Увеличение степени сжатия двухтактного двигателя: Как повысить мощность двухтактного двигателя. К-55 и К-175

Содержание

Как повысить мощность двухтактного двигателя. К-55 и К-175

 

При подготовке мотоцикла к соревнованиям спортсмены и механики основное внимание уделяют повышению мощности двигателя — его форсировке. Достигается это, как показывает опыт мастеров мотоциклетного спорта, за счет увеличения степени сжатия, улучшения наполнения цилиндра рабочей смесью, повышения числа оборотов коленчатого вала и уменьшения потерь на трение.

Рассмотрим подробно первые два способа применительно к двигателям мотоциклов К-55 и К-175.

Увеличение степени сжатия — это один из самых эффективных и доступных способов форсировки. Степень сжатия двигателей мотоциклов К-55 и К-175 равна 6,5. Для спортивных целей ее поднимают до 8,5—9,5. Достигаемое при этом повышение мощности двигателя объясняется увеличением максимального давления вспышки и, следовательно, среднего эффективного давления на поршень. Если повышать степень сжатия больше чем до 9,5, прирост мощности получается незначительный, но максимальное давление вспышки резко увеличивается. А это отрицательно сказывается на кривошипном механизме.

На двигателях К-55 и К-175 увеличение степени сжатия достигается путем уменьшения камеры сгорания. Чтобы получить степень сжатия 8,5, головку цилиндра двигателя К-55 необходимо подрезать с торца на глубину примерно 2,83 мм, а двигателя К-175 — на глубину 2,7 мм. После этого протачивают углубление для уплотнения головки по прежним размерам. Сферу ее делают с плавным закруглением и полируют.

Для определения величины степени сжатия ставят головку на место и измеряют объем камеры сгорания. С этой целью заливают из мерной мензурки в головку масло. Перед заливкой вывертывают свечу зажигания и устанавливают поршень в положение ВМТ. Затем наклоняют двигатель, чтобы торец отверстия занял верхнее положение.

Залитый объем масла будет равен объему камеры сгорания. Степень сжатия E подсчитывают по формуле:

E = ( Vh + Vc ) /
Vc

где Vh — рабочий объем цилиндра в см3; Vc — объем камеры сгорания в см3.

Улучшение условий наполнения цилиндра. На мотоциклетных двухтактных двигателях эта задача решается комплексно: путем увеличения фаз газораспределения, уменьшения гидравлических потерь в каналах, специальным подбором глушителя и карбюратора.

Порядок выполнения этих работ на двигателях К-55 и К-175 следующий. Обкатывают двигатель согласно заводской инструкции, затем снимают головку цилиндра, выпускную трубу, карбюратор. Вращая кривошип, осматривают выпускное, продувочное и впускное окна, уточняют совпадение их с кромками поршня, симметричность расположения каналов и углов.

Необходимость такого осмотра обусловливается тем, что при литье цилиндра бывают отклонения от чертежа в размерах окон. С этим можно мириться в условиях обычной эксплуатации мотоцикла, но при использовании его для спортивных целей такие отклонения недопустимы. Ведь изменения в расположении окон даже на 1 мм по сравнению с чертежом заметно ухудшают продувку и наполнение цилиндра.

Хорошие мощностные показатели получаются, когда окна имеют размеры (в мм), приведенные в таблице. (Ширина окон взята по хорде).

 

Двигатель Выпускное окно Продувочное окно Впускное окно
высота ширина высота ширина высота ширина
К-55 19—20 31—36 10 — 12 17—18 19—21 32—34
К-175 19—20 21—22 12—13 26—30 20—21 15—48

 

 

Для уточнения размеров при исправлении окон производят развертку цилиндра: смазывают его рабочую поверхность тонким слоем масла, вставляют лист бумаги и делают рукой оттиск всех окон. Развертка цилиндра двигателя К-175 показана на рис. 1.

 

Рис. 1. Развертка цилиндра двигателя К-175.

 

Доводка окон двухтактного двигателя— трудоемкая работа, связанная с применением бормашины, имеющей набор разных шарошек и напильников. Вначале исправляют размеры каждого окна, а затем приступают к окончательной отделке и полировке.

Выпускной канал. Делают внутреннюю поверхность с плавным переходом от исходного внутреннего размера окна до места установки выпускной трубы, в соответствии с размерами, указанными в таблице. Лишний металл снимают и полируют всю поверхность.

Продувочные каналы. Контуры их тщательно подгоняют по контурам цилиндра. Проверяют совмещение поочередным надеванием цилиндра на шпильки обеих половинок картера. Удаляют излишний металл с картера, делают плавные переходы. Шлифуют и полируют внутренние стенки продувочных каналов. Последние должны иметь одни и. те же геометрические размеры.

Необходимо обращать особое внимание на создание одинаковых условий для выхода рабочей смеси из обоих окон (как по скорости истечения, так и по направлению струи под общим углом 120°).

Чтобы добиться хорошего наполнения цилиндра, не надо снимать металл с внутренней перегородки у места, обозначенного цифрой 1 (рис. 2). Эта кромка окна должна быть с острым углом. Противоположную кромку у места, которое обозначено цифрой 2, наоборот, делают с плавным закруглением в сторону внутреннего диаметра цилиндра с радиусом примерно 50 мм.

 

Рис. 2. Обработка продувочных каналов.

 

Рис. 3. Лабиринтное уплотнение, применяемое вместо самоподжнмающихся сальников.

 

Впускное окно и патрубок карбюратора. Площадь впускного окна увеличивают до размеров, указанных в таблице. В связи с этим нужно соответственно изменить размеры патрубка карбюратора. Контуры патрубка точно подгоняют по окну цилиндра, а затем делают плавный переход от прямоугольного сечения к круглому.

Размеры патрубка карбюратора подбираются для каждого двигателя опытным путем. Наивыгоднейшая длина патрубка двигателя К-55 составляет 65— 70 мм, а двигателя К-175—80 мм. Карбюратор ставят один — К-28-Б. Для двигателя К-55 он должен иметь диффузор диаметром 24 мм, а для К-175 — диаметром 26—27 мм.

Картер. Поверхность обеих его половинок полируют, проверяют качество подшипников и сальников. В целях уменьшения трения мастер спорта Б. Панферов, например, успешно применяет на двигателе К-55 лабиринтное уплотнение (рис. 3) вместо самоподжимающихся сальников с пружиной.

Кривошипно-шатунный механизм. В целях уменьшения сопротивления трения маховика в воздушно-масляной среде обе половинки его тщательно полируют. Кроме того, полируют шатун. Так как делают это без разборки кривошипа, нужно предохранить нижний подшипник шатуна от попадания наждачной пыли. После обработки кривошипа его промывают в бензине.

Поршень. В связи с расширением окон цилиндра стопоры, фиксирующие установку замка поршневых колец, необходимо перенести в другое место. Оно должно быть таким, чтобы каждый замок, проходя по рабочей поверхности цилиндра, миновал окна.

Напомним вкратце еще и о важности правильного подбора глушителя.

Во время работы двигателя в выпускной трубе и в глушителе возникают колебания газов. Частота этих колебаний зависит от размеров выпускной трубы, числа оборотов коленчатого вала и устройства глушителя. Изменяя размеры трубы и применяя тот или иной глушитель, можно ухудшить или улучшить мощностные показатели. Хорошие результаты получаются при работе двигателей К-55 и К-175 с глушителем, показанным на рис. 4.

 

Рис. 4. Глушитель, обеспечивающий наилучшие показатели мощности двигателей мотоциклов К-55 И К-175.

 

Особенности эксплуатации форсированного двигателя. Для двигателя с увеличенной степенью сжатия необходимо применять топливо с октановым числом 70—80. Свечу зажигания надо ставить с повышенным калильным числом. При степени сжатия 8,5—9,5 хорошо работают свечи ВКС 17—19 и СДЧ. Чем выше степень сжатия, тем с большим запаздыванием следует устанавливать зажигание.

Инженер А. СИЛКИН,
заслуженный мастер спорта.

1960N03P22-23

Как рассчитать и изменить степень сжатия двигателя

Содержание

  • 1 Что такое степень сжатия двигателя
  • 2 На что она влияет
  • 3 Отличие степени сжатия от компрессии
  • 4 Расчет коэффициента сжатия
  • 5 Турбированные моторы
  • 6 Пример подсчета
  • 7 Как увеличить степень сжатия двигателя
  • 8 Дефорсирование ДВС: для чего нужно и как осуществить
  • 9 Таблица: зависимость степени сжатия от октанового
    числа
  • 10 Таблица: популярные двигатели и показатель сжатия

Одним из главнейших технических
показателей автомобильного мотора является коэффициент сжатия. Он показывает соотношение разницы между объёмом
свободного участка над цилиндровым поршнем и под ним в крайних его положениях.

Что такое степень сжатия двигателя

Условно величину сжатия представляют и как
соотношение давлений в устройстве при подаче горючего и взрыве смеси. Конкретно
эта степень обусловлена конструкцией автомобильного двигателя, и может быть
высокой или низкой.

Перед непосредственным процессом
воспламенения горючей смеси, поршни сжимают топливо до определённого объёма.
Инженеры способны варьировать этот показатель, рассчитывая его ещё на стадии
проектирования. Узнав количественное соотношение данной величины к объёму
камеры сгорания, можно делать различные выводы.

На бензиновых силовых установках
показатель сжатия достигает максимум 12 единиц. Чем выше здесь степень сжатия
двигателя или ССД, тем больше удельная мощность
мотора. Однако при сильном увеличении данного показателя снижается ресурс
агрегата, особенно при заправке низкосортным бензином. На дизельных моторах,
ввиду их технических отличий, она может варьироваться от 14 до 18 единиц.

В бензиновые двигатели с увеличенной до 12 единиц степенью сжатия нельзя лить ничего, кроме АИ-98 Премиум. Очевидно, что это существенно удорожает расходы на топливо.

На что она влияет

ССД непосредственно определяет объём
работы, произведённой ДВС. Чем изначально выше рассчитана
степень сжатия, тем продуктивнее будет воспламенение.
Пропорционально увеличится и отдача мотора. Вспомним, как разработчики в 90-е годы
старались повышать этот показатель, полностью не модернизируя двигатель.  Таким
способом они конкурировали между собой, делая агрегаты мощнее, и не затрачивая
при этом много средств. Но что самое интересное — моторы в этом случае не
потребляли больше горючего, а даже становились экономнее.

Однако всему есть предел, и как было
сказано выше, чересчур высокий коэффициент приводит к снижению ресурса ДВС.
Почему это происходит? Дело в том, что при значительном сжатии топливная смесь
начинает самопроизвольно детонировать, взрываться. Особенно это затрагивает
агрегаты на бензине, поэтому здесь данный коэффициент имеет строгое
ограничение.

Помните, что применение низкооктанового топлива становится причиной детонации на агрегатах с повышенной ССД. И наоборот, высокооктановое горючее может не позволять двигателю полностью раскрываться, если будет использовано в агрегатах с низким коэффициентом сжатия. По этой причине оба параметра должны соответствовать. Подробнее в таблице ниже.

Отличие степени сжатия от компрессии

Степень сжатия двигателя не является компрессией. Они полностью различаются, хотя многие их путают. Коэффициент, о котором идёт речь в статье, не раскрывает значение оптимального давления ТВС перед возгоранием. Измеряется ССД лишь относительно, в соотношении к единице объёма камеры.

Под компрессией принято понимать предельное значение сжатия, образуемого в камере сгорания, на конечном этапе давления горючей смеси. Данная величина априори не может быть относительной, поэтому её измеряют в абсолютных значениях — атм, кг/см2, бар.

Степень сжатия и компрессия неразрывно связаны, но не идентичны. Показатель компрессии зависит не только от сжатия. На него оказывает влияние температура ДВС, наличие зазоров в приводных клапанах, состав топлива и многое другое.

Расчет коэффициента сжатия

Ввиду того, что желательно увеличивать
степень сжатия до определённого значения, необходимо уметь рассчитывать этот
показатель. К тому же это даст возможность избежать детонационных моментов,
разрушающих силовой агрегат изнутри в процессе форсирования.

Таким образом, необходимость в измерении
этого показателя требуется в таких случаях, как:

  • форсировка мотора;
  • подгонка под топливо с другим АИ или для метанового топлива с
    октановым числом 120;
  • послеремонтная корректировка.

Турбированные моторы

На турбомоторах расчёт коэффициента сжатия
отличается. Это объясняется наличием наддува воздуха. Поэтому в этом случае
величину, полученную в ходе вычислений, умножают на показатель
турбокомпрессора.

Кроме того, при вычислении степени сжатия
турбированных моторов учитывается не только давление наддува, но и показатель
эффективного сжатия, климатические изменения и многое другое. В данном случае
процесс значительно усложняется по сравнению с измерениями на атмосферном
двигателе.

Пример подсчета

Вот как выглядит общепринятая расчётная
формула для автомобильного ДВС: «ССД = (РО+ОКС)/ОКС». Степень сжатия здесь
отмечена как «ССД», рабочий объём цилиндра — «РО», а объём камеры сгорания —
«ОКС».

Для расчёта «РО» нужно в первую очередь
разложить единый объём двигателя или литраж на количество используемых
цилиндров. К примеру, литраж мотора «четвёрки» — 1997 см3. Для определения
ёмкости одного цилиндра, надо 1997 разделить на 4. Получится около 499 см3.

Для вычисления параметра «ОКС» специалисты
пользуются проградуированной в см3 трубкой или пипеткой. Под камерой
подразумевается место, где непосредственно происходит возгорание горючего.
Камеру заправляют, а затем измеряют объём с помощью жидкостной бюретки. Если
нет градуированной трубочки, можно жидкость выкачать с помощью шприца, а затем
измерить в мерной посуде или на весах. В этом случае желательно для расчёта
использовать не бензин или солярку, а чистую воду, так как её удельный вес
более соотносим к объёму в см3.

Внимание! Для точного измерения «ОКС» дополнительно приплюсовывается объём толщины прокладки ГБЦ, учитывается форма днища поршней и другие особенности. Поэтому расчёт этой величины рекомендуется доверить специалистам.

Как увеличить степень сжатия двигателя

Если необходимо увеличить данный
показатель, используют несколько способов:

  • расточка блока и установка поршней с большим диаметром;
  • уменьшение объёма камеры сгорания путём удаления слоя металла в месте соединения ГБЦ.

Нельзя забывать, что в некоторых случаях потребуется инсталляция модернизированных поршней. Это делается, чтобы исключить такое нежелательное последствие, как встреча поршней с клапанами. В частности, на элементах увеличивают выемки клапанов. Также в обязательном порядке корректируются заново фазы газораспределения.

Интересно, что лучше всех раскрыли
потенциал степени сжатия ДВС японские производители. В то время как европейские
автокомпании пошли путём усовершенствования гибридных моторов, японцам удалось
увеличить ССД до 14 единиц и на бензиновых силовых агрегатах, применив
изменяемую величину. Но как это возможно без детонационных моментов? Всё
оказалось просто. Оказывается, нужно охладить камеру, где происходит
возгорание. Тогда можно будет без опасения сжимать смесь. И вовсе не
обязательно для этого использовать прохладный воздух: достаточно модернизировать
систему выпуска.

Приём, давно известный ещё по гоночным
движкам. Выпускные каналы меняются согласно схеме 4-2-1. Порции выхлопных газов
здесь не мешаются, поочерёдно вылетают в трубу. Благодаря такой чёткой системе
выхлопа, улучшается продувка цилиндров, где остаётся меньше горячих газов.

Секрет японской формулы, согласно которой можно без опаски сжимать горючую смесь, имеет строго математическое соотношение. Так, если процент выхлопа снизить в 2 раза, ССД можно поднимать на 3 единицы, но не больше. Если же при этом ещё и охлаждать воздух, поступающий в цилиндры, можно приплюсовать ещё одну единицу.

Однако для реализации данного метода нужно
будет еще модернизировать газообмен, раскошелившись на фазовращатели обоих
распредвалов. Вдобавок потребуется доработать некоторые моменты. К примеру,
изменить длину поршневого хода посредством компьютерного вмешательства.

Применяется система изменяемого коэффициента на многих японских движках, например, для Inflniti. Способность автоматически менять этот показатель сжатия в зависимости от нагрузки позволяет значительно повышать КПД мотора, особенно турбированного. Каждая порция смеси сгорает при оптимальном на данный момент работы сжатии. Так, если нагрузки на мотор незначительные и смесь обеднённая, включается максимальное сжатие. И наоборот, в нагруженном режиме задействуется минимальная степень, так как бензина впрыскивается много и возможна детонация.

Таким образом, передовая система изменения ССД позволяет вдвое уменьшать литраж мотора, сохраняя при этом мощность и динамические характеристики.

Курс на увеличение
степени сжатия двигателя наблюдался и в середине 20 века в
США. Основная масса американских двигателей, выпущенных в 70-е годы, находилась
в пределах 11-13 единиц. Но работали они только на очень качественном,
высокооктановом топливе, получаемом путём этилирования. После того как
этилирование запретили, в серийных образцах ДВС наблюдалось снижение показателя
сжатия.

Важно знать, что прирост мощности будет наиболее заметен на двигателях, штатно работающих на низкой степени сжатия. Например, моторы с показателем 8 единиц, доведённые до 10, выдадут больше мощности, чем агрегаты со стоковым параметром 11 единиц, форсированные до 12.

Дефорсирование ДВС: для чего нужно и как осуществить

Иногда бывает необходимо уменьшить показатель сжатия. В этом случае устанавливается дополнительная металлическая прокладка ГБЦ. Можно использовать две прокладки вместо одной, тем самым утолщая промежуток — объём камеры растёт за счёт высоты головки блока. Более сложный способ подразумевает укорочение поршня — удаление верхнего слоя на токарном станке.

Дефорсирование двигателя, как правило, процедура
вынужденная. В том числе это делается для снижения налоговых выплат или в целях
увеличения ресурса агрегата. Как известно, моторы с низкой степенью сжатия дольше
работают, меньше подвержены износу. Однако любой такой процесс усложняется
законом, чтобы недобросовестные владельцы искусственно не занижали технические
данные.

Что касается снижения показателя сжатия на
турбированных моторах, то здесь потребуется модернизация системы электрики с
датчиками, всей поршневой группы и форсунок, если это дизельный агрегат.

В отдельных случаях дефорсированию предпочитают свап, когда менее мощный контрактный мотор устанавливают вместо штатного.

Таблица: зависимость степени сжатия от октанового
числа

Степень сжатия Октановое число
5,5-7 АИ 66-72
7-7,5 АИ 72-76
7,5-8,5 АИ 76-85
10 АИ 92
10,5-12,5 АИ 95
12-14,5 АИ 98

Таблица: популярные двигатели и показатель сжатия

Двигатели Степень сжатия
BMW M54B30 10,2
 
Mercedes-Benz M112 E32 3.2 л
 10
 
Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF
 10,8
 
Infiniti VQ37VHR (Nissan) 3.7 л
 11.0
 
Mitsubishi 4М41
 17.0
 
Audi 3.6 FSI
 12. 0
ЗМЗ 406 2.3 л. 8-9,3

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Головки цилиндров высокой степени сжатия для двухтактных двигателей

Головки цилиндров с ЧПУ

Проверьте последние цены на Bikeberry — Power-bicycle поддерживается считывателем. Когда вы покупаете по ссылкам на нашем сайте, мы можем получать партнерскую комиссию.

Введение

Увеличение степени сжатия двухтактного двигателя, безусловно, повышает теоретический КПД двигателей. На практике, однако, речь не идет о том, чтобы просто «смазать» головку, как в случае с четырехтактным двигателем. В ходе испытаний снятие головки двухтактного двигателя практически не приводит к улучшению производительности, но увеличивает нагрузку на шатун и подшипники, сокращая срок службы двигателя. Повышенная компрессия также увеличивает тепловыделение в процессе сгорания, что может привести к ухудшению характеристик и может привести к быстрому расплавлению поршня или полному заклиниванию двигателя.

Перегрев поршня

Самой большой проблемой является перегрев днища поршня. Когда тепло передается через поршневой картер, воздух/топливо нагревается перед сгоранием, а «заряд» от перепускных отверстий уменьшается, что приводит к потере мощности. При давлении выше этого поршень становится настолько горячим ниже точки искры, что это может привести к преждевременному воспламенению, которое еще больше повышает температуру и может быстро расплавить поршень и вывести двигатель из строя.
Таким образом, конструкция спрессованной головки в двухтактных двигателях не является простым делом. Поскольку два такта запускаются в верхней части каждого такта, степень сжатия и конструкция зоны сгорания имеют решающее значение для предотвращения перегрева. Однако существуют проверенные конструкции головок цилиндров, которые эффективно повышают степень сжатия (и КПД) стандартного двигателя и образуют фундаментальный строительный блок для повышения производительности.

Процесс сгорания

За тысячи дюймов до того, как поршень достигает верхней точки такта сжатия, сжатый воздух/топливо воспламеняется свечой зажигания. Мы должны понимать, что при 4000 об / мин поршень проходит от ВМТ до выпускного отверстия за 5 тысячных секунды (0,005 секунды).

 

Если рассматривать взрыв в этих временных рамках, то важен фронт пламени взрыва: После искры пламя распространяется от электрода свечи зажигания. Это начальное воспламенение относительно медленное по сравнению со скоростью поршня. Фактически, при скорости начального горения следующий такт сжатия начнется до того, как пламя сожжет всю смесь. Вот почему зажигание устанавливается на несколько градусов до ВМТ.

В микросекундах после искры. фронт пламени набирает обороты и распространяется быстрее. Правильный угол опережения зажигания гарантирует, что большая часть топлива сгорает, когда поршень находится в верхней точке своего хода, а сжатие топлива/воздуха максимально. К тому времени, когда поршень движется вниз по стволу, топливно-воздушная смесь должна полностью сгореть.

Конструкция головки цилиндров

Передняя часть пламени в головке цилиндров со смещенной свечой зажигания

Из этой информации мы можем начать понимать хорошие и плохие конструкции головок цилиндров. Например, свечи зажигания со смещением имеют плохую конструкцию, поскольку они обеспечивают относительно долгое и неравномерное горение.

Диаграмма, показывающая развитие фронта пламени

При высоких оборотах двигателя смесь не сгорает полностью до тех пор, пока поршень не опустится значительно дальше рабочего хода.

Горение топлива должно продолжаться при смещении положения свечи зажигания. Это означает, что топливо сгорает немного дольше, а время зажигания должно быть установлено немного раньше, чем для центрально расположенных свечей зажигания.
По сути, горение начинается при движении вверх с одной стороны поршня, когда газы сжимаются, и при движении вниз с другой стороны, когда газы расширяются.
Это делает двигатели со смещенными головками цилиндров со свечами зажигания более склонными к «ударам поршня»: дребезжащий шум, вызванный ударами стенок поршня о цилиндр. Несмотря на то, что этот шум сбивает с толку, он довольно безвреден и связан лишь с незначительной потерей производительности.
Более серьезной проблемой является локальный нагрев поршня и цилиндра, что увеличивает вероятность потери мощности, преждевременного зажигания и отказа двигателя. Увеличение компрессии с головкой этого типа может усугубить эти проблемы.

Рабочие характеристики смещенных головок цилиндров

На этой диаграмме показана потеря рабочих характеристик смещенных свечей зажигания. Обратите внимание, что чем выше обороты двигателя, тем больше горючих газов будет несгоревшим через 5 градусов после ВМТ (ВМТ).
Другими словами, большая часть горючего газа воспламеняется слишком поздно в такте рабочего хода вниз. Эффективность двигателя постепенно снижается по мере увеличения оборотов.

Фронт пламени в головке блока цилиндров со смещенной свечой зажигания

Камера сгорания в форме колокола передает силу вниз. Кроме того, форма головки блока цилиндров прикладывает усилие в начале рабочего цикла.

Высокопроизводительные головки цилиндров

Центрированная свеча зажигания на головке цилиндра с колоколообразным хлюпающим кольцом — это наилучшая проверенная конструкция для высокопроизводительных двухтактных двигателей.
«Хлюпающая полоса» на краях ствола не только повышает компрессию в головке блока цилиндров, но и выталкивает горючие газы в меньшую область ближе к точке искры. Это обеспечивает большую прижимную силу в начале рабочего такта.
Меньшая площадь горения позволяет фронту пламени быстрее воспламенять газы в камере, что сокращает продолжительность горения топлива/воздуха. Эта конструкция увеличивает сжатие и ускоряет процесс воспламенения, чтобы обеспечить большую нисходящую тягу в течение более длительного времени.
Короче говоря, сильный быстрый взрыв обеспечивает гораздо большую направленную вниз силу на поршень в течение большего времени. Беспроигрышный сценарий.

Головка цилиндра с ЧПУ

Головка цилиндра с ЧПУ выглядит мужественно и обеспечивает фантастическое охлаждение для велосипедных двигателей.

Сравнительные испытания головок цилиндров

Теория предсказывает, что головки цилиндров с центральными свечами зажигания с колоколообразными хлюпающими полосами должны производить большую мощность. В свете этого наши тесты в реальном мире были разочаровывающими.
Мы протестировали центральные головки низкого сжатия с центральными головками высокого сжатия и обнаружили, что выбор невелик.
Мы также протестировали смещенную свечу зажигания, головки цилиндров с высокой степенью сжатия, которые сегодня являются стандартными для большинства велосипедных двигателей. Мы обнаружили, что эти головки склонны к преждевременному воспламенению при настройке, но, кроме этого, не было ничего, что можно было бы выбрать между головками с низкой степенью сжатия и смещенной головкой цилиндров с высокой степенью сжатия.
Мы полагаем, что преждевременное зажигание вызвано локальным нагревом головки блока цилиндров. Резьба свечи зажигания врезана под углом в головку. Это оставляет острую металлическую кромку в камере сгорания, где выступает последняя нить. Мы обнаружили, что снятие фаски с резьбы в камере сгорания обычно решает эту проблему.

Характеристики головок цилиндров, обработанных на станках с ЧПУ

Расчеты мощности и теория головок цилиндров дали нам большие надежды на улучшение характеристик головок цилиндров, обработанных на станках с ЧПУ. Хлюпающая полоса идеальна, и положение свечи зажигания правильное.
К сожалению, мы не обнаружили значительных улучшений мощности с головками с ЧПУ, которые мы не смогли бы получить со стандартными головками.
Однако головки с ЧПУ обеспечивают превосходное охлаждение и придают двигателю фантастическую привлекательность.

Полное руководство по велосипедам с электроприводом

Миф о высоком сжатии в 2-х тактах

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.