Виды дифференциалов автомобиля: ᐉ Дифференциал. Назначение и основные типы

Дифференциал автомобиля – назначение, устройство, принцип работы

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.

Дифференциал является одним из основных конструктивных элементов трансмиссии. Расположение дифференциала в трансмиссии автомобиля:

• в заднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере заднего моста;
• в переднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в коробке передач;
• в полноприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере переднего и заднего мостов;
• в полноприводном автомобиле для привода ведущих мостов – в раздаточной коробке.

Дифференциалы, используемые для привода ведущих колес, называются межколесными. Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля.

Конструктивно дифференциал построен на основе планетарного редуктора. В зависимости от вида зубчатой передач, используемой в редукторе, различают следующие виды дифференциалов: конический, цилиндрический и червячный.

Конический дифференциал применяется в основном в качестве межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал устанавливается чаще между осями полноприводных автомобилей. Червячный дифференциал, ввиду своей универсальности, может устанавливаться как между колесами, так и между осями.

Устройство дифференциала рассмотрено на примере самого распространенного конического дифференциала. Составные части дифференциала являются характерными и для других видов дифференциалов. Конический дифференциал представляет собой планетарный редуктор и включает полуосевые шестерни с сателлитами, помещенные в корпус.

Корпус (другое наименование – чашка дифференциала) воспринимает крутящий момент от главной передачи и передает его через сателлиты на полуосевые шестерни. На корпусе жестко закреплена ведомая шестерня главной передачи. Внутри корпуса установлены оси, на которых вращаются сателлиты.

Сателлиты, играющие роль планетарной шестерни, обеспечивают соединение корпуса и полуосевых шестерен. В зависимости от величины передаваемого крутящего момента в конструкции дифференциала используется два или четыре сателлита. В легковых автомобилях применяется, как правило, два сателлита.

Полуосевые шестерни (солнечные шестерни) передают крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, с которыми имеют шлицевое соединение. Правая и левая полуосевые шестерни могут иметь равное или различное число зубьев. Шестерни с равным числом зубьев образуют симметричный дифференциал, тогда как неравное количество зубьев характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

Работа дифференциала

В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить три характерных режима:

1. прямолинейное движение;
2. движение в повороте;
3. движение по скользкой дороге.

При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала, вместе с которым перемещаются сателлиты. Сателлиты, обегая полуосевые шестерни, передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой скоростью. При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо. Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной полуосевой шестерни. Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Крутящий момент, независимо от разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном соотношении.

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает — буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью блокировки дифференциала.

Виды дифференциалов

Блокировки дифференциалов используют для повышения вездеходности более восьмидесяти лет и несмотря на все достижения прогресса, настоящий внедорожник без них до сих пор не обходится.

В материале используется техническая лексика, способная привести к нарушению работы мозга неподготовленного читателя. 

Ещё в начале 1930-х не кто иной как Фердинанд Порше, вёл исследования по части блокировок, а чуть позже организованная им компания ZF (Zahnradfabrik  – завод зубчатых колёс) комплектовала Volkswagen Type B70 первым в мире кулачковым дифференциалом. Сегодня в арсенале производителей масса различных конструкций, которые они штатно или опционно устанавливают на свои автомобили 4х4.

Нужно сразу разделить два принципиально разных подхода к блокировке дифференциала. Первый – применение самоблоков, которые способны без привода или управления извне переносить крутящий момент с буксующего колеса на то, у которого лучше сцепление с дорогой, то есть «замыкаться». На самом деле полной, стопроцентной блокировки в их промышленных видах нет, и потому корректно называть их дифференциалами повышенного трения. Именно такой и изобрел Порше в 1932 году. Однако существуют и конструкции, умеющие самостоятельно замыкаться полностью. Производят их небольшие компании. Таков, например, шариковый дифференциал Красикова – устройство, безусловно, полезное на внедорожной трассе, но мы в этот раз поговорим только о разработках с известным ресурсом, которые производители ставят на автомобили серийно.

Дифференциал Красикова. Замкнутые цепочки шариков играют здесь роль обычных шестерён. Просто и эффективно

Второй подход предполагает блокировку дифференциалов извне. При помощи механики, электрики или пневматики дифференциалы жёстко соединяют две свои половинки для вращения вместе. Управлять процессом может как водитель, так и автоматика.

Ещё одно принципиальное различие – если межколёсные дифференциалы обычно работают симметрично, то среди межосевых есть как симметричные, так и несимметричные, раздающие момент вперёд и назад не поровну. Цели и области применения у них разные. Симметричные, как правило, атрибут внедорожника, которому важно просто выдать максимум момента к тому или иному колесу. Несимметричные – удел спортивных кроссоверов: им дисбаланс при сохранении привода на все колёса придаёт заднеприводный характер в вираже и тем самым повышает управляемость.

Среди разнообразных более-менее сложных конструкций существуют поистине уникальные системы, как, например, управляющие «разнотягом» задних колёс устройства AYC Mitsubishi и SH-AWD Honda, DPC BMW.

SH-AWD. Два комплекта планетарных редукторов и многодисковых муфт позволяют подруливать разнотягом колёс

С ПОВЫШЕННЫМ ТРЕНИЕМ

На сегодняшний день наиболее распространён винтовой или червячный дифференциал, в котором распределением момента между половинками заведуют пары косозубых шестерён. Степень их блокировки зависит от трения в косозубом зацеплении и от трения торцов шестерен о корпус дифференциала. Варьировать характеристики можно изменяя угол зубьев, но в любом случае степень блокировки, обеспечиваемая такими конструкциями по вездеходным меркам эфемерна. К таким системам относятся Torsen и Quaife. Благодаря  мягкому, неполному срабатыванию и возможности создать несимметрично работающую конструкцию, эти дифференциалы как правило применяют в качестве межосевых. Кстати, главный плюс Torsen – его высочайшая надёжность.

Блокировка Torsen/Quaife. Винтовые шестерни такой блокировки при зацеплении работают с большим трением

Другой вариант дифференциалов повышенного трения – многодисковые конструкции, в которых пакет «мокрого» сцепления, соединяющий две полуоси, близок по конструкции к аналогичному в обычном автомате. Характеристика срабатывания и степень блокировки здесь определяется тем, каким образом сжимались эти диски. Самый простой дифференциал повышенного трения устанавливали на старый Grand Cherokee – там пакет дисков был просто подпружинен с постоянным усилием. То есть дифференциал был всё время немного поджат, а в случае пробуксовки одного колеса он передавал какую-то часть момента на другое. Плюс – простота конструкции, минус – линейность характеристики сжатия определяла узкий диапазон действительной работы дифференциала. Проще говоря, на серьёзном бездорожье муфта просто буксовала и полноприводность получалась условная.

Многодисковая муфта. Небольшой фрагмент стандартной автоматической коробки может работать в качестве устройства подключения моста. Выигрыш в дешевизне, проигрыш в надёжности  

В более продвинутых системах в качестве рабочей жидкости для пакета фрикционов использовались силиконовые смазки, повышающие трение при нагреве. Но и они скорее для полноприводных спортсменов, чем для полноценных внедорожников, хотя именно такие конструкции были установлены в заднем мосту Mitsubishi Pajero и Nissan Patrol. Дифференциал с виско-муфтой довольно часто применяли в качестве межосевого — например, на Subaru Impreza, Legacy, Forester с механической коробкой, а впервые его серийно установили на AMC Eagle. Ещё одна ветвь порождённая виско-муфтами – конструкции, в которых она вообще полностью заменила межосевой дифференциал. Такова знаменитая трансмиссия Syncro полноприводных Volkswagen последней трети ХХ века.

Гарантированно блокирующимся стал многодисковый дифференциал с гидророторным насосом. Тут уже дело не ограничилось свойствами масла или натягом пружины. Насос был прикреплён к одной стороне дифференциала, а приводился от другой. Работать он начинал, когда создавалась разница вращения правого и левого колёс, а выработанное давление, в зависимости от степени пробуксовки, больше или меньше сжимало диски. Конструкция хоть и не стопроцентно надёжная, зато гораздо более вездеходная, чем все предыдущие варианты. Из минусов – довольно резкое срабатывание и, увы, не слишком большой ресурс. Тем не менее на Grand Cherokee WJ 1999 года именно такой дифференциал установлен в качестве межосевого.

Армейская крайность самоблоков – кулачковые или сухариковые дифференциалы повышенного трения. Этот вид можно считать самым древним, а представляют они собой абсолютно механическую систему, в которой замыкание половин дифференциала происходит посредством трения поперечных сухарей по выступам боковых муфт – кулачкам. Это довольно грубая, но надёжная конструкция, хорошо работающая в приводах медленных тяжёлых машин с большими колёсами. Она имеет два недостатка – высокую сложность изготовления и огромные потери мощности внутри самого устройства. Такие дифференциалы массово устанавливали на большую часть советской армейской техники, от ГАЗ-66 и «Уралов» до БТР.

Кулачковая блокировка. Главный рабочий элемент – обойма с сухарями. Двигаясь с усилием вперёд-назад, сухари огибают впадины и выпуклости (кулачки)

УПРАВЛЯЕМЫЕ ИЗВНЕ

Вторая группа блокируемых дифференциалов – те что механически (электрически, пневматически) намертво соединяют левую половину моста с правой. С ними всё более-менее просто и понятно: к мосту присоединён какой-либо привод, внутри – скользящая муфта наподобие тех, что включают передачи в коробке, – и тяга жёстко распределена между колёсами в соотношении 50 на 50. Причём если раньше для блокирования требовалась полная остановка, то сегодня подавляющее большинство конструкций отлично блокируются и на ходу, при скоростях до 40–50 км/ч.

Именно они лучше всего подходят для бездорожья, наиболее надёжны и безальтернативны для машин, владельцы которых готовы покорять направления, но… О том, что заблокированный дифференциал может быть не только полезен, но и вреден, хорошо знают обладатели внедорожников с механической блокировкой. В грязи такая машина, разумеется, значительно лучше гребёт колёсами, но теряет в управляемости. А на твёрдом покрытии движение в заблокированном режиме вообще чревато поломками и всё той же неважной управляемостью – машина стремится выпрямить траекторию, неохотно заходит в поворот. Следовательно, нужно непрерывно включать-выключать блокировки, а ещё лучше – дозировать тягу на каждое колесо в зависимости от его сцепления с дорогой. Поэтому теперь мы поговорим не о жёстко блокируемых системах, а о дальнейшем развитии самоблокирующихся устройств из предыдущей главы.

  
Большую часть проблем, связанных с задержками срабатывания, степенью блокировки и главное безошибочностью моментов включения-отключения, удалось решить тогда, когда для рядового автомобиля стали доступными электронные системы борьбы с буксованием. Алгоритм их работы прост: датчик вращения колеса (тот же самый, что обслуживает ABS) служит информатором о наличии-отсутствии пробуксовок, а исполнительные механизмы так или иначе оперируют тягой.

Наиболее пригодными для воздействия электроники, разумеется, получились многодисковые муфты, породив обширное семейство электронно-управляемых систем. Причем скорость их реагирования позволяет столь тонко дозировать тягу на половинках дифференциала, что автомобиль способен мгновенно приспосабливаться к меняющимся условиям движения. Для межосевого дифференциала это дает возможность перебрасывать часть момента с оси на ось для уверенного трогания или придания автомобилю большей заднеприводности в повороте. Межколесные получили ещё больше полномочий – теперь они могут даже корректировать курс на ходу.

Подобные системы установлены в трансмиссиях заряженных версий М BMW X5 и X6. Помимо регулируемого несимметричного межосевого (40 на 60% в спокойном режиме), в заднем мосту здесь установлен активный дифференциал DPC с двумя пакетами фрикционов и двумя планетарными механизмами. В повороте фрикционы внешнего колеса сжимаются, увеличивая тягу на нём. Вкупе с перераспределением момента в пользу задних колёс это даёт сильный эффект доворота машины без поворота руля. Разумеется, комфортность и универсальность такой системы полностью зависит от тонкостей прописанных программ, но и открывает перед владельцем даже некоторую возможность индивидуальной настройки персонального автомобиля в сторону зажигательности или, наоборот, безопасности.

Наряду с подобными устройствами те же функции могут быть с успехом реализованы штатной противобуксовочной системой, тормозящей свободное колесо и через стандартный свободный дифференциал отсылающей момент к противоположному. По сути, это типовая работа системы стабилизации ESP, перепрограммированная для условий плохой дороги и низких скоростей. И здесь главное – быстродействие, а также точность программы. Подобные «псевдоблоки» способны даже кроссоверам придать достаточно высокую проходимость. К примеру, работу системы контроля тяги ETC стандартного М-класса на бездорожье можно отличить от честно заблокированного аналога со внедорожным пакетом лишь по треску насоса ABS. Разумеется, для длительных силовых упражнений такой вариант не слишком хорош – немного теряется тяга, насос ABS перегревается, да и колодки изнашиваются, но эпизодическое бездорожье подобная электроника побеждает триумфально. Поскольку эффективность подобных систем с годами растёт, а стоимость падает, они всё больше вытесняют с рынка иные, механически более сложные устройства. Последним приходится довольствоваться нишей автоспорта или полноценных внедорожников.

Сегодня процессы самоблокировки в большинстве дифференциалов столь скоротечны и плавны, что зачастую даже продвинутый водитель не в состоянии отличить, сработал у него самоблок, принудительная блокировка или это электроника стабилизации помогла не буксовать. Будущее систем перераспределения тяги в поголовном господстве противобуксовочных систем для массового автомобиля и полноценных «железных» блокировок для настоящего, бескомпромиссного офф-роуда.

Текст Евгений Хапов

Что такое автомобильный дифференциал

3/11 Geddes Street Balcatta WA 6021

Запрос сегодня: (08) 9240 5449

Электронная почта

Автомобильные дифференциалы с годами становятся все более сложными, развиваясь для удовлетворения потребностей более мощных и совершенных автомобилей. Тремя наиболее распространенными типами автомобильных дифференциалов являются открытые, заблокированные, с ограниченным проскальзыванием и дифференциалы с вектором крутящего момента.

Что такое автомобильный дифференциал?

Вы можете подумать – что такое дифференциал? Проще говоря, автомобильные дифференциалы используют специальные шестерни, которые позволяют двум колесам, соединенным с одной осью, вращаться с разными скоростями.

Основное назначение дифференциалов — позволить автомобилям легко проходить повороты. Когда ваша машина поворачивает за угол, внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее, так как у него больше места для покрытия.

Ваш дифференциал достигает этого за счет равномерного распределения крутящего момента на оба колеса, что позволяет им реагировать, обеспечивая сцепление с дорогой или реагируя на сопротивление. Колесо с наибольшим сопротивлением будет вращаться меньше, а колесо с наименьшим сопротивлением будет вращаться быстрее.

История автомобильных дифференциалов

До изобретения автомобилей фургоны, колесницы и повозки страдали от одной и той же проблемы: одно из передних или задних колес буксовало или пробуксовывало при попытке повернуть за угол. Промышленная революция добавила новую проблему, которую необходимо решить: как сделать так, чтобы колеса с приводом от двигателя, установленные на одной оси, вращались независимо друг от друга?

Самые ранние модели автомобилей не знали, как решить эту дилемму, и просто приводили каждое колесо в движение на независимой оси. Наличие двух комплектов переднего и заднего дифференциалов было далеко не идеальным решением, поскольку колеса часто имели недостаточную мощность и часто сталкивались с проблемами сцепления на чем-либо, кроме твердой ровной поверхности. В конце концов, в 1827 году французский часовщик Онесифор Пеккер изобрел открытый дифференциал, от которого произошли все другие дифференциальные системы.

Различные типы автомобильных дифференциалов

Что такое открытый дифференциал?

Самая старая и наиболее распространенная конструкция — открытый дифференциал, так как она проста и надежна.

Шестерня с приводом, расположенная на конце карданного вала, входит в зацепление с зубчатым венцом, который передает мощность на обе оси через другой набор шестерен. Открытый дифференциал разделяет крутящий момент двигателя на два выхода, позволяя колесам вращаться с разной скоростью.

Эта установка идеально подходит для большинства серийных автомобилей. Единственная слабость в том, что когда только одно колесо начинает пробуксовывать, вся мощность по существу направляется на колесо с наименьшим сцеплением. Это делает открытый дифференциал не идеальным для езды по бездорожью или скоростных гонок.

Открытый дифференциал Преимущества:

• Базовая конструкция делает его относительно дешевым в производстве и покупке

Открытый дифференциал Недостатки:

• дифференциалы не подходят для мощных автомобилей или неровных поверхностей

Что такое блокируемый дифференциал?

Блокируемый или блокируемый дифференциал — это вариант, используемый в автомобилях, которые преимущественно ездят по бездорожью. Блокируемый дифференциал почти идентичен открытому дифференциалу по конструкции и функциям. Он по-прежнему распределяет крутящий момент двигателя между двумя колесами одинаково, как открытый дифференциал.

Основное отличие состоит в том, что блокируемые дифференциалы могут блокироваться на месте, создавая фиксированную ось вместо независимой. Оба колеса могут двигаться с одинаковой скоростью независимо от того, потеряет сцепление одно колесо или нет. Это означает, что оба колеса должны застрять в грязи или льду, чтобы вы действительно застряли. Однако это также означает, что зажатие ветки под одним колесом часто может привести к тому, что вы не застрянете.

Блокируемый дифференциал Преимущества:

• Заблокированный дифференциал может иметь большее сцепление с дорогой, чем открытый дифференциал

Заблокированный дифференциал Недостатки:

• Заедание может произойти, когда в трансмиссии создается избыточный крутящий момент, и его необходимо снять – это происходит, когда колеса движутся с разной скоростью и крутят оси
• Вождение может быть очень трудным на поверхностях с высоким сцеплением, поскольку оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью

Что такое дифференциал повышенного трения?

Дифференциалы повышенного трения сочетают в себе преимущества блокируемых и открытых дифференциалов за счет более сложной конструкции. В нем используется встроенная система сцепления, которая автоматически блокирует левую и правую стороны оси вместе, когда вращающееся колесо начинает терять сцепление с дорогой и проскальзывать.

По понятным причинам дифференциал повышенного трения часто является предпочтительным дифференциалом для высокопроизводительных транспортных средств, транспортных средств, буксирующих тяжелые грузы, и гоночных автомобилей.

Дифференциал повышенного трения Преимущества:

• Автоматически блокируется при пробуксовке

Дифференциал повышенного трения Недостатки:

• Невозможно полностью заблокировать — для передачи крутящего момента системе требуется разность скоростей между двумя сторонами

90 042 Чисто механический самоблокирующиеся дифференциалы являются реактивными – они не начинают блокироваться до тех пор, пока не произойдет проскальзывание колес

• Часто требуется регулярная замена масла, а сцепление с большей вероятностью изнашивается и требует замены

Что такое дифференциал распределения крутящего момента?

Дифференциал с вектором крутящего момента представляет собой последнее достижение в технологии автомобильных дифференциалов. Дифференциалы с вектором крутящего момента включают в себя сложный набор датчиков и электроники для сбора данных от системы рулевого управления автомобиля, положения дроссельной заслонки и дорожного покрытия.

Дифференциал затем может распределить оптимальный уровень мощности на каждое колесо в соответствии с этими данными. Дифференциал крутящего момента может обеспечить максимальное сцепление с дорогой при прохождении поворотов, что значительно повышает производительность.

Дифференциал векторизации крутящего момента Преимущества:

• Точно настраивает крутящий момент, подаваемый на каждое ведущее колесо
• Может замедлять или ускорять вращение автомобиля на поворотах благодаря датчику крутящего момента

Дифференциал векторизации крутящего момента Недостатки:

• Тяжелый, сложный, дорогой и неэкономичный

Уход за автомобильным дифференциалом

Скромный автомобильный дифференциал — это компонент, на который мало кто обращает внимание при регулярном техническом обслуживании. Он аккуратно спрятан с глаз долой, безупречно выполняет свою работу — пока не перестанет.

Если задуматься о том, насколько неотъемлемой частью функциональности любого автомобиля является автомобильный дифференциал, становится очевидным, почему так важно поддерживать его в идеальном состоянии. В конце концов, без автомобильного дифференциала ваш автомобиль не сможет эффективно поворачивать.

Со временем дифференциальная жидкость может загрязняться и загрязняться. Продолжать движение с загрязненной дифференциальной жидкостью рискованно, так как это может привести к ненужному износу компонентов. В худшем случае загрязненная жидкость может привести к необратимому повреждению автомобиля.

Запланируйте замену масла в дифференциале каждые 50 000 км пробега квалифицированным специалистом. Чистое свежее масло защитит ваш дифференциал и сделает поездку более безопасной.

Обслуживание дифференциала автомобиля

Как и в случае с любым другим компонентом автомобиля, регулярное обслуживание обеспечивает оптимальную работу.

Его очень сложный характер означает, что специалист по автомобильным трансмиссиям должен выполнять любые работы по техническому обслуживанию. Тем не менее, изучение предупреждающих признаков проблем с дифференциалом автомобиля может позволить вам принять меры до того, как произойдет какое-либо реальное повреждение.

Если вы обнаружите что-либо из перечисленного, как можно скорее выполните техническое обслуживание дифференциала:

• Вой при ускорении
• Визжащий звук при торможении
• Грохот в рулевом колесе или жужжащий звук при превышении определенной скорости
• Регулярный лязгающий звук, который повторяется через каждый метр или около того
• Стук при повороте
• Грохот при повороте может указывать на износ колесных подшипников шарниры или разбалансированный карданный вал
• Стук при трогании с места или при включении/выключении газа может быть вызван ослаблением вилки, плохим карданным соединением, изношенной раздаточной коробкой или деталями трансмиссии

Свяжитесь со специалистами по дифференциалам сегодня!

Ваш автомобиль или грузовик не сможет уехать слишком далеко без возможности поворота. Для обслуживания дифференциала и трансмиссии автомобиля обращайтесь к специалистам Auto Trans R Us в Перте. Свяжитесь с командой Auto Trans сегодня, отправив запрос, написав нам по электронной почте [email protected] или позвонив нам по телефону (08) 9025 3214!

• Имя*
• Эл.

  Марк Стивенс

  Последнее обновление 18 июля 2022 г.

  Дифференциалы имеют долгую историю, которая, по мнению многих, восходит к 1-му тысячелетию до нашей эры и записана Китаем.

  Хотя в то время у них не было машин, колесницы, повозки и повозки все еще испытывали проблему проскальзывания и волочения колес при прохождении поворотов, что приводило к повреждению колес, осей и дорог. Чтобы избежать этого, был изобретен простой дифференциал.

  Нужна помощь в решении проблемы с автомобилем ПРЯМО СЕЙЧАС?

  Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

  На сегодняшний день в автомобилях используются четыре основных типа дифференциалов. Вот они с кратким описанием каждого типа.

  Связанный: Признаки неисправного дифференциала

  Содержание

  Типы дифференциалов легковых и грузовых автомобилей

  #1 — Открытый дифференциал

  Этот тип дифференциала является самым простым и позволяет изменять только скорость или проскальзывание отдельных колес, но не более того. В оптимальных дорожных условиях это позволяет внешнему колесу вращаться быстрее, чем внутреннему. Проблема возникает, когда дорожные условия не идеальны, например, на мокром асфальте, льду, снегу или гравии.

  При открытом дифференциале крутящий момент двигателя все равно передается, даже если колесо имеет нулевое сцепление с дорогой, так что пробуксовывающая шина будет просто крутиться и никуда не денется.

  Открытые дифференциалы сегодня можно найти в большинстве транспортных средств, так что, вообще говоря, стоимость ремонта дифференциала меньше, чем других типов дифференциалов (при той же оси).

  #2 – Дифференциал повышенного трения

  В идеальных дорожных условиях самоблокирующийся дифференциал действует так же, как открытый дифференциал, и передает крутящий момент независимо на каждое колесо.

  Но при прохождении крутых поворотов или резком ускорении, когда открытый дифференциал, как правило, вызывает проскальзывание шины, дифференциал повышенного трения предотвращает передачу нормального крутящего момента на проскальзывающую шину (та, которая оказывает наименьшее сопротивление).

  Это достигается за счет использования муфт и дисков в дифференциале. Это позволяет автомобилю преодолевать повороты, с которыми автомобиль с открытым дифференциалом сталкивался бы с трудностями. Гоночные автомобили и другие автомобили с высокими характеристиками (а также некоторые внедорожники) используют дифференциалы повышенного трения.

  #3 – Блокируемый дифференциал

  Блокируемые дифференциалы, используемые во многих внедорожниках и некоторых спортивных автомобилях, используют муфты и пружины для активации блокировки, которая передает одинаковую мощность на каждое колесо независимо от ситуации с тягой. По сути, это создает фиксированную ось.

  Преимущество заключается в способности заблокированного дифференциала увеличивать тяговое усилие, поскольку полный крутящий момент всегда доступен для колеса и не ограничивается более низким сцеплением одного колеса.

  На более высоких скоростях это минус, но на бездорожье или скалолазании это большое преимущество.

  См. также: Дифференциал повышенного трения и блокируемый дифференциал

  #4 — дифференциал с вектором крутящего момента данные от различных вещей (дорожное покрытие, положение дроссельной заслонки, система рулевого управления и т. д.) для активации муфт с электронным управлением и контроллера.

  Также известные как активные дифференциалы, они работают наиболее эффективно, что обеспечивает по-настоящему динамичное и высокоэффективное вождение. Дифференциалы с вектором крутящего момента можно найти в некоторых высокопроизводительных заднеприводных и полноприводных автомобилях.

  Как работает дифференциал

  Все автомобили имеют либо передний дифференциал, либо задний дифференциал как часть моста в сборе. Переднеприводная машина будет иметь передний дифференциал, а заднеприводная – задний дифференциал.

  Если автомобиль имеет полный или полный привод, он может иметь как передний, так и задний дифференциалы.

  Дифференциал можно определить как коробку передач, имеющую 3 общих элемента: боковую шестерню, кольцевую шестерню и ведущую шестерню. Его работа состоит в том, чтобы управлять парой колес на оси, но позволять им вращаться с разными скоростями.

  Это необходимо, когда ваша машина поворачивает на дороге. Когда вы проходите поворот, внешнее колесо должно преодолевать большее расстояние, чем внутреннее колесо, поэтому внешнее колесо должно вращаться быстрее. Дифференциал позволяет это сделать.

  Передний двигатель/задний привод (FR), тип

  Изображение предоставлено: HowStuffWorks.com

  Двигатель → трансмиссия → приводной вал → задний дифференциал → полуось → задние колеса Изображение предоставлено: HowStuffWorks.com

  Двигатель → Трансмиссия и встроенный передний дифференциал → Передние колеса

  Полноприводный тип

  Изображение предоставлено: HowStuffWorks.