Амортизаторы воздушные
Амортизатор для велосипеда | KryptoBike TM
Среди современных моделей велосипедов есть как жесткие велосипеды без подвески, так и полностью амортизированные. Амортизатор для велосипеда необходим, если человек катается в условиях бездорожья и переходит к экстремальному катанию. Наличие подвески часто спасает неопытного велосипедиста от множества ошибок.
Амортизатор для велосипеда – это устройство, предназначенное для поглощения удара и компенсации дальнейшего раскачивания конструкции. Принципиально он состоит из пружины определенного типа и демпфера. Пружина поглощает удар и превращает кинетическую энергию удара в энергию упругой деформации пружины, а демпфер предотвращает быстрый возврат пружины в первоначальное положение. Пружина может быть как металлической, так и воздушной. Демпфер может быть масляный или воздушный. Часто в велосреде амортизатором называют одну только пружину на стержне, которая сжимается как старый диван и выпрямляется обратно без гашения, а демпфером называют эластомер – мягкий материал, который при максимальном сжатии не дает одной металлической части удариться о другую. Ни то,ни другое не имеет никакого отношения к понятию амортизатор.
Также нужно знать, что когда говорят про амортизатор для велосипеда, имеют в виду задний амортизатор у двухподвеса, а не вилку. Про вилку принято говорить амортизированная вилка. По конструкции различают следующие типы амортизаторов:
1. Пружинные амортизаторы – как уже говорилось выше, по большому счёту амортизаторами не являются. Однако, в прайсах обычно обозначаются именно так. Устанавливаются на многие бюджетные велосипеды. Принцип работы очень прост – удар передается пружине, которая его поглощает и мгновенно распрямляется обратно. Иногда сложно сказать, что будет более предпочтительно – получить удар педалями по ногам, или бороться с резким обратным отстрелом амортизатора, который во многих случаях может перевернуть человека, особенно если тот неопытный.
2. Пружинно-эластомерные амортизаторы – отличаются от предыдущей группы лишь наличием эластомерной проставки в крайних точках амортизатора. Если амортизатор сжимается до крайних точек, то вместо удара двух металлических частей, происходит удар металла по эластомеру (пластичному материалу). Часто эластомер называют демпфером, однако это не совсем правильно.
3. Пружинно-масляные амортизаторы – классическая конструкция амортизатора, в которой совмещен пружинный механизм и масляный демпфер. Если представить себе схему работы такого устройства, то она будет аналогична обычному пружинному амортизатору, в котором компенсация обратного раскачивания будет предотвращаться посредством масляного демпфера. Его устройство очень простое, хотя реализация может меняться в разных моделях и у разных производителях. В основе конструкции лежит две герметичных камеры с промежуточным клапаном. Когда одна камера как поршень опускаются в другую, происходит перетекание масла через клапана из той камеры, в которую погружается поршень, в сам поршень. Таким образом, для того, чтобы сжаться, конструкция каждый раз должна перекачать масло из одной камеры в другую. Именно этот процесс позволяет демпфировать обратное раскачивание.
4. Воздушно-масляные амортизаторы– отличается от предыдущей конструкции только тем, что вместо обычной металлической (чаще стальной) пружины используется воздушная пружина. Воздушная пружина – это воздух, который накачан в герметичную камеру. Чем больше давление воздуха, тем жестче воздушная пружина.
5. Совмещенная конструкция– на практике часто совмещают воздушную пружину, механическую пружину и масляный демпфер. Такие амортизаторы называют амортизаторами с подкачкой.
6. Воздушные амортизаторы – довольно редкая конструкция, которая на сегодняшний момент практически не применяется. Однако, те модели, которые использовались ранее содержали в себе только воздушную пружину и систему клапанов, которые должны были обеспечить демпфирование.
На сегодняшний день, оптимальный амортизатор для велосипеда – это пружинно-масляный амортизатор с воздушной подкачкой. Именно такой тип имеет максимальное количество настроек и позволяет полностью оптимизировать устройство под конкретные запросы пользователя. Настройка осуществляется именно благодаря возможности изменять размер клапанов в масляной ванне, менять жесткость пружины и варьировать давление воздуха. На изменении размера клапана для пропускания масла основаны такие настройки, как отскок и подобное.
Похожие статьи
www.kryptobike.ru
Амортизаторы
Велосипедный амортизатор - это устройство, служащее для гашения и поглощения колебаний, толчков и ударов, действующих на велосипедную раму. Таким образом, можно сказать, что велоамортизатор обеспечивает максимально комфортную езду на двухподвесном велосипеде.
Амортизаторы на двухподвес (downhill) бывают пружинные и воздушные. Пружинные амортизаторы для велосипеда – тяжелые и обладают жестким ходом. Воздушно-маслянные амортизаторы – легкие и обеспечивают плавный ход в обе стороны.
Амортизатор для велосипеда подбирают по длине, которая составляет от 125 мм до 220 мм. Снимите свой старый амортизатор, определите его длину и выбирайте замену.
В продаже имеются колпачки и втулочки скольжения для ремонта мест крепления задних амортизаторов.
В нашем интернет-магазине Вы можете купить амортизатор для велосипеда с доставкой по Москве и в регионы России.
Втулочка скольжения для ремонта мест крепления задних амортизаторов
Подробнее...
Амортизатор задний для ХС и МТВ, воздушно-масляный
Подробнее...
Втулочка скольжения для мест крепления задних амортизаторов
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS13-EPICON LO-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-LO
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-LO
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-R
Подробнее...
Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-R
Подробнее...
Втулочка скольжения для ремонта мест крепления задних амортизаторов
Подробнее...
Колпачок на воздушный вентиль заднего амортизатора или вилки
Подробнее...
Колпачок на воздушный вентиль заднего амортизатора или вилки
Подробнее...
velo1000.ru
Амортизатор для велосипеда (задний и передний), их настройка
Популярность двухколесного транспорта с каждым годом продолжает неуклонно расти. Появляются новые модели и совершенствуются уже существующие. Большим спросом стали пользоваться велосипеды для использования в специфических условиях: езда без дороги, пересеченная местность, прыжки через препятствия. В конструкцию включены специальные элементы – амортизаторы, которые позволяют многократно эксплуатировать байк и не испытывать дискомфорта при передвижении.
Для чего нужны амортизаторы
Традиционно амортизаторы для велосипедов состоят из рессор (пружины) и демпфера. Пружины, как более мощный элемент, позволяют снижать ударные нагрузки на раму и велосипедиста при движении по неровностям на высокой скорости. К функциям демпферов относятся гашение колебаний и стабилизация положения. Нужно отметить, что демпфирующая система выступает в качестве дополнительной и устанавливается не на все типы амортизаторов.
Стандартная схема: пружина + демпфер Первоначальная установка проводится на горные велосипеды и байки со спортивным уклоном. К примеру, в соревнованиях по даунхиллу велосипедисту требуется быстро проехать трассу, усыпанную камнями, имеющую кочки и ямы. Нередко приходится подпрыгивать в воздух для перескока высокой преграды.
Наоборот, амортизаторы не монтируются на дорожные и шоссейные велосипеды, так как они предназначены для движения по асфальту, и не подходят для поездок по пересеченной местности. Хотя велосипедисты иногда могут самостоятельно их ставить для повышения комфорта при езде по неровным дорогам.
Разновидности
В большинстве случаев системы устанавливаются в передней части велосипеда и носят название амортизационной вилки. Название говорит само за себя: устройство гашения ударов и колебаний расположено в части рамы, к которой крепится переднее колесо. Существует несколько типов передних амортизаторов:
- Жесткие пружинные.
- Пружинные с эластомерным демпфером.
- Воздушные.
- Масляные.
К первому виду относятся самые простые и дешевые устройства. Состоят они из жестких металлических пружин, встроенных в ноги велосипедной вилки. Пружины таких амортизаторов не дополнены демпфером, из-за чего они неэффективны при движении по пересеченной местности. Зато активно используются на дорожных великах для комфортности.
Пружинно-эластомерные амортизаторы включают в себя жесткую металлическую рессору и резиновый демпфер, расположенный по центру вилочной трубы. Такой тип намного лучше гасит колебания, по сравнению с предыдущим, и может активно применяться при движении по мелким и средним неровностям. К существенному недостатку эластомерных амортизаторов относится низкая холодостойкость резинового демпфирующего штыря: при понижении температуры способность гасить колебания существенно снижается.
Вилка и рессорно-эластомерный амортизатор Высокой эффективностью, по сравнению с пружинными, обладают воздушные амортизаторы. В качестве смягчителя ударов и гасителя колебаний применяется воздух, закачиваемый внутрь вилки. Недостатки: ухудшение уплотнительных свойств манжет и пропускание воздуха, а также высокая цена на вилки.
Масляные амортизаторы делятся на две подгруппы: масляно-воздушные и масляно-пружинные. «Пружиной» на них служат накачанный в велосипедную вилку воздух и стальная рессора, соответственно. В качестве демпфера используется картридж, наполненный маслом.
Масляный картриждШироко распространен и другой вид амортизаторов – задний, который устраняет остаточные силовые воздействия ведущего колеса. Большая часть ударных нагрузок все-таки приходится на переднее колесо, поэтому системы амортизации сзади применяются в качестве дополнительных. По конструкции они схожи с передними. Велосипед с двумя амортизаторами называется двухподвесным.
Методы настройки амортизационной системы
Регулировка амортизаторов может проводиться несколькими способами:
- Настройка гибкости пружины.
- Изменение скорости сжатия и возврата пружины в исходное положение.
- Блокировка хода.
- Регулировка ходового расстояния пружины велосипедной вилки.
Настройка жесткости и подвижности амортизационной пружины предполагает изменение стойкости к внешним воздействиям и подбор оптимальной характеристики. Так, чем жестче пружина, тем хуже она сопротивляется ударам при движении. В ослабленном состоянии амортизатор будет постоянно «скакать», а на серьезных препятствиях может и вовсе пробиться.
Подбор скорости отскока и сжатия позволяет подстроить амортизационную систему под конкретные условия передвижения: горная тропа, лесная дорога, полное бездорожье с камнями и ямами. Вместе с настройкой скорости применяется и нивелирование длины хода велосипедного амортизатора: так добавляется или убирается запас расстояния, в пределах которого может двигаться пружина. Делается это с целью уменьшения износа рессоры при длительной эксплуатации.
Блокировка хода – это «отключение» смягчающей способности. Пружина делается жесткой и неспособной к деформации. Целесообразно применять на ровном асфальте, где нет необходимости гасить удары.
Самостоятельная разборка и ремонт амортизаторов
Амортизационная система требует периодического обслуживания, а в случае ухудшения работы – осмотра и ремонта. И в том, и в другом случае потребуется снятие вилки с велосипеда. Но, прежде чем приступить к описанию этого процесса (а он, кстати, несложный), отметим некоторые особенности обслуживания.
Особого внимания требуют масляные и воздушные вилки:
- Замена масла в картриджах через 4-5 тыс. км пробега.
- Чистка, смазка и проверка сальников на течь через 100-150 км.
- Еженедельная проверка манжет на пневматических вилках.
- Осмотр внешней поверхности на сколы и трещины.
Последний пункт применим и к обычным пружинным или эластомерным амортизационным вилкам. Также время от времени потребуется менять полимерный демпфер.
Разобранная амортизационная велосипедная вилка Чтобы снять и разобрать вилку, переворачиваем велосипед вверх колесами, демонтируем ободной тормоз и снимаем переднее колесо. Далее вытаскивается рулевой вынос и труба. После этого аккуратно снимается опорное кольцо и вынимается сама вилка. Для извлечения пружины потребуется открутить болты регулировки силы, а затем снять демпфер.
При помощи обычной отвертки извлекаем уплотнители (пыльники или сальники), затем вытаскиваем полностью весь амортизатор. Переборка деталей заключается в тщательном осмотре, чистке, смазке и замене некоторых элементов. В среднем, разборку вилки следует проводить раз в сезон. Установка переднего амортизатора и вилки на велосипед проделывается в обратном порядке.
Периодического осмотра требует и задний амортизатор. Стандартное обслуживание заключается в периодической смазке и очистке составных частей. Рекомендуется применять для подвески густые высокотемпературные смазки. Очищать поверхность пружин и демпфирующего элемента следует по необходимости.
Так выглядит задний амортизатор на велосипеде Длительная эксплуатация сбивает ходовое расстояние амортизаторов, поэтому необходимо периодически подтягивать пружины, настраивать скорости компрессии и отскока. Во избежание снижения чувствительности пружины к ударам рекомендуется проводить настройки поэтапно: сначала подобрать скорость сжатия, проверить при движении, а затем отрегулировать скорость отскока.
Не стоит пренебрегать амортизирующей системой в неисправном состоянии. Это не только доставит неудобства при движении, но и будет способствовать ухудшению ходовых характеристик велосипеда – есть риск погнуть колеса или повредить раму. Самостоятельную разборку подвесок следует проводить в том случае, если есть уверенность в их последующей сборке. В противном случае лучше будет ничего не трогать, а за ремонтом обратиться к специалистам.
Подседельная амортизация
Еще одним вариантом амортизации является демпфирующий штырь под седлом. Такие устройства могут устанавливаться как дополнения к уже имеющейся системе гашения ударов либо для повышения комфортности езды на велосипедах без амортизаторов. Подседельные штыри представлены двумя типами: телескопические и параллелограммные.
Телескопическое амортизирующее устройство 
Штырь параллелограммный Телескопические штыри, собственно, сами и есть амортизаторы. В подседельной трубе расположена противоударно-демпфирующая система: внутренняя труба, в полости которой находятся упругая пружина с резиновым демпфером. При наскоке на дорожные неровности амортизатор «ходит» вертикально внутри трубы, благодаря чему гасятся вертикальные колебания.
К существенному недостатку телескопического амортизатора относятся:
- Повышенное трение при длительном движении по неровной дороге.
- Противодействие ударам и колебаниям только по оси штыря.
- Проседание пружин и седла.
Все это подтолкнуло к изобретению другого типа подседельного амортизатора – параллелограммного. Конструкция такого устройства представлена следующими элементами:
- Подседельная труба.
- Рычаги, закрепленные на шарнирах.
- Резиновый демпфер, который помещен между рычагами.
На амортизаторах такого типа седло смещается по плавной дуге благодаря сжатию эластомерного элемента. Ход параллелограммных штырей ниже, чем у телескопических, зато они отличаются большей долговечностью и стойкостью к мелким кочкам.
И тот, и другой тип амортизаторов требуют регулировки под вес велосипедиста, что дает возможность ему срабатывать там, где необходимо. В противном случае передвижение будет некомфортным, к тому же, возрастает риск повредить раму.
загрузка...
velofans.ru
основные характеристики, подбор пружины, настройка / Архив
От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на амортизаторе?В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.
Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм. Пружина.Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)-выбор нужной жесткости пружины-настройка Bottom-Out-выбор давления в бачке-регулировка отскока-регулировка ProPedal
Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному. Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить). Настройка Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации. Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности. Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!Текст: Арсен «Bars-Zerwick» ХанбекянФото: Fox Shox
twentysix.ru
Типы автомобильных амортизаторов | Пособие автомобилиста
Сегодня амортизаторы можно встретить повсюду, не только в автомобилях, но и в разных конструкциях и видах транспорта. Однако несмотря на это, их функция остается неизменной и заключается она в погашении колебаний кузова во время движения автомобиля по неровностям. От амортизаторов зависит многое, начиная комфортом и безопасностью пассажиров, заканчивая сцеплением автомобиля с дорожным покрытием и целостностью всей ходовой части.
Существует несколько типов и классификаций амортизаторов, отличия которых заключаются не только в конструктивности решений, но еще и в технических возможностях.Немного истории…
Представьте себе, первые автомобили были напрочь лишены каких-либо амортизаторов, а смягчением колебаний занимались рессоры. Гашение колебаний происходило посредством трения стальных листов друг о друга. Учитывая требования мировой общественности, а также с целью повышения комфорта передвижения, инженерами были изобретены кардинально новые детали, под названием фрикционные диски. Во время движения, колебания автомобильной подвески гасились благодаря дискам, которые вращались относительно друг друга. Недостатком данной технологии стала высокая степень изнашиваемости фрикционных дисков, что способствовало продолжению разработок нацеленных на усовершенствование этих изобретений.
В начале прошлого столетия, снизить раскачку автомобильного кузова удалось благодаря применению технологии предусматривающей движение специальной жидкости, протекающей через специальные отверстия в специально предназначенные для этого пустоты. Впоследствии автопроизводителями был позаимствован данный принцип, после чего его назвали принципом телескопического демпфера. Кстати, данный метод актуален и сегодня, его успешно применяют многие автокомпании. Гидравлический амортизатор такого типа имеет компактный размер и небольшой вес, к тому же прекрасно охлаждается.
Двухтрубные амортизаторы
Данный тип амортизаторов имеет весьма простую конструкцию: внутри большого цилиндра размещен меньший, который полностью заполнен маслом. Амортизатор имеет перемещаемый поршень, который при помощи штока связан с рычагом подвески. Популярность двухтрубных амортизаторов сложно переоценить, они по праву заслуживают уважения, благодаря своей простоте, бюджетности и надежности. Недостатком данного типа амортизаторов является склонность к перегреву, во время которого снижается способность амортизаторов к гашению колебаний кузова.
Комбинированные амортизаторы
Амортизаторы этого типа — что-то промежуточное между однотрубными и двухтрубными моделями. Преимущество комбинированных амортизаторов заключается в их сравнительно невысокой стоимости, надежности и неплохой работоспособности. Конструкция и принцип работы подобен двухтрубному амортизатору, есть лишь отличие в том, что пустоты заполнены необычным воздухом, а специальным газом незначительного давления.
Однотрубные амортизаторы
Конструкция этого подвида состоит из: плавающего поршня, одного цилиндра, вмещающего шток, и специальной камеры заполненной газом. Преимуществом данного вида амортизаторов является хорошая, по сравнению с аналогами, охлаждаемость, это достигается благодаря одинарным стенкам, что в итоге способствует их более длительному сроку эксплуатации.
Недостатком однотрубных моделей амортизаторов является низкая, по сравнению с двухтрубными аналогами, эффективность. Это объясняется тем, что клапаны и отверстия демпфера располагаются только на поршне. Этот вид амортизаторов очень «капризный» и довольно хрупкий, стенка цилиндра очень легко сгибается, после чего поршень заклинивает.
Регулируемые амортизаторы
Этот тип амортизаторов широко применим во всем мире, им агрегатируются автомобили начиная с середины прошлого столетия. Изюминка этих амортизаторов — возможность регулировки их настроек. В то время когда изменение настроек во всех остальных амортизаторах производились лишь механическим путем, то данная модель предусматривала настройку и оптимизацию работы устройств при помощи электроники. В процессе эволюции этого типа амортизаторов, корректировка настроек жесткости, силы гашения колебаний происходило в автоматическом режиме, в зависимости от скорости движения машины, крутизны поворота, а также типа дорожного покрытия.
Регулируемые амортизаторы бывают двух типов. Первый тип — в качестве рабочей жидкости используется магнетореологическое масло. В отверстиях поршня установлен магнит, который создает электромагнитное поле, за счет чего меняется вязкость масла что в свою очередь меняет технические характеристики самого амортизатора.Второй тип способен менять свои характеристики при помощи электромагнитного перепускного клапана.
.
sanekua.ru
Амортизаторы пневматические - shock.spb
 Пневматические амортизаторы Radflo не только амортизируют, но еще и стабилизируют ваш автомобиль без дополнительных пружин.С легкостью сократить вес подвески вашей машины без отказа от высокой производительности и качественного контроля, который вам необходим. Универсальность и простота этих амортизаторов делает их очень популярными среди пилотов авто, покоряющих камни и других легких, но проходимых автомобилей. Похожие по функциональности на амортизаторы с пружинами, они поддерживают вес и прекрасно амортизируют.Скорость сжатия и высота дорожного просвета настраивается при помощи регулировки внутреннего давления газа и уровня масла. Очень компактный размер обеспечивает легкость установки и, конечно же, нельзя упускать из внимания относительно невысокую цену продукта.
Универсальная производительность обеспечивает функциональность и экономичностьЕсли использовать только пневматические амортизаторы для установки на ваш легковесный автомобиль или в качестве дополнительного амортизатора в комбинации с более профессиональными, то они могут стать экономичной альтернативой, нежели устанавливать только амортизаторы с пружиной.Легкая конструкция обеспечивает значительное снижение веса и уменьшает неподрессоренные массыБольшой поршень, выполненный из легированной стали, обеспечивает прочность при перемещении большего объема жидкостей для уменьшения общего веса. Многонаправленная, тройная система уплотнения краев обеспечивает защиту от протекания масла.Простая и надежная конструкция в красивой оболочкеНаши пневматические амортизаторы имеют 2.0" и 2.5" корпус, выполненный из полированных стальных SSID труб. Прозрачное покрытие кадмием гарантирует высокий уровень защиты от коррозии и прочих повреждений. Также амортизаторы доступны в хромированном корпусе.Высокочувствительный клапан автоматически настраивает ваш амортизатор в зависимости от дорожных условий, обеспечивая управляемость и комфортВ эксклюзивных гоночных поршнях Freeflo® от компании Radflo используется технология автоматической настройки параметров амортизации в зависимости от условий эксплуатации. Параметры многоступенчатости сжатия и отработки амортизаторов могут быть настроены специально для определенного автомобиля и требований клиента.Абсолютная ремонтопригодность, возможность обслуживания, замены комплектующих и настройки амортизаторов делает их вечнымиИз-за того, что амортизаторы подвергаются большим нагрузкам и часто ломаются, мы сделали так, что абсолютно любой компонент можно заменить. Даже прокладку в клапане можно заменить отдельно для улучшения производительности подвески. Наши высококвалифицированные специалисты могут выполнить любую работу.
|   | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
www.sportshocks.ru
