Главная » Выбор авто » Самая мощная катушка зажигания

Самая мощная катушка зажигания


Как выбрать катушку зажигания | Новости автомира

 Автомобильная катушка зажигания представляет собой небольшое металлическое изделие, которое используется для поджигания топливной свечи в двигателях. Ресурс катушек относительно невелик, так как им приходится работать при больших напряжениях и в особо агрессивных условиях.

Для чего нужны катушки зажигания

В двигателях на бензине и газе топливная смесь должна зажигаться. Лучше всего справляются с задачей поджига электротехнические устройства вроде свечей зажигания. Однако рабочее напряжение в них достигает несколько десятков тысяч вольт. Именно здесь и нужна катушка, поскольку в ней можно превратить 12 вольт тока от аккумулятора даже в 50 тысяч вольт. При этом катушка, несмотря на свою кажущуюся простоту, серьезно страдает от внешних воздействий. По этой причине ее меняют в среднем через каждые 70 тысяч километров пробега.

Подробнее об устройстве

На использовании закона самоиндукции базируются очень многие электротехнические устройства. Пресловутая катушка зажигания состоит из следующих элементов:

Также отдельно выделяют коммутирующие устройства, то есть клеммы высоких и низких напряжений. Вторые подводятся к аккумулятору и металлической части автомобиля, практически всегда раме.

Работает это так: ток от выбранного источника (в авто это генератор или аккумулятор) изначально действует в первичной обмотке, создавая электромагнитное поле. При размыкании цепи наблюдается эффект самоиндукции: во вторичной обмотке при изменении силы тока (т.е. снижении его до нуля) наводится импульс электродвижущей силы. Выражаясь ненаучно, вторичная обмотка «сопротивляется» резкому изменению силы тока в обмотке первичной. При этом величина ЭДС имеет зависимость от числа витков и плотности их намотки. В итоге из нескольких вольт можно получить десятки тысяч вольт, которые востребованы системой зажигания.

Сердечник делают слоистым – так он меньше греется. Нагретый сердечник вносит в систему излишнюю нелинейность, а счет чего нельзя достигнуть стабильно высокого значения индуктивности всей катушки. Если от сердечника избавиться, индуктивность будет слишком малой.

Дабы избежать неприятностей, катушку оборудуют добавочными сопротивлениями (позволяет избежать перегрева) и конденсаторами (смягчают скачки напряжения, препятствуя образованию искр), изолируют каждый из слоев (не дает цепи замкнуться). Отметим, что катушка отчасти компенсирует недостатки высоковольтных проводов.

Виды систем зажигания

В зависимости от того, как происходит поджигание топливной смеси, выделяют следующие системы:

Пока что система COP не слишком распространена, однако ведущие автоконцерны отдают предпочтение именно ей: несмотря на кажущуюся сложность, конечная система зажигания включает в себя лишь несколько элементов, которые должны работать в соответствии с движением поршней в цилиндрах. С ней водители выигрывают в надежности, стоимости ремонта и, как ни странно, внешнем виде – в подкапотном пространстве больше нет провисающей проводки.

Разбираемся со временем замены

Проблемы с катушкой зажигания во многом дублируют таковые у свечей зажигания. А именно:

При этом, как мы и писали выше, ресурс катушек может уменьшаться по целому ряду причин: попадание воды, паров масла и автохимии, перегрев. Любые катушки моментально выходят из строя из-за пробоя изоляции. Да и сами свечи могут сильно их нагружать, вследствие чего катушка перегорает. Особенно уязвимы индивидуальные системы, которые функционируют при экстремальных температурах и требуют дополнительной защиты.

О дорогостоящем процессе изготовления

Что крупные трансформаторы и намотки для электродвигателей, что маленькие автомобильные катушки стоят приличных денег. Конечной, сравнивать автомобильную электрику с таковой на станции нет смысла, но и та, и другая очень требовательна к материалам и технологиям производства.

Поскольку вторичная обмотка составлена мелким проводом, правильная намотка не может быть простым делом: провод толщиной 0,1 мм должен ложиться ровно, без малейших перекосов. Если вы видите в катушке даже мелкий пропуск, можете быть уверены в том, что все изделие начнет греться. Вместе с перегревом выйдет из строя изоляция.

Крайне важна запрессовка проводов. При работе двигателя автомобиль начинает вибрировать, а значит, играет роль разводка мелких проводков внутри катушек. Если они болтаются свободно, появляется риск короткого замыкания.

Высокие требования предъявляются к материалам. Корпус катушки должен выдерживать даже большие механические нагрузки. Сегодня корпус состоит из ударопрочного ABS-пластика. Изоляционные материалы в современных катушках могут служить даже в химически агрессивной среде.

Продлеваем эксплуатацию катушек зажигания

Производители помещают катушки в корпуса, наполненные эпоксидной смолой, а чаще всего трансформаторным маслом. Это делается для предотвращения перегрева устройства. Так что на совести владельца авто всегда остается проверка детали на предмет механических повреждений.

Катушки зависят от качества проводки. Высоковольтные провода нужно поддерживать в чистоте. То же касается клемм, которые покрываются слоем оксида и грязи.

Не забывайте следить за свечами. Их меняют относительно редко, но случай использования одних свечей на протяжении всего цикла использования автомобиля от покупки до отправки в утиль достаточно редок – неисправные свечи нужно менять как можно скорее, иначе они «убьют» катушки.

Увы, катушки зажигания неремонтопригодные. Витки в них уложены так плотно, что в случае пробоя изоляции как-то помочь ситуации не получится. В этом случае нужно менять все устройство. То же касается случаев перегрева.

Делаем верный выбор

Правильнее всего выбирать оригинал, руководствуясь VIN-кодом автомобиля. Так как катушка зажигания находится где-то в середине цепи зажигания, она остро реагирует на любые отклонения от заданных производителем автомобиля характеристик. К примеру, если свеча требует затрат энергии больших, чем может обеспечить катушка, последняя попросту перегорит. Можно получить и другой «бонус»: если исковой зазор свечи очень велик, высокое напряжение будет пытаться найти обходной путь, то есть пробьет изоляцию.  

Также вы можете пойти к дилеру и обеспечить его данными о следующем:

Он подберет катушку даже в том случае, если было установлено нештатное оборудование. Или же вы можете просто снять катушку и попросить дилера подобрать такую же или идентичный ей аналог.

Экскурс по брендам

Значительное число OEM-катушек по факту производится теми фирмами, которые будут перечислены. Это не значит, что оригинал брать бессмысленно. Скорее вы выигрываете во времени, практически сразу подбирая нужную вам запчасть, устанавливая ее и возвращаясь на дорогу.

Из дорогостоящих товаров стоит обратить внимание на те, что лежат в коробках с именами следующих фирм: Valeo (Франция), Beru (Германия), Magneti Marelli (Италия). Качество катушек этих фирм очень высоко, но и цена, как говорится, кусается.

Очень популярны катушки данных фирм: Bosch (Германия), NGK (Япония), Tesla (Чехия).

Бюджетным решением могут стать катушки от чешской фирмы Profit, а также небезызвестной датской JP Group. Менять их придется чаще более дорогих устройств, но даже в этом случае их покупка будет выгодной.

Вывод

Знание о том, как правильно выбирать катушки зажигание, вам всегда будет полезно. Во-первых, это устройство выходит из строя достаточно часто. Многие автолюбители путают неисправности катушки с таковыми у свечей зажигания или высоковольтных проводов. Во-вторых, понимание специфики изготовления катушек и их работы поможет вам не только распознать подделку, но и правильно подобрать смежные узлы, как-то упомянутые свечи и провода. Как правило, катушки зажигания не стоят больших денег, однако если у вас новый автомобиль с индивидуальной системой зажигания, замена влетит в копеечку. В случае замены советуем брать катушки от Valeo, Beru (их вам обязательно порекомендуют друзья-автомобилисты) или, если финансы ограничены, изделия Profit и датского JP Group. Не забывайте также о том, что полноценную диагностику системы зажигания вам смогут разве что мастера на СТО.

 

 

Понравилась новость?

Приободрите автора:

Полезные советы

Как выбрать катушку зажигания

Рейтинг: 3 / 5от: 9 пользователей

Средняя оценка:     

avto.pro

CALIBRATURBO

Система зажигания

 

Достаточно ли хороша заводская система зажигания?

Многие верят в существование каких-то нереальных катушек зажигания или свечей накаливания, которые каким-то невероятным образом дают прибавку мощности. Но правда жизни такова, что дом может сгореть как от спички, так и от паяльной лампы. Сила, на самом деле, в смеси воздуха и топлива, а не в свечах. Если смесь правильна и хорошо смешана, то достаточно маленькой искры, чтобы воспламенить её. Далее мы убедимся, что заводская система зажигания не так уж и плоха и если установлена правильно, может совладать с ещё большим количеством лошадиных сил, прежде чем потребуется серьёзная доработка.

Высокие температуры под капотом негативно влияют на состояние резиновых и электрических деталей, они разрушаются. Поэтому, чтобы избежать сбоев, всё должно быть в отличном состоянии.

 

Аккумулятор

Всё начинается с аккумулятора. Если он выдаёт меньше 12 вольт или 13,5 вольт на заведённой машине, зажигание не будет работать на полную мощность. Большинство из поздних Calibra Turbo оснащались вольтметрами, если у вас его нет, установить его не помешало бы. Низкое напряжение - причина многих странностей связанных с электрикой и подачей топлива. То же самое относится и к плохой массе. Если аккумулятору больше 3 лет и он не может долго держать напряжение, то нужно его заменить на новый.

 

Катушка зажигания

Лучше никогда не притрагиваться к ней на заведённом двигателе, удар током может оказаться последним в вашей жизни. Заводская катушка идёт с "модулем зажигания" сбоку, который на самом деле просто транзистор, регулирующий напряжение. Говорят, что катушка от XE практически идентична. Также как, например, лямбда-зонд.

Контакты батареи имеют свойство окисляться и нуждаются в тщательной очистке.

Если есть подозрение в плохой работе катушки, то надо капнуть пару капель воды на верхнюю часть катушки, чтобы узнать есть ли микротрещины. На заведённом двигателе в этих каплях должны образоваться маленькие пузырьки. Аккуратней с водой, нам нужно просто посмотреть, есть пузырьки или нет, а не закоротить всё вокруг.

Если есть трещины - катушку под замену.

Слева: заводская катушка.

Справа: альтернативная катушка, которую предпочитают фанаты NOS.

Сильная искра - это не всегда хорошо, потому что она будет стараться заземлиться через кузов, приводя к осечкам - провалам в зажигании.

Обратите внимание на провод с изменённой длиной (для LET с кондиционером).

 

Супер-пупер катушки зажигания от разных прозводителей

Огромное количество рекламы трубит о супер мощных усилителях искры, «гипер катушки на 50KV» и тому подобное.

К сожалению всё это в основном обычное очковтирательство, хотя бы просто потому что немногие из них могут даже приблизиться по производительности к родной катушке. А те, которые действительно дают более сильную искру, эффекта не дадут, потому что заводская катушка и так прекрасно справляется со свой задачей. Некоторые люди меняют свои полуживые катушки на новые неоригинальные и конечно же чувствуют разницу, после чего с пеной у рта пытаются что-то доказать.

Справедливости ради, надо сказать, что иногда бывает очень сложно определить неисправность в катушке. Снаружи она может выглядеть прекрасно, работать хорошо при разных оборотах двигателя, но микротрещины будут приводить к осечкам на полном бусте. Иногда удаётся их обнаружить с помощью капель, когда они начинают булькать.

Современные системы зажигания (как на LET, например) способны вырабатывать энергии для зажигания больше, чем требуется (даже при наддуве 20psi). Если есть осечки, то скорее всего из-за мёртвых проводов, свечей, бегунка и т.п. или неправильной горючей смеси.

Да, неправильная смесь может стать для зажигания сплошным кошмаром. Слишком богатая или слишком бедная, - она просто не будет воспламеняться, что бы катушка ни делала. Она просто НЕГОРЮЧАЯ. Чип-тюнинг, замена датчика кислорода, возможно тоже влияют на состав горючей смеси, делая её более (или менее) горючей. Но так как в процессе тюнинга вы поменяли и катушку, то конечно же это она всё изменила в лучшую сторону (так вам кажется). Я не хочу сказать, что все неоригинальные катушки это хлам, а деньги на них потраченные, - просто выкинуты на ветер. Некоторые из них возможно действительно можно назвать серьёзной разработкой. Но весь вопрос в том, нужно ли это? Ведь как было уже сказано, своя катушка справится с наддувом и в 20psi. Мы ведь не говорим о наддуве в 30 или 40psi - вот где конечно потребуются серьёзные доработки системы зажигания. Но это уже совсем другая история.

 

Распределитель зажигания (трамблёр)

Он состоит из главного корпуса, который прикреплён к головке блока цилиндров, крышки и бегунка.

 

Эти двигатели просто едят крышки трамблёра и бегунки на завтрак. К ним надо относиться как к расходникам, так же как к свечам и фильтрам.

Та, что слева – новая, а справа - проездила меньше 8000 км.

 

Крышка трамблёра такая же как и на ранних 2.0XE, так что её можно везде найти. Бегунок, возможно, свой особенный, но он недорогой, в любом случае.

Будьте внимательны, потому что некоторые магазины предлагают не те, крышки, какие должны быть на C20LET - вот та, что нужна:

Просто потому что бегунок легко устанавливается на вал, не значит, что он родной. Оба этих бегунка продаются для LET, но тот, что потоньше садится на 2 мм ниже.

Вертикальное расстояние между центром контактного стержня крышки трамблёра и местом её соединения с трамблёром должно быть около 21 мм.

В идеальном случае расстояние от конца бегунка до места соединения крышки и трамблёра должно быть таким же - 21 мм.

С некоторыми бегунками это расстояние может отличаться на несколько миллиметров. Это нехорошо для искры и теоретически может приводить к провалам в зажигании.

 

Доработка бегунка

Эта доработка помогает увеличить мощность искры на 10-20%. Для этого потребуется выковырять резистор, который находится внутри бегунка.

Внизу на фотографии виден новый бегунок. Резистор находится под чёрным покрытием.

Удаление резистора:

  

Внизу видны 2 бегунка. Один заводской с резистором, второй - доработанный. Он заполнен припоем, который замыкает два медных конца.

Заводской бегунок показывает 1КОм между двумя концами. Доработанный - практически ноль. Всё это следует делать аккуратно и внимательно, потому что хоть бегунок и вращается со скоростью в 2 раза медленнее скорости двигателя, тем не менее это несколько тысяч оборотов в минуту. Если что-то сделано ненадёжно, то вы рискуете остаться без искры. Также постарайтесь покрыть припой эпоксидной резиной, так как это сделано на заводском бегунке. Это предотвратит ионизацию воздуха под крышкой трамблёра (это был источник необъяснимых периодических сбоев на предыдущих поколениях автомобилей). В общем, лучше перестраховаться.

Внимательно проверяйте сопротивление, оно должно быть нулевым или около того. Если медные концы бегунка не замкнуты, то естественно оно будет бесконечным. Машина может ехать при этом, потому что искра может перескакивать на несколько миллиметров, но она будет слабой и при хорошем наддуве будет осечка.

Это не бесполезная доработка. На полном бусте машина будет чувствоваться мощней и уверенней. Ускорение также будет равномернее на любых оборотах. Это похоже на эффект сдвигания угла зажигания на несколько градусов.

Стоковые “турбы” могут и не почувствовать разницы, но двигатели с повышенным давлением почувствуют себя лучше - это факт.

Тогда зачем же производитель установил резистор? Хороший вопрос.

Одна из причин, это то, что после того, как катушка выдала заряд на бегунок, часть его возвращается к ней обратно. Многие считают, что нулевое сопротивление это хорошо. На самом деле, это говорит о том, что они не понимают как работают эти системы зажигания. Производитель установил резистор из соображений надёжности, чтобы не приходилось перебирать двигатель каждые 1000 км. Ещё одна причина, это радиопомехи. По этой причине рекомендуемые свечи также имеют внутри резистор ("R" в названии). Заводские ВВ провода тоже с резисторами (поэтому искра ослабевает). Удаление этих резисторов теоретически должно было создать помехи и для центрального компьютера, и для радио, и для ABS. Но на практике всё работает нормально. Обратите внимание на то, что специальных исследований последствий таких переделок не проводилось. Нагрузка на катушку возросла, что может привезти к её преждевременному износу. Так что пробуйте на свой страх и риск, также как и любые попытки отклониться от заводских решений.

 

Высоковольтные провода

Заводские провода в принципе хороши - качественно и продуманно. Но со временем они износятся, хоть внешне возможно и незаметно. Когда приходит пора их заменить, лично я предпочитаю Magnecore красные 8,5 мм. Они прекрасно устанавливаются, везде защёлкиваются, закрывают свечные отверстия и хорошо их изолируют. Провода должны быть чистыми, без налёта или точек углерода. Ну и конечно не должны ничего касаться, тем более металлического. Потому что искра ищет самый простой путь, чтобы заземлиться и если она его найдёт, то воспользуется им. Могут произойти провалы в зажигании или перекрёстное зажигание (когда провод пускает искру в другой цилиндр). Заводские (пластиковые) фиксаторы проводов установлены не просто так. Так что используйте их.

Пара советов:

1.      Убедитесь в том, что провода плотно сидят на своих местах, особенно со стороны трамблёра. Двигатель будет работать нормально даже если пара из них не плотно вставлены, потому что искра может перескакивать небольшие расстояния (при этом слабея).

2.      Если в машине есть кондиционер, то катушка скорее всего расположена очень близко к трамблёру. Это значит, что главный провод слишком длинный. Если нет возможности найти провод покороче, то следует собрать и привязать его чем-нибудь (неметаллическим!) так, чтобы он не касался ничего металлического под капотом. Искра может уйти (и уйдёт) через трубы интеркулера, трубки кондиционера и т.п. В общем, пусть на расстоянии 2-3 см рядом с проводами не будет ничего металлического.

Но конечно вам хотелось бы иметь всё-таки короткий главный провод. Мы укоротили провод Magnecore.

calibraturbo.narod.ru

Сравним катушки - Декабрь 1996 года

йоимибламиСРАВНИМ КАТУШКИВсе отечественные машины, претендующие на звание современных, оснащены электронными бесконтактными системами зажигания, о достоинствах которых и преимуществах перед обычными много сказано и написано. Бесконтактными системами могут похвастаться ЗИЛ, "Самара", "Волга", "Газель", "Ока", "Таврия". Для них ныне продается несколько типов катушек зажигания, в принципе - взаимозаменяемых. Их-то мы и испытали, смоделировав условия работы на двигателе, а для сравнения взяли одну катушку от контактной системы зажигания "Москвич" (см. таблицу). Сначала - о конструктивных отличиях. Самые заметные они, пожалуй, у катушки 3009.3705 (см. таблицу) для "Оки". Распределителя в автомобиле нет, поэтому у катушки два высоковольтных вывода - по одному на цилиндр.от центрального вывода катушки зажигания"Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения" - эта фраза из "Учебника водителя" знакома, пожалуй, всем. Но катушки бывают разные, и это, конечно, надо учитывать, покупая прибор в запас. Чтобы не ошибиться при замене катушки, не ухудшить работу системы зажигания (и даже, напротив, улучшить), мы решили провести сравнительные испытания этих распространенных приборов. Помогали в этом специалисты, авторы журнала Матвей ЗДОРОВ, Олег ИОСЕЛЕВ и Василий ПРИБЫТКОВ.Влагу, грязь, нагар, по которым "утекает ток, можно представить в виде эквивалентного шунтирующего сопротивления 1, включенного параллельно свече 2.Катушки, расположенные в таблице под номерами 1, 2, 5, 7 и 8, - маслонаполненные, остальные - менее привычные нам "сухие". Масло (трансформаторное) нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода, который, впрочем, сегодня не столь важен при современных коммутаторах катушки не греются. Поэтому появилась возможность делать компактные, легкие, лучше выдерживающие вибрацию "сухие" приборы, где роль изолятора играет специальный эпоксидный компаунд. В нем-то и кроется слабое место "сухих" катушек. Небольшое отклонение в рецептуре (вполне вероятное, к сожалению, на наших заводах) - и компаунд становится непрочным, трескается, а это значит прости-прощай, изоляция и, следовательно, работоспособность. Исходя из конструктивных отличий, рекомендоватькакую-то определенную катушку сегодня нельзя. Пока лидера нет. А что вообще нужно от этого прибора? Давайте-ка разберемся, немного освежив сведения из физики 7-8-го классов и водительских курсов. Чтобы пробить зазор между электродами свечи, то есть получить искру, нужно напряжение 12-16 кВ. Приведенные в начале статьи строки из "Учебника водителя" поясняют, "кто" выдает тысячи вольт, но и несколько вводят в заблуждение. Требуется небольшое дополнение, чтобы все стало на свои места: "катушка - это трансформатор, повышающий напряжение и, естественно, понижающий (!) ток". Последнее - очень важно. Ошибочно мнение, что чем выше напряжение во вторичной цепи, тем система зажигания лучше. На самом деле 25-30 кВ, на которые рассчитаны современные системы, в двигателе вряд ли реализуются. Трудно представить себе условия, когда для возникновения искры на свече нужно больше 12-16 кВ в большинстве случаев хватает и 10 кВ. Беда же заключается в том, что системы на 25-30 кВ в реальных условиях, на двигателе, выдать даже требуемые 10 кВ не всегда способны. Все мы знаем, что в системе зажигания всегда есть утечки тока - по влаге, по нагару на изоляторах свечей. Это все равно, что параллельно свече подключить сопротивление (его называют шунтирующим). Чем влажнее и грязнее приборы системы зажигания, тем меньше сопротивление и больше утечка тока. А напряжение на шунте и на электродах свечи одно и то же - включены они параллельно (см. рис.). Катушка должна обеспечить такую силу тока на шунтирующем сопротивлении, чтобы возникло напряжение, равное напряжению пробоя. Можно сказать и по-другому: она должна выдавать мощность, равную произведению силы тока на шунтирующем сопротивлении на напряжение пробоя. Силутока никто не нормирует, поскольку шунт может быть любым (в стандарте, думается, его величина - не меньше 1 МОм завышена). Закладывают запас мощности, как, собственно, и в самом автомобиле, на "неординарные обстоятельства". Вернемся к бесконтактным системам с заявленным напряжением 25-30 кВ. Мощность у них примерна та же, что иу контактных, напряжение в полтора раза выше - значит, меньше сила тока. Вот вам и уязвимое место на фоне, не будем забывать, многих плюсов - слабый запас на шунтирующее сопротивление, высокая чувствительность к токам утечек. К тому же высоковольтные системы требуют специального материала для крышки распределителя, "бегунка", изоляции проводов...Пока мы говорили о подготовке к искрообразованию. Но мощность, точнее, сила тока, важна и когда электрическая дуга между контактами свечи уже возникла. Больше тока - "толще" искра, а значит, лучше условия для воспламенения горючей смеси. Этим "теоретическим отступлением" мы не хотели опорочить электронные системы - они все равно лучше устаЗА РЛМ1 / 6 121 УЕ 29 ревших контактных, но есть, как говорится, и у них резервы роста. Например, увеличивает возможности зажигания приставка, описанная в ЗР (1996, № 1, стр. 60), впоследствии получившая название "Мощность". В этом мы еще раз убедились во время испытаний катушек.Для этого собрали схему, повторяющую работу системы зажигания под капотом автомобиля. Вместо свечи использовали трехэлектродный (так положено по ГОСТу) разрядник с зазором 7 мм. Коммутаторы - "восьмерочный" 3620.3734, лучший, пожалуй, на сегодня, штатный для "восьмерки", "Таврии" и "Оки", подходящий ко всем катушкам, и "газовский" 131.3734, "родной" для катушки Б116-01. Его отличие, кроме схемного решения, меньший ток стабилизации, то есть максимальный в первичной обмотке. В качестве датчика момента новообразования взяли распределитель с контактным прерывателем и согласующее устройство; к нему для сравнения подключали упомянутый блок зажигания "Мощность". Теперь, когда все катушки побывали на стенде, рассмотрим параметры искрообразования, занесенные в таблицу. Индуктивность первичной обмотки. С одной стороны, чем она больше, тем лучше, потому что от нее напрямую зависит запасаемая здесь энергия, часть которой выделится потом в виде искры. С другой стороны, при высоких оборотах большая индуктивность вредна - из-за меньшей силы тока энергия искры может даже упасть. Например, катушка № 6 при 5000 об/мин коленвала объективно хуже, чем № 5: правда, вы это едва ли почувствуете - такой режим обычно применяют только гонщики. И их-то как раз может расстроить возможная худшая приемистость мотора. Сопротивление первичной обмотки примерно одинаково у всех испытуемых, а вторичной - весьма разнится. Чем оно больше, тем хуже меньше мощность и энергия разряда. Аутсайдеры здесь - катушки № 1 и № 2. Коэффициент трансформации как ни странно, большим ему быть вовсе 122 ЗА РУЛЕМ 12/96не обязательно. Во-первых, потому, что десятки киловольт, ради которых его и повышают, все равно не будут реализованы, как мы уже выяснили. Во-вторых, его увеличивали, чтобы сделать по ­ меньше ЭДС самоиндукции, то есть напряжение в первичной цепи в момент разрыва контактов; а современным коммутаторам 300 В не страшны. Чем вреден большой коэффициент трансформации, видно по катушке Б114 пришлось сделать слишком много витков во вторичной обмотке, что, конечно, увеличило ее омическое сопротивление. Энергия, которая запасается в первичной обмотке, в конце концов реализуется в виде искры, поэтому здесь "лишние" миллиджоули только на пользу. А если хотите оценить систему за ­ жигания, ее КПД, поделите одну энергию на другую (искры), запасаемую в первичной обмотке. Амплитуда тока и мощность разряда. Об этом мы уже говорили - их максимальные значения показывают надежность системы зажигания, работоспособность в самых тяжелых условиях, запас на непредвиденные обстоятельства. В скобках приведены данные с подключенным блоком "Мощность". Искра между электродами свечи не должна проскакивать мгновенно - дугу желательно поддерживать, пока горит смесь. При нормальном горении на это достаточно 1,2 мс, большее время оправдывает себя лишь на пусковых режимах, при плохих условиях для горения смеси. Но и при "короткой" искре двигатель пускается, что, в частности, и доказывают контактные системы (см. последнюю строку в таблице). Собственно, длительность искры объясняет, в чем лукавит последний из указанных в таблице и часто рекламируемый параметр - ее энергия. Представьте: искра нужна на 1,2 мс, чтобы поддержать сгорание смеси. Дальше энергия уже выделяется в никуда - гореть нечему, но система зажигания все поддерживает электродугу на свече. Реальная, идущая на дело энергия искры во столько раз меньше приведенной в таблице, во сколько длительность искры больше 1,2 мс. Поэтому показатели последней колонки в таблице важны не сами по себе, а вместе с двумя предыдущими. Теперь вы можете сравнивать ка ­ тушки между собой по всем указанным параметрам, а мы приведем самые важные выводы.Полностью взаимозаменяемы ка ­ тушки 3122.3705 ("Таврия") и 27.3705 ("Самара"). Некоторые различия в мощности, вероятнее всего, не почувствуются. Катушка для "Оки" 3009.3705 позволяет получить хорошие характеристики системы, но на многоцилиндровых двигателях придется заземлять один изПАРАМЕТРЫ КАТУШЕК ЗАЖИГАНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСКРОВОГО РАЗРЯДА ш2О3Тип катушки/Применяемость оо +эО1°m о1 шi< о вшоО жgШ §01§СТ. 2 8?л и-О&< I =о. Бш оIР о22 К О. о га| #1:11 Б114Б/ЗИЛ-431410, ГАЗ-3102 2 Б116-01/ГАЗ-31029 3 3122.3705/Таврия" 4 3009.3705/"Ока" 5 27.3705 (Болгария)/ВАЗ-2108 6 2108-37050-10 ("Фасет", Италия)/ВАЗ-2108S g0,38 0,65 0,38 0,49 0,43ои § i- if • 11| ОО= 11Iс ои§S s1-я2JJ та 2XО ж: га£Коммутатор 3620.3734 с током стабилизации 7,6 А 19900 18700 4300 6000 5250IIа. о.721о оо 1g 1i 5: 1 -i л-о— ег К CL СО гаCLм5 SXО2ОSк а,Xта34 62 67 95 822,5 5,2 3,1 6,4 4,7 6,85,2180 13080 66 67 64130:2,2 3,2 1,8 2,5 1,8 2,5| 2,7 j27(60) 40(77) 67(155) 67(178) 81(168)30(67) 45(86) 75(172) 75(196) 90(187)15089184 1350,4352501969487(201)100(226)12151Коммутатор 131.3734 с током стабилизации 6А 71Б116-01/ГАЗ-31029 0,65 18700 | 34 38Контактный прерыватель (ток 3,6 А) 8|Б115В/"Москвич" | 8,1 | 2,3+1,0 | 6300 54 j 52 1,3 67 75 25Примечание. Параметры катушек приведены по результатам измерений для конкретных единичных образцов. двух высоковольтных выводов, что, к о ­ нечно, неудобно. Обратная замена, к о ­ гда на "Оку" хочется поставить катушку от "восьмерки", осуществима, но при ­ дется все ставить "по два" - пару ком ­ мутаторов, пару катушек. То есть по си ­ стеме зажигания на каждый цилиндр! Не запутаетесь? Катушка итальянской фирмы " Ф а ­ сет" обеспечивает прекрасные характер истики , но значение индуктивности первичной обмотки великовато. Почему - смотри выше. Ставить взамен катушек № № 3-6 катушки Б116 - 0 1 или, что еще хуже, Б114 не рекомендуем. Мощностные и энергетические характеристики разряда будут даже меньше, чем у контактной системы. Доказательства - в таблице: низкая индуктивность первичной обмотки, большое сопротивление вторичной и т. д. и т. п. Отсюда и проблемы с пуском двигателя "Волги" - коммутатор ика ­ тушка выполнены не лучшим образом. Оставалась слабая надежда на то, что катушка Б116-01 лучше работает со штатным коммутатором 131.3734. Она не оправдалась. Поскольку максимальный ток стабилизации в этом коммутаторе меньше (6 А вместо 7,6 А), все энергетические показатели искрового разряда оказались ниже, чем с коммутатором 3620.3734 (см. вторую и седьмую строки таблицы). Избавиться от проблем с пуском, казалось бы, просто: "вживить" в систему зажигания "Волги" и "Газели" катушки №№ 3, 5, 6. Но делать это ни в коем случае нельзя - не рассчитанный на работу с этими катушками коммутатор 131.3734 выйдет из строя. Кардинальным решением проблемы с зажиганием "Волги", на наш взгляд, должно стать применение современных надежных электронных коммутаторов типа3620 . 3 734 (76.3734) и катушек 27.3705, особенно катушки 2108-3705010. Однако непосредственно произвести такую замену нельзя - необходимо еще устройство для согласования индуктивного бесконтактного датчика со входом этих коммутаторов. Такое устройство го ­ товится к выпуску. Оно подобно блоку согласования и оптимизации контактных и электронных систем зажигания "Мощность". Напоследок - напутствие тем, кто собирается покупать ту или иную ка ­ тушку. Даже самую замечательную по заложенным параметрам может испортить скверное изготовление (здесь, н а ­ деемся, исключение - итальянская 2108-37050-10 под № 6 в таблице). Подстраховаться, приобретая отечественную катушку, можно отчасти, если на корпусе нанесен штамп ОТК. Раскроем секрет - замысел этой статьи возник, когда нам "повезло" купить несколько катушек без таких штампов - ни одна не работала. Пусть это послужит кому-то уроком, а уж какой из маркированных приборов купить, вы теперь знаете сами.ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬВ результате дорожного происшествия в радиаторе моего ВАЗ-2104 повреждено пять трубок. Можно ли его надежно отремонтировать и как? Если заменить новым, из алюминия, не ухудшится ли охлаждение? Положительные свойства латунных радиаторов - высокая прочность, коррозионная стойкость, долговечность. Но если вы все же обнаружите "неожиданную" течь жидкости в таком месте, где металл сплошной, без швов пайки, значит, весьма вероятно, что срок службы радиатора подошел к концу. Видно, коррозия, вибрации, переменные температурные деформации свое дело сделали. Если же бачки, трубки еще достаточно крепкие, некоторые повреждения радиатора хорошо поддаются пайке. Иногда случается, что трубки повреждены незначительно - причем так, что места "поражения" можно нормально обработать: зачистить, пролудить, наложить заплату и так далее. Но чаще, к сожалению, говорить о восстановлении функций трубок уже не приходится. Тогда, желая сохранить хотя бы частично работоспособность радиатора, идут на удаление поврежденных трубок, но не больше десяти. Иначе эффективность радиатора заметно ют традиционную паяльную лампу или га ­ зосварочную горелку, либо мощный электропаяльник с таким же массивным "жалом" и мощностью 100 ватт и выше. Слабый па ­ яльник в контакте с ненагретым бачком очень быстро остывает - качество пайки ухудшается или она вообще не получается. Бачок радиатора нагревают до температуры, приближающейся к точке плавления припоя, но не выше, иначе возникает риск распайки швов, находящихся по соседству с ремонтируемым местом. При пайке капли припоя иногда попадают внутрь бачков. Оказавшись в термостате и помпе, они могут вывести их из строя. Поэтому, пока радиатор у вас в руках, проверьте, нет ли в нем посторонних предметов, и удалите их любым способом. Что касается алюминиевого радиатора, то его эффективность при прочих равных условиях выше, чем латунного. Но ио недостатках нужно знать. Это, например, не столь высокая стойкость к коррозии ик тем "химикалиям", которыми у нас обрабатывают зимние дороги. В случае повреждения трубок такой радиатор практически не поддается ремонту - надежных методов нет. Тем не менее сегодня эти радиаторы получили самое широкое распространение: они проще в изготовлении ик тому же дешевле латунных. Слышал, что когда-то электрооборудование автомобилей подключалось "плюсом" на "массу". Почему сейчас делают наоборот? Действительно, в силу традиции так было вплоть до 1960 года, когда в соответствии с ГОСТ 3940-57 была принята "отрицательная" полярность "массы" для электрооборудования отечественной автомототехники. Сделано это было с целью повысить стойкость кузовных деталей против коррозии. Как известно из электрохимии, анод разрушается гораздо быстрее катода, поэтому более рационально использовать в качестве последнего именно кузов, чем более стойкую к коррозии медную электропроводку, которая находится в относительно сухой среде ик тому же защищена изоляцией и имеет луженые контакты. Легкость проведенной реформы объясняется тем, что на автомобилях той поры ("Москвич-407", ГАЗ-21, ГАЗ-69 и др.) отсутствовали полупроводники, а генераторы постоянного тока, которыми они оснащались, легко перемагничивались на ту полярность, какая требовалась. Поэтому изменения конструкции коснулись вос ­ новном расположения выводных штырей аккумуляторов, подключения электролитических конденсаторов в автомобильных радиоприемниках и длины некоторых проводов. Более того, владельцы этих автомобилей самостоятельно переводили свои машины на новую полярность, перемагничивая генераторы. ЗА РУЛЕМ 12/96 123При таком способе ремонта (слева) опаивается сплющенный конец трубки. Удалив остатки трубок вровень со стенкой бачка, ремонтируемое место заливают припоем.снизится, что, в первую очередь, проявится при тяжелых режимах работы двигателя - езда по плохой дороге на низших передачах, преодоление горных подъемов, буксование в грязи, максимальная скорость. Для удаления негодных трубок ис ­ пользуют остро заточенное зубило или нож наподобие сапожного. Можно воспользоваться и куском ножовочного полотна - в этом случае трубки перепиливают. Некоторые мастера "срубают" трубки заподлицо со стенкой бачка (на рисунке справа), но можно и оставить небольшие их концы, сплющив последние и пропаяв (слева). В этом случае удается обойтись менее мощным паяльником, так как темплоемкость одной трубки сравнительно невелика. Когда же остатки трубок удаляются вровень со стенкой, пайка должна обеспечить перекрытие отверстий стенки бачка, а поскольку его теплоемкость велика, паяльник нужен самый массивный - "дедовский" лудильник, для нагрева которого использу

www.zr.ru

Классическая система зажигания легковых автомобилей • Ремзона ВАЗ

В автомобилях необходимость системы зажигания заключается в том, чтобы принудительно воспламенить рабочую топливовоздушную смесь в камерах сгорания. Воспламенение осуществляется при помощи электрической искры, которая возникает между электродами свечей. Образование искры происходит после того, как будет подано высокое напряжение на электроды.

Катушка зажигания

Генератором импульсов является катушка. По сути, это обычный трансформатор, у которого имеется первичная и вторичная обмотки. Сердечник изготовлен из железа, на него сначала наматывается первичная обмотка очень толстым проводом с небольшим количеством витков. Поверх нее произведена намотка вторичной обмотки очень тонким проводом и большим количеством витков.

В то время, когда по первичной обмотке протекает ток, начинает создаваться вокруг сердечника магнитное поле. После размыкания цепи питания катушки зажигания магнитное поле исчезает. Но силовые линии все еще продолжают пересекать обе обмотки. При этом во вторичной обмотке происходит вырабатывание тока с высоким напряжением.

В контактных (классических) системах зажигания напряжение составляет около 25 кВ. В первичной обмотке возникает ток самоиндукции. Напряжение при этом возрастает примерно до 300 В. С вторичной обмотки можно снять напряжение, которое будет напрямую зависеть от того, какая величина магнитного поля, а также от того, с какой интенсивностью происходит его убывание.

Другими словами, напряжение во вторичной обмотке зависит от скорости и силы убывания тока в первичной цепи. Вот здесь вот можно выделить одну особенность контактной системы зажигания. В момент, когда исчезает магнитное поле, в первичной обмотке ток самоиндукции начинает вызывать искренние контактной группы прерывателя в трамблере. Из-за этого происходит обгорание контактной группы.

Несколько слов о контактной группе

Чтобы увеличить вторичное напряжение, а, следовательно, уменьшить обгорание этой группы, необходимо произвести подключение конденсатора. Его вы можете увидеть в нижней части корпуса трамблера на любом автомобиле, оснащенном классической системой зажигания.

Когда контакты начинают размыкаться, а зазор в них очень маленький, в этот момент между ними может образоваться небольшая, но очень сильная искра. Именно в это время конденсатор заряжается. После того, как контакты полностью разомкнутся, риск образования искры минимальный, а конденсатор начинает процесс разрядки. Происходит отдача тока в катушку зажигания, в ее первичную обмотку.

При этом создается импульс тока, который позволяет исчезнуть магнитному потоку, а самое главное – с его помощью можно добиться более высокого напряжения на вторичной обмотке. Стоит отметить, что в разных автомобилях емкость конденсатора может меняться. Как правило, она находится в диапазоне 0,17..0,35 мкФ. Если говорить про автомобили ВАЗ классической серии, то у них емкость этого конденсатора колеблется в диапазоне 0,2..0,25 мкФ.

Если увеличить или уменьшить значение емкости этого конденсатора, то это неизбежно приведет к тому, что на вторичной обмотке упадет напряжение. Во время заряда и разряда конденсатора во вторичной обмотке напряжение составляет порядка 5 кВ (максимум).

Вторичное напряжение

Теперь нужно немного поговорить о вторичном напряжении, ведь именно от него зависит то, насколько качественно будет воспламеняться топливовоздушная смесь. Само собой, напряжение пробоя должно быть высоким, если в электродах свечей зазор большой. Также нужно обращать внимание на то, какое в камерах сгорания давление. Как правило, напряжение пробоя колеблется в интервале 8..12 кВ. Это минимальное значение, при котором топливовоздушная смесь должна воспламеняться.

Для того чтобы она загорелась наверняка, необходимо повысить напряжение в два раза. В итоге получается, что во вторичной цепи развивается напряжение в интервале 16..25 кВ. Запас очень большой, ведь при эксплуатации автомобиля постоянно происходят какие-либо изменения. В частности, зазор в свечах зажигания может постепенно увеличиваться, так как центральный электрод начинает выгорать. Также может изменяться состав топливовоздушной смеси.

Если она окажется слишком бедной, то для воспламенения в камерах сгорания бензина необходимо развить напряжение как минимум 20 кВ. На фото приведены катушки зажигания, которые используются в автомобилях ВАЗ классической серии. Они могут быть с тремя выводами или с четырьмя. Наиболее надежными являются последние, в которых имеется один вывод, с которого снимается высокое напряжение, а также три для подключения к низковольтной цепи.

Подключение катушки и ее работа

Надежность запуска в этом типе катушек довольно высокая. У неё один вывод идет к аккумуляторной батарее, второй – к выключателю стартера, третий – питание от замка зажигания. Другими словами, эта катушка будет работать тогда, когда происходит запуск двигателя, более усердно. Причина выбора именно такой схемы подключения заключается в том, что во время запуска двигателя в первичной цепи протекает очень большой ток.

Следовательно, на вторичной обмотке происходит вырабатывание высокого напряжения. Но в таком «жестком» режиме функционировать очень мало будет катушка зажигания. Происходит чрезмерный нагрев и, как правило, более быстрый выход из строя. После того, когда двигатель запустится, на катушку зажигания подается питание через понижающий резистор, который способен уменьшить величину поступающего тока. Кроме того, этот резистор может изменять свое сопротивление, в зависимости от температуры внутри катушки.

Когда обороты двигателя очень маленькие, ток в первичной цепи возрастает, а это для нормального функционирования трамблера и всей системы зажигания крайне нежелательно. В трамблере зажигания контактная группа обгорает, усиливается ее износ. Кроме того, во вторичной цепи происходит увеличение напряжения, это может привести к тому, что в самом незащищенном месте распределителя произойдет пробой.

Искрение контактной группы

К сожалению, избавиться от искры между в контактом переключателе не получается полностью. Но, как было сказано ранее, значительное уменьшение искрения достигается путем подключения небольшого конденсатора. Кроме того, необходимо устанавливать нормальный зазор. Контакты должны размыкаться максимум на 0,4 мм. Если говорить про автомобили ВАЗ классической серии, то у них максимальный зазор контактов прерывателя – это 0,45 мм. В том случае, если этот зазор изменить в любую сторону, происходит уменьшение вторичного напряжения.

Конечно, если сделать зазор намного больше, чем рекомендуется, вы избавитесь от искрения. Но при этом значительно уменьшится угол, при котором контактная группа замкнута. Вследствие этого в первичной цепи уменьшается ток, вторичное напряжение тоже падает. Если же установить зазор намного меньше, нежели рекомендуется, то в первичной цепи начнет возрастать ток. Но очень сильное искрение будет наблюдаться между контактами прерывателя.

Именно по этой причине во вторичной цепи напряжение будет становиться меньше, так как магнитное поле не может достичь максимального значения, ведь не происходит резкого падения тока питания. Стоит заметить, что искрение наблюдается не только в контактах прерывателя. На роторе, а именно, на его бегунке, имеется два контакта. Первый находится в самом центре, а второй с краю.

Когда ротор вращается, от центрального контакта к крайнему передается ток с высоким напряжением. Вторичная цепь катушки зажигания соединена с центральным выводом крышки распределителя. Если вы задались целью произвести значительное уменьшение искрения в группе контактов, это приведет к тому, что на первичную обмотку катушки будет подаваться значительно меньший ток. Как следствие – во вторичной цепи напряжение уменьшается.

Замок зажигания

Нужно также обратить внимание на то, что в случае с классической системой зажигания через замок, расположенный в салоне автомобиля, протекает очень большой ток. Причем максимальная сила тока может достигать почти 12 А. Поэтому если у вас установлена контактная система зажигания, необходимо следить внимательно за состоянием замка. На некоторых автомобилях, начиная со второй половины 80-х годов, производится установка электромеханического реле. При этом через замок зажигания пропущен ток с небольшим значением, он необходим исключительно для целей управления реле.

Помехи для электроприборов

Также стоит учитывать, что в системе зажигания автомобиля происходит многократное размыкание и замыкание различных контактов, постоянно проскакивают искры, генерируются электромагнитные колебания.

Само собой, все это распространяется вокруг автомобиля, могут создаваться помехи для радиоприема и телевидения, а также для любой другой бытовой техники. Конечно, максимальное расстояние, на которое способно распространиться такое электромагнитное колебание, не очень большое. Наверняка, вы помните, какие помехи по телевизору создавали старые мопеды и мотоциклы. Но все зависит от частоты.

Если она от 15 МГц и выше, то вполне возможно, что радиус излучения будет составлять несколько сотен метров или даже пару километров. А это довольно много. Причем самые мощные помехи вырабатывает именно вторичная цепь в системе зажигания. Генератор и различные электродвигатели тоже являются источниками помех, но в меньшей степени. Что касается стартера или указателей поворотов, звукового сигнала, то радиопомех от них практически нет.

В контактной системе зажигания имеется несколько мест, в которых производится искрение. Во-первых, в самом прерывателе, который включает и отключает питание на обмотку катушки. Во-вторых, в распределителе, который направляет высокое напряжение на свечи зажигания. В-третьих, как было уже сказано, сам ротор трамблера может искрить. В-четвертых, непосредственно в свечах зажигания.

Причем частота этих помех очень высокая, порой она может достигать 100 МГц. Это самый мощный источник радиопомех, следующим по списку идет низковольтная цепь, так как в ней происходит искрение контактов группы во время прерывания подачи напряжения. Лучше всего помогает избавиться от помех экранирование абсолютно всех источников. Для этого необходимо использовать специальные элементы, которые изготовлены из металла.

Защита от помех

Все бронепровода, крышка распределителя, его корпус, катушка, свечи зажигания, они имеют в своей конструкции специальные экраны. Отдельно стоит сказать про высоковольтные провода. Чтобы исключить возникновение помех, они изготавливаются специальным образом, при котором происходит распределение по всей длине сопротивления.

Внутри распределителя зажигания, а именно на бегунке, между центральным и крайним контактом включено постоянное сопротивление, которое позволяет существенно снизить уровень помех. Даже угольный контакт, который находится на пружине в крышке трамблёра, позволяет нам существенно снизить уровень радиопомех.

Недостатки классической контактной системы зажигания

Среди недостатков классических систем зажигания можно выделить то, что через контактную группу прерывателя проходит большой по величине ток. Следовательно, происходит очень быстрый износ этого элемента. Также происходит искрение высоковольтных контактов непосредственного корпуса распределителя зажигания. На других системах такое не наблюдается.

Все это в сумме значительно снижает ресурс, а самое главное – надежность всей конструкции. Что касается надежности, то она зависит от многих составляющих. В частности, на нее влияет энергия искры, вторичное напряжение, форма и длина ее. А так же время, в течение которого происходит горение искры. Энергию можно вычислить, если знать три параметра:

Но надежность можно определить по напряжению. В том случае, если в цилиндрах двигателя нормальные условия для горения, топливовоздушная смесь воспламеняется от искры, которая имеет энергию всего 10 мДж.

Надежность классической системы

Но на всех автомобилях с классической системой зажигания происходит увеличение энергии искры, дабы добиться максимальной надежности. Например, в «классических» автомобилях ВАЗ этот показатель порой доходит до 23 мДж. Но это при средних оборотах двигателя. Энергия постепенно уменьшается, когда частота вращения коленвала увеличивается.

Опять же, если в цилиндре условия нормальные, то в окончании такта сжатия можно заметить одну особенность. При условии, что в этот момент давление возрастает до 10. Зазор в электродах свечей примерно 1 мм. В этом случае необходимо напряжение значением около 10 кВ. Опять же, чтобы увеличить надежность всей системы, искусственно происходит увеличение этого значения в два с половиной раза, а иногда больше.

Отсюда можно сделать разумный вывод, что при увеличении напряжения вся система становится менее чувствительной к тому, какое состояние имеют электроды свечей, либо к качественному составу топливо-воздушной смеси. Известно, что через контактную группу прерывателя зажигания протекает определенный ток. Если он становится менее чем 1 А, то самоочищения контактов не происходит.

Конечно, бензиновые двигатели внутреннего сгорания постепенно совершенствовались. Постоянно происходило увеличение оборотов двигателя, увеличивалась степень сжатия, приходилось специально обеднять топливовоздушную смесь. В результате всего этого контактная система зажигания попросту стала одним большим недостатком, она только стопорила развитие автомобильной техники.

Пример работы системы зажигания

Нужно привести пример. Если увеличить частоту вращения двигателя, а также число цилиндров, происходит значительное снижение энергии искры. Другими словами, если взять двигатель ВАЗ 2106, модернизировать его, облегчив все узлы, в результате чего он начнет развивать обороты намного выше, нежели было задумано проектировщиками, а после установить систему зажигания, которая была смонтирована на моторе ранее, то попросту не получится достичь нормального режима работы.

Нужна очень большая энергия искры. Также необходимо выполнить два основных требования, которые друг другу противоречат. Во-первых, нужно произвести увеличение первичного тока. Во-вторых, нужно значительно снизить ток, который проходит через контактную группу прерывателя зажигания. Сделать это одновременно попросту не получается. Поэтому в случае с более высокооборотистыми двигателями, в которых высокая компрессия, необходимо использовать любую другую систему, но не классическую.

В заключение хотелось бы сказать, что по контактам прерывателя необходимо пропускать ток с минимальным значением, который будет управлять, а не производить переключение в первичной цепи. Но намного эффективнее, конечно же, вообще отказаться от контактов, произвести установку датчика Холла или другого бесконтактного устройства.

vaz-remzona.ru

Технические характеристики катушки зажигания: функции, устройство, типы

Любой современный автомобиль состоит из множества узлов и механизмов, каждый из которых выполняет определенную функцию. Работа всех элементов авто, безусловно, очень важна, но сегодня мы поговорим о таком устройстве, как катушка зажигания. Вся информация о конструкции, принципе функционирования и разновидностях представлена ниже.

Конструкция устройства

Перед тем, как вы поймете, какую нужно выбрать, предлагаем вам узнать, что такое катушка зажигания, где установлена, как выглядит, для чего нужна, каково ее назначение. Катушка зажигания представляет собой компонент системы зажигания машины, выполняющий функцию преобразования параметров напряжения в высоковольтный сигнал. В ходе работы компоненты выдает сильное напряжение, способствующее появлению искры на свечах. Это означает, что любая катушка зажигания предоставляет возможность обеспечить воспламенение горючей смеси благодаря подаче искры на свечи, как видно по видео и фото.

Устройство узла с описанием элементов

Что касается конструкции, то схема бесконтактной или контактной схемы машины состоит из трансформатора, оснащенного первичной и вторичной обмотками. Внутри первичного и вторичного компонента расположен металлический сердечник, а снаружи системы расположен изолированный корпус.

  1. Первичный элемент контактной или бесконтактной системы состоит из основного кабеля. Провод всегда изолирован, в нем насчитывается от 100 до 150 витков, в зависимости от устройства. Данный элемент оснащен выходами 12 вольт.
  2. Что касается вторичной обмотки, то обычно она устанавливается снаружи. Сколько в данной системе существует витков? от 15 до 30 тысяч тонкой проволоки. Эти системы актуальны не только для модуля, но и для двухвыводных, сдвоенных устройств, а также индивидуальных систем. Внутри данной обмотки образовывается напряжение примерно 35 тысяч вольт, именно оно идет на свечи. Чтобы контакты всегда были надежно изолированы, используется наконечник катушки зажигания (автор видео — MotoDalnoBoy).

Если система масляного типа, то она должна быть заполнена трансформаторным маслом, в результате чего элемент будет защищен от перегрева. Более подробное устройство приведено на фото.

Разнообразие

Какие различают виды:

  1. Общее устройство используется с распределительным устройством или без него. Как устроен такой элемент, мы описали выше. Компоненты с сердечником установлены в корпусе, и импульс передается на свечи. Данные системы используются в контактных или бесконтактных устройствах.
  2. Бесконтактные электронные устройства. Индивидуальные компоненты находят свое применение в них. Индивидуальная катушка зажигания обладает немного иной конструкцией — первичная обмотка расположена внутри вторичной. Как видно по фото, такая система, вырабатывающая энергию в вольтах, монтируется на свечку. Разумеется, в этом случае напряжение в вольтах передается почти без потери мощности.
  3. Сдвоенные системы. Что касается сдвоенных системы (их также часто называют двухвыводными), то использование их параметров актуально именно в электронном зажигании. Что касается схемы, то она немного другая. Сдвоенное устройство оснащению двумя высоковольтными кабелями, которые передают напряжение на свечу в вольтах, предназначенных для обеспечения одновременного образования искры между цилиндрами.Важно, чтобы искры появлялась синхронно. Следует отметить, в этом случае один цилиндр из двух располагается в конце такта сжатия. Что касается второго цилиндра, то в нем искра происходит вхолостую на такте выпуска отработанных газов. Также нужно учитывать, что в двухвыводном устройстве может быть реализован разный принцип подключения к свечам. К примеру, для этого могут применяться высоковольтные кабеля, но иногда одна свеча подключается непосредственно через сам наконечник, а вторая — благодаря проводам.
Схема устройства общей катушки Конструкция индивидуального типа устройств Сдвоенная катушка

Как работает?

Далее, рассмотрим принцип работы катушки зажигания автомобиля. Первичная обмотка элемента предназначена для передачи постоянного тока. В том случае, когда поршень мотора двигается к ВМТ (мертвой точке), в цепи данной обмотки происходит разрыв путем размыкания контактов. Этот разрыв осуществляется механическим образом в тот момент, когда контакты отсоединяются на шкиве. Или же это происходит благодаря электронным ключам, которые могут быть либо тиристорными, либо транзисторными.

Следует отметить, что в этом случае параметр управляющего импульса образуется благодаря специальной схеме. В каком месте в этот момент находится коленчатый вал — система узнает благодаря датчику Холла, также для этого используются индуктивные регуляторы.

Что касается электродвижущей силы, индуцируемой в результате изменения параметра тока, то она рассчитывается по определенной формуле:

При расчете следует учитывать, в первую очередь, изменение параметра силы тока и, разумеется, индукцию обоих обмоток. Как сказано выше, полученный потенциал передается от устройства к свечам зажигания по проводам, подавая искру. Следует отметить, что в некоторых двухцилиндровых моторах мотоциклов, а также машин (к примеру, автомобилей марки Ока), используются двухискровые компоненты, в которых искра в вольтах передается сразу на две свечки. В этом случае воспламенение горючей смеси осуществляется в одном цилиндре. Во втором в это время осуществляется такт выпуска, соответственно, здесь нет топливо-воздушной смеси и воспламеняться здесь нечему.

Добавочное сопротивление

Как показывает практика, в большинстве случаев последовательно первичной системе устройства активируется добавочное сопротивление либо добавочный резистор. Когда двигатель функционирует на пониженных оборотах, контакты прерывателя находятся в замкнутом состоянии. В это время через обмотку проходят вольты напряжения, которых вполне достаточно для того, чтобы насытить магнитопровод. Их даже больше, чем нужно, чтобы активировать компонент. Оставшийся ток просто нагревает саму систему и ничего более (автор видео — Саня Киселев).

Необходимо отметить, что для обеспечения добавочного сопротивления сама спираль, установленная на дополнительном резисторе, выполняется только из металлического сплава. Когда происходит нагревание, температурный коэффициент электрического сопротивления значительно увеличивается. В этом случае, когда избыточный ток проходит через спираль, ее сопротивление также растет, соответственно, показатель тока понижается, в результате чего осуществляется автоматическое регулирование.

В том случае, когда двигатель автомобиля функционирует на повышенных оборотах, контакты будут в основном разомкнуты. При этом нагрев резистора есть, но он менее заметный, поскольку сопротивление спирали минимальное. Когда мотор запускается, показатель сопротивления подключается в параллель реле стартера, таким образом значительно увеличивается энергия искры на свечке. Как видите, в целом схема работы добавочного сопротивления достаточно сложная, разобраться в ней сможет не каждый.

Часто, когда автолюбитель сталкивается с невозможностью запуска двигателя, он пытается завести мотор при помощи рукоятки. Особенно это зачастую происходит, когда АКБ разряжен. Сразу же отметим, что никаких результатов добиться не получится. В этом случае оптимальным вариантом будет шунтирование добавочного резистора, для чего можно использовать обычную проволоку.

Что следует учесть при эксплуатации?

Чтобы не допустить ускоренного выхода из строя катушки с добавочным сопротивлением, следует придерживаться правильных моментов эксплуатации устройства.

Необходимо соблюдать несколько простых требований:

  1. Постарайтесь не оставлять автомобиль с включенным зажиганием на длительное время. Разумеется, имеется в виду ситуация, когда мотор не запущен. Если зажигание будет работать просто так, вхолостую, то это значительно снизит срок использования устройства в целом. Соответственно, необходимость его замен наступит значительно раньше.
  2. Время от времени необходимо осуществлять сервисное обслуживание устройства. Вам, как автомобилисту, следует периодически производить очистку элементов системы, а также проверять ее состояние в целом. Следует убедиться в том, что места крепления проводов находятся в полном порядке, установлена проводка надежно, в частности, вас интересует именно высоковольтный кабель. Также нужно удостовериться в том, что ан корпус или вовнутрь устройства не попадает влага, иначе это негативно отразиться на его работе в целом.
  3. Учтите, что отсоединять высоковольтный кабель от катушки голыми во время проведения работ по обслуживанию не следует. Особенно в том случае, если зажигание включенное.

Видео «Как осуществить проверку катушки своими руками»

Подробнее о том, как в домашних условиях проверить работоспособность устройства, узнайте из видео (автор видео — vassilij pavliuk).

 Загрузка ...

avtozam.com

Характеристики и применяемость катушек зажигания (Б-116), схема подключения

Катушка зажигания (КЗ) представляет собой электрический трансформатор, предназначенный для образования высоковольтного импульса, необходимого для воспламенения топливной смеси. Если устройство выходит из строя, работа двигателя будет затрудненной или невозможной. Подробнее о том, что представляет собой катушка зажигания Б-116 и как произвести замену КЗ, вы сможете узнать из этого материала.

Критерии надежности «бобины»

Перед тем, как купить новую КЗ, необходимо удостоверить в том, что устройство будет работать надежно, для этого можно ознакомиться с отзывами потребителей.

В соответствии с техническими характеристиками, КЗ должна обеспечивать такие параметры:

Устройство автомобильной КЗ

Разновидности катушек зажигания

КЗ позволяет обеспечить образование искры для свечей зажигания, причем искра будет появляться в определенном порядке — для этого используются распределительные элементы. Если говорить об устройствах коммутируемого типа, то к ним можно отнести КЗ Б-116, а также ее подвиды. По внешнему виду такие устройства довольно похожи, но они могут иметь различное сопротивление, а также индуктивность обмоток. Кроме того, устройства могут отличаться в соответствии с тем, в какой системе они будут использоваться. К примеру, катушка зажигания Б-116 предназначена для применения в бесконтактных транзисторных трамблерах, а Б-114 — в контактных устройства.

Следует также отметить, что КЗ Б-117а и Б-114 схожи по конструкции и устройству, но они обладают различными обозначениями клемм, а также намоточными данными. В случае с Б-114 коэффициент трансформации будет в три раза больше, чем в других вариантах. Соответственно, использование такой КЗ будет более актуально в мощных силовых агрегатах, которые функционируют на низкооктановом горючем.

Обзор популярных КЗ

На сегодняшний день в более современных машинах обычно используются устройства индивидуального типа — по одной КЗ для каждой свечи. Такая схема подключения во многом упрощает работу и конструкцию системы зажигания, поскольку в такой системе уже не будет использоваться трамблер.

В настоящее время самыми популярными производителями катушек считаются:

Ни для кого не секрет, что Bosch считается одним из ведущих мировых брендов, производящих не только КЗ, но и множество других деталей для авто. Соответственно, многие автомобилисты хвалят продукцию Bosch, поскольку она давно смогла зарекомендовать себя на рынке как наиболее качественная. Что касается компания Era и Dynatec, то они хоть и занимаются производством так называемых клонов, но качество их выполнения довольно высокое. Также следует отметить, что по надежности товары от этих брендов практически не уступают оригинальным КЗ, хотя их стоимость и более низкая.

Устройство катушки зажигания

Теперь предлагаем вам ознакомиться с вопросом устройства КЗ. Рассмотрим устройство классических и индивидуальных узлов.

Классическая

Все без исключения транспортные средства, выпускавшиеся до 80-х годов, оснащались классическим устройством, конструкция которого включала в себя следующие элементы:

Двенадцативольтный импульс поступает на первичную обмотку, где он преобразуется в высоковольтное напряжение на электродах СЗ. Этот импульс впоследствии передается на свечки по очереди, в соответствии с определенным порядком, а передаче способствуют трамблер, который может быть электронным либо контактным (автор — канал Мир Матизов).

Индивидуальная

Что касается устройств индивидуального типа, то принципиальных отличий между ними нет. Однако индивидуальные КЗ считаются более надежными вариантами, поскольку они не так активно участвуют в образовании искры, что способствует увеличению их срока службы. Также следует отметить, что устройства индивидуального типа зачастую оснащаются специальным диодом, который позволяет отсекать обратное напряжение. Как показывает практика, такие устройства греются значительно меньше, они довольно надежны и без проблем регулируются блоком управления для обеспечения наиболее оптимальной работы силового агрегата.

Инструкция по замене автомобильной катушки зажигания

Если в вашем автомобиле используется катушка зажигания Б-115в или любая другая модель, то несмотря на высокое качество и надежность, нельзя забывать о том, что ни одно устройство не может работать вечно. Рано или поздно вам в любом случае предстоит столкнуться с заменой КЗ. Если вы сталкиваетесь с такой задачей впервые, то можете обратиться за помощью к специалистам по замене либо попробовать сделать все самостоятельно. В принципе, в замене КЗ нет ничего сложного, с такой задачей сможет справиться даже начинающий автолюбитель.

Ниже мы рассмотрим процесс замены КЗ, описанный на примере автомобиля Шевроле Авео:

  1. Перед тем, как начать замену, необходимо обесточить бортовую сеть, для этого достаточно будет только отсоединить минусовую клемму от аккумулятора, демонтировать последний не нужно. Когда сеть будет обесточена, необходимо демонтировать защитный кожух силового агрегата.
  2. Выполнив эти действия, вам необходимо будет отключить высоковольтные кабеля. Чтобы сделать это, необходимо нажать на соответствующие фиксаторы. Когда провода будут извлечены, можно отсоединить также колодку от вывода КЗ.
  3. В случае с Шевроле Авео КЗ крепится на трех гайках, вам необходимо их открутить, после чего вы сможете без проблем демонтировать устройство. Перед тем, как произвести монтаж нового узла, необходимо удостовериться в том, что он соответствует маркировке.
  4. В том случае, если монтаж КЗ вызывает у вас трудности, вы можете снять кронштейн, который также крепится на трех болтах. Дальнейшая установка устройства осуществляется в обратном порядке.

Цена вопроса

1. КЗ 2ZRFE (цена — примерно 2 тысячи рублей) 2. BOSCH F 000 ZS0 211 (цена — примерно 2700 рублей) 3. 90919-C2003 для Тойоты (средняя цена — 1800 рублей за штуку)

Видео «Диагностика КЗ своими руками»

Инструкция по диагностике устройства приведена на видео ниже (автор — канал vassilij pavliuk).

 Загрузка ...

avtozam.com

Катушка зажигания в системе автомобиля

Что такое катушка зажигания и для чего она нужна?

Катушка зажигания (для краткости будем называть её КЗ) представляет собой один из важнейших компонентов любой системы зажигания, главная задача которого заключается в преобразовании токов с низким напряжением в токи с высоким напряжением для получения высоковольтного импульса на свече зажигания.

Иногда, как в обиходе, так и в специализированной литературе встречается и другое наименование катушки – «бобина».

По сути, катушка зажигания является трансформатором, который обладает высоким коэффициентом трансформации. Значение этого коэффициента тем выше, чем выше напряжение во вторичной обмотке. Однако рост коэффициента обычно влечет за собой и увеличение габаритов устройства, что ограничивает данный процесс, так как в подкапотном пространстве современного автомобиля места не так уж и много. Бобина также должна обладать способностью к быстрому заряду после отдачи высоковольтного импульса на свечу зажигания, особенно при повышенных оборотах работы двигателя авто.

Устройство и принцип работы катушки зажигания

Фактически, устройство катушек зажигания (КЗ) не менялось с того самого момента, как появился первый автомобиль. Как уже упоминалось выше, бобина зажигания представляет собой трансформатор (упрощенная катушка Румкорфа), состоящий из двух обмоток, как правило, из медного сплава. Первичная обмотка при этом выполнена из более толстой проволоки и имеет около 100-150 витков, а вторичная обмотка состоит из тонкой проволоки и насчитывает уже до 30 000 витков. Так как первичная обмотка выделяет больше тепла, чем вторичная, располагается она ближе к сердечнику трансформатора.

В наши дни бобины часто дополняются добавочным сопротивлением с целью увеличения напряжения во вторичной обмотке при сохранении относительно небольших размеров устройства.

Бобины могут иметь как битумную, так и масляную изоляцию, причем последняя позволяет изготавливать катушки зажигания различной конфигурации. Различные синтетические материалы, которые сегодня широко используются при изготовлении данного элемента системы зажигания, обеспечивают хорошее сцепление между всеми частями катушки. Ранее в конструкции катушек зажигания применялся незамкнутый магнитопровод, в наше же время используется и его замкнутый вариант.

Принцип действия этого устройства довольно прост. В первичной обмотке трансформатора протекает постоянный ток низкого напряжения (12В, а на старых автомобилях и мотоциклах – 6В), и в тот момент, когда необходима искра на свече зажигания, происходит размыкание контактов первичной цепи.

В зависимости от типа системы зажигания прерывание контактов происходит с помощью механического устройства или же при помощи транзисторных или тиристорных ключей (электронным способом). Согласно закону электромагнитной индукции во вторичной обмотке происходит создание токовых импульсов с высоким выходным напряжением, которое можно рассчитать по формуле: величина напряжения = количество витков * индукция в витке.

Подключение катушки зажигания – на что важно обратить внимание

Заменить неисправную катушку зажигания своими силами, в принципе, не так уж и сложно, особенно при соблюдении ряда рекомендаций. Первая из них заключается в том, что, как и при любых других вмешательствах в работу электрических приборов и систем автомобиля, необходимо отключить питание в бортовой сети. Для этого достаточно снять клемму, имеющую знак «-», с автомобильного аккумулятора.

Если нет полной уверенности в правильности подключения бобины, то лучше найти схему для конкретной марки автомобиля в веб-Сети, благо сделать это в наше время совсем несложно, или же обратиться к специалисту, так как неверно подключенное устройство может и само выйти из строя, и привести к поломке других компонентов зажигания.

Вторая, но не менее важная рекомендация – перед тем, как отсоединить старую катушку зажигания, следует запомнить, а лучше зарисовать, куда и как подключаются высоковольтные провода, особенно при замене модуля зажигания, имеющего несколько катушек и множество проводов. Подсоединяя бобину или модуль зажигания, следует хорошо затянуть все крепления и контакты, так как зазоры в них приведут к значительным утечкам тока.

Диагностика и возможные неисправности КЗ

Несмотря на то, что современные катушки зажигания являются довольно надежными устройствами, иногда они все же выходят из строя. Причем очень часто причинами поломки является неправильная эксплуатация или же неверные действия при поисках неисправностей в работе всей системы зажигания.

Так, к примеру, проверка искры на свечах при отсоединенном главном высоковольтном проводе, который идет от бобины к прерывателю, может привести к сгоранию не только самой катушки, но и повреждению других дорогостоящих компонентов, особенно если речь идет об электронной системе зажигания. Использование некачественных или неисправных свечей зажигания также может привести к поломке катушки зажигания. Происходит это из-за обратных газов, которые разъедают силиконовый (или каучуковый) наконечник бобины/модуля зажигания.

Проверить всё можно вот таким прибором, который представлен на этой фотографии.

Наиболее же распространенным признаком неисправности катушки является ее высокая температура даже при выключенном двигателе.

Причиной тому может быть довольно длительное активное положение ключа в замке зажигания, приводящее к повышенной нагрузке на катушку. Она, в свою очередь, становится причиной перегрева обмоток бобины, что при частом повторении может вызвать их пересыхание и обсыпание. Перегрев также может происходить и из-за износа силиконовых наконечников, вызывающего утечку тока.

Отдельно стоит отметить, что хотя езда с неисправной катушкой или катушками зажигания иногда возможна, это может привести к не очень хорошим последствиям. Например, может оплавиться каталитический нейтрализатор в системе выпуска выхлопных газов, а также возможно увеличение расхода топлива до 25% из-за падения КПД и снижения мощности двигателя.

Нет искры с катушки зажигания – что делать?

Одним из самых неприятных моментов для любого автомобилиста является отсутствие искры на катушке зажигания. Однако причина этого не всегда кроется в самой бобине. Перед тем, как проверять катушку, необходимо провести визуальный осмотр подкапотного пространства, особое внимание уделяя состоянию высоковольтных проводов, блока управления зажиганием (в электронной системе) и трамблера (в контактной и бесконтактной системах). При наличии следов загрязнения (пятен от машинного масла, песка или водных разводов) их нужно аккуратно устранить чистой сухой тряпкой. После этого надо осмотреть и проверить все контакты и изоляцию проводки, при обнаружении поврежденных участков – заменить детали и компоненты на новые.

Если после вышеперечисленных действий искра на катушке так и не появилась, то нужно удостовериться в исправной работе свечей, ЭБУ и прерывателя-распределителя. Начать проверку лучше со свечей зажигания. Сняв поочередно с каждой из них свечной провод, следует поднести его на расстояние 5-8 мм к любой неокрашенной металлической части кузова и включить зажигание. При вращении стартера должна появиться искра, причем свечение ее должно быть бледно-голубоватого оттенка. Если искра имеет яркий красный, оранжевый, белый цвет или же вовсе отсутствует, то дело действительно в неисправности катушки зажигания.

При нормальной искре на свечах зажигания следует перейти к проверке трамблера, осмотрев первым делом его крышку, которая должна быть без каких-либо механических повреждений. При сильном загрязнении ее следует очистить смоченной в бензине чистой тряпкой. Центральный угольный контакт трамблера не должен «зависать», проконтролировать это можно просто переместив его пальцем.

Среди неисправностей трамблера часто встречаются проблемы с ротором, у которого может быть повреждена изоляция. Чтобы проверить ее состояние, нужно отсоединить центральный высоковольтный провод от ротора и вручную размыкать и замыкать контакты прерывателя. При исправной работе ротора в зазорах не будет искр.

Как проверить катушку зажигания?

Что касается проверки модулей зажигания, которые имеют несколько катушек, то это несколько сложнее, чем оценка состояния всего одной катушки.

Наиболее простым методом является поочередное отключение коннекторов от каждой из катушек при работающем двигателе. При отсоединении провода от исправной катушки будут слышны провалы в работе мотора («троение»), а отключение неисправной катушки не никак скажется. Именно эту катушку и стоит заменить. Помочь найти неисправную катушку могут и свечи зажигания. Как правило, электроды свечи на дефективной бобине имеют черный нагар. Многие современные автомобили имеют систему самодиагностики, и неисправность в той или иной катушке зажигания будет высвечиваться на панели приборов в виде специального кода, значение которого поможет установить сервисная книга.

Чтобы удостовериться в поломке катушки, можно снять ее с автомобиля и замерить сопротивление первичной и вторичной обмоток. Однако производить данные действия на большинстве современных моделях авто лучше в специализированном автосервисе, так как неумелое отключение катушки или модуля зажигания может привести к выходу из строя ЭБУ.

На автомобилях с одной катушкой зажигания проверка займет чуть меньше времени, тем более что на системах зажигания без электронных блоков управления данную деталь можно снимать самостоятельно без боязни повредить что-либо. После снятия катушки, первым делом, необходим визуальный осмотр. Поверхность корпуса не должна быть покрыта толстым слоем грязи и копоти, а также иметь какие-либо механические повреждения. Грязь, как ни странно, является одной из основных причин утечек тока. Далее следует проверить катушку на наличие внутренних обрывов в обмотках, для чего потребуется прозвонить ее с помощью специального прибора – омметра. Начинать данную операцию надо с первичной обмотки, сопротивление которой при исправной работе должны быть намного меньше, чем вторичной.

Если вышеперечисленные действия не помогли выявить неисправность, то в таком случае остается еще один способ. Потребуется подключить первичную обмотку катушки к источнику постоянного тока (аккумулятору) и параллельно подсоединить конденсатор, имеющий точно такую же емкость, что и установленный в системе зажигания. Ко вторичной обмотке следует подключить свечу и несколько раз включить источник питания. Появление характерного треска будет свидетельствовать о наличии пробоев в обмотке устройства.

Ремонт и замена – цены в России и странах СНГ

Средняя стоимость работ по ремонту и замене катушек /модулей зажигания в автомастерских России и стран СНГ в пересчете на российскую валюту:

Цены приведены без учета стоимости заменяемых компонентов.

Какие катушки зажигания самые лучшие?

В наше время, когда экономика на постсоветском пространстве является открытой системой, можно найти довольно много аналогов какого-либо вида продукции. Без преувеличения то же самое можно сказать и о катушках зажигания.

Помимо оригинальных бобин для той или иной модели авто рынок автомобильных запчастей предлагает и универсальные аналоги различных производителей, в том числе китайских и российских заводов.

Однозначного ответа на вопрос о том, какие катушки зажигания являются самыми лучшими, не существует, так как те или иные модели обладают как рядом преимуществ, так и некоторыми недостатками. Так, к примеру, одна катушка будет служить долго и исправно, но стоимость ее при этом тоже будет высокой, а другая будет несколько дешевле, но прослужит более короткий срок.

Однако в наш век, когда автомобили меняются довольно часто, устанавливать «вечные» детали тоже не всегда целесообразно.

Далее будет приведен список некоторых марок катушек зажигания, зарекомендовавших себя с самой лучшей стороны, для наиболее популярных моделей авто с указанием примерных цен:

avtotolk.ru

Смотрите также