузы на железнодорожном транспорте перевозят повагонными и мелкими отправками. Правильное размещение их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создает условия для рационального применения погрузочно-разгрузочных машин и повышения производительности труда. Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который при выборе места учитывает свойства (особенности) грузов и специализацию складских помещений.
Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом.
Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля. Стопа представляет собой правильной формы вертикальную укладку отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель — несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредственно на полу складского помещения, поддонах или стеллажах. В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.).
Рис. 1. Укладка грузов в мешках
Рис. 2. Рациональные схемы размещения пакетов прямым штабелированием и под углом:
а — в блоках; б — в рядах
Мешки укладывают в штабель так называемой обратной кладкой, наиболее распространена укладка в перевязку, а также в клетку.
Чем больше мешков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают колодцем.
Размещают мешки так, чтобы швы или завязки были обращены внутрь штабеля, а не наружу. Это предупреждает потери груза при разрыве швов или развязывании узлов.
Ящики устанавливают в штабель преимущественно прямой кладкой с небольшим уклоном к его центру. При правильной форме ящиков и их достаточной прочности это обеспечивает устойчивость штабеля высотой до 10—15 ярусов. Бочки хранят в штабелях лежа или в вертикальном положении. В последнем случае устойчивость штабелю придают доски или брусья в нижних ярусах. Небольшие бочки укладывают в три-пять ярусов.
Для хранения кип (хлопок, ткани и др.) требуются складские помещения с умеренной влажностью и температурой. Хлопок укладывают в штабеля высотой четыре-пять ярусов, а тюки шерсти до семи ярусов. Между штабелями оставляют свободные проходы (проезды), необходимые для осмотра грузов, подсчета и нахождения мест и беспрепятственного подъезда средств механизации.
Правильная укладка пакетов в штабеля и рациональное размещение штабелей в складе значительно ускоряют погрузочно-разгрузочные работы.
При погрузке тарно-упаковочных грузов в крытый вагон приемо-сдатчик обязан следить, чтобы укладка грузовых мест была правильной. Вагон загружают до полной грузоподъемности или технической нормы. Если груз легковесный и нормы загрузки нет, необходимо полностью использовать грузовое помещение вагона.
—
Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием по таре, весу, габаритным размерам, конфигурации отдельных мест. Эти грузы подвергаются большому числу грузовых операций на всем пути их транспортирования от отправителя до получателя, что требует больших трудовых затрат.
Тара, в которую упаковывают тарно-штучные грузы, может быть жесткой, полужесткой или мягкой. Для сыпучих и других грузов, не подвергающихся деформации, применяют мягкую тару (мешки, кули, тюки). Сетки используют для упаковки грузов, имеющих большие объемы. Сетка может быть металлической, сплетенной из нескольких проволок или из металлических лент, а также из другого, подходящего для этой цели увязочного материала.
Мягкая тара является наиболее дешевой и легкой.
Полужесткой тарой считаются короба, решета, корзины и др.
Жесткая тара предохраняет груз от давления извне.
К жесткой таре относятся:
— ящики, бочки, бидоны и тому подобная тара, способная воспринимать давление на груз со всех сторон;
— открытые ящики, ящики со стеклом, т. е. тара, которая воспринимает давление только в одном направлении.
Тарно-штучные грузы перевозят повагонными и мелкими отправками.
Правильное размещение тарно-штучных грузов в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создает условия для рационального применения погрузочно-разгрузочных машин и повышения производительности труда.
Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который при выборе места учитывает свойства (особенности) каждого груза и специализацию складских помещений. Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.
) укладывают отдельно. При хранении на платформах их укрывают брезентом.
Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля.
Стопа представляет собой правильной формы вертикальную Укладку отдельных тарноупаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже.
Рядом называют несколько стоп, уложенных в длину. Ширина ряда ограничивается размерами одного места.
Штабель представляет собой несколько рядов, уложенных по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом.
Чем больше ярусов в штабеле, тем экономнее используется складская площадь. Однако чем выше штабель, тем труднее обеспечить его устойчивость. Кроме того, при высоких штабелях может быть превышена допускаемая нагрузка на пол склада. От устойчивости штабеля зависит сохранность грузов и обеспечение безопасности труда рабочих.
Не допускается укладка в штабель грузов:
— в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузку от верхних ярусов;
— имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивость штабеля;
— требующих особых условий хранения;
— громоздких или тяжеловесных, хранимых отдельными местами.
Грузы укладывают в штабеля непосредственно на пол складского помещения, на поддоны или стеллажи.
В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.). Грузы в мешках иногда укладывают в штабель так называемой обратной кладкой. Наиболее распространенной является укладка штабеля в перевязку. Практикуется также укладка штабеля в клетку. В этом случае вместо одного мешка при укладке к двум уложенным рядом по длине мешкам кладут два мешка. Чем больше мешков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают колодцем, т. е. четыре мешка под прямым углом один к другому.
Рис. 1. Укладка грузов в мешках:
а — обратная кладка; б —в перевязку; в —в клетку; г — колодцем
Укладывая мешок в штабель, необходимо обращать внимание на то, чтобы его швы или завязки были обращены внутрь штабеля, а не наружу. Это предупреждает потери грузов при разрыве швов или развязывании узлов.
Ящики укладывают в штабель преимущественно прямой кладкой.
Прямая кладка при правильной форме ящиков и их достаточной прочности обеспечивает устойчивость штабеля высотой до 10—15 ярусов. Для большей устойчивости штабеля ящики укладывают с небольшим уклоном к центру штабеля.
Бочки хранят в штабелях в лежачем или вертикальном положении. Для придания устойчивости штабелю при вертикальной укладке бочек в нижних ярусах кладут доски или брусья. Бочки небольшого веса укладывают в 3—5 ярусов. Для хранения киповых грузов (хлопок, шерсть, ткани и др.) требуются складские помещения с умеренной влажностью и температурой. Хлопок укладывают в штабеля высотой 4—5 ярусов, а тюки шерсти до 7 ярусов. Между штабелями необходимо оставлять свободные проходы (проезды) для осмотра грузов, подсчета и нахождения мест и беспрепятственного подъезда к ним средств механизации.
При погрузке тарноупаковочных грузов в крытый вагон приемосдатчик обязан следить, чтобы укладка отдельных грузовых мест была правильной. Вагон должен быть загружен до полной грузоподъемности или установленной технической нормы.
Если груз легковесный и норма погрузки отсутствует, необходимо- обеспечить полное использование грузового помещения вагона.
75. Классификация тарно-штучных грузов.
Тарно
штучные грузы включают множество
наименований промышленной продукции
и товаров народного потребления. Эти
грузы отличаются значительным
разнообразием видов тары, упаковки,
формы и объёмно-массовых характеристик
отдельных грузовых мест. В зависимости
от объёмно-массовых характеристик
тарно-штучные грузы подразделяют на
четыре группы. Первую группу составляют
грузы, имеющие массу отдельных мест
менее 500 кг. Их, как правило, перевозят
в универсальных контейнерах и крытых
вагонах.
Тарно-штучные
грузы второй, третьей и четвёртой группы,
называются тяжеловесными, перевозят
на открыто подвижном составе, а иногда
в контейнерах-кассетах.
76. Основные данные, учитываемые при создании логистических систем.
Данные
о грузопотоках:
— Технология
—
грузы
—
Маршруты следования
—
Продолжительность транспортировки и
общая продолжительность доставки
—
Состояние.
2.
Информационный поток:
— Информация о
грузе
— информация о
тех. Средствах
— информация о
маршруте следования
— информация о
сроках доставки.
3.
Данные о производстве:
— Потребность в
сырье, материалах, покупных деталях.
— возможность
поставок по кооперации
— выпуск продукции
— производственный
ритм
— продолжительность
производственного цикла.
4.
Информация о рынке:
— Требуемый срок
доставки груза
— данные о количестве
груза
— структура
потребности.
77. Определение логистики и шесть важнейших критериев логистики.
Логистика
– наука о планировании, контроле и
управлении транспортированием,
складированием и др. материальными
и нематериальными операциями, совершаемыми
в процессе доведения сырья и материалов
до производственного предприятия,
внутризаводской переработки сырья,
материалов и полуфабрикатов, доведения
готовой продукции до потребителя в
соответствии с интересами и требованиями
последнего, а также передачи, хранения
и обработки соответствующей информации.
Основной практической задачей логистики
является обеспечение потребителю
полезности, связанной со своевременной
доставкой в нужное место требуемого
товара (time
and
place
utility).
Основными объектами исследования в
логистике являются материальный поток,
запасы, логистические издержки,
логистические операции, логистический
процесс, логистический канал и др. В
логистике имеется ряд взаимосвязанных
разделов, в т.ч. логистика снабжения
(logistics
of
supply),
логистика производства (production
logistics),
логистика сбыта (logistics
of
distribution),
логистика транспорта (traffic
logistics).
Системный подход к различным логистическим
функциям привел к появлению интегрированной
логистики (integrated
logistics).
Интегративные
качества логистических систем представляют
собой способность этих систем реализовывать
конечную
цель, которая получила название «шесть
правил логистики»:
ГРУЗ
–
нужный товар;КАЧЕСТВО
–
необходимого качества;КОЛИЧЕСТВО
–
в необходимом количестве;ВРЕМЯ
–
должен быть доставлен в нужное время;МЕСТО
–
в нужное место;ЗАТРАТЫ
–
с минимальными затратами.
Цель логистической
деятельности считается достигнутой,
если эти шесть условий выполнены, т.е.
нужный товар необходимого качества в
необходимом количестве доставлен в
нужное время в нужное место с минимальными
затратами.
Что такое собственный вес контейнера?
Помимо номера контейнера и таблички Конвенции о безопасности контейнеров (CSC), закрепленной на интермодальных контейнерах, на них можно найти различные другие аббревиатуры и краткие формы.
Обычно вся эта информация напечатана на дверцах контейнера. Наиболее заметными среди этих данных являются Max Gross или MGW, Tare или Unladen, Net или Payload и Cu. Кепка. Подробности.
MGW также должен быть указан на табличке CSC.
Точно так же, как номер контейнера и табличка CSC, которые должны быть указаны на контейнере, сведения о различном весе также являются требованием для любого интермодального контейнера, используемого в перевозках и грузовых перевозках.
Здесь мы рассмотрим термин собственный вес интермодального контейнера и поймем его значение.
Проще говоря, вес тары – это вес пустого контейнера. Термин «вес без нагрузки» иногда используется вместо веса тары. Вес тары и вес без груза означают одно и то же, и это вес контейнера, когда он не загружен грузом.
Собственный вес контейнера указан на контейнере вместе с другими важными деталями контейнера. Как правило, вес тары контейнера при добавлении к весу груза дает начисляемый вес брутто.
Чтобы лучше понять вес тары, мы можем быстро пройтись по некоторым другим терминам, упомянутым выше. Для начала простой пример поможет нам лучше понять эти термины.
Рассмотрим бутылку томатного соуса, купленную в супермаркете. На этикетке этой бутылки будет указан вес нетто, в то время как на этикетках некоторых других продуктов также может быть указан вес брутто.
Вес нетто — это вес томатного соуса внутри бутылки. Он не включает вес упаковки или бутылки. Вес упаковки или бутылки является весом тары. Если добавить вес томатного соуса и вес бутылки, то получится вес брутто.
Вес брутто – это вес товара и вес его упаковки.
Содержание
Максимальный вес брутто (MGW)
Максимальный вес брутто (MGW) при транспортировке — это общий допустимый вес контейнера, а также груза, который в нем упакован. Теперь это может также включать любую дополнительную упаковку, которая входит в контейнер для защиты груза во время обработки и транспортировки.
Максимальный вес брутто и вес брутто не следует путать друг с другом. В то время как MGW — это максимально допустимый вес контейнера и груза, который не может быть превышен, вес брутто — это фактический вес контейнера и груза внутри него. Вес брутто, естественно, должен быть меньше максимального веса брутто, указанного на контейнере.
Нетто или полезная нагрузка
Вес нетто, сокращенно до Нетто, представляет собой вес товара внутри транспортного контейнера. Он включает в себя вес поддонов или любых других упаковочных материалов, которые используются для упаковки товаров внутри контейнера.
Медь. Кепка. или Кубическая вместимость
Кубическая вместимость, указанная на контейнере, представляет собой его грузоподъемность в объеме. Кубический объем обычно измеряется и отображается в м3 (кубические метры) или f3 (кубические футы). Иногда он отображается как CBM (кубический метр) или CBF (кубический фут). Один кубический метр – это объем груза шириной 1 метр, высотой 1 метр и длиной 1 метр.
Куб.м или м3 груза используется при расчете его платного веса. В пересчете на килограммы 1 кубометр равен 1000 килограммам или, другими словами, 1 кг равен 0,001 кубометра.
20-футовый контейнер общего назначения имеет кубатурный объем 33 м3 (куб.м), а 40-футовый контейнер 67 м3 (куб.м).
Здесь следует отметить, что кубатура, указанная на контейнере, представляет собой общее количество, которое может быть размещено внутри, и включает любую упаковку или укладку товаров на поддоны.
Вес тары и расчет фрахта
Как рассчитывается фрахтовая ставка груза? Такие факторы, как способ транспортировки – по суше, морю или воздуху, тип отправляемых товаров, расстояние от порта отправления до порта назначения, пункты погрузки и выгрузки товаров, а также вес или объем груза используется для расчета фрахтовых ставок.
Хотя при расчете фрахтовых ставок учитывается несколько факторов, вес тары и вес нетто перевозимого груза являются одними из основных факторов, когда речь идет о перевозке груза интермодальным контейнером. В транспортных документах, таких как коносаменты и т. д., указаны эти две цифры.
Правильный вес брутто, вес тары и вес нетто используются для расчета платного веса отправляемого груза. Все стороны, участвующие в ведении бизнеса — покупатель, продавец и перевозчик, должны понимать важность каждого из этих терминов. Они должны знать, как они подключены, чтобы правильно использовать их в документации, чтобы избежать каких-либо недоразумений или просчетов.
Собственный вес 20-футового контейнера GP (ширина 2,35 м x высота 2,39 м x длина 5,9 м в метрах) составляет 2230 кг. Контейнер такого размера может выдержать максимальную нагрузку около 26500 кг веса.
40-футовый контейнер GP (ширина 2,35 м x высота 2,39 м x длина 12,03 м в метрах) имеет собственный вес 3780 кг и может выдерживать максимальную нагрузку около 26700 кг.
Как взвешиваются контейнеры и грузы?
Судоходные линии обычно принимают вес, указанный грузоотправителем. Однако интермодальные контейнеры иногда взвешивают с помощью мостовых весов. Мостовые весы представляют собой сверхмощные платформенные весы, установленные на прочном бетонном основании, способном выдерживать огромные нагрузки и их вес.
Платформенные весы достаточно велики, чтобы вместить грузовик с прицепом с загруженным контейнером. Разница между массой автомобиля с груженым контейнером и массой автомобиля без груза подтверждает заявленные массы согласно товаросопроводительным документам.
Какой вес указан в коносаменте?
Являясь законным отгрузочным документом, коносамент должен содержать правильный вес, количество, описание продуктов и все другие необходимые данные грузоотправителя и грузополучателя. Что касается веса, типичный коносамент показывает вес тары контейнера и вес брутто того, что отгружается.
Неправильное указание веса в коносаменте
Неправильное указание веса груза в коносаменте может иметь серьезные последствия. Это может привести к таким авариям, как обрушение штабеля контейнеров, выход из строя оборудования и т. д. Были случаи, когда суда садились на мель из-за неправильной штабелировки в зависимости от заявленного веса. Неправильное указание веса в отгрузочных документах является серьезным нарушением, за которое грузоотправитель может быть привлечен к ответственности.
Вы также можете прочитать – Кто такой «оператор мультимодальных перевозок»?
Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности.
Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.
Об авторе
Хари Менон — независимый писатель с почти 20-летним профессиональным опытом в области логистики, складского хозяйства, цепочки поставок и администрирования контрактов. Заядлый фанат фитнеса и библиофил, он также любит путешествовать.
Related Posts
Определение и важность веса брутто и веса тары в логистике
Понимание разницы между весом брутто и весом тары важно, когда речь идет о перевозке грузов грузовыми автомобилями или интермодальными видами транспорта из-за различных правил и положений, связанных с вес на дорогах США.
Вес брутто
Вес брутто груза равен общему весу тягача и прицепа (или, если речь идет об интермодальных перевозках, комбинации шасси и контейнера) вместе со всем его содержимым.
Другими словами, какой бы ни был общий вес тягача и прицепа при взвешивании, это общий вес брутто. Вес брутто груза иногда называют весом с грузом.
Вес тары
Вес тары определяется как общий вес тягача и прицепа, когда транспортное средство пустое, то есть в прицепе нет продукта. Вес тары также можно назвать порожним весом.
Часто вес тары печатается на интермодальном контейнере, чтобы помочь в расчете веса брутто при загрузке оборудования.
Вес брутто и собственный вес важен для обеспечения законности перевозки по дорогам и мостам.
При перевозке грузового автомобиля или интермодальной перевозки важен не только общий вес, но и распределение веса между тягачом и прицепом, как показано ниже: система автомобильных дорог США составляет 80 000. Существуют некоторые различия и ограничения в зависимости от штата и даже региона внутри штата, поэтому важно уделять пристальное внимание маркировке и соответствующим образом направлять груз. Кроме того, как было отмечено ранее, в некоторых регионах вес мостов различается.
Как правило, грузоотправители могут загружать 45 000 фунтов для грузовых перевозок и 42 500 фунтов для интермодальных перевозок. Причина снижения на 2500 фунтов для интермодальных перевозок заключается в том, что общий вес контейнера и шасси на 2500 фунтов тяжелее, чем прицеп для бездорожья (OTR).
Некоторые пункты, на которые следует обратить внимание, поскольку это относится к грузоотправителям, перевозящим продукцию, которая часто выходит за установленные пределы, включают: 45 000 фунтов стерлингов. Возможность загрузки «тяжелого» связана с тем, что у перевозчика есть специализированные легкие прицепы, которые весят меньше, поэтому они могут загрузить в него больше и при этом оставаться на уровне 80 000 или ниже общего веса.
- Перевозчики «большегрузов» будут взимать надбавку за использование своих прицепов премиум-класса, но если грузоотправитель проанализирует общую стоимость за тонну, он часто обнаружит, что это дешевле, чем если бы он перевозил меньше на стандартном прицепе.
