Ауди а6 трансмиссия
1.9 Автоматическая трансмиссия
Динамическая программа переключений (DSP)
Ранний переход на повышенные и поздний – на пониженные передачи обеспечивает оптимальный расход топлива. Прибор управления выполняет автоматический выбор программы. При сдержанной манере вождения автоматика выбирает экономичную программу переключения. При темпераментной манере вождения с резкими разгонами и частыми перепадами скорости, с использованием максимальной скорости или после резкого нажатия на педаль акселератора автоматика работает в диапазоне спортивных программ. Поздний переход на повышенные передачи позволяет полностью реализовать запас мощности двигателя. Переключение на пониженные передачи осуществляется при более высоких оборотах двигателя по сравнению с экономичной программой. Выбор оптимальной по конкретным условиям программы движения представляет собой непрерывный процесс. Однако независимо от этого можно переключиться на более спортивную программу, резко нажав на педаль акселератора. При этом коробка передач переключается на пониженную передачу, соответствующую фактической скорости движения, обеспечивая возможность динамичного разгона (например, при обгоне) без необходимости резкого нажатия до упора педали акселератора. После обратного переключения на повышенную передачу и при соответствующем режиме вождения восстанавливается работа по изначальной программе. Программа движения в горах управляет выбором передач на подъемах и спусках. Благодаря этому не требуется переключаться при движении на подъем. Нажатием педали тормоза при движении под уклон осуществляется переключение на пониженную передачу. Вследствие этого можно тормозить двигателем не прибегая к ручному переключению.Автоматическая блокировка рычага селектора
При включенном зажигании рычаг селектора блокируется в положении “Р” и “N”. Для страгивания его из этих положений выжмите педаль тормоза. Этим предотвращается непроизвольное включение передачи хода и самопроизвольное движение автомобиля с места. В качестве напоминания водителю при нахождении рычага селектора в положениях “Р” и “N” на дисплее приборной доски появляется индикация “BEIM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETДTIGEN” (при выборе режима движения неподвижного автомобиля выжмите педаль тормоза). Кроме того, на кулисе переключения передач загорается изображенный вверху символ. При скоростях примерно от 5 км/ч и выше происходит автоматическая отмена блокировки рычага селектора, находящегося в положении “N”.На иллюстрации красным цветом выделены положения, при которых необходимо нажать кнопку блокирования.
Блокировка ключа в замке зажигания
После выключения зажигания ключ можно извлечь из замка только при нахождении рычага селектора в положении “Р” (стояночная блокировка). После извлечения ключа из замка рычаг селектора блокируется в положении “Р”.Р стояночная блокировка
Ведущие колеса блокируются. Стояночной блокировкой можно пользоваться только после остановки автомобиля.R передача заднего хода
Передачу заднего хода можно включить только после остановки автомобиля и при работе двигателя в режиме холостого хода. При включенном зажигании и нахождении рычага селектора в положении “R” горят фонари заднего хода.N нейтральное положение (положение холостого хода)
Устанавливайте рычаг селектора в данное положение только при длительных перерывах движения.D основное положение при движении вперед
Переключение на повышенные и пониженные передачи переднего хода осуществляется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости и программы. В режиме движения при определенных условиях бывает предпочтительнее временно перевести рычаг селектора в одно из нижеописываемых положений.3 положение для движения по холмистым дорогам
2 положение для движения в горах
Данное положение подходит для преодоления затяжных спусков и подъемов. 3–я и 4–я передачи блокированы. Это позволит избежать бесполезного переключения на повышенные передачи и увеличить тормозной эффект двигателя.1 положение для преодоления крутых уклонов
Это положение рекомендуется для преодоления подъемов и спусков с исключительно большим уклоном продольного профиля – особенно при движении с прицепом.Автомобиль движется только на 1–й передаче. Этим достигается максимальный тормозной эффект двигателя.
ВНИМАНИЕ
При ручном переключении на пониженные передачи можно устанавливать рычаг селектора в положения “3”, “2” и “1”. Однако автоматика переключится только после того, как станет невозможным разносное увеличение оборотов двигателя.
Устройство Kick–down Устройство Kick–down позволяет реализовать максимальное ускорение. При резком нажатии педали акселератора с переходом точки сопротивления автоматика переключается на пониженную передачу в зависимости от оборотов и скорости. Переключение на следующую повышенную передачу происходит только по достижении максимального числа оборотов двигателя.
Запуск двигателя
Двигатель можно заводить только при нахождении рычага селектора в положении “N” или “Р”. Обратитесь к также подразделу Замок зажигания и запуск двигателя.
Выбор режима движения
Перед выбором режима движения неподвижного автомобиля с работающим двигателем всегда нажимайте на педаль тормоза. При переключении, выполняемом до трогания с места, не нажимайте педаль акселератора.При непреднамеренном переключении рычага в положение “N” во время движения, прежде чем вернуться в нужный режим движения, сбросьте газ и дождитесь падения оборотов до холостого хода.
ВНИМАНИЕ Независимо от выбранного режима движения, при работающем двигателе удерживайте автомобиль ножным тормозом, так как даже в режиме холостого хода не исчезает полностью кинематическая связь двигателя с колесами – автомобиль “ползет”.
Трогание с места
Включите нужный режим движения. Дождитесь, пока автоматика выполнит включение, создав силовое замыкание коробки передач с ведущими колесами (в момент включения ощутим легкий толчок). Только после этого прибавляйте газ.Остановка
При кратковременных остановках, например, у светофоров, переключаться в нейтральное положение “N” не нужно. Достаточно удержать автомобиль тормозом. Однако двигатель при этом должен работать только в режиме холостого хода.Стоянка
При остановке на ровном месте достаточно включить стояночную блокировку. Если дорога имеет уклон, сначала затяните ручной тормоз, а затем включите стояночную блокировку. Благодаря этому уменьшается нагрузка на механизм блокировки и облегчается его последующее выключение.Возможно также включение передачи заднего хода.
ВНИМАНИЕ При переключении коробки передач на аварийный режим как можно скорее обратитесь на СТО Audi.
Tiptronic*
Спортивное рулевое колесо “Tiptronic”*
Расположенные на рулевом колесе клавиши дают возможность ручного переключения передач. Разумеется, при этом возможно также переключение передач рычагом селектора на средней консоли. При включенной ручной программе переключений клавиши на рулевом колесе освещаются.Автоматическая блокировка рычага селектора
При включенном зажигании рычаг селектора блокируется в положении “Р” и “N”. Для страгивания его из этих положений выжмите педаль тормоза. Этим предотвращается непроизвольное включение передачи хода и самопроизвольное движение автомобиля с места. В качестве напоминания водителю при нахождении рычага селектора в положениях “Р” и “N” на дисплее приборной доски с информационной системой водителя* появляется индикация “BEIM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETДTIGEN” (при выборе режима движения неподвижного автомобиля выжмите педаль тормоза). Кроме того, на кулисе переключения передач загорается изображенный вверху символ. При скоростях примерно от 5 км/ч и выше происходит автоматическая отмена блокировки рычага селектора, находящегося в положении “N”.Блокировка ключа в замке зажигания
После выключения зажигания ключ можно извлечь из замка только при нахождении рычага селектора в положении “Р” (стояночная блокировка). После извлечения ключа из замка рычаг блокируется в положении “Р”.Положения рычага селектора
Р стояночная блокировка
Ведущие колеса блокируются. Стояночную блокировку можно включить только на неподвижном автомобиле.R передача заднего хода
Передачу заднего хода включайте только при неподвижном автомобиле и при работе двигателя в режиме холостого хода. При включенном зажигании и нахождении рычага селектора в положении “R” горят фары заднего хода.N нейтральное положение (положение холостого хода)
Устанавливайте рычаг селектора в данное положение только при длительных перерывах движения.D основное положение при движении вперед
Переключение на повышенные и пониженные передачи переднего хода осуществляется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости и программы. В режиме движения при определенных условиях бывает предпочтительнее временно перевести рычаг селектора в одно из нижеописываемых положений.4 положение для движения по холмистым дорогам
Данное положение рекомендуется при частом переключении с 4–й передачи на 5–ю и обратно, когда рычаг селектора находится в основной позиции “D”. 5–я передача блокируется. Благодаря этому несколько повышается тормозной эффект двигателя при отпущенной педали акселератора.3 положение для движения в горах
Данное положение подходит для преодоления затяжных спусков и подъемов. 4–я и 5–я передачи блокируются. Это позволит избежать бесполезного переключения на повышенные передачи и увеличить тормозной эффект двигателя.2 положение для преодоления крутых уклонов
Это положение рекомендуется для преодоления подъемов и спусков с исключительно большим уклоном продольного профиля – особенно при движении с прицепом.Автомобиль движется только на 1–й и 2–й передаче. Это позволяет избежать бесполезного переключения на повышенные передачи и достигается максимальный тормозной эффект двигателя.
ВНИМАНИЕ При ручном переключении на пониженные передачи можно устанавливать рычаг селектора в положения “4”, “3” и “2”. Однако автоматика переключится только после того, как станет невозможным разносное увеличение оборотов двигателя.
Инструкции по эксплуатации
Запуск двигателя
Двигатель можно завести только при нахождении рычага селектора в положении “N” или “Р”. Обратитесь также к подразделу Замок зажигания и запуск двигателя.
Выбор режима движения
Перед выбором режима движения неподвижного автомобиля с работающим двигателем всегда нажимайте на педаль тормоза. При переключении, выполняемом до трогания с места, не нажимайте педаль акселератора.При непреднамеренном переключении рычага в положение “N” во время движения, прежде чем вернуться в нужный режим движения переднего хода, сбросьте газ и дождитесь падения оборотов до холостого хода.
ВНИМАНИЕ Независимо от выбранного режима движения, при работающем двигателе удерживайте автомобиль ножным тормозом, так как даже в режиме холостого хода не исчезает полностью кинематическая связь двигателя с колесами – автомобиль “ползет”. При неподвижном автомобиле с включенным режимом движения ни в коем случае не добавляйте газ (например, рукой в подкапотном пространстве). Иначе автомобиль сразу начнет двигаться, возможно даже при затянутом ручном тормозе. Перед началом работ с работающим двигателем переведите рычаг селектора в положение “Р” и затяните ручной тормоз.
Остановка
При кратковременных остановках, например, у светофоров, переключаться в нейтральное положение “N” не нужно. Достаточно удерживать автомобиль тормозом. Однако двигатель при этом должен работать только в режиме холостого хода.Стоянка
При остановке на ровном месте достаточно включить стояночную блокировку. Если дорога имеет уклон, сначала затяните ручной тормоз, а затем включите стояночную блокировку. Благодаря этому уменьшается нагрузка на механизм блокировки и облегчается его последующее выключение.Аварийная программа
При неисправности системы автоматика переключается на аварийную программу. Об этом сигнализирует загорание / потухание сразу всех сегментов на индикаторном табло. После этого рычаг селектора можно переводить во все положения. Однако в положениях “D, 4 ,3 ,2” включится 4–я передача. Возможно также включение передачи заднего хода. При переключении коробки передач на аварийный режим как можно скорее обратитесь на СТО Audi. Электронная блокировка передачи заднего хода при работе в аварийном режиме отключается.В аварийном режиме ручная программа переключений отключается.
automn.ru
Третье поколение Ауди А6 с проблемными двигателями
Audi A6 в кузове 3-го поколения вышло впервые 10 лет назад. В те годы А6 не выделялась от конкурентов особенной внешностью, но зато в техническом плане было немало новшеств, правда надежней машина благодаря ним не стала. Сейчас мы более подробно в этом убедимся.
Кузов Ауди А6 третьего поколения
Чего не отнять у Ауди, так это надежность кузова. Он действительно очень стойкий, здесь капот, передние крылья и некоторые внутренние детали сделаны из алюминия, также в кузове используется оцинкованная сталь высокого качества. Отделка хромом, правда, не отличается такой же надежностью, но это мелочи. Как правило, при езде по городу, где много песка и соли, страдают в первую очередь хромированная окантовка решетки радиатора на передке и молдинги вокруг окон. Также от соли портятся датчики в парктронике, а стоят они около 60 евро за штуку.
Примерно через 5 лет эксплуатации внешность Ауди А6 может быть подпорчена перегоревшими светодиодами. Это может случаться с задними габаритными фонарями, а также и с передними фарами. А после рестайлинга в 2008 году, когда в передних фарах стали устанавливать полосу светодиодов, если перегорит хотя бы один диод, то вся полоса не будет светить, поэтому придется менять всю фару целиком, а фара у Ауди А6 стоит около 600 евро.
Перед покупкой 5 – 6-ти летней Ауди А6 с ксеноновыми фарами надо посмотреть, как они будут светиться ночью, потому что линзы со временем мутнеют от грязи. Бывают такие случаи, что при ближнем свете мало, что видно во время езды по ночной дороге.
Очень много электроники в третьем поколении Ауди А6, одних только блоков управления более 70-ти, поэтому, даже, чтобы поменять аккумулятор, надо подключить к автомобилю диагностический компьютер, если этого не сделать, то система в автомобиле не обнаружит появление нового аккумулятора. Так что, здесь какие-либо действия надо осуществлять в специализирующихся СТО.
У Ауди А6 третьего поколения используется дорогой (около 350 евро) регулятор напряжения. Часто бывает такое, что интерфейс MMI выключил монитор и не реагирует на джойстик, здесь главное не делать поспешных движений, надо вначале проверить, в каком состоянии разъемы, расположенные в багажнике, потому что система достаточно чувствительна к состоянию этих разъемов.
Далее, бывают случаи, когда после 100 тысяч км. пробега начинает "глючить" климат-контроль, но здесь тоже не стоит сразу менять блок управления и блок клапанов. Часто помогает просто очистка от грязи заслонок климат-контроля. Кстати, эти заслонки стоят примерно 100 евро.
Новые проблемные моторы
В свое время, моторы FSI и TFSI с непосредственным впрыском считались инновационными, новые технологии, так сказать. Но, как оказалось на деле, эти моторы – слабое место в третьем поколении Ауди А6. В этих моторах используются алюминиевые блоки цилиндров, которые очень недолговечны.
Рекомендуемая статья: Правильный выбор Audi А6 С4 б/у
Если в 90-е годы в немецких автомобилях стояли моторы-миллионники, то эти «инновационные» блоки цилиндров редко доживают до 250000 км. пробега. Также на стенках цилиндров используется кремниевое покрытие, которые изнашивается значительно раньше и приводит к задирам в блоке цилиндров уже примерно через 150000 км. А это значит, что придется менять блок цилиндров, который не очень дешев – 3500 евро. Статистика показывает, что самые проблемные моторы – 3,2 литровые 6-ти цилиндровые. А вот 8-ми цилиндровые BVJ более живучие, благодаря большему объему.
Но на этом проблемы с двигателем не заканчиваются, еще одно слабое звено - гидронатяжитель цепи, который находится в головке правого ряда цилиндров, новый такой обойдется примерно в 120 евро, а кроме этого, он расположен к верху ногами. Всего задействовано 4 цепи, и уже очень скоро – примерно через 100000 км. пробега эти цепи придется менять, чтобы это сделать надо снимать двигатель, а это очень серьезная и сложная работа, которая под силу только профессионалам из специализированных сервисов, причем такая работа по смене цепей обойдется примерно в 650 евро.
Поэтому, лучше с 3,2-литровым мотором не связываться и присмотреться к другим вариантам, если уж по-прежнему очень хочется обзавестись Ауди А6 третьего поколения.
К примеру, есть 2-х литровый турбированный мотор, 4-х цилиндровый (BPJ), у него проблем меньше, потому что используется зубчатый ремень ГРМ, но тоже конструкция двигателя непростая. Ремень стоит около 40 евро и его надо менять каждые 120000 км. и затягивать с заменой не стоит, потому что если он порвется, то придется менять головку блока, а это уже 1300 евро.
Если рассматривать турбированные двигатели TFSI, то все они независимо от объема склонны к увеличенному потреблению масла – около 1 литра на 1000 км. И это немецкий мотор… Если попытаться решить эту проблему и поменять маслосъемные колпачки за 400 евро и кольца за 500 евро (включая работу), то все равно полностью уверенным быть не придется и проверять уровень масла надо будет крайне внимательно. Если будет масляное голодание, то придется раньше срока менять турбокомпрессор, а его может хватить на 250000 км., да и стоит он недешево – 1500 евро.
Стоит помнить, что эти двигатели с непосредственным впрыском особенно переборчивы в плане качества горючего, если заправиться некачественным бензином, то, буквально, с первого раза выйдут из строя несколько недешевых запчастей, а именно: форсунки, каждая из которых стоит 140 евро, лямбда-зонды, которые оцениваются примерно в 160 евро и, конечно же, особо дорогие (1900 евро за каждый) нейтрализаторы.
Глядя на все это, дорестайлинговые машины, выпущенные до 2008 года, которые комплектовались 3-х литровым мотором (BBJ) с распределенным впрыском, кажутся просто эталоном в плане надежности. В таком моторе, разве что, могут выйти из строя через 100000 км. катушки зажигания, цена которых примерно равна 20 евро. В этом двигателе используется ремень ГРМ, который надо менять каждые 100000 км, стоит он всего 75 евро, и вместе с ремнем также надо менять и сальники регуляторов фаз газораспределения, пара этих сальников обойдется примерно в 30 евро.
Рекомендуемая статья: Opel Adam в России: фото и цена немецкой малолитражки
Но так как после 2008 года этими моторами уже не комплектовали Ауди А6, то остается обратить внимание на дизельные моторы, у которых есть свои недостатки, но в целом, они надежнее бензиновых.
В каждом дизельном моторе используются активные электрогидроопоры мотора, они выдерживают не более 120000 км. пробега, стоят они по 130 евро за шт. Проблемы возникают у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов из-за привода воздушных заслонок впускного коллектора. Данного привода хватает всего на 100000 км., а его замена обойдется примерно в 400 евро. В остальном все хорошо.
Что касается 2-литровых дизельных моторов, то здесь важно следить за цепью привода насоса, который качает масло. Эта цепь после 100000 км. пробега начинает растягиваться, стоит она недорого – около 30 евро, но если ее вовремя не поменять, то придется делать капитальный ремонт мотора, а это уже совсем другие расходы.
Заправляться необходимо качественной соляркой, потому что, в дизельных двигателях установлена система впрыска Common Rail. Если залить «паленый» дизель, то придется раскошелиться на пьезофорсунки, каждая стоит более 300 евро и на насос-форсунок, цена которого составляет примерно 700 евро за шт.
Трансмиссия в Ауди А6
Меньше всего проблем доставляют своим владельцам 6-ти ступенчатые механические коробки. Сцепление спокойно выдерживает более 200000 км. пробега, а его поменять обойдется примерно в 400 евро.
Что касаемо автоматической коробки, то здесь дела обстоят печально. Используемые в А6 «автоматы» ZF очень скоро начинают ломаться, особенно у тех, кто любит ездить в спортивном стиле, примерно через 100000 км придется ремонтировать коробку, а стоить это будет около 3500 евро.
Далее, неприятной проблемой считается блокирующийся гидротрансформатор. По инструкции, масло в коробке передач надо менять каждые 150000 км, масло качественное, цена за 1 л. – 40 евро. При замене трансмиссионного масла следует подобрать масло четко по ВИН-коду, чтобы не пришлось платить большие деньги за ремонт КПП.
Есть и модели А6 с коробкой-вариатором Multitronic 01J, который тоже в себе содержит несколько потенциальных затрат. Блок управления вариатором, который функционирует в самом масле, если температура увеличивается до 110 градусов, а такое бывает при резвой езде, то данный блок больше 100000 км. не продержится, а его замена обойдется в 1000 евро. После тех же ста тысяч километров приводная цепь у вариатора изнашивается и ее придется поменять, а это будет стоить около 500 евро вместе с работой. Маловат срок службы немецкого вариатора, например, японские Jatco проездят примерно 150000 км.
Как и всегда – надо менять и трансмиссионное масло в вариатор, которое стоит около 20 евро за литр, а его потребуется около 7-ми литров. Обычно, это каждые 60000 км., а если машина эксплуатируется в городских пробках большую часть времени, то желательно менять масло уже после 40-ка тысяч км. Для тех, кто решит забыть сделать замену масла вовремя, есть риск приговорить и цепь, и шкивы и даже масляный насос. В целом, такая забывчивость может привести к капремонту вариатора, который унесет за собой около 3000 евро.
Подвеска в Ауди А6
В отличие от 2-го поколения, в 3-м поколении А6 установлена такая же подвеска, как и на представительской Audi A8. Надежность на очень высоком уровне, но и цены на ремонт и запчасти примерно в 1,5 раза выше, если сравнивать с предшествующей Ауди А6. В целом, подвеска спокойно выдерживает 200000 км. пробега. Не обошлось и без мелких проблем – после примерно 100 тыс. км. могут появиться скрипы у сайлент-блоков во время поворота руля, каждый из которых обойдется примерно в 15 евро. Правда, чтобы поменять эти сайлент-блоки, придется повозиться, поэтому есть смысл сразу целиком поменять узел, который в сборе потянет на 150 евро. Если уже добрались до подвески, то есть смысл одним махом обновить стойки стабилизаторов и втулки, они стоят примерно 30 и 5 евро соответственно. А в остальном, подвеска не доставляет проблем.
Что касается пневмоподвески, то как известно, это штука недешевая в обслуживании. Примерно после 120000 км. задние пневмо-баллоны опускаются, чтобы их поменять надо отдать 380 евро за шт. А вот передняя стойка в сборе обойдется в 1400 евро.
Цена на Ауди А6 остается по прежнему высокой, но не больше, чем на "пятерку" БМВ или Мерседес Е-класса. С каждым годом, эти автомобили дешевеют примерно на 10%. Для тех, кто все-таки решится купить Ауди А6 третьего поколения, стоит обращать внимание на пострестайлинговые дизельные варианты с механической коробкой и обходить десятой дорогой автомобили с FSI/TFSI и коробкой автоматом, и будет вам счастье.
А в заключение такой интересной темы, как обзор "болячек" подержанных Audi A6 третьего поколения, так и напрашивается следующее видео:
avto-all.com
Audi A6 (С5, 1997 - 2004) - былое в прошлом
Новая Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Ауди получила новую платформу С5. Новый стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 II вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 серии и Mercedes-Benz-E-Class.
Кузов Ауди был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новому A6 С5 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.
Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.
Двигатели.
Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами, показавшими себя вполне надежными и экономичными. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.), с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.. В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, установкой двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с. В 2001 году вместо мотора 1,8 литра без турбонаддува стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 с 180 л.с. сняли с производства. Также подняли мощность 2,4-х литрового мотора до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый мощностью 220 л.с.
Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.
Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.
Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом авто и их неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание.
Качественное топливо - любимое «лакомство» немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных, страдают перебоями в работе.
Ресурс цепного привода не менее 180 тыс. км, но, как показывает опыт, менять ее стоит уже через 120 тыс. км. Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ГРМ.
Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая 20-150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.
После 200 000 км, скорей всего, потребует замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начнет способствовать увеличению расхода топлива и съедать часть мощности двигателя - из-за повышения давления перед собой на выпуске. Так же нередко он становится виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.
Спустя 200 000 км появляется ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности в сильный мороз уплотнительного кольца форсунок, проявляющаяся появлением запаха бензина. Теряют свою герметичность и вакуумные шланги, в результате появляется заметная вибрация. Начинают отказывать и катушки зажигания. Скорей всего? потребуют замены датчик Холла и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной начинает давать течь. Иссякает ресурс и подушек двигателя. В список расходников могут попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряют эластичность и дубеют шланги систем и питания двигателя. Они становятся хрупкими, что потребует аккуратности при их демонтаже.
Через 250 000 км некоторые владельцы сталкиваются с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.
Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под крышки головки блока цилиндров. Причин может быть несколько: банально ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой крышке масляной горловины двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.
Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 тыс. км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. Двигатели Ауди А6 С5, при отказе маслонасоса, что бывает при большом пробеге и частичном масляном голодании, показали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.
После 200 000 км. начинает «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появляется шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов более 1500 об/мин.
Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют больше внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км. Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала, чаще при запуске непрогретого двигателя. Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.
Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. К течи крышки ГБЦ нередко добавляется и течь свечных колодцев, масло в которых далеко неблаготворно влияет на характеристики свечей.
2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях до 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.
3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора.
Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки. Среди слабых мест 1,9 TDI можно отметить гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем. 2,5 TDI до 2002 года имел проблемы с распредвалами. После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД из-за выхода из строя роторной пары. К 400 000 км скорей всего потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.
Трансмиссия.
На автомобили устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление. В 2000 году начали устанавливать и вариатор Multitronic, не отличающегося высокой надежностью. Четырехступенчатый "автомат" устанавливали на 1,9-литровый дизель TDI.
На полноприводную версию Quattro устанавливалась только механическая коробка передач, а на переднеприводные модели можно было заказать и четырёхскоростной "автомат".
Из коробок передач, устанавливаемых на Ауди А6 С5, самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 тыс. км. Автоматическая трансмиссия более капризная, а самый ненадежный - вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требует замены через каждые 100 тыс. км. Нередко вариатор без проблем служил и 200 тыс. км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.
Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появляются рывки и толчки при переключении. Переборка коробки ненадолго продлевает ее ресурс, а специалисты сервисов порой не в состоянии провести квалифицированный ремонт, оставляя владельца один на один со своей проблемой.
Ходовая.
Подвеска Audi A6 II, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - пятирычажная алюминиевая передняя подвеска, комплект которой вытягивает на 12-15 тыс. рублей. Восьми рычажная обойдется в 20-25 тыс. руб. Быстрее сдаются нижние задние рычаги. При износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки. Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.
При осмотре полноприводной версии «КВАТРО» особое внимание следует обратить на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Особых нареканий система полного привода не вызывает.
Насос ГУР выхаживает до 200-300 тыс. км. На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода.
Кузов и салон.
Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом у самых первых представителей модели начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей. Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии. Пятая дверь Avant иногда «болеет» под стеклом. Если металл «родной», то сколы и отпескоструенные пороги почти не ржавеют. Сказывается технология оцинковки кузова, применяемая АУДИ.
Салон автомобиля обладает хорошей шумоизоляцией с очень качественными материалами отделки, которые не станут донимать своим скрипом. Единственная скрипучая деталь - заднее двойное сидение, замолкающее при наличии пассажира. Исправить ситуацию можно проклейкой пластика по бокам под сиденьем. Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.
Электроника еще одно слабое место великовозрастных Audi A6 C5. Часто стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления. Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов. Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода. Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления "поворотниками" и аварийной сигнализацией - встроенно в кнопку «аварийки».
Заключение.
Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.
Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составляет не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 тыс. км.
При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 внимательней отнеситесь к пробегу авто. Почти все, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с пробегом 120-140 тыс. км и возрастом более 10 лет.
vvm-auto.ru
9.2.9 Наглядный ремонт коробки передач 012
Коробка передач 012 в сборе  |
| 1. Конический роликоподшипник 2. Шестерня передачи заднего хода 3. Шестерня 5-ой передачи 4. Шестерня 4-й передачи 5. Шестерня 3-ей передачи 6. Шестерня 2-ой передачи 7. Шестерня 1-ой передачи | 8. Конический роликоподшипник 9. Дифференциал 10. Картер сцепления 11. Шарикоподшипник 12. Картер коробки передач 13. Ведущий вал 14. Блок шестерен промежуточного вала |
| Код | AKL/AUF | ALP/AАD |
| 4-цилиндровый | 5-цилиндровый | |
| Передаточное число: | ||
| – главная передача | 37:9 = 4.111 | 37:10 = 3.700 |
| – первая передача | 39:11 = 3.545 | 39:11 = 3.545 |
| – вторая передача | 40:19 = 2.105 | 40:19 = 2.105 |
| – третья передача | 39:30 = 1.300 | 39:30 = 1.300 |
| – четвертая передача | 33:35 = 0.943 | 35:34 = 1.029 |
| – пятая передача | 30:38 = 0.789 | 31:37 = 0.838 |
| – передача заднего хода | 35:10 = 3.500 | 35:10 = 3.500 |
| Спидометр | электронный | |
| Объем смазки | 2,35 литра | |
| Спецификация | Трансмиссионное масло G 50 (синтетическое) | |
| SAE 75 W 90 | ||
| Привод сцепления | гидравлический | |
| Диаметр диска муфты сцепления | 210 мм | 228 мм |
| Диаметр фланца ведущего вала | 100 мм | 108 мм |
| Скорость на самой высокой передаче при 1000 об/мин | 34 км/ч | 36 км/ч |
Не смазывайте рычажный механизм рычага переключения передач.
Коробка передач
Снятие
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||||||||||||||||||||||
|
– установите рабочий цилиндр сцепления на место при помощи рычага так, чтобы болт вставлялся легко.
Предупреждение Болт для крепления рабочего цилиндра сцепления имеет заостренный конец для облегчения установки.
| Крепление коробки передач к двигателю: | |
| – болты М8 | 25 Н.м. |
| – болты М10 | 45 Н.м. |
| – болты М12 | 65 Н.м. |
| Крепление ведущего вала к фланцу: | |
| – М8 | 45 Н.м. |
| – М10 | 80 Н.м. |
4-цилиндровый двигатель
1 = болт М12 x 70 2 = болт М12 x 85 3 = болт М12 x 1004 = болт М8 x 15
5-цилиндровый двигатель 1 = болт М12 x 70 2 = болт М12 x 80 3 = болт М12 x 90 4 = болт М12 x 100 5 = болт М11 x 120 6 = болт М10 x 50 7 = болт М10 x 40 8 = болт М8 x 40
Расположение центровочных втулок: точки А и В
 |
Расположение центровочных втулок: точки А и В
 |
Если Вам необходимо заменить картер главной передачи или конический роликоподшипник ведущей шестерни или полого вала и отклонение r не обозначено на коническом зубчатом колесе, положение установки ведущей шестерни следует определить до снятия картера коробки передач (необходимо провести измерения действительной величины отклонения).
Перед установкой картера коробки передач, проверьте, чтобы направляющие втулки были установлены в картере трансмиссии.
Обращайтесь с передающим устройством спидометра очень аккуратно. Не роняйте его, иначе показания спидометра могут быть не точны.
 |
| 1. Привод спидометра 2. Дифферкнциал 3. Уплотнительное кольцо 4. Крышка главной передачи 5. Болт с головкой под торцевой ключ – 25 Н. м. 6. Стопорное кольцо 7. Фланец ведущего вала 8. Болт с головкой под торцевой ключ – 35 Н. м. 9. Направляющая втулка с уплотнительным кольцом 10. Вогнутая шайба 11. Стопорное кольцо 12. Шарикоподшипник ведущего вала 13. Стопорное кольцо 14. Передающее устройство спидометра 15. Картер главной передачи | 16. Болт с головкой под торцевой ключ – 10 Н. м. 17. Разъем подключения многофугкционального передающего устройства 18. Крышка канала рычага переключения передач 19. Многофункциональное передающее устройство 20. Запирающая пленка для многофункционального передающего устройства 21. Болт 25 Н. м. 22. Замок 5-ой передачи и передачи заднего хода 23. Стопорное кольцо |
Привод спидометра1 можно заменить, не снимая коробку передач.
Дифференциал 2 можно снять, не снимая картер коробки передач.
Снимите уплотнительное кольцо 3 при помощи инструмента VW 681.
Герметизируйте крышку главной передачи 4 при помощи герметика AMV 188 200 03.
Всегда заменяйте стопорные кольца 6 и 23.
Устанавливайте фланец ведущего вала при помощи инструмента VW 295.
Сторона вогнутой шайбы 10 с меньшим диаметром обращена направляющей втулке (вогнутая сторона).
Стопорные кольца 11, 13 пометьте после снятия.
Уплотнительное кольцо фланца ведущего вала – снимайте при помощи инструмента VW 681 и устанавливайте (на 5 мм ниже поверхности картера главной передачи) при помощи инструмента VW 195.
Картер главной передачи 15: уплотнительное кольцо фланца ведущего вала – снимайте при помощи инструмента VW 681. Устанавливайте (на 5 мм ниже поверхности картера главной передачи) при помощи инструмента VW 195. Втулка штока переключения 3-ей/ 4-ой передачи – устанавливайте при помощи инструментов VW 295 и VW 295А. Герметизируйте при помощи герметика AMV 188 200 03.
Крышка канала рычага переключения передач 18 – затягивайте болт крепления до 20 Н.м.
Замок 5-ой передачи и передачи заднего хода 22 можно заменить, не снимая коробку передач. Скошенная сторона пластиковой втулки обращена к валу переключения. Момент затяжки болтов крепления: 10 Н. м.
 |
| 1. Внутренняя тяга переключения 2. Шток переключения 1-ой, 2-ой, 5-ой передач и передачи заднего хода с вилкой переключения 3. Ведущая шестерня с пустотелым валом 4. Картер коробки передач 5. Болт с головкой под торцевой ключ - 25 Н. м. 6. Болт с головкой под торцевой ключ для оси передачи заднего хода – 35 Н. м. 7. Болт с головкой под торцевой ключ – 25 Н. м. 8. Замок 9. Болт с головкой под торцевой ключ – 40 Н. м. 10. Шайба 11. Вал переключения | 12. Шайба 13. Болт с головкой под торцевой ключ 14. Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач и вилка переключения 15. Ведущий вал 16. Стопорное кольцо 17. Шайба 18. Шестерня передачт заднего хода 19. Игольчатый подшипник ведомой шестерни передачи заденго хода 20. Упорная шайба |
Снимайте уплотнительное кольцо внутренней тяги переключения 1 при помощи инструмента VW 681 и устанавливайте заподлицо при помощи инструмента VW 460/ 2. На установленной коробке передач аккуратно снимите уплотнительное кольцо при помощи отвертки и установите при помощи инструмента VW 423. Вначале снимите трубы выхлопной системы и тягу переключения передач для получения свободного места.
Шток переключения 1-ой, 2-ой, 5-ой передач и передачи заднего хода с вилкой переключения 2 – для разборки/ сборки, снимите/ установите пружинные штифты. Вилки переключения 1-ой/ 2-ой передач можно заменять по отдельности. Заменяйте вилку переключения 5-ой передачи/ передачи заднего хода только вместе с кольцом переключения и штоком переключения.
Болт с головкой под торцевой ключ для оси передачи заднего хода 6 – 35 Н. м. Ось передачи заднего хода не нужно снимать для снятия шестерни передачи заднего хода.
Болт с головкой под торцевой ключ 7–25 Н. м. Внутрення сторона головки обращена к предохранительному механизму пружины/ замка.
Замок 8 устанавливайте после установки вала переключения 11 и внутреннего штока переключения.
Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач и вилка переключения: шток переключения или вилку переключения можно заменять по отдельности. Замените подшипник штока переключения, если он изношен.
 | Стрелками указаны болты вала переключения. |
 | 1. Шток переключения 5-ой передачи/ передачи заднего хода с вилкой переключения 2. Шток переключения 3-ей/ 4-ой передач 3. Вилка переключения 1-ой/ 2-ой передач 4. Вал переключения 5. Замок 6. Внутренний шток переключения |
 |
Установка вала переключения и внутреннего штока переключения
 | А – вал переключения В – внутренний шток переключения |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
|
 | Воспользуйтесь молотком и внутренним съемником А на 18,5–23,5 мм (например, 1088 или Kukko 21/ 3). |
 |
Снятие и установка маслосборника
 | Стрелкой указан маслосборник |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
 | а = 1 мм |
 |
| 1. Картер коробки передач 2. Пластиковая втулка 3. Игольчатый подшипник – ведущий вал 4. Стопорное кольцо 5. Шестерня 5-ой передачи6. Игольчатый подшипник – 4-ая передача 7. Шестерня 4-ой передачи 8. Кольцо синхронизатора9. Скользящая муфта – 3-я/ 4-ая передачи 10. Стопорное кольцо11. Ступица синхронизатора – 3-я/ 4-ая передачи | 12. Стопорное кольцо 13. Стопорное кольцо 14. Шарикоподшипник – ведущий вал 15. Стопорное кольцо 16. Картер главной передачи17. Игольчатый подшипник –- ведуший вал 18. Ведущий вал19. Игольчатый подшипник – 3-я передача 20. Шестерня 3-ей передачи21. Кольцо синхронизатора – 3-я передача. |
Всегда заменяйте пластиковую втулку 2. Она отсутствует на ведущем валу, на котором нет смазочных отверстий для 3-ей/ 4-ой передач.
Игольчатый подшипник 2 повреждается при снятии. Всегда заменяйте его. Устанавливайте его при помощи инструмента VW 416В на глубину в 214 мм, измеряя от пеоверхности картера.
Стопорное кольцо 4 – уточните требуемую толщину при замене шестерни 5-ой передачи.
Стопорное кольцо 10 – уточните требуемую толщину при замене ступицы синхронизатора.
Ступица синхронизатора 11 – выступающий ободок обращен к ведомой шестерне 3-ей передачи.
Стопорное кольцо 13 – если Вы собираетесь использовать старый шарикоподшипник и вал, следует измерить толщину старого стопорного кольца и заменить его новым той же толщины.
Стопорное кольцо 15 – если Вы собираетесь использовать старый шарикоподшипник и вал, следует измерить толщину старого стопорного кольца и заменить его новым той же толщины
Игольчатый подшипник – ведущий вал. Устанавливайте при помощи инструмента 40-202.
Снятие игольчатого подшипника ведущего вала
 |
 | а = 39,5 мм |
Шарикоподшипник
Установка шарикоподшипника в картер
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||
|
Болты В следует закручивать попеременно (например, на пол-оборота за раз), иначе шарикоподшипник можно повернуть и повредить.
Положение установки шарикоподшипника: открытая сторона пластикового корпуса должна быть обращена к направляющей втулке.
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
 | Сторона с пазом (указана стрелкой) обращена к шестерне 3-ей передачи. |
 |
Снятие шестерни 5-ой передачи
 | А = съемное устройство на 22–115 мм, например, Kukko 17/ 2. |
 |
Снятие/ установка игольчатого подшипника ведущего вала
 | А = съемник на 22–28 мм, например, Kukko 11/ 4 В = молоток VW 771 |
Перед установкой съемника для снятия подшипника, расщепите/ снимите пластиковую втулку, если она установлена. Для установки подшипника вдавите его при помощи оправки VW 416В на глубину 214 мм, измеряя от поверхности картера.
Установка стопорного кольца шестерни 4-ой передачи
 |
| ТОЛЩИНА СТОПОРНОГО КОЛЬЦА, ММ | НОМЕР |
| Стопорное кольцо 3 (коричневое) | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| Стопорное кольцо 4 (синее) | |
| 1.90 | 902 944.01 |
| 1.93 | 902 944.02 |
| 1.96 | 902 944.03 |
| 1.99 | 902 944.04 |
| 2.02 | 902 944.05 |
| 2.05 | 902 944.06 |
| Стопорное кольцо 5 | |
| 1.90 | 902 942.02 |
| 1.93 | 902 942.03 |
| 1.96 | 902 942.04 |
| 1.99 | 902 942.05 |
| 2.02 | 902 942.06 |
 | Стопорные кольца обозначены на рисунке, они пронумерованы в соответствии с их положением на ведущем валу. |
Снятие ступицы синхронизатора 3-ей/ 4-ой передач
 | VW 401/ VW 402 = упорные пяты 32–12 = диск VW 408А = выколотка А = съемник на 22–115 мм, типа Kukko 17/ 2 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
 |
 |
Пластиковая втулка В устанавливается только на ведущем валу со смазочными канавками (указаны стрелкой) для 3-ей/ 4-ой передач.
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
|
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
| Размер | Толщина | Номер |
| 1.64 – 1.71 | 1.69 | 902 941.05 |
| 1.72 – 1.79 | 1.77 | 902 941.06 |
| 1.80 – 1.87 | 1.85 | 902 941.07 |
| 1.88 – 1.95 | 1.93 | 902 941.08 |
| 1.96 – 2.03 | 2.01 | 902 941.09 |
| 2.04 – 2.11 | 2.09 | 902 941.10 |
| 2.12 – 2.19 | 2.17 | 902 941.11 |
| 2.20 – 2.27 | 2.25 | 902 941.12 |
| 2.28 – 2.35 | 2.33 | 902 941.13 |
| Толщина (мм) | Номер |
| 1.69 | 902 941.05 |
| 1.77 | 902 941.06 |
| 1.85 | 902 941.07 |
| 1.93 | 902 941.08 |
| 2.01 | 902 941.09 |
| 2.09 | 902 941.10 |
| 2.17 | 902 941.11 |
| 2.25 | 902 941.12 |
| 2.33 | 902 941.13 |
 |
Установка внешней обоймы двухрядного конического роликоподшипника
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
 |
Для снятия внутренней обоймы, внешняя обойма А должна быть установлена.
 |
 |
| 1. Картер главной передачи 2. Шайба S3 3. Двухрядный конический роликоподшипник – внейшяя обойма 4. Ведущая шестерня 5. Двухрядный конический роликоподшипник – внутренняя обойма 6. Стопорное кольцо 7. Игольчатый подшипник – 1-ая передача 8. Шестерня первой передачи 9. Кольцо синхронизатора –1-ая передача 10. Ступица синхронизатора – 1-ая/ 2-ая передачи 11. Стопорное кольцо 12. Игольчатый подшипник – 2-ая передача 13. Скользящая муфта – 1-ая / 2-ая передачи 14. Кольцо синхронизатора – 2-ая передача 15. Шестерня 2-ой передачи 16. Стопорное кольцо 17. Шестерня 3-ей передачи 18. Стопорное кольцо 19. Шестерня 4-ой передачи | 20. Стопорное кольцо 21. Игольчатый подшипник – 5-ая передача 22. Шестерня 5-ой передачи 23. Кольцо синхронизатора – 5-ая передача 24. Стопорное кольцо 25. Ступица синхронизатора – 5-ая передача/ передача заднего хода 26. Стопорное кольцо 27. Игольчатый подшипник – передача заднего хода 28. Скользящая муфта – 5-ая передача/ передача заднего хода 29. Кольцо синхронизатора – передача заднего хода 30. Шестерня передачи заднего хода 31. Конический роликоподшипник – внутренняя обойма 32. Стопорная резьбовая втулка для внешней обоймы конического роликоподшипника 33. Конический роликоподшипник – внешняя обойма 34. Шайба S4 35. Прижимная пластина 36. Шайба 37. Картер коробки передач |
Ведущая шестерня 4 соответствует зубчатому венцу (пара зубчатый венец/ ведущая шестерня). При замене пары зубчатый венец/ ведущая шестерня отрегулируйте установку ведущей шестерни, а также пустотелого вала и зубчатого венца.
Выступающая кромка ступицы синхронизатора 10 обращена к 2-ой передаче. Снимать ступицу 10 вместе с шестерней 1-ой передачи. Используйте упорные пластины VW 401 и VW 402. Устанавливайте при помощи оправки VW 415А и втулки VW 519.
Канавка шестерни 17 обращена к шестерне 4-ой передачи.
Кромка шестерни 19 обращена к шестерне 3-ей передачи.
Выступающая кромка ступицы 25 обращена к шестерне 5-ой передачи. Снимайте ступицу 25 вместе с шестерней 5-ой передачи. Устанавливайте при помощи втулки 2010.
Установка стопорной резьбовой втулки 32 при замене внешней обоймы не требуется (эта втулка необходима только при производстве).
Шайба 36 компенсирует расширение в зависимости от температуры (нагрева). Для снятия высверлите отверстие в шайбе и снимите при помощи винта.
 |
Проверка на износ кольца синхронизатора
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||
|
 |
Снятие шестерни 3-ей передачи
 | А = съемник на 22–115 мм, типа Kukko 17/ 2 |
 |
 |
 |
 |
Идентификация кольца синхронизатора
 |
Снятие внутренней обоймы конического роликоподшипника
 |
Установка внутренней обоймы конического роликоподшипника
 |
 | Диагональная полоска 1 обращена к шестерне передачи заднего хода. Сторона с канавкой 2 обращена к шестерне 5-ой передачи. |
 |
Снятие внешней обоймы конического роликоподшипника
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||
|
 |
 |
Список стопорных колец
| ТОЛЩИНА СТОПОРНОГО КОЛЬЦА, ММ | НОМЕР |
| Стопорное кольцо 1 | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| 2.02 | 902 950.02 |
| 2.04 | 902 950.03 |
| 2.06 | 902 950.04 |
| 2.08 | 902 950.05 |
| 2.10 | 902 950.06 |
| Стопорное кольцо 2 (синее) | |
| 1.90 | 902 947.01 |
| 1.93 | 902 947.02 |
| 1.96 | 902 947.03 |
| 1.99 | 902 947.04 |
| 2.02 | 902 947.05 |
| Стопорное кольцо 3 (синее) | |
| 2.50 | 902 947.06 |
| Стопорное кольцо 4 | |
| 1.90 | 902 946.02 |
| 1.93 | 902 946.03 |
| 1.96 | 902 946.04 |
| 1.99 | 902 946.05 |
| 2.02 | 902 946.06 |
| Стопорное кольцо 5 | |
| 1.87 | 902 952.01 |
| 1.90 | 902 952.02 |
| 1.93 | 902 952.03 |
| 1.96 | 902 952.04 |
| Стопорное кольцо 6 (коричневое) | |
| 2.00 | 902 945.01 |
| Стопорное кольцо 7 (синее) | |
| 1.90 | 902 944.01 |
| 1.93 | 902 944.02 |
| 1.96 | 902 944.03 |
| 1.99 | 902 944.04 |
| 2.02 | 902 944.05 |
| 2.05 | 902 944.06 |
 | Стопорные кольца пронумерованы в соответствии с их положением на ведущем валу. Стопорные кольца 1, 2, 4 , 5 и 7 следует подбирать. Толщина стопорных колец 3 и 6 всегда постоянна. |
 |
| 1. Корпус дифференциала 2. Болт зубчатого венца 3. Большой роликовый подшипник – внутренняя обойма 4. Шестерня привода спидометра 5. Большой роликоподшипник – внешняя обойма 6. Шайба S1 7. Крышка 8. Упорная шайба | 9. Сателлиты 10. Ось сателлитов 11. Штифт оси сателлитов 12. Шестерни полуосей 13. Зубчатый венец 14. Маленький роликоподшипник – внутренняя обойма 15. Маленький роликоподшипник – внешняя обойма 16. Шайба S2 |
При замене корпуса дифференциала 1 отрегулируйте установку зубчатого венца.
Используйте болты 2 только требуемой спецификации. Затягивайте их равномерно в диагональном порядке.
Устанавливайте большой роликоподшипник 3 при помощи инструментов VW 295 и VW 551.
Отметьте толщину шайбы 6.
Перед установкой упорной шайбы 8 смажьте ее трансмиссионным маслом.
Снимайте ось сателлитов 10 при помощи выколотки после снятия штифта оси сателлитов.
Штифт оси сателлитов 11 снимайте при помощи выколотки.
Зубчатый венец 13 и ведущая шестерня подогнаны друг к другу. При замене пары зубчатый венец/ ведущая шестерня, проведите регулировку. Для установки – нагрейте до 100° С и установите при помощи центровочных штифтов.
Маленький роликоподшипник 14 устанавливайте при помощи втулки 40–21.
Отметьте толщину шайбы S2.
automn.ru
Все о ремонте и эксплуатации АКПП в Ауди А6 С5
Устройство автоматической коробки передач и ее принцип работы известны далеко не всем. Но этот агрегат, как и другие узлы авто, имеет свойство ломаться, и тогда перед автовладельцем предстает необходимость ремонта АКПП. О выявлении неисправностей и ремонте автоматической трансмиссии в автомобилях Ауди А6 и Ауди С5 мы поговорим далее.
АКПП — это автоматическая трансмиссия, предназначенная для обеспечения автоматизированного выбора передачи в зависимости от условий езды. Этот вид КПП долгое время пытался адаптироваться на автомобильных рынках стран бывшего СНГ. В последнее время «автоматы» становятся все более популярны, сегодня они устанавливаются даже на отечественные авто.
Автомобиль Ауди С5 В принципе, функционирование и схема автоматической трансмиссии мало чем отличается от «механики» с шестеренками константного сцепления. В механических агрегатах эти шестерни находятся в постоянном зацеплении во время эксплуатации транспортного средства. При переключении скорости соответствующая шестеренка автоматически блокируется на ведомом шкиве.
В «автомате» же зубчатые пары шестеренок заменены планетарными передачами, а за выбор скорости отвечают гидравлический и электронный блоки управления агрегата. В отличие от «механики», при езде на авто с АКПП вы практически не почувствуете рывков при переключении скоростей, поскольку их заглушает гидротрансформатор. Следует также отметить, что автоматическая трансмиссия используется масляный насос и радиатор охлаждения масла. Ведь при функционировании температура агрегата может быть очень высокой, как мотора, а то и выше. Поэтому «автоматы» оснащаются дополнительными системами охлаждения.
Во время езды на Ауди переключение передач осуществляется благодаря движущимся муфтам. Это происходит в результате разъединения и соединения элементов АКПП, а именно входном и выходном шкивах и планетарных компонентах.
АКПП в демонтированном виде Работа муфты агрегата заключается в постоянном сжатии кольцеобразных шкивов сами поршнем, расположенным в барабане. Масло подходит по шлангам, находящимся в барабане, шкивах и на корпусе агрегата, к цилиндру. Непосредственно передача крутящего момента происходит во время увеличения оборотов двигателя после переключения передачи. Контроль за этими и многими другими процессами в работе агрегата осуществляется блоком управления.
Неисправности агрегата
Автомобили Ауди А6 и С5 с АКПП, как и другие машины, подвержены поломкам. Отечественные дороги делают свое и со временем неисправности проявляются в каждом агрегате. Ниже приведены самые часто встречаемые поломки АКПП автомобилей Ауди А5 и С5:
- Поломка опорной шайбы агрегата турбины гидротрансформатора. В результате отработки своего срока службы в системе появляются продукты износа в виде металлической пыли. Эта стружка в процессе эксплуатации Ауди А6 или С5 попадает в электрический регулятор, предназначенный для контроля уровня давления в блоке. В результате этого гидравлический блок может заклинить. Таким образом в системе снижается уровень давления трансмиссионной жидкости, а уровня расходного материала не хватает на включение первой или второй скорости. В этом случае автомобилист не сможет включить ни одну передачу, кроме третьей или четвертой. Как результате — при регулярном эксплуатации авто с такой проблемой АКПП полностью выходит из строя.
- Выход из строя датчика, предназначенного для контроля положения рычага. Если датчик ломается, зафиксировать какую-то скорость в активированном положении будет невозможно. Изредка в распоряжении автомобилиста остается только нейтральная скорость, и как вы понимаете, нормальная езда в этом случае будет невозможной. В этом случае остается только одно — демонтировать и заменить сам датчик.
- Поломка ЭБУ. Блок управления является одним из основных элементов трансмиссии. Как правило, его выход из строя происходит в результате регулярной интенсивной работы агрегата и его перегреве. Если вовремя не уделить время диагностике АКПП Ауди А6 или С5, то это чревато сначала обрывом вариаторной цепи, а впоследствии уже и механических компонентов агрегата. В этом случае ремонта трансмиссии будет не только масштабным, но и дорогим, поскольку может понадобится полная замена ЭБУ. Также следует отметить, что диагностика такой поломки является очень сложным процессом, справиться с которым сможет только профессионал.
Более полную информацию о поломках в работе агрегата можно получить при полной компьютерной диагностике АКПП.
Демонтаж АКПП и устранение неисправностей
Инструменты
Для самостоятельного ремонта АКПП Ауди А6 или С5 вам потребуется:
- гаечные ключи;
- плоская и крестовая отвертки;
- пассатижи.
1. Набор ключей 
Плоская и крестовая отвёртки 
Плоскогубцы Во внимание не берутся компоненты, подлежащие замене.
Поэтапная инструкция
Ниже мы рассмотрим процедуру демонтажа и разбора автоматической трансмиссии автомобилей Ауди А6 и С5 для дальнейшего ремонта своими руками. Про ремонт и замену элементов мы рассказывать не будем, поскольку эта процедура индивидуальна для каждого агрегата. Если вы знаете, что конкретно вышло из строя, то при разборе агрегата необходимую деталь нужно заменить на новую, после этого процедуру разбора можно считать оконченной.
- Залезьте под днище авто и демонтируйте защиту картера, открутите поперечину и лямбда-зонд и другие разъемы от агрегата вашей Ауди А6 или С5. При помощи 12-гранного ключа на 10 открутите приводы и демонтируйте стартер. Через разъем стартера необходимо выкрутить гидротрансформатор.
- Далее, АКПП вашей Ауди А6 или С5 необходимо открутить от задних подушек, для чего потребуется отстегнуть тросик рычага. После этого агрегат нужно открутить от мотора, используя ключ на 16. Таким образом вы получаете доступ к нижним винтам. Винты нужно отложить отдельно и не перепутать, иначе возникнет проблема с дальнейшей их установкой. Открутив все винты, агрегат можно отсоединить от мотора для последующего ремонта.
- Следующим шагом будет демонтаж гидротрансформатора. Его необходимо вытащить из АКПП вашей Ауди А6 или С5 сразу же после того, как она была отсоединена от мотора.
- Затем через отверстие для проверки уровня трансмиссионной жидкости нужно по максимум слить масло. Когда АКПП снята, можно заменить сальник коленчатого шкива. Это делать необязательно, но сальник недорогой и его замена не будет лишней.
- Далее, приступаем к демонтажу механической части агрегата. В первую очередь необходимо демонтировать масляный насос. Запомните расположение стопорных колец — они должны быть установлены по бокам от выступа. Зафиксируйте рычаг АКПП в положение «Р» и выкрутите винт, расположенный под заглушкой.
- Теперь из агрегата можно извлечь сборку поршня В1 и муфту. Запомните положение язычка муфты. После этого вы получаете доступ к фрикционам, демпферному пакету, поршню и прочим элементам. Если какой-либо из этих компонентов вышел из строя или его состояние плачевное, то необходимо осуществить их ремонт или замену. Чаще всего из строя выходят фрикционы, поэтому их рекомендуется заменить, даже если они в рабочем состоянии. Также следует заменить все уплотнительные прокладки.
- Единственное, что осталось снять и что может быть причиной ремонта — это маслонасос и гидроблок. По статистике эти компоненты также ломаются довольно часто, поэтому необходимо осуществить их ремонт или замену в случае необходимости. Вся дальнейшая сборка происходит в обратной последовательности. Не забудьте залить новое масло или то, которое уже было в коробке, если его состояние удовлетворяющее.
1. Залезьте под днище авто и 12-гранным ключом открутите приводы. 
2. Демонтируйте стартер и открутите через разъем гидротрансформато. 
3. Открутив несколько винтов, отсоедините агрегат от мотора. 
4. После демонтажа АКПП в первую очередь снимите гидротрансформато. 
5. Произведите замену старого сальника на новый. 
6. Извлеките стопорные кольца и фрикционы, поменяйте их при необходимости. Судя по инструкции можно понять, что ремонт АКПП Ауди А6 или С5 — процедура не из простых. К такому ремонту нужно подойти со всей ответственностью, ведь полный разбор АКПП — дело нешуточное. После сборки агрегата необходимо будет проверить его работоспособность, осуществив контрольную поездку. Также не лишним будет произвести компьютерную диагностику, чтобы понять, остались ли еще какие-нибудь ошибки в работе системы.
Загрузка ... Профилактика ремонта
Чтобы реже сталкиваться с необходимостью ремонта агрегата, необходимо правильно его эксплуатировать. К неправильным условиям эксплуатации относятся:
- Агрессивный стиль езды, сопровождающийся постоянными резкими ускорениями и торможением. Ездите более спокойно, поверьте, это поможет увеличить ресурс служба коробки передач.
- Регулярный перегрев агрегата. Как правило, это происходит в условиях эксплуатации авто в пробках, при буксовании, а также буксировке другого транспортного средства или прицепа.
- Езда на холодной АКПП. Агрегат должен быть прогрет до рабочей температуры, прежде чем вы начнете движение в зимнее время года.
- Несвоевременная замена расходных материалов, в том числе трансмиссионной жидкости или фильтра.
Видео «Ремонт автоматической трансмиссии Ауди А4»
На примере Ауди А4 предлагаем вам ознакомиться с ремонтом трансмиссии.
AvtoZam.com
