Запуск двигателя сжатым воздухом: Пуск дизеля сжатым воздухом

Пуск дизеля сжатым воздухом

Пуск дизеля сжатым воздухом

Дизели, запускающиеся в ход сжатым воздухом, снабжаются баллонами для хранения воздуха. Нормальное рабочее давление в баллонах составляет 25—30 бар. Согласно правилам Речного регистра, число баллонов должно быть не менее двух, а их суммарная емкость должна обеспечивать двенадцать последовательных пусков для реверсивных двигателей и шесть пусков для нереверсивных.

Дизели мощностью свыше 150 кет имеют навесной поршневой компрессор, с помощью которого пусковые баллоны заполняются сжатым воздухом. Дизели небольших мощностей могут быть также пущены в ход сжатыми отработавшими газами. Для этого у них пусковые баллоны заполняются выпускными газами, отбираемыми во время работы двигателя непосредственно из рабочего цилиндра через специальный газоотборный клапан.

На рис. 1 изображен компрессор дизеля. Воздух, поступивший из атмосферы в ступень низкого давления, сжимается, а затем нагнетается в цилиндр высокого давления, проходя через охладитель. В ступени высокого давления он сжимается до давления в баллоне пускового воздуха. Цилиндр компрессора, поршень и крышка отлиты из чугуна. Поршень представляет собой одну отливку для ступеней высокого и низкого давления. В ступени низкого давления поршень имеет вверху три уплотнительных кольца и внизу одно маслосъемное, а в ступени высокого давления — пять уплотнительных колец. Вращение от коленчатого вала двигателя к валу компрессора передается через шестеренчатую передачу.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Главный пусковой и редукционный клапаны. На рис. 2 изображено устройство главного пускового и редукционного клапанов дизеля 6S275, собранных в одном корпусе. Главный клапан служит для соединения трубопровода пуска двигателя с баллонами в период пуска и для быстрого прекращения подачи воздуха по окончании его. Редукционный клапан предназначен для снижения давления, поступающего из баллона пускового воздуха, до 25 бар.

Рис. 0. Баллон для сжатого воздуха:
1 — баллон; 2 — фланец; 3 — головка; 4 — приемный клапан; 5 — маховик; 6 — продувочный клапан; 7 — главный разобщительный клапан

Воздух под давлением 12 бар, отводимый от поста управления через трубку, поступает в пространство над поршнем. Под давлением этого воздуха поршень перемещается вниз и открывает клапан, вследствие чего воздух из пускового баллона под давлением 50 бар по трубопроводу и каналу поступает к редукционному клапану. При прохождении воздуха через щель редукционного клапана в трубопровод давление его снижается до 25 бар. После редуцирования воздух подводится к пусковым клапанам двигателя и к распределителю пускового воздуха.

Распределитель пускового воздуха обеспечивает подачу сжатого воздуха к пусковым клапанам в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя.

Распределитель пускового воздуха дизеля 18Д имеет шесть золотников (по числу цилиндров двигателя), расположенных звездообразно. Каждый золотник подает воздух к одному и тому же пусковому клапану. Распределительная шайба, насаженная на распределительный вал двигателя,—двойная; одна часть ее служит для пуска двигателя на передний ход, другая — на задний. При реверсировании она передвигается вместе с распределительным валом.

От главного пускового клапана сжатый воздух поступает к распределителю по трубе. По трубочкам воздух проходит в полость корпуса и оказывает давление на золотник, который, растягивая пружину, прижимает ролик к поверхности распределительной шайбы.

Один из золотников всегда расположен против среза распределительной шайбы. Продвигаясь до упора в срез шайбы, он открывает канал в корпусе золотника, и сжатый воздух через отвод и трубку проходит в полость пускового клапана над поршнем. В результате этого сжатый воздух из полости над тарелкой клапана поступает в цилиндр (при положении поршня у в. м. т.) и приводит в движение с атмосферой. Сжатый воздух из полости пускового канала над поршнем выходит в атмосферу, и пружина закрывает клапан.

Рис. 2. Главный пусковой (А) и редукционный (Б) клапаны дизеля 6S275

Рис. 3. Распределитель

Одновременно поворот распределительной шайбы обеспечивает поступление воздуха к пусковому клапану последующего цилиндра от соответствующего золотника распределителя пускового воздуха.

Когда двигатель перейдет на топливо, сжатый воздух из трубы через главный пусковой клапан выходит в атмосферу, и пружины отводят все золотники от распределительной шайбы. Тем самым создается возможность передвижения пусковой шайбы вместе с распределительным валом при реверсировании.

Рассматриваемый двигатель имеет шесть цилиндров, поэтому он может быть пущен в ход при любом положении коленчатого вала. Угол поворота коленчатого вала, в течение которого открыт пусковой клапан каждого цилиндра, несколько больше 120°. Этим достигается непрерывное поступление пускового воздуха в двигатель.

Рис. 4. Пусковой клапан дизеля Д-100:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — фланец; 4 — уравновешивающий поршень; 5 — пружина; 6 — тарелка; 7 — рабочий поршень; 8 — крышка; 9 — гайка

Рис. 5. Устройство пускового клапана дизеля ЗД6:
1 — колпачок; 2— гайка; 3 — пружина; 4 — трубопровод; 5 — клапан

Пусковой клапан служит для подачи сжатого воздуха в цилиндры в период пуска двигателя. Он состоит из бронзового корпуса, в котором установлен стальной клапан, прижимаемый пружиной к седлу. Клапан направляется в расточке корпуса перьями, имеющимися на его стержне, и уравновешивающим поршнем, закрепленным на штоке клапана. В задней части корпуса, закрытой крышкой, установлен рабочий поршень. Воздух из воздушного коллектора подводится под уравновешивающий поршень, который препятствует открытию клапана. В полость между рабочим поршнем и крышкой подводится воздух от воздухораспределителя.

Пусковой клапан автоматического действия дизеля ЗДб изображен на рис. 5. Пусковой воздух от главного пускового клапана поступает через трубопровод, а затем — в кольцевую полость между корпусом и штоком клапана. Под давлением сжатого воздуха клапан открывается, и пусковой воздух поступает в цилиндр двигателя. Поршень смазывается маслом, содержащимся в сжатом воздухе, нагнетаемом компрессором.

Воздушный (пневматический) пуск.

Воздушный (пневматический) пуск.

Наиболее распространенным способом пуска стационарных дви­гателей в ход является пуск сжатым воздухом.


Сжатый воздух при­готовляется воздушными компрессорами, работающими или непосредственно от двигателя (навешенный компрессор), или от посторон­него источника энергии (например, от электродвигателя).




Обычно давление пускового воздуха в двигателях принимается до 30 кГ/см2.


Иногда вместо сжатого воздуха для пуска используют сжатый газ из рабочего цилиндра, отбираемый во время работы двигателя на холостом ходу.



На фиг. 134 показана одна из схем пуска двигателя сжатым воздухом. Из пускового баллона 1 сжатый воздух направляется через вентиль 2 и пусковой вентиль 3, который служит для того, чтобы в нужный момент воздух из пускового баллона подавать к воздухораспределителю 4. Воздухораспределитель предназначен для правильного чередования подвода воздуха к отдельным цилинд­рам двигателя. Воздух подводится к цилиндрам через обратные пусковые клапаны 5, которые, помимо этого, служат для разоб­щения полости цилиндра и пускового трубопровода после окон­чания подачи пускового воздуха.





Стальные баллоны для газов выпускаются промышленностью по ГОСТу 949-57, емкостью до 55 л. Баллон 5 (фиг. 135) имеет гор­ловину, на которую навернут и приварен фланец 3. К фланцу бол­тами прикреплен корпус 6 головки. В нем располагается необходи­мая арматура: манометр для контроля давления; приемный клапан, через который производится наполнение баллона; запорный клапан, который сообщает баллон с пусковой магистралью; игольчатый кла­пан для продувки из баллона воды и масла, накопившихся в нижней его части; предохранительный клапан.


На фиг. 136 дана схема воздухораспределителя золотникового типа с пусковым клапаном. Количество золотников должно соответствовать числу цилиндров, причем они располагаются или в ряд вдоль распределительного вала или звездообразно вокруг вала (фиг. 137). В первом случае золотники приводятся от отдельных кулачков, а во втором — только от одного. При пуске двигателя после открытия пускового вентиля сжатый воздух направляется к пусковым клапанам в полость 1 (фиг. 136) и к золотникам в полость 2. Так как пружина 3 прижимает клапан к седлу, то у тех клапанов, которые находятся в таком положении, воздух в цилиндры не пойдет. Однако тот клапан, который соединен с золотником и у которого плунжер 4 расположен против впадины кулачка 5, откроется, как это показано на фиг. 136, и впустит сжатый воздух в цилиндр. Клапан откроется потому, что плунжер золотника, опустившись, откроет доступ воздуху к приводному поршеньку 6 пускового клапана.


Другие же, клапаны, плунжеры золотников которых располо­жены против выступа кулачка, будут закрыты, так как в этом слу­чае золотник вдвигается кулачком вверх в положение, при котором доступ воздуха к приводным поршенькам 6 будет перекрыт. При поворачивании кулачка произойдет чередований моментов работы отдельных пусковых клапанов. Эти моменты устанавливают так, чтобы открытие клапанов начиналось у тихоходных двигателей в в.м.т., а у быстроходных за 5—15° угла поворота коленчатого вала до в.м.т. во время такта сжатия. Закрытие же клапанов происходит у тихоходных двигателей после в.м.т. через 70—80°, а у быстроходных дви­гателей через 60—70°. По окончании пуска и закрытия пускового клапана плунжеры золотников отходят от ку­лачков под воздействием пружин 7.



На фиг. 138 показано устройство пускового клапана быстроходного двигателя. При таком устройстве весь пусковой воздух должен пройти через воздухораспределитель.





На фиг. 139 представлена схема, а на фиг. 140 устройство воздухораспределителя дискового типа, через который может пройти весь пусковой воздух. Через корпус воздухораспределителя проходит валик, соединенный с распределительным валом. Па шлицах валика надет плоский золотник в виде диска 5 (фиг. 139), который прижи­мается к опорной поверхности корпуса сжатым воздухом, впускае­мым через штуцер 6. В корпусе распределителя имеются каналы 1, соединенные с соответствующим пусковым клапаном. Число каналов равно числу пусковых клапанов. Золотник имеет единственное сквоз­ное отверстие 7. Кроме того, в золотнике имеется канавка 4, а в торце корпуса — кольцевая канавка 8, сообщающаяся с атмосферой через канал 2.


Действует воздухораспределитель так. Отверстие 7 золотника всегда совпадает с одним из отверстий в корпусе. Как только откроется пусковой вентиль и сжатый воздух через штуцер 6 попадает в камеру, он устремится к соответствующему пусковому клапану, открывает его, преодолевая натяжение пружины (см. фиг. 138), и входит в цилиндр. Под действием сжатого воздуха поршень, а следовательно, и коленчатый вал двигателя начнет поворачиваться. Вместе с ним будет проворачиваться и золотник распределителя, который при этом поочередно через отверстие 7 (фиг. 139) будет сообщать полость камеры с пусковыми клапанами. Когда двигатель пущен и пусковой вентиль закрыт, то при помощи системы каналов 4, 8 и 2 и отвер­стия 3 происходит выпуск воздуха, оставшегося в пространстве над пусковым клапаном и в трубопроводе, соединяющем клапан с распределителем.


Для того чтобы упростить систему пуска и уменьшить расход пускового воздуха, в стационарных двигателях часто пусковые клапаны устанавливают не на всех цилиндрах. В этом случае дви­гатель нужно ставить в пусковое положение, при котором мотыль коленчатого вала цилиндра, имеющего пусковой клапан, должен находиться в положении, соответствующем повороту на 20—30° после в.м.т. в такте расширения.

Пуск двигателя сжатым воздухом может .быть осуществлен и без воздухораспределителя. В этом случае двигатель снабжается пусковыми клапанами, управляемыми посредством кулачков, наса­женных на распределительный вал. Однако эта система пуска в настоящее время встречается редко.

Что такое блок воздушного запуска самолета (ASU) и как он работает?

Aircraft Air Start Unit (ASU) — наземное вспомогательное оборудование, используемое для запуска реактивных двигателей самолета при подготовке самолета к вылету. Это аналогично самозапускающему двигателю автомобиля, который проворачивает двигатель до тех пор, пока двигатель не сможет поддерживать себя.

Воздушный стартовый блок (ASU) — это важная часть оборудования, которую все авиакомпании и агентства по наземному обслуживанию обслуживают в аэропорту в своем инвентаре наземного вспомогательного оборудования (GSE). Устройство предоставляется на стоянке самолета, когда посадка близится к завершению, и пилоты готовятся к буксировке и последующему вылету.

Что мы рассмотрим в этой статье

Базовая эксплуатация блока воздушного запуска (ASU)

Прежде чем объяснять принцип работы, требования и технические характеристики пневматического пускового устройства, давайте сначала представим пневматическое пусковое устройство в виде коробки, из которой выходит шланг и соединяется с самолетом. Что происходит внутри коробки, мы подробно обсудим в ближайшее время.

Если мы посмотрим на последовательность действий, которые происходят между посадкой и взлетом самолета, мы увидим, что реактивные двигатели выключаются, когда самолет достигает стоянки самолета, и запускаются при буксировке самолета, когда самолет готов к вылету.

Требование к воздушному пусковому устройству непосредственно перед операцией буксировки

Тягач-тягач подвозит воздушный старт к стоянке самолета задолго до вылета по расписанию. После получения разрешения Пилота отводящий шланг пневмопусковой установки соединяется с ресивером высокого давления самолета и включается установка.

Работа ВРУ очень шумная, это заметно сразу после запуска. По сути, это самая громкая часть оборудования на авиационном стенде после реактивного двигателя. Поэтому персонал не должен забывать надевать средства защиты органов слуха во время пуска с воздуха.

При включении воздушной пусковой установки вентилятор реактивного двигателя, лопатки компрессора и турбины начинают вращаться за счет мощности, получаемой от воздушной пусковой установки. Эта скорость вращения продолжает увеличиваться до тех пор, пока пилот не включит систему впрыска топлива, которая вызовет возгорание в камере сгорания. Это точка, из которой реактивный двигатель может поддерживать себя, а блок воздушного запуска отключается.

После запуска одного реактивного двигателя (обычно двигатель № 2, т.е. двигатель справа и сбоку от пилота), другой двигатель или двигатели, в зависимости от типа самолета, могут быть запущены либо с помощью того же воздушного пускового устройства, либо с помощью с использованием «перекрестного стравливания», т. е. подачи сжатого воздуха от работающего двигателя к другому двигателю.

Пилоты часто запускают только один из реактивных двигателей с помощью устройства воздушного запуска до того, как начнется буксировка. Второй двигатель запускается во время руления к взлетно-посадочной полосе.

Основные компоненты и работа блока воздушного запуска (ASU)

Пневматический пусковой агрегат — это просто воздушный компрессор с приводом от двигателя. Все, что он делает, это всасывает воздух из атмосферы, пропускает его через фильтры, чтобы предотвратить попадание пыли и других частиц в компрессор, и сжимает воздух, повышая его давление. Затем этот воздух под высоким давлением подается в реактивный двигатель, чтобы привести в действие его пневматический стартер — мы вскоре объясним это.

Двигатель, как правило, представляет собой дизельный двигатель, соединенный с воздушным компрессором с помощью редуктора для привода компрессора на его наиболее эффективную скорость. Устройство имеет несколько клапанов регулировки и контроля воздуха для сброса давления, а также для его контроля.

На панели управления размещены все датчики и счетчики, показывающие давление и температуру нагнетаемого воздуха; скорость двигателя; температура охлаждающей жидкости двигателя; высокая температура компрессорного масла; низкое давление масла в компрессоре и кнопки аварийной остановки; включение, выключение устройства или выбор режимов работы.

Панель управления на воздушном стартере

Двигатель и компрессоры закрыты защитным кожухом для защиты от дождя и непогоды. Полный блок устанавливается на тележку или на шасси грузовика, что делает его мобильным.

Основными характеристиками пускового агрегата являются его мощность по давлению воздуха и скорость воздушного потока. Давление воздуха в диапазоне 42 фунтов на квадратный дюйм обычно является обычным и обслуживает большинство самолетов, тогда как скорость потока воздуха варьируется от самолета к самолету в зависимости от размера двигателя.

Воздушный пусковой агрегат, устанавливаемый на грузовике, повышает гибкость, упрощая мобильность
Все важные детали собраны в одном блоке, что делает его самодостаточным блоком

Почему воздушный компрессор запускает реактивный двигатель?

Как мы уже говорили ранее, пусковой механизм авиационных двигателей аналогичен пусковому механизму автомобильного двигателя. Точно так же, как автомобильный двигатель оснащен автостартером для запуска двигателя, после чего вы можете контролировать его скорость с помощью дроссельной заслонки, вы можете думать, что ASU служит той же цели.

Однако самый очевидный вопрос, который возникает у любого технического ума, заключается в том, как воздушный компрессор запускает реактивный двигатель? Самостоятельный стартер на автомобиле представляет собой электродвигатель, работающий от аккумулятора, и в этом есть смысл. Разве нет двигателя для запуска реактивного двигателя, как в наших автомобилях? Должен быть большой мотор, который мог бы это сделать.

Простой ответ на этот интуитивный вопрос: да, двигатель есть. Однако это не электродвигатель, работающий от аккумулятора. Это пневматический двигатель, работающий от воздуха под высоким давлением, подаваемого пневматическим пусковым устройством. Этот двигатель с воздушным пуском нуждается в сжатом воздухе, а не в электричестве, чтобы работать, и поэтому блок воздушного пуска представляет собой воздушный компрессор.

Как работает механизм воздушного запуска?

Чтобы объяснить механизм воздушного запуска, начнем с объяснения основного принципа работы реактивного двигателя.

Реактивный двигатель имеет вентилятор, лопатки роторного компрессора и лопатки турбины, смонтированные на общем валу, называемом катушкой. Когда воздух, нагретый в камере сгорания, проходит через лопасти турбины, они извлекают энергию и заставляют вращаться золотник, который заставляет вращаться лопасти вентилятора и компрессора, поскольку все они установлены на одном валу.

Базовая конструкция реактивного двигателя включает перепускной вентилятор, компрессор, камеру сгорания и лопатки турбины, установленные на общем валу, называемом золотником

Скорость шпули регулируется с помощью дроссельной заслонки, регулируемой пилотами в кабине. По мере того, как все больше и больше топлива поступает в камеру сгорания, турбина разгоняется, заставляя ТРДД и компрессоры, установленные на общем золотнике, ускорять всасывание все большего и большего количества воздуха в камеру сгорания и турбины.

Проблема в том, что весь этот цикл не может запуститься сам. Чтобы запустить цикл, вам нужно заставить вал вращаться в течение некоторого времени, чтобы создать достаточный поток воздуха для камеры сгорания, чтобы взять на себя управление и поддерживать скорость вращения реактивного двигателя.

Это начальное вращение обеспечивается пневматическим стартером, который приводит в движение золотник с помощью зубчатого механизма. Когда двигатель работает, он приводит в действие золотник, приводящий в движение турбину, вентилятор и лопасти компрессора.

Пневматический стартер взаимодействует с катушкой для запуска реактивного двигателя

При включении пневмостартера наземным персоналом сжатый воздух подается на пневмостартер. Энергия внутри этого сжатого воздуха преобразуется двигателем во вращение до тех пор, пока желаемое давление воздуха и воздушный поток поддерживаются с помощью блока запуска воздуха.

Как только реактивный двигатель достигает желаемой скорости, топливо вводится в камеру сгорания пилотами, которые берут на себя управление скоростью от воздушного стартового устройства, а наземному персоналу разрешается выключить и удалить воздушное стартовое устройство. Давайте обсудим базовую инженерную конструкцию пневматического стартера, чтобы глубже понять этот вопрос.

Базовая конструкция и работа пневматического стартера

Базовая конструкция пневматического стартера состоит из турбины, зубчатого механизма и муфты сцепления, обеспечивающей зацепление или отсоединение двигателя от приводного вала (золотника) реактивного двигателя.

Основные компоненты пневматического стартера

Работает, когда на его вход подается сжатый воздух (под высоким давлением). Этот воздух проходит через турбину и выходит из двигателя в виде воздуха низкого давления. Турбина извлекает энергию из этого сжатого воздуха и заставляет вращаться вал двигателя. Поскольку вал двигателя соединен с валом (или катушкой) реактивного двигателя, он также вращается.

Как только топливо поступает в камеру сгорания и необходимо переключить управление скоростью с пневматического стартера на сам реактивный двигатель, муфта пневматического стартера отключается, позволяя отсоединить его от золотника реактивного двигателя. После этого отсоединяется шланг блока пневматического запуска.

Что делать, если нет блока воздушного запуска (ВРУ)?

Несмотря на то, что устройство воздушного запуска является важной частью наземного вспомогательного оборудования, дело не в том, что реактивные двигатели не могут запускаться без устройства воздушного запуска. Пневматическому пусковому двигателю для работы требуется сжатый воздух, и пневматический пусковой агрегат не является единственным источником сжатого воздуха.

Еще одним источником сжатого воздуха является вспомогательная силовая установка (ВСУ). Это мини-реактивный двигатель, расположенный в хвостовой части самолета, который используется для питания различных систем, когда основные реактивные двигатели выключены. Он также служит источником сжатого воздуха, который технически называется «отборным воздухом».

Поскольку это сам мини-реактивный двигатель, ВСУ также имеет набор лопаток компрессора. Отбираемому воздуху дается такое название, потому что он вытягивается из компрессора ВСУ, т.е. отбирается воздух, отсюда и название «отборный воздух». Это сжатый воздух, который может подаваться на воздушный стартер для запуска реактивного двигателя.

Таким образом, вспомогательная силовая установка (ВСУ) делает самолет самодостаточным в механизме запуска двигателей.

Здесь важно отметить, что самолет может иметь неисправную ВСУ, но все же летать, потому что согласно международным правилам, самолеты не останавливаются исключительно из-за неисправных ВСУ.

В таком случае наземному персоналу авиакомпании или агентству наземного обслуживания сообщают о неисправности ВСУ заблаговременно, чтобы убедиться, что к моменту вылета будет организовано воздушное стартовое устройство, т.е. воздушное стартовое устройство становится необходимым при полете воздушного судна с неисправной ВСУ .

Использование воздушного пускового устройства для кондиционирования воздуха

Блоки пуска воздуха

также можно использовать в качестве заменителей блоков предварительного кондиционирования воздуха (PCA) для обеспечения бортового кондиционирования воздуха. ВРУ имеют на панели управления режим работы для кондиционирования воздуха, который изменяет настройки давления и расхода воздуха на выходе ВРУ и делает его пригодным для кондиционирования воздуха в самолете.

Воздушные пусковые установки также имеют режим кондиционирования воздуха

Еще раз возникает интересный вопрос, как можно использовать воздушный компрессор для кондиционирования воздуха в самолете?

Ответ заключается в понимании системы кондиционирования воздуха в самолете.

В самолетах нет традиционной системы кондиционирования воздуха, используемой в офисах, домах или в автомобиле. Бортовой кондиционер управляется так называемым блоком кондиционирования воздуха. Авиалайнеры обычно имеют два таких «пакета» для выполнения требований к кондиционированию воздуха и резервирования.

«Пакет» — это набор компонентов, из которых состоит кондиционер. Эта установка состоит из теплообменников, воздушного компрессора и турбодетандера.

Блок кондиционирования воздуха получает отбираемый воздух от любого реактивного двигателя или ВСУ. Конечной целью пакета является снижение температуры отбираемого воздуха, чтобы сделать его пригодным для подачи в кабину.

Для этой цели он проходит через теплообменник, воздушный компрессор и турбодетандер, вместе именуемые «Машина воздушного цикла».

Как работает кондиционер «Пакет» в самолете. Машина воздушного цикла содержит турбину и компрессор, установленные на общем валу.

Теплообменник использует окружающий воздух для снижения температуры отбираемого воздуха перед его подачей в компрессор (иначе компрессору будет сложнее сжимать уже горячий воздух). Компрессор сжимает этот отбираемый воздух, который повышает его давление, чтобы подготовить его к турбине расширения.

Однако температура неизбежно повышается во время процесса сжатия, для которого установлен вторичный теплообменник, использующий окружающий воздух для охлаждения отбираемого воздуха до температуры, немного превышающей температуру окружающей среды. В этот момент отбираемый воздух имеет низкую температуру и высокое давление. Он готов войти в детандерную турбину.

Турбина расширяет воздух, который охлаждает воздух, когда он проходит через турбину, так что на выходе он может достигать минусовой температуры. Этот холодный воздух используется для кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, кабине экипажа и для охлаждения чувствительных к температуре электронных систем самолета.

Если вам интересно, где во всем этом находится блок запуска воздуха, отбираемый воздух, откуда начался весь процесс, представляет собой сжатый воздух, как уже обсуждалось ранее в этой теме. Источники отбора/сжатого воздуха включают главные реактивные двигатели, ВСУ или воздушную стартовую установку.

Здесь свою роль играет воздушный пусковой агрегат. Он имеет режим кондиционирования воздуха, который регулирует выходное давление ASU, чтобы сделать его пригодным для входа в машину воздушного цикла через специальный разъем в самолете для заземления шланга ASU.

Таким образом, воздушный пусковой агрегат не только запускает главный реактивный двигатель самолета, но и может использоваться для кондиционирования воздуха.

Меры предосторожности при эксплуатации воздушной стартовой установки

Первое, что вы заметите, если вы никогда раньше не сталкивались с процедурой пуска с воздуха, это то, насколько громко работает эта операция. Громкость воздушного старта уступает только самим реактивным двигателям . Вот почему самым первым аспектом безопасности является то, что команда воздушного старта всегда должна носить средства защиты органов слуха.

Поскольку блок воздушного запуска запускает двигатель, наземный персонал должен сам убедиться, что нет никаких предметов или людей в опасной зоне проглатывания реактивного двигателя или в зоне его реактивного взрыва .

Пилоты не могут четко видеть опасные зоны реактивного двигателя, и их разрешение на запуск двигателя зависит от их готовности в кабине. Поэтому их разрешение не следует воспринимать как разрешение на немедленное включение воздушной пусковой установки. Крайне важно, чтобы наземная команда удостоверилась, что в опасных зонах никого нет.

Во-вторых, хотя это и очевидно, пусковое устройство всегда должно располагаться с противоположной стороны от запускаемого реактивного двигателя . Это происходит по той очевидной причине, что сама команда воздушного старта и блок воздушного старта находятся далеко от двигателя, который вот-вот оживет.

Экипаж также должен соблюдать осторожность при отсоединении воздушного шланга от панели доступа к воздушному старту, обычно расположенной под дроном. Безопасное расстояние от вращающегося реактивного двигателя имеет решающее значение при воздушном запуске.

Поскольку воздушный старт является одной из последних процедур перед буксировкой, экипаж буксировщика должен сопротивляться искушению начать буксировку, пока блок воздушного старта не унесен с рампы. Проталкивание должно начинаться только после того, как блок пуска воздуха освободит аппарель .

И последнее, но не менее важное: ремонтные бригады несут большую ответственность за обеспечение безопасности рампы, когда речь идет о процедуре запуска с воздуха. Пневматические пусковые установки представляют собой воздушные компрессоры высокого давления, и плохо обслуживаемый воздушный компрессор, работающий при давлениях, при которых работают пневматические пусковые установки, опасен для всех окружающих. Бригады технического обслуживания всегда должны следить за тем, чтобы клапан сброса давления и воздушная арматура находились в хорошем состоянии.

Инновационный механизм запуска двигателя на Boeing 787

Серия самолетов Boeing 787 отличается от обычных самолетов запуском двигателя, а также общей электрической конструкцией. Серия 787 имеет больше электрических элементов управления в «архитектуре без стравливания», которая относится к конструкции подсистем самолета для минимизации использования стравливаемого воздуха.

В этой системе механизм запуска двигателя также возможен с помощью электроэнергии. Самолеты серии Boeing 787 могут запускать свои двигатели, используя электроэнергию от ВСУ или даже от наземных силовых установок самолета с частотой 400 Гц.

Реактивный двигатель на Боинге 787 может быть запущен с использованием электроэнергии, подаваемой как минимум двумя наземными силовыми установками мощностью 90 кВА каждая, однако Boeing рекомендует подключать три установки по 90 кВА во время запуска двигателя, чтобы предотвратить перебои в освещении салона, развлекательных системах и вентиляции.

На этом мы завершаем нашу тему. Если вам понравилась наша статья, поделитесь ею с единомышленниками, так как это поможет нам привлечь людей, которым эта информация может быть полезна.

Если вы хотите получить базовые знания обо всех различных типах оборудования и операций наземной поддержки самолетов, посмотрите этот трехчасовой видеокурс на Udemy, в котором объясняются почти 20 различных действий и оборудования для наземной поддержки самолетов.

Или, если вы заинтересованы в получении базового уровня знаний о безопасности на пандусе, ознакомьтесь с этим 7-часовым видеокурсом на Udemy, который вы можете легко закончить за неделю (или посмотреть за день или два). В нем подробно объясняется безопасность на рампе с интересными примерами аварий на рампе для более глубокого понимания предмета. В нем также разъясняются аспекты безопасности на перроне, связанные с 13 основными операциями по наземному обслуживанию, выполняемыми на перроне.

Что такое Air Start? — Cardinal Valley Industrial Supply

9 февраля 2015 г.

Для наземных поршневых и газотурбинных двигателей термин «воздушный пуск» обычно относится к типу системы запуска двигателя. Основным компонентом этой системы, от которого она и получила свое название, является Air Starter. Пневматический стартер — это механическое устройство, которое использует запасенную энергию сжатого воздуха или газа для создания необходимой мощности и крутящего момента для запуска двигателя. В частности, воздушный стартер предназначен для работы с поршневыми двигателями, оснащенными зубчатым венцом, прикрепленным к маховику.

Часто возникает некоторая путаница, связанная с использованием термина «воздушный пуск», потому что, хотя он обычно относится к системам на основе пневматического пускателя, он также может использоваться для описания систем с подачей воздуха в головку или прямого пуска. В то время как и пневматический стартер, и система с воздухом в головке используют сжатый воздух для запуска двигателя, пневматический стартер использует пневматический двигатель для вращения маховика, в то время как система с воздухом в головке непосредственно впрыскивает сжатый воздух в цилиндр. Системы с прямым подачей воздуха могут быть очень эффективными, как правило, для крупногабаритных двигателей, но они, как правило, технически сложны и требуют значительного объема обслуживания и затрат для обеспечения надежности.

Турбинный воздушный стартер TDI 56S, установленный на Solar Saturn
двигатель

Для сравнения, пневматический стартер представляет собой механически простой продукт, который можно относительно легко интегрировать во многие уже существующие установки машинного отделения. Требующий только сжатого воздуха или газа, что часто имеется в большинстве машинных отделений, с правильной конфигурацией трубопроводов и регулированием давления, воздушный пуск представляет собой экономичный и надежный вариант для любого предприятия, эксплуатирующего крупногабаритные двигатели объемом от 5 до 1300 л. Кроме того, пневматические стартеры адаптируются к широкому спектру типов двигателей, причем модели способны запускать как поршневые, так и газотурбинные двигатели, работающие на дизельном топливе или природном газе.

Однако, несмотря на то, что пневматический стартер обеспечивает множество преимуществ, следует подчеркнуть, что хотя он и является ключевым компонентом, он представляет собой лишь часть системы пневматического пуска . К сожалению, со временем пневматические пускатели стали рассматриваться как просто «привинчиваемый продукт», а не как важный актив в более крупной важной системе. В том же смысле, в котором пневматический стартер ценен ровно настолько, насколько ценна воздушная или газовая система, поддерживающая его, двигатель ценен только в том случае, если он действительно может запускаться и работать.

Back to top