Содержание
богатый наследник из ГДР — журнал За рулем
У одноклассника и современника наших Москвичей были разнообразные кузова от специализированных мастерских, известных еще с довоенных времен, — не только седаны и универсалы, но и купе с кабриолетами. И дохленькие 3‑цилиндровые моторчики той же эпохи.
Наследие Третьего рейха
Германская Демократическая Республика, в которую в 1949 году превратилась советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство.
Первые Rapid и Octavia — элитная Шкода времен социализмаНеизвестные внедорожники соцлагеря: только не для народа!Пластмассовый хит: как сделали 3 000 000 Трабантов
Помимо завода BMW в Айзенахе в этой зоне оказались все предприятия крупнейшего в 1930‑х немецкого концерна Auto Union. В Цвиккау вскоре после войны под маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – Промышленная ассоциация автомобилестроения) наладили выпуск довоенных DKW F8 с двухцилиндровыми двухтактными двигателями. Параллельно с 1950 года собирали IFA F9 с трехцилиндровыми двухтактным моторами объемом 0,9 л и мощностью 28 л.
с.
На базе этой модели и спроектировали новое семейство среднего класса – Wartburg 311.
Довоенная конструкция, актуальный дизайн
Wartburg 311 выпуска 1956 года выглядел вполне современно, но имел двухтактный трехцилиндровый мотор.
Выпускать социалистический Wartburg начали в 1955 году, практически одновременно с нашим Москвичом‑402 и чешской Октавией – в Айзенахе, на бывшем заводе BMW, где до тех пор собирали EMW 340 – развитие предвоенной модели, близкой по классу к нашей Победе. Эту линию решили не продолжать, хотя несколько прототипов построили.
Хроника: Wartburg 353
А Wartburg 311 выглядел вполне современно и привлекательно, однако наследовал довоенную конструкцию. Кузов стоял на раме, подвески – независимые, передняя – на поперечной рессоре. Переднеприводный автомобиль оснащали всё тем же двухтактным 3‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л.с. при 4000 об/мин.
Зато Wartburg 311, в отличие от нашего Москвича, делали со множеством кузовов.
Помимо базового четырехдверного седана выпускали трехдверный универсал, пятидверный универсал Camping с панорамными задними окнами, купе, кабриолет, а с 1957‑го даже и родстер Wartburg 313 с форсированным до 50 л.с. двигателем с двумя карбюраторами или одним двухкамерным.
Wartburg 313 стал вторым, помимо чешской Фелиции, пижонским социалистическим автомобилем. Часть кузовов для Вартбургов делали специализированные мастерские, известные еще с довоенных времен.
Среди множества кузовов Вартбургов был и оригинальный универсал Camping с панорамными задними окнами, заходящими на крышу.
Wartburg периодически модернизировали. В 1962 году изменили отделку, объем двигателя за счет увеличения диаметра цилиндров с 70 до 73,5 мм вырос до 1 л, а мощность – до 45 л.с. при 4200 об/мин. Последнюю версию – Wartburg 312 – выпускали с 1965 года на модернизированном шасси с пружинными подвесками и, по-прежнему, в нескольких модификациях. В том числе и родстер со съемной жесткой крышей – модель 312/300 НТ (НТ – Hardtop).
Кстати, примерно в то же время на МЗМА создали аналогичный Москвич‑408 Турист – родстер, для которого тоже предусмотрели съемный жесткий верх. Но обе такие машины так и остались опытными образцами.
Wartburg 312/300 НТ – последний серийный родстер стран социализма делали до 1967 года.
Выпуск семейства Wartburg 312 свернули в 1967 году, когда его сменил Wartburg 353 с совершенно иным, вполне современным кузовом, а с 1969 года на него даже начали ставить передние дисковые тормоза. Но общую концепцию сохранили: кузов был приварен к раме, трехцилиндровый мотор тоже, по сути, остался прежним и развивал 50, затем – 55 л.с. Резко сократили и число модификаций. Помимо седана теперь делали только универсал и в очень небольших количествах полицейско-военный кабриолет с упрощенным кузовом Wartburg 353 Tramp, а позднее выпускали пикап Trans.
Wartburg 1000 в 1965‑м модернизировали: подвески стали пружинными, а передние тормоза – дисковыми. Такое шасси и перекочевало на Wartburg 353 1966 года.
«Новый» Вартбург
Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал
Восточногерманские, как и чешские модели, в 1960 годы были более-менее современны, но в 1970‑е уже устарели. А ведь они переехали и в 1980‑е! Причем, если завод Skoda в 1987 году все-таки сделал прорыв, выпустив переднеприводный Favorit, то в ГДР рывка так и не случилось.
В Айзенахе начиная с конца 1960‑хсделали целую линейку прототипов нового Вартбурга, но всё кончилось лишь небольшой модернизацией модели 353 в 1986 году, а затем – последней версией уже 20‑летнего автомобиля – Wartburg 1.3. Чуть изменив отделку, в 1988 году на машину поставили 1,3‑литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л.с. Кстати, довольно большую партию, около 10 000 таких машин, продали-таки в СССР, и они стали одними из первых доступных советским людям иномарок.
По дизайну Wartburg 353 во второй половине шестидесятых был вполне на европейском уровне
Универсал Wartburg 353/1 Tourist
Такой Wartburg в 1992 году побывал на коротком тесте в редакции «За рулем» и произвел двойственное впечатление: явно устаревший интерьер и несовременная эргономика соседствовали с хорошим двигателем и четкой работой остальных агрегатов и узлов.
Выпуск модели Wartburg 1.3 завершили в 1991 году, почти через четверть века после старта производства и в последний год жизни Советского Союза.
Это была вторая часть рассказа о машинах стран социализма — аналогах наших Жигулей и Москвичей. Истории о самых интересных моделях Польши, Югославии, Болгарии — в октябрьском выпуске журнала «За рулем» и скоро на сайте. Заходите чаще!
- Безопасно парковаться теперь стало легче — благодаря защите камеры заднего вида.
Миллионник из ГДР: история Wartburg 353
- Главная
- Статьи
- Миллионник из ГДР: история Wartburg 353
Автор:
Олег Полажинец
Четырехдверный седан под названием Wartburg долгое время был неотъемлемой частью пейзажа восточноевропейских стран, СССР и России.
Кое-где он встречается до сих пор – угловатый автомобиль из ГДР, отдаленно напоминающий то ли Москвич-2140, то ли вазовскую «классику»… Многие видели их, но мало кто знает о том, что самой марке Wartburg более сотни лет.
В 1899 году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем крупному промышленнику Генриху Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил «географическое» название Wartburg – именно так называлась гора и замок неподалеку от Айзенаха.
Выпуск «французских» Вартбургов длился недолго – автомобили были переименованы в Dixi, а затем марку и завод приобрел концерн BMW. Однако после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне советской оккупации, некоторое время здесь, на советско-германском акционерном обществе «Автовело», по-прежнему производили автомобили BMW, которые по решению суда Дюссельдорфа впоследствии были переименованы в EMW. Затем завод в Айзенахе объединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а автомобили получили очередное новое название Automobilwerk Eisenach (AWE).
И лишь в середине пятидесятых годов Wartburg обрел своё прежнее название. Первым Вартбургом социалистической эпохи Восточной Германии была изрядно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.
Wartburg 311
Но не этому автомобилю было суждено стать всемирно известным Вартбургом: с 1966 года с конвейера в Айзенахе сходила «та самая» модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого названия. На некоторых рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.
После округлого Вартбурга прежней модели 311, 353-й с внешностью от итальянского кузовного ателье Микелотти выглядел весьма современно и даже прогрессивно – конечно же, по меркам середины шестидесятых годов. Линии стали были строгими, а фары были по последней моде прямоугольными. Однако не внешностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.
Ранний Wartburg 353
Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.
У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.
В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью».
В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.
Поздние 353W и 353W Tourist
Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При этом трехцилиндровый «жидкостник» работал заметно тише, чем двухцилиндровый «воздушник» Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 «кубиков» рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с. Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.
В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.
Для того, чтобы избежать «принудительное» прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге.
Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.
Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.
Подвеска Вартбурга 353 напоминала ходовую часть «Траби» – те же поперечные рессоры, но передняя была независимой, а задние колеса соединялись с помощью трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая «платформа» восходит к автомобилям начала века, но управляемость при этом была на приемлемом для той эпохи и мощностей уровне.
Wartburg 353 WR
С учетом наружных габаритов, у седанов 353 и универсалов 353 Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова.
Выпускались и более необычные модификации – например, двухдверный пикап 353W Trans или раллийный гоночный 353 WR, а также военный открытый «кюбельваген».
Wartburg 353 Trans
Несмотря на несколько возможных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом 360 с несущим кузовом и двухдверный фастбек 355), вплоть до 1988 года автомобиль по прежнему оснащался шумным и неэкологичным «двухтактником». Именно поэтому Wartburg 353 пользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить почти на чем угодно.
Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились «пятерки» и «семерки». Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного «Траби», но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.
По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).
Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то «чужой» мотор не решались из политических соображений.
Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя. В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с. Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.
Wartburg 1,3
Впрочем, это не спасло давно устаревшую машину, которая не пользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не слишком массовой, а поэтому себестоимость каждого автомобиля получалась достаточно высокой. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – в частности, в Минске в начале 90-х годов этих автомобилей было достаточно много.
Wartburg 1,3 в тюнинге от… Irmscher!
Однако судьба самой страны под названием ГДР определила и будущее Вартбурга – после того, как две Германии объединились в одну, архаичная машина оказалась просто ненужной гражданам нового государства. Именно поэтому в 1991-м производство прекратили, а завод в итоге отошел даже не Volkswagen, а General Motors.
Читайте также:
история
Новые статьи
Статьи / Практика
Минус датчик, плюс проблема: зачем обманывать лямбда-зонд
Есть одна интересная тенденция: чем ниже падает стоимость драгметаллов, тем меньше на рынке предложений бесплатно удалить катализатор.
Оно и понятно: зачем «удаляльщикам» что-то вырезать, е…
11
0
0
26.05.2023
Статьи / Интервью
Дмитрий Грицай, Foton: мы возвращаемся в сегмент LCV и ждём новейшие пикапы и электрогрузовики
Компания Foton Motor приняла участие в проходящих в Москве в Крокус Экспо выставках строительной техники и технологий СТТ Expo и Международной выставке коммерческого транспорта и технологий…
209
0
1
25.05.2023
Статьи / Ремонт и обслуживание
Индекс воздушного фильтра, май 2023: как изменились цены на запчасти за последний год
Вот уже год мы следим за изменением цен на новые запчасти и расходники для самых разных легковых машин.
За прошедший период рубль не раз прокатился на американских горках, рушились и перестр…
473
0
0
24.05.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
12915
8
9
07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300
Горная Хакасия, массив Сундуки.
Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…
7849
12
4
02.03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN
Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…
6602
0
1292
03.03.2023
Том 18 Выпуск 1 | Общие знания
Выберите год
202220212020201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002
Выпуск
Зима — Том 18, Выпуск 1Весна — Том 18, Выпуск 2Осень — Том 18, Выпуск 3
Введение: библиотека Варбурга и ее наследие
Энтони Графтон; Джеффри Ф.
Гамбургер; Питер Мак; Майкл Баксандалл; Элизабет Сирс
…
ВОЗВРАЩЕНИЕ В БИБЛИОТЕКУ: наблюдения директора Института Варбурга
Питер Мак
«ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ САМАЯ ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ТАКЖЕ НРАВСТВЕННЫМ КАЧЕСТВОМ?»
Майкл Баксандалл
АРХИВ ИНСТИТУТА ВАРБУРГА, ОБЩАЯ ПЕРЕПИСКА
Элизабет Сирс
ДОМ С ПРИЗРАКАМИ ВАРБУРГА
Жорж Диди-Юберман
UNE МАШИНА À PENSER
Карло Гинзбург
ПИСЬМЕННЫЕ РИТУАЛЫ: Дело Эби Варбурга
Джозеф Лео Кернер
ДРОМЕНОН
Кристофер С.
Вуд
РАСПАКОВКА БИБЛИОТЕКИ WARBURG
Джилл Крэй
ЗАКОН ДОБРОГО СОСЕДСТВА
Майкл П. Стейнберг
ИНСТИТУТ ВАРБУРГА И ИСТОРИЯ АРХИТЕКТУРЫ
Кэролайн ван Эк
ВОЕННОЕ ДЕЛО: английское искусство и институт Варбурга
Кристи Андерсон
ГОВОРЯ О ЛИЛИПУТИИ?: Воспоминания об Институте Варбурга в начале 1970-х гг.
Томас ДаКоста Кауфманн
Самый длинный путь — самый короткий путь домой: опоздавший на Варбург
Пол Кроссли
РЕКОНСТРУКЦИЯ БИБЛИОТЕКИ ВАРБУРГА КАК ДЕЙСТВУЮЩИЙ МУЗЕЙ РАЗУМА
Барбара Мария Стаффорд
Примечания к участникам
Пресс-релиз — 3 | Scotsman Ice Systems
home > новости и события > новости > Ali Group приобретает Scotsman Industries у Warburg Pincus
ALI GROUP ПРИОБРЕТАЕТ SCOTSMAN INDUSTRIES У WARBURG PINCUS , сегодня объявила о достижении окончательного соглашения о приобретении Scotsman Industries, крупнейшей коммерческой компании по производству льдогенераторов в мире, у дочерней компании Warburg Pincus.
Условия сделки не разглашаются.
Лучано Берти, председатель и главный исполнительный директор ALI Group, заявил: «Мы очень рады приветствовать Scotsman в группе ALI. Приобретение Scotsman имеет стратегическое значение для нашей Группы, поскольку оно укрепляет наши позиции лидера в мировой индустрии коммерческого оборудования для общественного питания. Лидерство Scotsman в индустрии льдогенераторов открывает для ALI Group новые возможности и расширяет наши возможности по обслуживанию рынка оборудования для общественного питания. Добавление очень сильных и хорошо известных брендов к брендам Группы увеличивает глобальное присутствие и узнаваемость ALI».
«Мы рады присоединиться к группе ALI и надеемся на тесное сотрудничество с Лучано и Филиппо Берти и остальной командой менеджеров, чтобы расширить их обширное предложение для индустрии общественного питания», — сказал председатель и главный исполнительный директор Scotsman Industries. , Дэвид МакКаллох. «Я также хотел бы поблагодарить Warburg Pincus за их партнерство, которое помогает нам развивать наш бизнес и укреплять наши лидирующие позиции в индустрии коммерческих льдогенераторов».
«Дэвид и команда менеджеров Scotsman построили потрясающий бизнес, и мы гордимся тем, что сотрудничаем с ними. Мы рады, что они объединят свои усилия с ALI Group, поставщиком мирового класса в сфере оборудования для общественного питания, что позволит им закрепить свой успех», — добавил управляющий директор Warburg Pincus Дэвид Барр.
Advisors
Brookwood Associates выступала в качестве финансового консультанта ALI Group. Alston & Bird выступила юридическим консультантом ALI Group. Уилки Фарр и Галлахер выступали в качестве юридических консультантов Scotsman Industries.
О группе ALI
Группа ALI — итальянская корпорация со штаб-квартирой в Милане, Италия. Компания через свои дочерние компании разрабатывает, производит, продает и обслуживает широкий спектр коммерческого и институционального оборудования для общественного питания, используемого крупными ресторанными и гостиничными сетями, независимыми ресторанами, больницами, школами, аэропортами, исправительными учреждениями, столовыми и т.
д.
В Группе работает более 7000 человек в 24 странах, и по объему продаж она является одной из двух крупнейших групп в мире в этой отрасли. Компания имеет 48 производственных предприятий в 14 странах, а также дочерние компании по продажам и обслуживанию в Европе, Северной Америке, России, Японии, Китае, на Ближнем Востоке, в Австралии и Новой Зеландии.
О компании Scotsman Industries
Компания Scotsman Industries Inc. является крупнейшим коммерческим льдогенератором, имеет пять производственных предприятий, более 800 сотрудников, 10 крупных офисов продаж, более 1000 дистрибьюторов, более 5000 специалистов по обслуживанию и продажи в более чем 100 странах. компания в мире.
О компании Warburg Pincus
Warburg Pincus — ведущая международная компания, занимающаяся частными инвестициями, под управлением которой находятся активы на сумму более 30 миллиардов долларов. Его активный портфель из более чем 125 компаний сильно диверсифицирован по этапам, секторам и географическим регионам.