Главная » Своими руками » Как выбрать бмв х5

Как выбрать бмв х5


Как выбрать подержанный BMW X5

Помните «Бумер 2»? Продолжение культового в СНГ фильма, в котором автомобиль марки BMW играет одну из главных ролей, отожествляясь с живым персонажем.

Во второй части эту участь отвели внедорожнику – X5. Благодаря своей харизме он до сих пор остается вожделенным авто для многих наших соотечественников. 

Но мы коснемся другого, более важного вопроса – на сколько выгодно эксплуатировать уже немолодого скакуна, – BMW X5 первого поколения – тем более, что пожилым экземплярам исполнилось уже 12 лет. 

В январе 1999 г. на автошоу в Детройте (США) был впервые показан совершенно новый автомобиль баварского концерна под индексом X5. Он представлял собой помесь динамичного спортивного кузова и платформы с увеличенным дорожным просветом.

Его часто называют «джипом», но назвать X5 внедорожником в классическом понимании этого слова нельзя – это скорее паркетник, SUV. Для него даже придумали свой класс – SAV (Sport Activity Vehicle).

Автомобиль создавался по конкретным запросам большой группы покупателей, которым требовались машины повышенной проходимости, а по комфорту, управляемости и динамическим характеристикам не уступающие обычным легковым моделям.

Премьера состоялась в Америке неспроста – автомобиль ориентирован именно на Новый Свет. Специально для него было налажено производство в Спартабурге, а продажи начались в декабре 1999 г. 

В Европе первый показ состоялся в марте 1999 г., на автошоу в Женеве (Швейцария). Европейские версии собирались на заводе в Баварии. Опробовать модель в действии европейцы смогли лишь с марта 2000 г. 

Для поддержки потребительского спроса, BMW X5 в процессе производства подвергался модернизации (рестайлингу). В начале 2004 г. машина получила новые передние и задние фонари, решетку радиатора и слегка измененный капот.

Всего за 7 лет производства Х5 первого поколения разошелся по всему миру тиражом в 600 тыс. экземпляров.

Автомобиль выпускался в одном варианте кузова – 5-дверный универсал. Сам кузов – несущий, с подрамниками крепления передней и задней подвесок. Габариты авто: длина – 4665 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1720 мм; база – 2820 мм. Клиренс автомобиля составляет всего 185 мм. Снаряженная масса автомобиля – 2000 кг, полная – 2600 кг.

Двигателей было всего 6: 4 бензиновых и 2 дизельных.

Линейку открывает рядный 6-цилиндровый бензиновый 3- литровый мотор мощностью 231 л.с. Далее следуют 8-цилиндровые V-образные с объемами более 4 литров: 4,4 л 32V (286 л.с.), 4,4 л (320 л.с.), 4,6 л (347 л.с.), 4,8 л (360 л.с.).

Дизельные моторы были представлены двумя 3- литровыми турбированными “рядниками” мощностью 184 и 218 л.с. 

Коробки передач были двух видов: 5 и 6 ступенчатая механика либо автомат с функцией ручного переключения (тип-троник) также на 5 и на 6 ступеней.

Привод: постоянный полный. Подвеска независимая, как спереди, так и сзади.

Металл кузова надежно защищен от коррозии, и если авто не побывало в аварии, то ржавчину найти очень сложно. Лишь иногда на Х5 первых лет выпуска отмечалось появление ржавых пятен на хромированной окантовке "ноздрей" передка.

А вот электрические контакты – подвержены окислению. Из-за этого многочисленное дополнительное электрооборудование Х5 работает не слишком надежно: отказывают электроприводы, барахлят датчики.

Нежелательно до предела разряжать аккумулятор, так как это чревато сбоем в заводской противоугонной системе.

Также источником незапланированных неприятностей может оказаться задняя дверь, – если она начнет неплотно закрываться или откажет замок.

В целом же автомобиль показал себя, как очень крепкий. И 5 звезд в краш-тестах это подтверждают.

Все X5 исключительно пятиместные. Салон, безусловно, роскошен и комфортабелен. Нет сомнения, что находишься в машине люксового класса: деревянные вставки, кожаная отделка. Многие автомобили укомплектованы очень богато.

Даже в стандартном исполнении X5 насыщен различной электроникой и средствами безопасности. В наличии:

·      система автоматического климат-контроля,

·      стеклянный люк с электроприводом,

·      электроподогрев всех сидений,

·      аудиосистема с CD-сhanger, рассчитанная на 6 дисков,

·      датчик дождя,

·      круиз-контроль,

·      ксеноновые фары с омывателями,

·      подушки безопасности (8).

В базовой комплектации шли также системы ABS и TCS (противобуксовочная), ESP (стабилизации курсовой устойчивости).

В ключ зажигания (на каждую машину их выдавалось четыре) встроен микрочип, который хранит всю необходимую информацию об автомобиле (год выпуска, комплектация, номера агрегатов, общий пробег, время прохождения ТО и т. п.), а также «запоминает» индивидуальные настройки водительского сиденья, руля и зеркал.

На более дорогих версиях встречаются вспомогательные функции тормозной системы для повышения устойчивости авто и эффективности замедления при экстренных торможениях (СВС и DBC), автоматическая регулировка скорости на спуске (HDS) и пневматическая подвеска. Не редкость навигационная система и TV.

Багажник Х5-го получился достаточно большим, что должно порадовать любителей активного отдыха. В походном состоянии его размер составляет 465 л, а со сложенными задними сидениями – 1550 литров.

Самый распространенный в Украине двигатель Х5 – это 4,4-литровая V-образная «восьмерка» (286 л. с., 440 Нм) с индексом М62 (1999–2004 гг.) или N62 (с 2004 г.), подобная устанавливаемой на баварские седаны 5-й и 7-й серий. Также популярен применяющийся только на этой модели 4,6-литровый агрегат (М62, 347 л. с., 480 Нм).

Реже встречается рядная 3,0-литровая «шестерка» (М54, 231 л. с., 300 Нм), известная по «тройкам» и «пятеркам».

Послерестайлинговый V8 объемом 4,8 л (N62/S, 360 л. с., 490 Нм) – относительная редкость.

А турбодизели М57 (1999–2004 гг.) и M57TU (с 2004 г.) с системой питания Common Rail (3,0 л, 184 л. с., 410 Нм или 218 л. с., 500 Нм) у нас уважают за тяговитость (7,9 с до 100 км/ч) и экономичность (6,9–11,1 л/100 км).

Высокие эксплуатационные характеристики двигателей обеспечивают изменяемые геометрия впускного тракта и фаз газораспределения (VANOS), бездроссельное регулирование оборотов (Valvetronic, с 2004 г.). Указанные системы работают безупречно даже на изношенных моторах. Лишь после 250 тыс. км можно столкнуться с необходимостью дорогостоящего ремонта цепного привода системы VANOS. Ресурс моторов в целом – не менее 400 тыс. км. Дополнительно нужно учитывать, что моторы BMW не рассчитаны на традиционные методы ремонта блока цилиндров. Рабочая поверхность цилиндров имеет специальное износостойкое покрытие и не подлежит растачиванию в ремонтные размеры. Однако на некоторых СТО все же проводят капремонт цилиндро-поршневой группы – растачивают и гильзуют алюминиевые блоки (коленвалы после такого пробега еще не нуждаются в шлифовке).

Бензиновые моторы «боятся» некачественного топлива, в них периодически необходимо чистить форсунки, причем только высокоэффективным средством и без применения ультразвука.

Турбодизель с Common Rail к топливу еще требовательнее. Насос, форсунки и регулятор давления терпят некачественную солярку на протяжении 150 тыс. км. Дизельные форсунки из-за пьезоэлектрического привода достаточно дорогие. Кроме того, дизели невыгодны тем, что в случае износа топливного насоса с электронным блоком управления отремонтировать его возьмутся далеко не везде.

«Платиновые» свечи 3,0-литровых моторов могут прослужить до 100 тыс. км. Привод ГРМ всех моторов цепной, причем у V-образных моторов цепей пять. Вместе со звездочками, гидронатяжителем и успокоителями они работают вплоть до капремонта агрегата. Вместе с тем, у баварских двигателей отмечены некоторые недостатки. После нескольких лет эксплуатации могут «пересохнуть» пластиковые зажимы шлангов системы охлаждения, и она теряет герметичность, провоцируя перегрев двигателя.

Кроме того, на V-образных моторах случались неполадки с генератором. Он вмонтирован в блок цилиндров, а температурный режим его работы регулируется с помощью охлаждающей жидкости. Пересыхающие со временем уплотнительные кольца теряют герметичность, поэтому при каждом обслуживании «немолодого» Х5 нужно осмотреть место установки генератора. Все BMW X5 имеют постоянный полный привод. Полезных на бездорожье механических блокировок дифференциалов у X5 нет, а их действие имитируется электронной программой стабилизации движения и тормозными механизмами. Электроника определяет момент пробуксовки колеса и дает команду на его притормаживание, пока не вернется утерянное сцепление с дорогой. И тяга – в пользу колес, которые имеют лучшее сцепление с дорожным покрытием, также перераспределяется по команде электроники. Одноступенчатая раздаточная коробка и неблокируемый несимметричный межосевой дифференциал в эксплуатации не вызывают нареканий. Так же ведет себя и заменившая его в 2004 г. многодисковая муфта с электронным управлением. Как достаточно надежные зарекомендовали себя ШРУСы. Карданы (в случае повреждения) официально считаются неремонтопригодными, но квалифицированные специалисты умеют восстанавливать их, заменяя крестовины с последующей балансировкой.

Большинство «икс-пятых» укомплектованы 5- (до 2004 г. в.) и 6-ступенчатыми АКП. На бензиновых машинах этот агрегат компании ZF может подвести чересчур активных драйверов – а таких немало среди владельцев BMW. Автоматические КП в силу особенностей конструкции пробуксовку колес очень не любят. И уже к 150 тыс. км могут «сгореть» фрикционы и потерять работоспособность гидронасос, а из-за чрезмерных нагрузок порой «срезает» первичный вал. Стоит учесть, что аккуратно эксплуатируемая КП Х5 без ремонта служит 300 тыс. км.

Восстанавливать «автоматы» довольно дорого, к тому же мастеров по ремонту такой КП немного.

Как и другие агрегаты трансмиссии, АКП официально считается необслуживаемой, но для продления ее жизни некоторые специалисты рекомендуют заменять в ней масло и фильтр каждые 50-70 тыс. км. Но учтите, что замена масла проводится по особой методике, которую работники рядовой СТО могут не знать.

Дизельные моторы агрегатируют с АКП производства GM; они более выносливы.

Вариант с "механикой" возможен лишь для 6-цилиндровых европейских версий BMW.

«Механика» 5- (до 2004 г. в.) и 6-ступенчатая. Работает без замены масла, однако специалисты рекомендуют все-таки менять его каждые 60 тыс. км.

Сцепление служит до 300 тыс. км, его гидропривод не вызывает замечаний. Сцепление очень тугое и при этом малоинформативное.

После рестайлинга 2004 года автомобиль приобрел полный привод xDrive, позаимствованный у новинки BMW X3. Система стала «интеллектуальной» – вместо свободного межосевого дифференциала (распределение момента в соотношении 38% – на переднюю ось, 62% – на заднюю) появилась многодисковая муфта с электронным управлением. И теперь момент между осями перераспределяется не подтормаживанием буксующих колес, а с помощью муфты. Эта же муфта помогает машине вписываться в повороты, вовремя изменяя характер управляемости с заднеприводного на переднеприводный и наоборот. Система xDrive улучшила поведение автомобиля на грязных и заснеженных дорогах, но серьезным «проходимцем» назвать X5 все равно нельзя: главным образом из-за относительно небольшого клиренса (185 мм), короткоходной подвески и автоматической трансмиссии (на большинстве экземпляров).

Устройство подвесок Х5 было строго привязано к комплектации двигателями. Версии Х5 с 3,0-литровыми моторами оснащались пружинными подвесками, а вот стоявшие рангом выше 8-цилиндровые модификации получали регулируемую пневмоподвеску, поддерживающую заданный дорожный просвет независимо от нагрузки. В стандартной комплектации – только заднюю, а под заказ - еще и переднюю. Ремонт ее очень дорог, поэтому при покупке нужно внимательно диагностировать подвеску.

Пневмоэлементы задней части долговечны, но «не любят», когда машину перегружают. Чаще всего отказывают датчики положения кузова.

У BMW Х5 стойки стабилизаторов недолговечны, и больше 30 тысяч км не выдерживают. Второй номер в списке – сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов, остающиеся исправными лишь по 30-50 тыс. км и меняющиеся только в сборе с рычагами. Многорычажная задняя подвеска требует вмешательства механиков реже. Ее детали-расходники – сайлент-блоки и шаровые шарниры (кроме одного) поставляются в сборе с тремя рычагами. Задние "плавающие" сайлент-блоки (шаровые шарниры) выдерживают по 80 тыс. км. В целом, срок службы ходовой сильно зависит от стиля езды драйвера. Достаточно долго – до 100 тыс. км ходят амортизаторы.

Отдельно стоит отметить, что детали подвески унифицированы с легковыми моделями с кузовами E38, E39.

Конструкция рулевого механизма совершенно легковая - реечная! Для машин, хоть немного претендующих на "внедорожность", это серьезный недостаток. За счет этого Х5 отличается «острым» управлением, что понравится активным драйверам.

Рулевые наконечники, “просятся" на замену каждые 70-90 тыс. км. Насос ГУРа зарекомендовал себя вполне надежным. Но чаще проблема заключается в самом рулевом. Нужно помнить, что механизм – ремонтопригоден. Поэтому, в случае возникновения стука в опорном подшипнике рейки или течи сальников, изношенные детали можно просто заменить (доверив процесс восстановления профессиональным мастерским). Сама же рейка в сборе обойдется в четырехзначную сумму.

Все четыре тормозных механизма внедорожника – дисковые.

В Х5 чаще, чем во многих других автомобилях, нуждаются в замене детали тормозных механизмов. Причин две:

·      Во-первых, останавливать приходится быструю, но тяжелую машину.

·      Во-вторых, тормоза участвуют в имитации действия блокировок дифференциалов, по команде электроники притормаживая буксующие колеса, пока не вернется потерянное сцепление с дорожным покрытием.

В результате передние колодки изнашиваются за 10-20 тыс. км, задние - за 20-30 тыс. км, а тормозные диски - за 40-80 тыс. км.

Как и стоимость обслуживания, цены на запчасти остаются достаточно высокими. Этому обязывает класс автомобиля и сложность конструкции. Бояться проблем с сервисом в регионах не стоит, т.к. автомобилей немало, и за годы эксплуатации их конструкцию изучили довольно хорошо.  Главное – не купить заведомо «убитый» экземпляр, иначе X5 снимет с вас “последние штаны”.

Проблем с наличием запчастей нет, за исключением наиболее дорогих деталей. На запчастях лучше не экономить, все-таки «оригинал есть оригинал». В крайнем случае, можно найти хорошую «лицензию» именитых производителей. Но никак не Китай с Польшей.

Приведем, к примеру, некоторые б/у позиции:

·      блок управления двигателем – 4000 грн,

·      датчик дорожного просвета – 400 грн,

·      правое зеркало заднего вида – 2000 грн.,

·      передний водительский стеклоподъемник – 1600 грн.

X5 получился по-настоящему классным автомобилем.

Несмотря внушающий внешний вид, он далек от понятия “бездорожье”. Но ценят его не за это. В первую очередь это: харизма, комфорт, мощность, управляемость, а уже во вторую – возможность штурмовать бордюры и небольшие преграды (что тоже является весомым бонусом).

Но за все это приходится платить, как и за любой авто премиум-класса. Котировка очень высока, потеря в цене проходит медленно, поэтому категорически не советуем бросаться на дешевые варианты. В таком случае – ждите подвоха в плане технического состояния.

Еще хуже, если автомобиль окажется с проблемными документами, либо ворованным. А таких вариантов хватает, учитывая имидж и всенародную любовь к марке, которая сформировалась еще с 90-х. Советуем внимательно проверить авто по всем возможным базам, не поскупившись на эти услуги, которые есть при каждом МРЕО.

Покупка X5 на последние деньги также категорически противопоказана. К сожалению, такие автомобили эксплуатируют «на убой», хозяева, покатавшись год-два, пытаются сплавить автомобиль очередному наезднику.

Идеальный вариант – авто после городского бизнесмена, которое видело официальный и качественный сервис. Говоря языком цифр, это: от $20 000 за 3,0-литровый авто 2000 г.в. с пробегом за 250 тыс. км и до $50 000 за 3,0-литровый дизель (либо 4,8-литровый бензиновый) 2006 года с пробегом в районе 150 тыс.км.     

  • Лучшие тормоза из кроссоверо-джиповой братии, которые я встречал.
  • Автомобиль настоящий трудяга, никогда не подводил. На данный момент пробег составляет 203 тысячи, за это время серьезных поломок не было.
  •  Климат контроль вообще удивляет, работает на 6 с плюсом, какую бы ты температуру не задал, ту он и будет держать.
  •  Автомобиль просто блеск, во-первых конечно маневренность, с его радиусом разворота после лексуса, можно припарковаться куда и где угодно.
  • На обгонах авто показал себя просто замечательно, нет задержек, просто выстрел вперед, от паркетника в 2 тонны веса и объема 3.0 литра я такого не ожидал.
  • Восторг от мощи и динамики.
  • Мороз 31 градус, завожу со 2 раза, радуюсь.
  • Расход по городу вместе с трассой в нормальном режиме 13 литров
  • Трансмиссия. Одно из больных мест Е53. Практически все иксы подвержены проблемам с АКПП – высокие динамические нагрузки, мощные двигатели, агрессивная езда быстро приводит к их кончине.
  • Что касается обслуживания, то никто не скрывает, что оно реально бьет по карману. Но а как вы хотели, за мощь и такой комфорт нужно платить.
  • Где то гремит пластик.
  • Пришлось покататься по легкому бездорожью, конечно БМВ для этого не создан.
  • Масла стала кушать по литра 2-3 на 1000км.
  • Жестковат только в случаях езды по плохой

www.mashinomania.ru

Как выбрать BMW X5 E70 с пробегом - Колеса.ру

BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.

Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.

Дорестайл

Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.

На фото: BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Машину научили рулиться так же хорошо, как пятую серию BMW, даже более высокий центр тяжести и масса оказались не помехой. Крены, правда, слегка побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортном режиме. А вот внедорожные качества первенца семейства при этом были практически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне 222 мм, но с таким количеством аэродинамических элементов на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Несмотря на жесткую блокировку муфты привода передней оси, на бездорожье машина застревает быстро, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте моментально «замыливается».

На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Впрочем, больше всего радует владельцев таких машин именно салон, где не только образцовый комфорт и качество сборки, но и новая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive» и глубокой интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А уж универсальность такого авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов или семерых человек; или «пол-куба» и пять человек со всем возможным комфортом, скоростью и престижем. Не зря многие предпочли новый Х5 вместо седьмой серии BMW.

Рестайл

Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.

Расход топлива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 л.с.) На 100 км

Городской За городом Смешанный
17.5 л 9.6 л 12.5 л

На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Проблемы

На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.

Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.

Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.

Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».

Кузов и салон

Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.

На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) ‘2009

Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.

Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.

Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.

Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.

На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.

На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10

Блок FRM, контролирующий все освещение машины, часто выходит из строя сам по себе. Например, после отключения питания он может просто «не завестись». Иногда помогает прошивка, иногда – легкий ремонт. Часто приходится менять его на новый.

Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView: они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.

На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13

Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.

Электрика и электроника

Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны… И все это изнашивается.

Стоимость ксеноновой фары на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

80 289 рублей

Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.

Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не чета фольксвагеновской на PQ35, чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.

Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V8 серии N63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.

Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.

Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.

Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.

Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.

Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.

Трансмиссия

Как ни странно, но особых неприятностей с этой стороны можно не ждать. Точнее сказать, расходы вполне запрограммированные. Гарантированно регулярно выходят из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP. Ресурс карданных валов велик, но они требуют столь же регулярного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может выбить почву из-под ног владельца, случается такое обычно на машинах со слабыми дизельными моторами, особенно после чип-тюнинга, но и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Остальные версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.

Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.

Про шестиступки ZF 6HP26/6HP28 я уже писал в обзоре про старый X5 – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…

Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.

Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.

Моторы

Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.

Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.

Про моторы старого семейства N62 и N52 я уже писал неоднократно в обзорах Е60, Е90 и Е53. Трехлитровая шестерка серии N52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.

На фото: двигатель M54B30

Стоимость цепи ГРМ на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

5 539 рублей

Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и модернизируют управление вентиляторами, что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.

Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.

Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.

На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N52 и N62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.

На фото: двигатель N52B30

Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V8 с их удивительной компоновкой.

Топливный насос Bosch тут страдает теми же проблемами, что и на машинах VW: он может просто недодавать давления, производить паразитные пульсации подачи и т.д. Итоговый список дополнительных сюрпризов от непосредственного впрыска достаточно велик. Перекрывает ли он плюсы в виде меньшей чувствительности к детонации и заметному снижению расхода топлива, решать уже владельцу, но пилюлю подсластили установкой турбонаддува, что дает серьезное повышение характеристик мотора. Впрочем, тоже не бесплатно – турбины тут вполне себе расходник на Х5 даже в гарантийный период.

Моторы серии N55B30 для машин с индексом 35i имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic, в отличие от N54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это означает, что мотор имеет меньше детских болезней, но и особого запаса прочности для форсирования он тоже лишен.

На фото: двигатель N55

Немного пониженная рабочая температура относительно N52 немного улучшает ситуацию с закоксовыванием поршневой группы поначалу, но тут стоит электропомпа в системе охлаждения, и просто заменой термостата для снижения температуры не обойтись, нужно вмешательство в ПО управления мотором. К тому же иногда помпа отказывает, и происходит это чаще, чем проблемы с обычными приводными помпами.

Стоимость радиатора на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

22 779 рублей

Сравнительно простая система турбонаддува выгодно отличает этот мотор от N54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.

Более крупные V8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.

На фото: двигатель N63B44

Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.

Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.

Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.

Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.

Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.

Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично дизельные проблемы  имеются, но встречаются не так уж часто.

Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.

Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.

Более «свежие» моторы серии N57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.

Что же выбрать?

В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N52, N55, M62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.

Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.

Понравилась статья? 0 10 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Как выбирать BMW X5 E70 с пробегом в хорошем состоянии

BMW X5 Е70 – второе поколение популярного кроссовера от БМВ. На вторичном рынке сейчас этот автомобиль является лидером среди люксовых кроссоверов в России. Хотя цена на автомобиль довольно высокая. Стоимость содержания такого автомобиля высокая, но зато какой комфорт, драйверские эмоции, отличная динамика, управляемость и бренд. Все это стоит потраченных денег.

БМВ Х5 Е70 продолжила успех предшественника Е53. Е70 стала значительно лучше: комфорт улучшился и внешний вид значительно преобразился. Также машина стала экономить горючее. Дизельные комплектации по городу кушают всего 10-11 литров, а по трассе 8. Это большой кроссовер с серьезной мощностью и великолепной динамикой. Об этом автомобиле мечтают многие, независимо от возраста и пола. Но у машины есть некоторые нюансы, которые желательно учитывать перед тем, как покупать такой автомобиль. БМВ Х5 Е70 пережил рестайлинг, поэтому машины до рестайлинга и после него действительно отличаются.

Дорестайлинговый автомобиль

В плане конструкции машина осталась такая же, как и в Е53 последних годов выпуска. Моторы остались такими же, полный привод и ходовые качества не изменились.

Главные изменения получили кузов и салон, внутри стало больше места, можно найти комплектации с третьим рядом сидений. Габариты автомобиля немного стали больше и внешний дизайн стал более стильным и современным. А в техническом плане вообще ничего нового, а уже после рестайлинга, когда появились турбомоторы, то технические характеристики стали меняться. Управляемость улучшили. Если Е53 и так в управлении был хорош, то Е70 стал еще лучше.

Е70 управляется примерно так же, как и БМВ 5-й серии, даже не помешал высокий центр тяжести и большая масса. Конечно, крены больше, чем в пятерке, и подвеска более жесткая. Внедорожных качеств у автомобиля особо не осталось, потому что низкие бампера, поэтому на бездорожье лучше не ездить, зачем дорогую машину разрушать. Хотя клиренс довольно большой – 220 мм. Есть жесткая блокировка муфты на передней оси. Но, так как обычно на таких автомобилях стоят 18 или 19-ти дюймовые колеса с дорожной резиной, то на серьезной грязи эта резина быстро замылится и колеса будут просто буксовать.

Наиболее радует в машине салон, здесь очень комфортно, стоит новая, по тем временам, система мультимедиа с шайбой «iDrive». Машина очень вместительная, можно немало груза в нее положить, или посадить 7 человек. Можно в 5-м ехать с комфортом, а багажник загрузить вещами.

Послерестайлинговый автомобиль

Рестайлинг сделали в 2010 году, под капотом стали устанавливать турбированные моторы, а после 2011 года в бензиновые комплектации стали ставить новую коробку-автомат на 8 ступеней.

Машина стала значительно быстрее, если для сравнений взять 3-х литровый турбо мотор, то его динамика стала такой же, как и у дорестайлингового 4,8-литрового V8. А новые моторы V8 с турбиной стали разгонятся за 6 секунд до сотни. А топовая версия Х5М Е70 разгоняется до сотни за 5 секунд. Бензиновые версии все равно много потребляют бензина, но меньше, чем дорестайлинговые автомобили. Например, BMW X5 xDrive50i с мотором 4.4 и мощностью в 407 л. с. по городу потребляет 17,5, а по трассе 9,5 литров на 100 км.

Слабые места в автомобиле

После 5 лет эксплуатации автомобили ранних годов выпуска стали доставлять проблемы своим владельцам: многие узлы стали выходить из строя, а это приводит к большим расходам во время ТО. Машины с простыми атмосферниками после 5 лет начинают есть масло.

После 5 лет эксплуатации обычно владельцы продают автомобиль и покупают послерестайлинговый с турбированным мотором. А все серьезные проблемы уже ложатся на будущих владельцев этих автомобилей. Обычно, пока машина на гарантии, с ней ничего не происходит, а проблемы начинаются именно после 5 лет эксплуатации. А так как конструкция сложная, то и ремонт получается дорогой.

Дилеры стараются в каждой из поломок найти негарантийный случай, то что машина ест масло, они говорят, что это конструктивные особенности моторов БМВ, а когда появляются рывки в коробке-автомат, то они обновляют программное обеспечения блока управления коробкой.

Поэтому, те кто покупают Е70 последних годов выпуска особо могут не беспокоиться, она еще некоторое время поездит без проблем. А вот те, кто решил купить более старый автомобиль, да еще и недорогой, то стоит хорошенько подумать стоит ли это делать. Сейчас мы поговорим про самые распространенные болячки этих автомобилей.

Кузов

Кузов крепкий, но ремонтировать его дорого. В кузове используется немалое количество декоративных элементов, панели подогнаны четко, красивые передние крылья, которые переходят в бампер. Все эти дизайнерские ходы увеличивают цену ремонта, если случится какое-то столкновение с чем-то либо, но это все ерунда, будем считать, что столкновений не будет.

Рекомендуемая статья:  SEAT Leon X-Perience с характеристиками кроссовера

В нижней части автомобиля есть немало пластика, который сразу же начнет отламываться если ездить по бездорожью или по бордюрам. Но самое главное, что ржавчины в этих автомобилях еще нет, так как в Е70 отличная антикоррозионная защита кузова.

Даже на автомобилях после ДТП нет следов (вздутая краска) некачественного кузовного ремонта, передний бампер и крылья пластиковые. На рынке вообще, битые машины есть, несмотря на то, что есть парктроник и система кругового обзора. Машина провоцирует на быструю езду неопытных водителей, а также, есть различные системы безопасности, которые добавляют лишнюю уверенность водителю. Но битую машину всегда легко можно определить при покупке.

Через некоторые годы эксплуатации могут засоряться сливы от ветрового стекла, чистить их нужно периодически, с правой стороны под сливом лобового стекла находятся электронный блок управления, поэтому его чистить не особо удобно. Также со временем могут прохудиться уплотнения капота, что приведет к тому, что вода может попадать под капот. Слив люка еще может забиваться, но это не бережная эксплуатация, когда машина долгое время стоит и на нее падают листья. Если на ней нормально ездить и держать ее в гараже, то ничего такого с ней не случится.

Еще может немало мелочей дать о себе знать, например, задние фонари могут потерять герметичность, после чего серебристые вставки начнут окисляться и электроника задних фар начнет выходить из строя.

Еще бывает, что тросы капота рвутся, если не хватает смазки и механизм заедает. Но зато у автомобиля отличная пассивная безопасность, если и случится ДТП, то у всех пассажиров большие шансы, что они выживут. Ну лучше в ДТП не попадать, потому что восстанавливать потом автомобиль будет дорого, более 10 подушек безопасности если сработают, то все панели придется менять, не говоря уже про ремонт кузова. Поэтому, надо отслеживать, чтобы авто был не бит и не крашен, потому что удачно восстановить после аварии машину просто очень накладно.

Вопросы по салону

Чем больше автомобилю лет, тем чаще начинают появляться мелкие неприятности: деревянные вставки могут отклеиваться, особенно на дорестайлинговых авто такое часто бывает. Дверные ручки довольно мягкие, поэтому они легко царапаются. Но зато руль и сиденья продержатся долго в хорошем состоянии.

Если стекла часто открывать, то через долгие годы они начнут постукивать, это значит, что ролики надо поменять. Также надо проверять состояние шланга, через который жидкость проходит к заднему стеклу, если в шланге появится утечка, то коврик у водителя станет мокрым, также эта влага начнет попадать на контакты в электрике, поэтому надо следить за тем, чтобы влага нигде не скапливалась.

Бывают случаи, что блок FRM, отвечающий за освещение автомобиля выходит из строя, чтобы это устранить, можно попробовать блок перепрошить или отремонтировать, если не поможет, тогда придется покупать новый. Может ломаться вентилятор климат-контроля примерно после 5 лет эксплуатации. Дворники могут отказать, так как моторчик у них довольно слабый и может срезать шестеренки. Еще могут появляться сбои в системе мультимедиа, приходится часто обновлять iDrive.

Электрика

Со временем появляется больше сбоев с электрикой. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь регулируемые, также здесь активное рулевое управление, адаптивные фары. В общем, много электрики, и везде есть электроклапана, редукторы, электромоторы, которые со временем требуют ремонта или замены. Также может из-за солей и прочей гадости портиться проводка под днищем или под бамперами. Также, ревизии требуют датчики подсветки, фар, тормозов. Все одновременно из строя не выходит, то одно что-то сломается, потом еще что-то. В общем, обычная ситуация для машин с солидным возрастом и пробегом.

Тормоза

Тормозная система в БМВ Х5 Е70 просто отличная, у нее хороший ресурс, колодки держатся около 40 000 км, а диски – 80 000 км. Проблем с АБС и ржавчиной трубок не было выявлено, если что-то и случается с тормозной системой, то это легко и недорого можно исправить.

Подвеска

Что передняя, что задняя подвески служат довольно долго, особенно, если специально машину не гонять по ямам и прочему бездорожью. Большинство автомобилей с адаптивной подвеской, пневмоподкачкой на задней оси и электронно-управляемыми амортизаторами. Иногда можно найти автомобиль со спортивной подвеской, в ней нет электроники. Рычаги и сайлентблоки крепкие и их замена не будет стоить больших денег. 100 000 км. легко прослужит передняя и задняя подвески.

А вот электроника и пневматика в обслуживании довольно дорогие, но зато благодаря этим всем новым технологиям 2-х тонная машина ездит почти как спорткар. Но со временем, когда выйдет из строя штатная подвеска со своей электроникой, можно поставить обычную подвеску, она будет проще и дешевле.

Рулевое управление

В автомобиле бывает 2 вида рулевого управления:

Многие сбои можно исправить перепрошивкой, но бывает, что приходится все узлы менять. Поэтому, желательно устанавливать последнюю версию софта для блока управления, а также, рулевое управление надо обслуживать только на качественном сервисе.

Трансмиссия

С трансмиссий в Е70 все в порядке, ничего непредвиденного не должно случиться. Иногда может сломаться моторедуктор, который подключает передний мост. Но и с коробкой автомат тоже могут возникать некоторые проблемы спустя 200 000 км. пробега. Карданные валы служат долго, но следить за ними надо, иногда можно менять в них масло.

Бывают случаи, что на автомобилях с дизельными моторами малой мощности может выходить из строя редуктор, особенно, если перед этим сделать чип-тюнинг. Также и с некоторыми бензиновыми V6 с наддувом такое может произойти. Но в более мощных комплектациях стоит усиленный редуктор, поэтому он редко выходит из строя.

Также перед покупкой надо проверить в каком состоянии шарниры приводов, если в них будет мало смазки, то в приводах начнут появляться стуки. Коробки передач в БМВ Х5 Е70 – 6-ти ступенчатые ZF 6HP26/6HP28, которые служат долго, если менять масло и резко не трогаться с места, также надо иногда менять накладки ГДТ.

Во время покупки коробку можно проверить так: если во время разгона есть рывки или подергивания, а при этом нет ошибок по трансмиссии, то это значит, что скоро сломается блокировка ГДТ, а сама АКПП еще нормальная, но если машину дергает при переключениях, то это значит, что скоро коробке-автомат потребуется ремонт.

Возможно здесь все дело в износе или появилась течь в поддоне и уровень масло понизился. Если в коробке уже износились втулки и появилась грязь в гидроблоке, то даже если долить масло, то это уже не спасет. Поэтому желательно в коробке не допускать таких мелких неполадок, которые потом приведут к большим неполадкам. Также есть и новые восьмиступенчатые АКПП, они на сервисах появляются довольно редко, иногда бывает, что на пробеге в 100 000 км. уже достаточно изношены фрикционы и забился блок мехатроника.

Моторы

В новых моторах от БМВ используется пластик в очень ответственных местах. Также моторы, как обычно, не любят перегрева, у них сложная система управления, также датчики должны быть все в порядке. Хлопот с мотором будет хватать, особенно если не чистить радиатор и рассчитывать на гарантию. БМВ – это автомобиль, за которым надо следить, и периодически в него вкладывать деньги.

3-х литровый 6-ти цилиндровый мотор N52В30 – достаточно хороший мотор, но он работает при большой температуре, и по регламенту интервал ТО достаточно большой. Да и масло здесь по регламенту идет Castrol, недостаточно качественное, поэтому залегают поршневые кольца уже через 3 года активной эксплуатации, поэтому и появляется расход масла. Чтобы не было такой ерунды, лучше заливать более качественное масло типа Motul или Mobil и менять его раз в 10 000, а лучше – каждые 7 000 км.

Если уже начался расход масла, то избавиться от него можно только перебрав мотор или как-то сделать раскоксовку. Некоторые владельцы БМВ устанавливают на автомобиль более холодные термостаты, а также, улучшают систему управления вентиляторами. Такие модернизации могут не допустить расхода масла.

Кроме этого, есть и другие проблемные узлы – бездроссельный впуск Valvetronic, фазовращатели VANOS, цепи маслонасоса. Цепи ГРМ с довольно большим ресурсом, но он варьируется от 120 до 250 тысяч км. Поэтому надо за ними следить, чтобы они не растянулись в неподходящий момент. Есть и более мощный мотор V8 с объемом в 4,8 литров - N62B48, он тоже удачный, но все равно, в нем есть те же слабые места, что и на V6, только V8 еще больше греется и у него 8 цилиндров, поэтому в случае поломки будет больше расходов.

А кроме этого, конструкция ГРМ здесь не такая удачная – вместо ролика в центре, стоит длинный успокоитель. Поэтому ресурс цепей ГРМ здесь примерно 100 000 км. А также, рабочая температура не должна превышать норму. Здесь тоже лучше придумать решения для того, чтобы снизить рабочую температуру мотора. И заливать более качественное масло.

На автомобилях после рестайлинга появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Все проблемы моторов N-серий остались, но еще появились и новые. С форсунками не так все просто, бывает, что они отказывают. Перед покупкой обязательно надо проверять форсунки, потому что стоят они дорого, особенно на моторах V8 их сложно менять.

Также может доставить проблемы и топливный насос Bosch. Так что, с непосредственным впрыском больше проблем. Но зато есть и плюсы у моторов с непосредственным впрыском – у них меньше чувствительность к детонации, более низкий расход топлива. Но здесь еще есть турбина, которая тоже часто выходит из строя.

М-версия

В самую заряженную комплектацию Х5М установлен мотор S63B44, который построен на базе N63B44. Это мотор с объемом 4,4, турбины расположены здесь по-особенному – в развале блока цилиндров. Такое расположение дало быстрый прогрев катализаторов и доступ к турбинам стал лучше. Главное мотор не перегревать, потому что тогда проблем будет много.

От высокой температуры пластиковые детали быстро выходят из строя уже после 3-х лет езды. Часто выходят из строя детали системы охлаждения и проводки. Это касалось мотора N63B44, а вот М-мотор уже меньше проблем имеет, потому что у него рабочая температура ниже. Маслосъемные колпачки лучше держат масло, катализатор дольше служит.

Но так как у мотора высокие технические характеристики, то турбины могут выходить из строя, системы управления дают сбои, а на впускных коллекторах не выдерживает пластик. Форсунок прямого впрыска здесь больше – 8 штук. В ГРМ довольно тонкие цепи, они легко могут растянуться или порваться при износе. За этим всем надо следить.

В общем, бензиновые моторы не так хороши, как хотелось бы, рабочая температура высокая и много пластика в конструкции, надо как-то эту ситуацию исправлять – снижать рабочую температуру.

Дизельные моторы

Но зато куда лучше сделаны дизельные моторы для Х5 Е70. Еще на дорестайлинговых автомобилях стоит надежный мотор М57, за последние годы этот мотор считается одним из лучших. Цепи ГРМ служат от 160 до 250 тысяч км. в зависимости от эксплуатации. На автомобилях с 2-мя турбинами часто бывает, что течет масло с трубок, которые подходят к турбинам.

Еще может доставить трудностей сажевый фильтр, он стоит недешево и вытащить его из автомобиля не просто. Но дизельный мотор не есть масло, поршневая служит долго, также здесь нет проблем с ваносами и «вэлвтроником». Тяга у него хорошая, можно даже сделать чип-тюнинг и мощность реально увеличится.

Мощность дизельных моторов бывает разной: от 235 до 286 л. с. Моторы с 2-мя турбинами более сложные, но по сравнению с бензиновыми моторами, дизели меньше потребуют денег на обслуживание. Главное заливать качественное топливо и вовремя менять масло с фильтрами. После рестайлинга стали устанавливать новые дизельные моторы N57, но в плане надежности они хуже не стали.

Какой БМВ Х5 выбрать?

БМВ Х5 в кузове Е70 еще можно найти в хорошем состоянии, особенно если предыдущий хозяин машину не убивал специально и ухаживал за ней лучше, чем по регламенту, то можно брать машины с моторами N52, N55, M62, но лучше всего брать автомобили с дизельными моторами, у них состояние обычно лучше, да и в будущем они меньше затрат потребуют. Также возможны затраты на подвеску и электрику, но любую работу по машине лучше делать в специализированном сервисе.

Главное не покупать автомобиль с мотором N63, да он мощный и дает отличную динамику, но хлопот с ним много. Также надо забыть о регламентированном интервале ТО, это убережет автомобиль от поломок. Менять масло надо каждые 7 000 – 10000 км. Заливать качественное синтетическое масло, а не то маловязкое масло, что рекомендует производитель. В коробке масло надо менять каждые 30 000 км, и каждый раз на ТО смотреть состояние подвески. И тогда машина еще поездит.

avto-all.com

Подержанный BMW X5. Что скрывается за этими словами? • BMW X5 Клуб

Никто не будет отрицать, что многие любители кроссоверов просто мечтают о BMW Х5 E53, он для них как икона. Но мало кто может себе позволить купить новый автомобиль, а обладать им, то хочется! Тут и приходит на помощь вторичный рынок. Благо у нас эта модель достаточно популярна, поэтому и на вторичном рынке ее хватает, так что выбрать есть из чего. Мало того, вариантов так много, что в большинстве случаев покупатель просто теряется в выборе модификации, безусловно, ему интересно, что можно ожидать от Х5 с приличным пробегом и уже бывшем в употреблении. В этих вопросах мы и попытаемся разобраться.

Первая модель BMW Х5 E53 была представлена на автосалоне в городе Детройт в 1999 году в январе и произвела настоящий фурор. Вообще многие удивились его появлению, так как раньше компания акцентировала свое внимание на спортивных моделях, а тут, так неожиданно появляется кроссовер. Но этим автомобилем баварцы не, то что не испортили свой имидж, а наоборот, подняли его, вышли на совершенно новый виток развития. Инженеры изрядно потрудились над тем, что автомобиль отличался просто превосходной управляемостью, и они своей цели, безусловно, достигли, так как среди внедорожников у Х5 попросту не было, и нет достойного конкурента, ну разве что Porsche Cayenne может потягаться с ним за первенство.  Но вот после этого и становится видна другая сторона медали, хоть управляемость у Х5 просто таки на высшем уровне, то его внедорожные качества, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Максимум что он может потянуть кроме асфальта - это только довольно ровную грунтовку.

При покупке старого автомобиля нужно быть внимательным и обязательно не забыть проверить его VIN, так как сейчас на вторичном рынке просто огромное количество угнанных автомобилей, зачем вам лишние потенциальные проблемы. Тем более сделать проверку – не так уж и тяжело, достаточно обратиться в любой фирменный сервис. В современных автомобилях BMW в последних семи цифрах VIN номера содержится вся информация, касающаяся места сборки машины, цвета ее кузова и салона и даже то, какие опции были установлены в ней на заводе изготовителе. А если окажется, что что-то не совпадает с реальностью или номер вообще не читабельный, то можно и не сомневаться, что автомобиль краденный. Не мешает также сверить показания  пробега по одометру с данными компьютера АКПП. Некоторые умельцы скручивают реальный пробег, а вышеуказанная проверка позволит вам увидеть, была ли попытка вмешательства в показания одометра, и если она была, то в компьютере обязательно останется дата вмешательства в систему, а также пройденное расстояние на тот момент времени.

Что касается машин с дизельным двигателем, то их не так уж и много, все дело в том, что в Россию официально они не поступали в продажу, в штатах они также не пользовались популярностью, а пригонка автомобиля из Европы не выгодное дело. Хотя вариант с дизелем очень даже не плохой, трехлитровый мотор выдавал 184 л.с мощности, а некоторое время спустя и вовсе 218 л.с.

Скорее всего, вам попадутся BMW Х5 E53 либо с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 231 л.с, либо с V-образной восьмеркой 4,4 литра. Последний вариант до модернизации выдавал 286 л.с. мощности, а после нее мощность возросла до 320 л.с. Конечно вам могут также встретиться варианты с мотором 4,6 литра, мощностью 347 л. с, они имеют индекс 4,6is.

Но и на этом линейка двигателей не заканчивается, есть еще один вариант – это модификация с объемом мотора 4,8 литра, мощность которого составляет 360 л.с. и маркируется такой вариант символами 4,8is.

Но стоит сказать, что мастера не рекомендуют варианты с обозначением is, мало того, что они обойдутся существенно дороже 4,4-литровой версии, так еще и поговаривают, что после трех-четырех лет эксплуатации их состояние заметно хуже в сравнении с другими версиями. Так что наши рекомендации – автомобили с моторами 3 или 4,4 литра. И тот, и тот вариант достоин, быть установленным на Х5. Разумеется, покупатели подержанного Х5 E53, скорее всего, остановятся на варианте с трехлитровым мотором, так как он изначально дешевле, налоги с такого автомобиля также гораздо меньше, да и расход топлива более-менее приемлемый. Что касается V8, так понятно, что такие версии все-таки гораздо круче, и для многих этот фактор является решающим.

Безусловно, моторы являются наиболее сильной стороной автомобиля BMW. Но, тем не менее, не нужно считать их идеальными.

Поломки случаются. Только на 80 тысячах пробега почти гарантированно нужно будет менять форсунки, катушки зажигания и подушки двигателя. И если форсунки ломаются по отдельности, кстати, каждая стоит около 300$, то катушки зажигания наверняка придется менять все, вместе, а это уже немалые расходы, так при стоимости в 120$, замена их на трехлитровом двигателе обойдется в 720$, а апгрейд V-образной восьмерки и вовсе потянет на 1000. Может также случится поломка термостата, особенно это характерно для трехлитрового мотора. Поломка довольно опасная, ведь материал двигателя – алюминий. Что касается двигателя объемом 4,4 литра, то владельцам такого авто наверняка придется смириться с выходом из строя воздушного расходомера и сервопривода заслонки дросселя. Зачастую меняются обе детали и это обходится в довольно внушительные 1300$.

Но и эти поломки не самая главная головная боль. Они ничтожны по сравнению с другой распространенной проблемой. А она заключается в чрезмерно повышенном расходе масла. Я ничего не путаю, автомобиль кушает масла очень даже прилично, на 1000 км пробега расходуется около литра, мало того, это еще считается нормальным. Сами считайте, между двумя ТО машина может израсходовать до 20 литров масла и это притом, что его общий объем в двигателе всего 8 литров. Так что придется все время проверять его уровень и при необходимости доливать.  Вы можете спросить, а из-за чего возникает такая неприятность? А все дела в том, что главная причина состоит в изнашивании клапанов и разбивании их направляющих.

Для владельцев машины с трехлитровым силовым агрегатом не лишним будет напомнить, чтобы она не забывали хотя бы раз в полгода прочищать радиатор, в противном случае он мажет забиться и тогда на двигатель от вентилятора пойдет очень горячий воздух. Конечно, из-за этого мотор не закипит, но, тем не менее, температура возле шестого цилиндра, находящегося около радиатора, значительно возрастет, а это чревато залеганием масляных колец, что в свою очередь приведет к дополнительному перерасходу масла. Кстати, если в таком случае померить компрессию, то она будет в порядке. Так вот, если данную ситуацию слишком запустить, то решением проблемы станет только капитальный ремонт двигателя, который обойдется от 3000 до 4000$. Во избежание переживаний владельцев железного коня с двигателем V8, скажу, что у них такая проблема не встречается, но это не значит, что радиатор можно не чистить.

Кроме того, заправляясь нашим «качественны» бензином при пробеге свыше 100 тысяч километров не избежать поломки катализаторов, а их в машине два и каждый стоит приблизительно 1500$, так что расходы очень даже не маленькие. Конечно, любители сэкономить нашли более дешевое решение данной проблемы, они вырезают штатные катализаторы и вваривают другие, при таком варианте расходы составят всего 300$.

В основном BMW Х5 комплектуется автоматической коробкой переключения передач, но иногда встречается и механическая. Ею комплектовались автомобили с трехлитровым бензиновым и дизельным моторами. Но такие варианты довольно редки.

Автоматическая КПП для BMW Х5 – очень хороший вариант, езда доставляет одно удовольствие, передачи переключаются практически незаметно. При желании, как на пятиступенчатом, так и на шестиступенчатом «автомате» переключение передач можно выполнять вручную. Я, правда, сильно сомневаюсь, что владельцы часто будут использовать ручной режим. КПП Х5 довольно надежная, а регулярная замена масла через каждые 70-100 тысяч километров пробега позволит прожить ей очень долго. Конечно, при очень большом пробеге может произойти разрыв эластичной муфты кардана, но ее замена обойдется всего лишь в 130$.

Если возраст вашего любимца превышает 5-7 лет, то пусть вас не удивляет появление люфта в передних приводах. Ремонт будет стоить около 600$. Правда заметить эту неприятность нелегко, она проявляется только в легоньком стуке при старте, так что диагностировать ее зачастую можно только на станции техобслуживания.

Что касается системы полного привода, то механики на нее не жалуются. До рестайлинга в автомобиле крутящей момент распределялся в соотношении 38:62, а после него это соотношение можно менять при помощи электронно-управляемой многодисковой муфты. Если конечно ездить исключительно по асфальту, то о трансмиссии можно абсолютно не думать. А съезд с хорошей дороги вас наверняка не порадует, и не удивительно, с довольно таки скудным клиренсом, отсутствием механической блокировки дифференциала и понижающей передачи. Единственная помощь в тяжелых ситуациях – электроника, которая притормаживает буксующее колесо.

Тем не менее, несмотря на все вышеперечисленное, после покупки Х5 первого поколения нервы вам будет трепать и не трансмиссия, и не КПП, и даже не двигатель – при хорошем их обслуживании все будет нормально, а подвеска – самое слабое место автомобиля. Готовьтесь к замене нижних рычагов, сайлент-блоков и шаровой опоры верхнего рычага через каждые 40000-70000 км. Конечно, для владельцев других моделей BMW это не удивительно, но хозяева японских машин будут шокированы от такой меленькой продолжительности жизни рычагов. Конечно, ведь такие детали на японских автомобилях выхаживают по 150-200 тысяч км.

При этом еще нужно учитывать, что при замене деталей подвески их обязательно нужно менять всей парой, например, если вышел из строя  нижний рычаг правого колеса, то вместе с ним нужно менять также нижний рычаг и левого колеса. А вообще, автомеханики рекомендуют покупать сразу весь комплект деталей передней подвески, так как цена на него будет меньше, чем, если все покупать по отдельности. Вместе с работой такой комплект обойдется примерно в 600$. Кроме рычагов, также особое внимание нужно уделить пыльнику  наружного ШРУСа, как правило, через каждые 30 000 – 40 000 км он подлежит замене. Вы можете возразить, что это совсем уж маленький срок жизни пыльника, но ничего не поделаешь, так как езда с поврежденный чехлом чревата преждевременной поломкой самого ШУРСа, а его замена обойдется в 320$, а при желании поменять всю полуось в сборе вам придется выложить около 500$. Что касается подшипников ступиц, то и тут  я вынужден вас разочаровать, они могут выходить только 50-70 тыс. км, а за их замену сервис возьмет 200$. Что касается стоек стабилизатора, то их ресурс и вовсе ограничивается только тридцатью – сорока тысячами километров пробега, а их стоимость составляет около 40$.

Вы скажете, что мы рассмотрели только переднюю подвеску, а как дела обстоят с задней? Но, к сожалению, задняя подвеска для наших дорог также не предназначена, поэтому ее элементы также имеют сравнительно маленький срок жизни. Каждые 50-70 тысяч км можно смело менять рычаги. Радует, только то, что они сравнительно дешево стоят, а вот замена сайлент-блока большого Н-образного рычага обойдется в 400$. Когда ваш автомобиль проехал более ста тысяч км, то не стоит удивляться появлению глухих ударов, в момент проезда мелких неровностей на дороге – это означает, что к вашим расходам приавится и замена подушки задней балки, вместе с работой это обойдется в 350$.

А вот в плане амортизаторов баварцы, конечно, порадовали, они довольно таки надежные и спокойно выдерживают пробег в 150-200 тысяч км, и это по нашим-то дорогам. На большом количестве BMW X5 E53 обычная подвеска установлена только спереди, а сзади они оборудованы пневматической подвеской, хотя есть также машины, у которых пневматика установлена и спереди. Так что, если вам предлагают купить такой автомобиль с пробегом более 100 тыс. км, следует очень внимательно провести осмотр состояния подушек передних элементов пневматики. Если вы увидите, что они  треснули, я б вам советовал отказаться от покупки этого автомобиля, если конечно вы не хотите сделать покупку новых пневмостоек вместе с подушками и выложить за это порядка 3800$. Следует также упомянуть о боязни передней пневматики сильных боковых ударов, например о поребрик, есть вероятность сгибания стоек.

И еще замечу, что если вы заметили поломку какого-либо элемента подвески, лучше сразу же его поменяйте, иначе эта поломка запросто повлечет за собой другие поломки, так, зачем же себе усложнять жизнь. А вот, насчет запчастей, то замечу, что цена на фирменные детали как правило, в два-три раза больше, чем на неоригинальные. Иногда у дилеров можно купить дешевле, а если вы хотите купить неоригинальные детали для ремонта подвески, то я бы порекомендовал продукцию компании «Lemforder», она достаточно надежная.

К сожалению проблемы, не ограничиваются подвеском, большой головной боли так же может задать рулевое управление. Как говорят механики, нет автомобиля BMW X5 старше трех лет, у которого все в порядке с рулевым. Это и не удивительно, ведь рейка не выдерживает более 40 тыс. км, после этого пробега появляется стук, но причиной стука может быть не только рейка, а и рулевой кардан. Замена рейки обойдется приблизительно в 2000$, а кардана - 800$ вместе с работой. Если конечно стук вас совершенно не смущает, то  я бы рекомендовал ничего не делать, на послушность автомобиля эти поломки совершенно никак не влияют, а расходы с их заменой значительны, так что можете ездить как есть и не переживать.

Краткий экскурс в историю

Первый BMW X5 E53 выпустили в 1999 году. Баварцы достаточно долго медлили с выпуском этого кроссовера, они боялись за свою репутацию производителя спортивных автомобилей. Но после того, как на рынок вышел «Mercedes-Benz» со свои М-классом, то руководство компании все таки спохватилось и взялось за разработку собственного кроссовера. Сборку автомобилей решили делать в Спартанбурге, США, да это и не удивительно , ведь американцы и должны были являться потенциальными покупателями. До 2000 года автомобиль продавался только в Штатах, а после, его стали экспортировать в страны Европы.

Первые модели оснащались только бензиновым V8, объемом 4,4 литра, мощностью 286 л.с.

Но позже можно было заказать вариант автомобиля и с менее скромным мотором объемом 3 лира, мощностью 231 л.с. Существовала и версия с силовым агрегатом 4,6 литра, мощностью 347 л.с. А специально для европейцев поставляли BMW X5 с дизельным трехлитровым мотором мощностью 184 л.с.

В 2003 году был проведен рестайлинг X5-го. Изменениям подверглись фонари, передние фары и капот. Но изменения затронули не только кузов, и линейку двигателей. Теперь она пополнилась 4,4 литровый V8 мощностью320 л.с, а мощность обновленного трехлитрового двигателя теперь составляла 210 л.с. Коробку передач также обновили, теперь она стала шестиступенчатой взамен пятиступенчатой. Самый же быстрый серийный автомобиль компания представила в 2004 году, это был 4,8is, мощностью 360 л.с.

В 2006 году компания представила второе поколение. Новый BMW X5 внешне очень похож на своего предшественника, но линейка моторов немного изменилась, теперь на машину стали устанавливать только двигатели объемом 3 литра и 4,8, с мощностью 272 и 355 л.с. соответственно, мощность трехлитрового дизеля поднялась до 235 л.с.

Несомненно, BMW X5 – эталон комфортабельного, мощного, динамичного и престижного автомобиля. Но слабые места у него все-таки есть – это и система рулевого управления и подвеска, а ремонт стоит немало, об этом нужно помнить. Если говорить о том, какой X5 более надежный, то большинство мастеров считают, что это вариант с трехлитровым мотором и автоматической коробкой переключения передач.

Конечно, ссылаясь на все вышесказанное должно быть понятно, что покупая подержанный автомобиль, нужно обязательно проверить его на СТО.

www.x5world.ru

Неисправности BMW X5 (E53) 1999-2006 г.в. Эксплуатация и основные проблемы, недостатки БМВ Х5

В данной статье мы рассмотрим что нужно учесть покупая БМВ Х5 первого поколения, которые производили в 1999- 2006 годах.

Модель полноценного кроссовера БМВ дебютировала в 1999 году, в продажу поступила в 2000 году. Имеет заводской индекс Е53, кузов- универсал, SAV. На Х5 устанавливаются следующие двигатели: Р6, 3.0 литра, 231 л.с.; V8, 4.4 литра, 286 л.с.; V8, 4.6 литра, 347 л.с.; турбодизель Р6, 3.0 литра, 184 л.с. Привод полный, подключение передней оси производится вискомуфтой. Коробки передач: механика с 5 и 6 ступенями, либо автоматическая 5-ступенчатая.

В 2001 году был пройден крэш- тест IIHS, оценка была максимальной. В 2002 году был пройден крэш- тест NHTSA – оценка «хорошо».

В 2003 году Х5 прошёл рестайлинг. Он получил новые бамперы, оптику, решётку радиаторов, капот, щиток и панель приборов. Также кроссовер получил новую систему полного привода под названием xDrive. Также появились новые двигатели – V8, 4.4 л, 320 л.с.; V8, 4.8 л, 360 л.с.; а также турбодизель Р6, 3.0 л, 218 л.с., и новый шестиступенчатый автомат. EuroNCAP провела крэш- тест и по результатам дала оценку: 5 звёзд.

В 2006 году было представлено второе поколение модели с индексом Е70. 

Неисправности в ходовой и "болячки" подвески БМВ Х5 Е53

Автомобиль принадлежит к классу Sport Activity Venicle, поэтому для него характерна спортивная собранность. Рулевое управление выверено, мотор мощный, однако не все узлы устойчивы в экстремальных режимах, поэтому нередко и выходят из строя. За устранение неисправностей подвески БМВ Х5 будьте готовы выложить кругленькую сумму.

Передняя подвеска Х5 первого поколения

Передняя подвеска взята с «асфальтовой» БМВ 7 серии, но кроссовер то больше и тяжелее, а значит нагрузки будут больше даже на асфальте, не говоря уже о бездорожьи. Нижние поперечные рычаги с трудом «живут» до 50 тыс. км, а на автомобилях с двигателем 4.4 литра служат ещё меньше. Разбиваются сайлент- блоки или шаровые опоры, а меняются они вместе с малыми рычагами, это значит что будьте любезны приготовить 5- 8  тыс. российских рублей.  Также имеется такое слабое звено как крепление корректора фар к малому правому рычагу, если закисают контакты, то обрывается проводка. Признак этого что фары начинают светить криво, на замену корректора придётся потратить 1.5 – 2 тыс. руб. Стойки стабилизатора и расходники после 20- 30 тыс. км попросят 1.3- 3.6 тыс. руб. на замену. Первая цифра - это неоригинальные запчасти, вторая - оригинал. Верхние шаровые опоры также служат не особо долго а стоят в пределах 5-8 тыс. руб. Пыльники наружнего ШРУСа обойдутся в 1300-1500 рублей. Комплект оригинальных аммортизаторов обойдется не малым 150-200 тыс. рублей.

Задняя подвеска BMW X5 E53

Задняя подвеска не намного лучше. Верхние рычаги живут всего 60- 80 тыс. км. и просят 6- 9 тыс. руб. Полный комплект оригинальных рычаго задней подвески обойдется в 25 - 30 тыс. рублей. Существуют версии также с пневмоподвеской. Ресурс её элементов предсказать невозможно, одни могут ходить вечно, а другие и 100 тыс. не пройдут, но можно сказать наверняка что их замена потребует немалых средств. Сайлент-блоки нижних рычагов могут выйти из строя уже к 80- 100 тыс. км, а ступичные подшипники и того раньше.

Проблемы по рулевому

С рулевым тоже не без проблем. Крестовины вала придётся менять к 60- 80 тыс., в них изнашиваются шлицы. К 80- 90 тыс. км возможно может появится люфт в рейке. С ней ещё можно проехать очень много, она внезапно не откажет, но и тянуть с заменой не стоит. Новая стоит от 100 до 125 тыс. руб.

Это пожалуй все проблемы подвески и ходовой БМВ Х5 1999-2006 г.в., если не выезжать на бездорожье. За пределами асфальта все достаточно условно, т.к. всё что может немецкий кроссовер - это ездить по грунтовкам, не более. В зависимости от условий эксплуатации BMW X5 ресурс деталей естественно сократится. Поездив на автомобиле некоторые прикинут затраты и спешат поскорей избавиться от него. Не повезёт тому кто купит его в таком состоянии.  Есть конечно и автомобили и в довольно хорошем состоянии, но распознать их можно только с помощью квалифицированной диагностики. А найти таковые это большая удача. Часто новый владелец отдаёт на неё 150- 200 тыс. приводя в надлежащее состояние одну только ходовую. А ведь есть ещё двигатель и трансмиссия.

Болячки и проблемы с моторами BMW X5 E53

Двигатели БМВ охотно "кушают масло", но пока расход не достигнет 0.7 л/ 1000 км тревогу можно не бить. Другое дело если это значение перемахнёт за литр. Но не стоит в спешке проводить ремонт двигателя БМВ, т.к. решить проблему повышенного расхода масла может обычная промывка (чистка) форсунок на стенде.

Иногда бывает что датчики положения распредвала отказывают, тогда двигатель работает неустойчиво на рабочем ходу. К 150- 180 тыс. км могут появится посторонние звуки под клапанной крышкой, скорее всего потребуется проводить проводить диагностику мотора и менять детали системы газораспределения. Купить новые или б/удетали особого труда в наше время не составит, а вот заменить их самим - врятли получится, т.к. для ремонта БВМ требуется специнструмент, которые имеется не на каждом СТО в Липецке.

Свечи редко служат более 60 тыс. км, но специалисты советуют их заменить на 40-50 тыс. км. Это позволит прослужить дорогостоящим (25 - 28 тыс за пару) нейтрализаторам более 150 тыс. км.  Также их ресурс (нетрализаторов) зависит от исправности расходомера всасываемого воздуха. Возможно потребуется его замена, если заметите повышенный расход топлива.

Соты радиатора стоит чистить не реже раза в год, особенно если под капотом рядный шестицилиндровый двигатель. Эти двигатели очень чувствительны к перегреву. Вентилятор должен вращаться без люфта, слышимого переката шариков и заеданий. Говорят что он не живёт больше трёх лет, хотя раз на раз не приходится.

Неисправности по трансмиссии

Если в автомобиле установлена пара: двигатель V8 и коробка "автомат", то к 200 тыс. км можете готовиться переборке коробки передач. Первые симптомы неисправности трансмиссии на БМВ Х5: переключения передач происходят с заметными толчками. Некоторые не обращают на это внимание, но чем дольше этот момент игнорировать, тем больше денег вы оставите у специалистов по ремонту АКПП в Липецке. Причины выхода из строя «автомата» просты : либо вовремя не менялось масло (рекомендовано каждые 60- 100 тыс. км, в зависимости от режима эксплуатации), либо была незамечена протечка заднего сальника.Эластичная муфта кардана потребует замены после пробега 150 - 170 тыс. км.

В механике они текут реже, но там это можно тоже ожидать. Сцепление МКПП прослужит около 120 - 170 тыс. км.

Типичные "болячки" БМВ Х5 первого поколения

Пятая дверь двухстворчатая, замок её довольно быстро разбалтывается и её створки начинают греметь. Но самое страшное это то, что из-за пыли со временем начинает заедать концевик замка, и как следствие плафоны в салоне не гаснут. Закрыл глаза на это и получаешь через пару дней автомобиль с подсаженным аккумулятором. Очень аккуратно проводите химчистку салона! Некоторые автовладельцы сдают машину в хим. чистку. Работники автомоек воды не жалеют и как следствие частенько заливают электронные блоки, которые расположены в днище автомобиля. В свою очередь эти блоки управляют практически всеми электронными «примочками» задней части БМВ. Восстановить «утопленного пациента» получается не всегда, скорее всего придётся покупать новые или искать варианты Б/У, а это более 70 тыс. руб. К слову, с аналогичными проблемами по электрике БМВ Х5 очень часто обращаются в АвтоСТим.

По отзывам владельцев БМВ Х5 на Е53 очень часто сгнивают контакты плафонов подсветки номерного знака автомобиля.

Предсказать когда закончит свою работу тюнер аудиосистемы невозможно. Сегменты экрана бортового компьютера обычно перегорают спустя шесть-семь лет. Некоторые умельцы их восстанавливают - тут стоит поискать информацию на форумах и обратиться к опытному специалисту.

Перед продажей очень часто скручивают одометр, но в БМВ показания пробега автомобиля дублируются. Обратившись к специалистам, которые имеют хорошее диагностическое оборудование, можно выявить настоящий пробег автомобиля.

Зимние проблемы с БМВ

Когда замерзают дверные замки, то не стоит дёргать за ручки - можно сломать дверные тяги, а это ещё 2-3 тыс. руб вместе с заменой. Если личинки замёрзнут, то плоскогубцами крутить ключ не стоит, если он сломается то вынуть обломок будет очень сложно. А бывает и такое что дверь не закроешь. Личинки продаются только комплектом и стоят немалых денег( не менее 27 тыс. руб.)

Выбирая кроссовер и читая отзывы БМВ Х5, стоит посмотреть более дешевых конкурентов: Volkswagen Touareg, Audi Q7, Hyundai Santa Fe и др.

Видео - Секонд-тест, Главная Дорога

autosteam.ru

Смотрите также