Главная » Лучшие авто » Как работает датчик удара подушек безопасности

Как работает датчик удара подушек безопасности


Как работает датчик безопастности в автомобиле?

С увеличением скорости движения автомобилей значительно возросла опасность при столкновении с другой машиной или препятствием. Известно, что скорость больше других факторов влияет на силу удара. Кинетическая энергия движущегося тела прямо пропорциональна квадрату скорости. Последствиями сильного удара может быть человеческая смерть, серьёзные повреждения и переломы. В результате этого пострадавшие могут стать нетрудоспособными. По этой причине были разработаны средства, снижающие влияние травмирующих факторов и тем самым увеличивающие процент безопасности. Одним из таких средств являются подушки безопасности.

Устройство и работа подушек безопасности

Как видно из названия, устройство нужно для того, чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров. Чтобы понять, каким образом это происходит, необходимо рассмотреть их принцип работы, который неразрывно связан с требованиями к ним.

Требования к подушкам безопасности

В момент движения автомобиля скорость его перемещения относительно дороги такая же, как и находящихся в нём пассажиров. Если резко остановить машину, то это приведёт к возникновению удара. Движущийся автомобиль очень быстро остановится, а люди, перемещающиеся с той же скоростью, также будут продолжать движение по инерции. Для того чтобы максимально медленно снизить скорость и избежать удара о твёрдые предметы, нужно затормозить тело плавно. Этому способствуют подушки безопасности. На основании таких условий к ним предъявляются следующие требования:

Все эти требования могут быть реализованы лишь при соответствующем техническом оснащении.

Работа подушек безопасности

Выполнение необходимых требований обеспечивается особенностями устройства подушек безопасности.

Работа этого устройства реализуется посредством следующих элементов:

В зависимости от конструкции подушек безопасности может использоваться то или иное газообразующее вещество. Некоторые из вышеперечисленных элементов могут отсутствовать в разных моделях автомобилей.

Комплектация подушками безопасности также неодинакова. Какие-то из автомобилей оснащены полным набором, т. е. передними, задними, боковыми, коленными, головными подушками.

В момент столкновения происходит срабатывание соответствующего датчика удара. Сигнал с него поступает на электронный блок, который даёт импульс для наполнения газом нужной подушки. Входными сигналами для этого блока могут быть также данные о скорости и замедлении автомобиля.

В зависимости от величины сигнала с датчика удара необходимые подушки безопасности надуваются на определённый объём. Одним из условий их работы выступает использование ремней безопасности. Если же человек не пристёгнут, то это чревато плачевными последствиями, вплоть до переломов.

Инициированный датчиком удара резкий надув может сильно оглушить людей внутри салона, поэтому подушки безопасности срабатывают не все сразу, а с небольшой задержкой. После надува подушка быстро сбрасывает газ, чтобы не удушить человека.

Работа датчиков подушки безопасности

Для работы подушки безопасности на вход блока управления поступают сигналы от датчика удара и наличия пассажира.

Датчик удара

Датчик удара служит для того, чтобы обнаружить столкновение и подать сигнал блоку управления. Он по своей конструкции бывает разный. Например, есть электромеханический датчик, замыкающий контакты по достижении определённой уставки. Через замкнутые контакты протекает ток, который приводит к срабатыванию своего рода запальника, происходит химическая реакция, в результате чего выделяется газ, наполняющий подушку безопасности. Слабого удара будет недостаточно, чтобы запустить процесс. Если нарушено питание от АКБ, а такое вполне возможно при аварии, надув подушки всё равно произойдёт за счёт имеющегося конденсатора, накопившего в себе электрический заряд.

Датчик удара может быть расположен как внутри блока управления системой безопасности, так и внутри салона. В некоторых случаях он находится в подкапотном пространстве и может быть не один.

Он является полезным элементом, но когда возникают проблемы с ним, приходится устранять их самому или обращаться к специалистам. Садясь однажды утром в свой автомобиль, вы обнаруживаете, что загорелся красный индикатор подушек безопасности. Это может быть вызвано следующими причинами:

Датчик удара редко когда бывает неисправен сам по себе. Обычно, на загорание индикатора влияют другие причины.

Если в местах, где расположен разъём блока безопасности повышенная влажность, то контакты могут просто окислиться. Это значит, что сенсор удара или подушка безопасности выдают неверный сигнал по причине изменения сопротивления цепи. Особенно сильно это влияет на работу, если в блок управления приходит сигнал по напряжению. То есть измеренное им падение напряжения будет неверным. Кроме влажности, причиной индикации неисправности может быть обрыв провода. Такое происходит, когда накладывают шумоизоляцию или выполняют другие ремонтные работы в тех местах, где проложены провода.

Если же при включенном зажигании потухла панель приборов, и после этого постоянно горит индикатор, то причина именно в такой работе панели.

Сбросить самостоятельно появившуюся ошибку можно, если подключиться к электронному блоку, используя при этом специальный адаптер и программу-сканер. При желании неплохо будет найти сам датчик удара и хотя бы визуально убедиться в его целостности. При этом полезно периодически проводить осмотр по возможности всех доступных взору контактов и соединений, а также контролировать датчик удара на целостность и состояние его разъёмов. Но следует иметь в виду, что разъединение цепей во время включённого зажигания приведёт к ошибке. Поэтому не стоит вынимать предохранитель и чистить разъёмы в этот момент.

Приобрести нужный адаптер и установить соответствующую программу-сканер можно самостоятельно. С её помощью можно проверить датчик удара и систему безопасности в целом.

Ещё одним вариантом развития событий может быть просто игнорирование неисправности. В этом случае в нужный момент подушка безопасности может не сработать. Такое возможно, даже если исправен сам датчик удара.

Датчик наличия пассажиров

Скорость надува подушки безопасности зависит от веса человека, который находится в кресле. Регулирование скорости в момент удара нужно для того, чтобы вовремя создать прослойку газа между пассажиром и панелью в случае лобового столкновения, и между дверью со стеклом — бокового. Таким образом, система вычисляет силу удара человека определённой массы, учитывая упругость подушки.

Датчик наличия пассажиров иногда создаёт проблемы. Это происходит, когда снижается его чувствительность. Ребёнок, находящийся в кресле, будет не замечен им, следовательно, и подушка безопасности может не раскрыться. В некоторых моделях автомобилей KIA RIO, выпущенных в период с 2006 по 2008 г., пассажирский датчик имел существенные недостатки, которые давали знать о себе спустя некоторое время. Здесь, наоборот, происходил слишком быстрый надув подушки, что, в свою очередь, могло сильно травмировать ребёнка, вес которого не мог обнаруживать датчик.

autodont.ru

Критерии срабатывания подушек безопасности

Похожие публикации

Продвигаемые публикации

pravorub.ru

Как срабатывают подушки безопасности автомобиля?

Здравствуйте, уважаемые гости и читатели блога Автогид.ру. Сегодня в статье мы узнаем, как срабатывают подушки безопасности наших легковых автомобилей. Венцом эволюции систем безопасности автомобиля становиться подушка безопасности. Сотни тысяч аварий и десятки тысяч спасённых жизней являют собой яркий пример эффективности использования подушки безопасности в современных машинах.

Любой водитель, который садится за руль транспортного средства автоматически находиться под угрозой попадания в дорожно-транспортное происшествие. Зачастую причиной ДТП могут быть собственная невнимательность или ошибки других участников дорожного движения. Даже невысокая скорость таит в себе опасность для водителя и его пассажиров. Столкновения машин при скорости в 60 км/час могут привести к летальному исходу. Именно для защиты водителя и пассажиров в случае ДТП были придуманы подушки безопасности.

История появления подушек безопасности для автомобиля

Увеличение количества автомобильного транспорта на дорогах повлекло за собой стремительный рост ДТП. Правила на заре автомобилестроения находились ещё в зачаточном состоянии и контроль со стороны правоохранительных органов был налажен недостаточным образом. Ещё только появлялись первые подразделения дорожной полиции, не имевшие опыта.

В силу недостатков конструкции и значительной массы машин многие ДТП заканчивались смертельным исходом или глубокой инвалидностью участников столкновения. Согласно статистике количество жертв на дорогах увеличивалось с каждым годом в силу возрастания использования автомобильного транспорта.

Первым конструктивным элементов призванным снизить количество жертв  ДТП было появление ремня безопасности. Его использование позволило снизить печальную статистику на 30%. До 90-х годов прошлого века в силу особенностей развития технического прогресса не удавалось инженерам автомобильных компаний внедрять новые системы безопасности в машины. Ремень безопасности оставался единственным шансом для водителя и пассажиров минимизировать вредные последствия ДТП.

Это вас точно заинтересует  Гелевый аккумулятор для автомобиля

Появление подушек безопасности в автомобилях стало переломным моментом в деле повышения безопасности участников движения. В конце 90-х годов прошлого века в США на законодательном уровне закрепили обязательную комплектацию машины подушками безопасности. При лобовых столкновениях подушки безопасности снижают риск смерти водителя и пассажиров на 30-40%. Главная задача подушки безопасности минимизировать возможный ущерб для организма человека при столкновении с другим движущимся транспортным средством или недвижимым объектом.

Устройство подушки безопасности выполнено таким образом, чтобы обеспечить её срабатывание при сильном ударе. После столкновения с другим движимым или недвижимым объектом датчики,  расположенные в передней части машины передают сигнал пиропатрону, активизирующему срабатывание подушки.

Порядок срабатывания подушки безопасности следующий:

1.Реакция датчиков кузова на сильный удар.

Непосредственно датчик удара представляет собой стеклянную трубочку с отверстием. Внутри её находиться небольшой по размеру шарик со ртутью. При столкновении автомобиля ртутный шарик приходит в движение и активизирует датчик. Он в свою очередь, посылает электрический импульс к пиропатрону с порохом.

2.Пиропатрон.

Взрыв пиропатрона приводит в действие натяжители ремней безопасности. Ремень плотно прижимает тело человека к автомобильному сиденью и надёжно фиксирует его на несколько секунд.

Взрыв пороха в пиропатроне активизирует подушки безопасности. Они за очень короткое время наполняются газом, образующимся в результате смешивания азида натрия и нитрата калия. Отвечает за их смешивание система наддува, которая и закачивает практически мгновенно образовавшийся газ в подушки безопасности автомобиля.

3.Подушка безопасности.

Смешивание двух химических веществ приводит к образованию газообразного азота. В результате реакции происходит мини-взрыв практически мгновенно заполняющий подушки газом. Очень удобная и практически безотказная система.

Именно раскрывающаяся подушка безопасности мгновенно заполняет пространство между водителем и панелью приборов тем самым, исключая их контакт, зачастую приводящий к получению серьёзных травм.

Это вас точно заинтересует  Как работает турбина на бензиновом двигателе?

Главная задача подушки безопасности снизить скорость движения пассажира или водителя до нулевой отметки. При этом на все действия должны уходить секунды для того, чтобы действительно обеспечить высокий уровень защиты людей.

Сегодня на дорогах страны становится всё меньше автомобилей, которые не оборудованы подушками безопасности. Невозможно увидеть новый автомобиль, не использующий этот важный элемент активной защиты водителя и пассажиров.

Устройство современной подушки безопасности

Конструкция подушки безопасности современного автомобиля проста и эффективна в использовании. Необходимо помнить, что применять её можно только один раз и потом система требует восстановления и установки новых комплектующих элементов. После срабатывания подушек практически все основные элементы требуют полной замены.

Всего можно выделить 3 составные части подушки безопасности:

1. Сумка.

Представлена крепкой нейлоновой тканью, которая может выдерживать очень серьёзные кратковременные нагрузки. Она хранится до срабатывания в специальной шине закрытой пластиковой или матерчатой накладкой.

2.Датчик удара.

Главная задача датчика удара своевременно активизировать подушку безопасности на начальной стадии столкновения. Не каждый удар приводит к срабатыванию подушек безопасности, и датчик обязательно учитывает силу, с которой происходит столкновение.

Дополнительно с датчиками устанавливают акселерометры, определяющие положение автомобиля в режиме реального времени. Система защиты водителя и пассажиров настроена таким образом, чтобы обеспечить срабатывание подушек безопасности за секунды. От этого во много зависит человеческая жизнь.

3.Система надува.

Служит для оперативного заполнения газом подушки безопасности с целью мгновенного увеличения её объёма. На всё про всё уходят доли секунды.

В принципе случаев, когда происходил отказ работы системы не зафиксировано. Необходимым условием срабатывания подушек безопасности является использование ремня безопасности. Если водитель или пассажир не пристёгнуты ремнями безопасности срабатывания подушек, может и не произойти.

Правила использования подушек безопасности

Мало знать принцип работы подушек безопасности ещё с ними надо правильным образом взаимодействовать для того, чтобы избежать вреда от их срабатывания при ДТП. Риск получения повреждений при активизации подушки безопасности минимален, но он всё равно существует. Зачастую отдельные водители получали тяжёлые травмы именно потому, что не знали правил использования подушек безопасности.

Это вас точно заинтересует  Рулевая тяга автомобиля

1.Детское автомобильное кресло.

Многие родители зачастую неправильно устанавливают детское автомобильное кресло на пассажирское сиденье рядом с водителем и тем самым подвергают своего ребёнка серьёзной опасности. Они устанавливают кресло не спинкой вперёд, а наоборот. Лицо ребёнка, оказывается прямо перед открывающейся подушкой безопасности. Делать это категорически запрещено. Выстрелившая подушка безопасности может поломать шейные позвонки неокрепшего молодого организма.

2.Наклейки.

Использование наклеек в местах срабатывания подушек безопасности недопустимо. Заклеивание отстреливающих элементов салона может привести к нарушению порядка срабатывания подушки безопасности. Эффективность защиты в этом случае значительно уменьшается.

3.Ремень безопасности.

Игнорирование ремня безопасности в автомобиле зачастую приводит к тому, что подушка не срабатывает и не выстреливает. Тем самым существует серьёзный риск получения увечий или даже гибели.

4.Регулировка рулевой колонки.

Если рулевая колонка автомобиля имеет возможность регулирования не стоит этим злоупотреблять. Задранный вверх руль может привести к тому, что подушка безопасности сработает неправильно и выстрелит под углом. Это очень часто приводит к получению водителем серьёзных травм.

Заключение

Каждый водитель и пассажир автомобиля обязательно должен помнить, что использование ремней безопасности является залогом срабатывания подушек безопасности. Жизнь и здоровье бесценны и не стоит пренебрегать системами защиты автомобиля.

Это интересно

www.avtogide.ru

Почему горит подушка безопасности на приборной панели? Поиск неисправности, основные причины

Безопасность водителя и пассажиров в автомобиле – это параметр, которому при разработке машины уделяется особое внимание. При возникновении дорожно-транспортного происшествия, все системы автомобиля должны сработать идеально, в том числе подушки безопасности. Их эффективность доказана сотнями тестов, и они должны функционировать исправно, если установлены в автомобиле.

На приборную панель автомобилей, оснащенных подушками безопасности, выведен специальный индикатор, который сигнализирует водителю, если с ними возникли проблемы. Когда загорелась лампочка подушки безопасности, эксплуатацию автомобиля лучше прекратить до тех пор, пока проблема не будет устранена. В данной статье рассмотрены основные причины, почему горит подушка безопасности на приборной панели.

Рекомендуем прочитать: Горит давление масла: основные причины срабатывания датчика

Многие водители не уделяют должного внимания индикаторам, выведенным на панель приборов автомобиля. При этом каждый из них сигнализирует о наличии или отсутствии проблем в машине. При каждом старте двигателя следует обращать внимание, какие индикаторы горят, а какие нет – это позволит избежать возникновения нежелательных проблем.

При пуске двигателя лампочка подушки безопасности должна загораться, что сигнализирует водителю о ее исправности. После этого система проводит диагностику всех элементов, которые отвечают за срабатывание подушки безопасности. О проведении диагностики водителю система сигнализирует миганием лампочки. По европейским стандартам принято, что после 6 миганий индикатора подушки безопасности, он гаснет, тем самым показывая работоспособность системы в штатном режиме.

Внимание: Если при включении зажигания индикатор подушки безопасности не подает никаких признаков работы, в поездку отправляться не следует. При подобном варианте может быть неисправна, как система безопасности автомобиля, так и сам индикатор (к примеру, перегорела лампочка).

Если же индикатор подушки безопасности, наоборот, горит и не гаснет, на то может быть несколько причин.

Почему горит лампочка подушки безопасности?

Подушка безопасности является лишь исполнительной частью ряда систем, которые должны идеально отработать при столкновении автомобиля с препятствием. В частности, за работу подушки безопасности отвечают: датчики ударов, пиропатрон и «мозги» автомобиля. Кроме того, при срабатывании подушек должны быть исправны ремни безопасности, а также натяжители, задача которых удержать водителя на месте при столкновении.

Учитывая большое количество элементов, взаимосвязано работающих с подушками безопасности, индикатор на приборной панели может загореться при неисправности любого из них. Не стоит забывать и о необходимости передачи сигнала от одного устройства к другому, и если взаимосвязь между ними нарушена, лампочка подушек подушки безопасности так же об этом просигнализирует.

Ниже мы рассмотрим наиболее распространенные варианты, почему горит лампочка подушки безопасности.

Проблемы с проводкой и разъемами

Одной из наиболее распространенных причин, почему горит лампочка подушки безопасности, является обрыв в цепи. Диагностический сканер позволяет считать код ошибки из автомобиля, а после определить конкретное место, где произошел обрыв цепи. Чаще всего подобная проблема возникает после того, как:

Без диагностического сканера определить проблему с проводкой, из-за которой горит индикатор подушки безопасности, практически невозможно.  Если отсутствует любой из сигналов, лампочка загорится и не погаснет до того момента, пока информация не будет передаваться между элементами системы без ошибок.

Неисправности датчиков

Еще одной частой проблемой, из-за которой загорается лампа подушки безопасности, является неисправность датчиков. Система срабатывания подушки безопасности зависит от двух типов датчиков:

Такую ошибку как отсутствие сигнала от датчиков, так же можно определить при помощи диагностического сканера.

Другие проблемы

Существует масса проблем, как механических, так и электрических, из-за которых может гореть индикатор подушки безопасности. Помимо перечисленных выше, из встречающихся часто неисправностей можно отметить:

Если загорелся индикатор подушки безопасности, первым делом проверьте аккумулятор. Далее следует вспомнить последние работы, которые проводились с автомобилем, — это может быть ремонт, мойка, замена элементов. Если самостоятельно обнаружить неисправность не удалось, необходимо воспользоваться диагностическим сканером, который покажет причину возникновения проблемы.

(64 голос., средний: 5,00 из 5) Загрузка...

OkeyDrive.ru

Должны ли сработать подушки безопасности? История первая

Эта статья, прежде всего, о судебной практике по защите прав потребителей. Но, вместе с тем, она же о невменяемости. На этот раз о полной невменяемости судебной экспертизы и полной вменяемости суда. А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик. Пример, который рассмотрен в этой статье, только частный случай в череде ему подобных. Но всегда и везде госавтоэксперты и те, кто кормится около них, дают заключение о том, чего не понимают или недопонимают сами, о том, чего не могут установить, и для исследования чего у них нет методик и специального оборудования. Срабатывание или несрабатывание подушек безопасности современных автомобилей является нередкой причиной обращения автовладельцев в суд с исками к дилеру или к представителю завода-изготовителя.

Для адвокатов и юристов эта статья – очередное повышение квалификации. Но эта статья – только начало. Сейчас, и потом,  когда тема будет продолжена, и адвокаты и юристы узнают много новой для них информации. Технические вопросы непременно перейдут в юридическую плоскость, и тогда и настанет момент истины – необходимость выработки стратегии защиты прав потребителей в таких делах.

В руководстве по эксплуатации автомобиля, как правило, указывается, что фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси. Но что считать сильным ударом, где граница между сильным и несильным ударом? При отсутствии российского ГОСТа на подушки безопасности определенная игра слов здесь имеет место и при переводе такого руководства на русский язык, так как в английской версии того же документа владельца, как правило, применяется термин «severity of impact». Severity – это строгость, суровость, жестокость. Impact – это воздействие, влияние, удар, столкновение, толчок. Система управления подушками безопасности состоит из датчиков удара, электронного блока управления и устройством раскрытия подушек. Преднатяжители ремней безопасности и прочие устройства для простоты опускаем. Датчики удара могут быть датчиками ускорения (замедления) и датчиками давления воздуха, которые, как правило, дополнительно устанавливаются в двери машин в США и реагируют на резкое изменение давления в полости двери.

Датчики ускорения устроены по-разному, от примитивного подпружиненного шарика в трубке до более сложных современных электромеханических конструкций. Задачи датчика – обнаружить замедление в заданном направлении (а ускорение и замедление – это векторные величины) и подать сигнал в блок управления.

Задача электронного блока управления обработать сигналы датчиков – различить, имеет ли место удар, и если так, то привести в действие систему раскрытия подушек безопасности.Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado двигался по главной дороге. Внезапно справа из-за стоящего автомобиля высунул свою переднюю часть автомобиль ВАЗ-2112, водителю которого первый автомобиль закрывал обзор слева. В результате Тойота раскатала переднюю часть «двенашки» и ещё около 100 м кувыркалась на дороге. Фронтальные подушки безопасности в Тойоте не сработали. Замечу, что одновременно с сотрудниками ГИБДД на место ДТП прибыла съёмочная группа местного телевидения, а отснятый материал был приобщен к материалам  административного дела. Ниже – два кадра из видеоматериала.

Эту Тойоту её владелец привез из ОАЭ. Арабские Эмираты — цивилизованная страна, и в «Owner’s Manual» вместо сказки для российских аборигенов про сильный удар было написано, что «фронтальные подушки безопасности сработают,  если жесткость столкновения выше определенного порога, сравнимого приблизительно с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер (front airbags will deploy if the severity of the impact is above the designed threshold level, comparable to an approximate 25 km/h (15mph) collision when impacting straight into a fixed barrier that does not move or deform)».

Позднее, в суде, ответчик пытался подменить исследование оригинального «Owner’s Manual» на японском, арабском и английском языках на исследование «Руководство владельца» на русском языке, где вместо приведенного выше текста содержалась обычная байка про сильный и несильный удар. Но не прошло. Тем более, у людей нашлась и такая версия «Руководство владельца», где порог срабатывания определяется как сила удара в стенку на скорости 25 км/ч.

Итак, у нас есть два термина «жёсткость удара (столкновения)» в оригинальном документе, имеющимся у владельца, «сила удара» и «сильный удар» в интерпретации ответчика. Давайте разберемся в сути этой терминологии. Может ли сила служить критерием порога срабатывания? Кажется, что да. Но это – на первый взгляд. Предположим, что мы поместили автомобиль под гидравлический пресс, подвижная часть которого движется очень медленно, и решили сделать из этого автомобиля лепёшку. По мере его деформации сила сопротивления будет расти до очень больших значений, но удара не будет, а все детали автомобиля, включая датчики удара, не испытают инерционных перегрузок. Поэтому сила удара, а равно, и замедление автомобиля таким критерием быть не могут. Может ли скорость в момент удара служить критерием порога срабатывания? Тоже нет. Есть большая разница между наездом автомобиля на жёсткую неподвижную стенку и, например, на стог сена. В обоих случаях скорость автомобиля будет погашена, но ударом из этих двух вариантов можно назвать только наезд на стенку.

Чтобы выяснить физическую суть задачи, предположим, что на человека массой m=100кг действует сила F=1000кг=10000н. Это много или мало? Что будет в результате с человеком? Сразу остановлю дилетантов, готовых сделать субъективные выводы, – этой информации мало. Надо знать, какое время действует эта сила. Что же, пусть время действия силы t=0.001с.

Из закона сохранения количества движения известно, что масса тела, умноженная на изменение его скорости, равна величине силы, умноженной на время её действия. Отсюда легко вычислить, что изменение скорости человека составляет 0.1 м/с или 0.36 км/ч, что сравнимо с действием порыва ветра или звуковой волной от взрыва или хлопка, или меньше, чем отдача двух автоматов Калашникова при одновременном выстреле с обеих рук. Так много 1000 кг силы для человека или мало? Таким образом, удар – это сила, действующая определённое короткое время. Чем меньше время действия силы, тем более жёсткий удар. Скорость Тойоты в ДТП была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c, изгиб силовых элементов передней части автомобиля ВАЗ-2112 вправо составил не более 0.5 м, отсюда время удара было около 0.022 с. То есть это был жёсткий удар, а не мягкий наезд на стог сена. В технике нет такого понятия, как «жёсткость удара», это не бокс. Но в следующих статьях на эту тему мы увидим, что в современном стандарте США свойство удара как порога срабатывания подушек безопасности сформулировано как изменение скорости на определенную величину за определенное малое время. А для этого ДТП критерий срабатывания исходя из «Owner’s Manual» – энергетическое сопоставление наезда Тойоты на стенку на скорости 25км/ч с фактическим ударом.

Те, кто читал статью про EES, уже поняли, что в «Owner’s manual» идет речь про ту самую энергетически эквивалентную скорость, как порог срабатывания подушек безопасности. Именно так, следуя «Owner’s Manual» можно сравнить удар машины в ДТП с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер – сравнить по величине энергии, затраченной на деформацию.

Международный стандарт (ISO/DIS 12353-1:1996(E)) определяет EES как «The equivalent speed at which a particular vehicle would need to contact any fixed rigid object in order to dissipate the deformation energy corresponding to the observed vehicle residual crush” (“Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля»).

Перевод авторский, не обессудьте. Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО?Заключение эксперта (то есть моё) по административному делу приложено в документах. Кратко поясню его содержание и выводы. Так как после наезда на автомобиль ВАЗ-2112 наша Тойота кувыркалась и деформировалась ещё около 100 м, расчёт затрат энергии на деформацию элементов её конструкции при ударе был бы не корректным. Поэтому был произведён расчет деформации силовых элементов передней части ВАЗа, поскольку источник его деформации – кинетическая энергия Тойоты. Контрольные размеры, расстояния между кузовными элементами ВАЗа приведены в многочисленных пособиях по ремонту, а свойства материалов зашиты в каталожные номера вазовских машин. Мало кто обращает внимание на такую вот табличку в начале каталога, а зря!

Толщина листовой стали для вазовских машин составляет 0.8 мм, а там, где накладываются друг на друга два слоя стального листа, – 1.6 мм, ну а если три слоя – то 2.4 мм. Зачем я это пишу? Увидите ...

Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч. А поскольку 29.5 км/ч больше заявленных изготовителем в «Owner’s Manual» 25 км/ч, и выполнены остальные условия срабатывания как по месту, так и по направлению удара, то подушки безопасности должны были раскрыться.

Адвокаты, видимо, заметили, а я отмечу ещё раз, что экспертиза была произведена в рамках административного производства по постановлению гаишника. Этот мудрый ход адвокатов потерпевшего, добившихся назначения экспертизы, впоследствии доставил массу неприятностей ответчику, который рвался вызвать гайца в суд для выяснения, почему в рамках административного расследования нарушения ПДД его заинтересовали вопросы срабатывания подушек безопасности. Суд отказал, мотивируя, насколько помнится, тем, что тот имел право назначить экспертизу и поставить перед экспертом любые вопросы, а право не может быть предметом допроса.Подлечив сломанную в ДТП шею, истец предъявил иск на 150 млн. рублей представителю завода в России. До этого в Украине суд по аналогичному делу взыскал гораздо более крупную сумму с VOLVO, в результате чего VOLVO даже закрыл представительство в этой стране, чтобы уклониться от уплаты. Дело вызывало интерес прессы.

Для начала ответчик представил рецензию на моё заключение эксперта от специалиста из МАДИ. Рецензентом оказался Анвар Асхатович Хазиев, кандидат технических наук по специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», заведующий лабораторией «Топлива и масел», автор ряда работ (см. список литературы в конце текста по ссылке) по технико-экономической оценке автобусных маршрутов, особенности технической эксплуатации городских автобусов, опыту применения персональных компьютеров при организации городских автобусных перевозок. В общем – автохимик и эксплуатационник.

Не буду тратить время на анализ научных достижений А.А. Хазиева, да и не понимаю я ничего в маслах и присадках, кроме как на бытовом уровне. Перейду сразу к рецензии. Рецензент поставил мне в вину, что я не исследовал работоспособность элементов системы безопасности, а вдруг владелец Тойоты их сам расковырял отвёрткой. Но ведь и вопрос такой не стоял, надо сказать. Инспектор ГАИ его почему-то и не поставил. Но этот недостаток впоследствии блестяще исправили эксперты РФЦСЭ, и всего-то за 70840 рублей. С ответчика, естественно. Идём дальше – п. 2. Очередной упрёк – мною не были приведены значения фактических деформаций кузовных деталей и силовых элементов. Виноват, ничего не скажу, по отдельности каждую кузовную деталь и силовой элемент не мерил. Правда я произвёл расчёт конструкции в сборе и сравнил расчётную деформацию с фактической. Это – право эксперта. Но этого рецензент, конечно, не заметил – надо же что-то писать было. А вот упрёк рецензента на то, что в каталоге запасных частей есть только номера деталей и их наименование не принимаю. Не знает оценщик автобусных маршрутов про табличку из каталога, которую я привёл выше – его проблемы. В п. 3 рецензент оказался в недоумении, откуда взялись толщины листов стали 0.8мм, 1.6мм и 2.4мм, модуль упругости (модуль Юнга) и коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона). Про толщину повторяться не стану,  а с сопроматом у них в МАДИ слабовато, наверное, было.  Модуль упругости и коэффициент поперечной деформации – свойства, определяемые кристаллической решёткой материала. Значения этих констант материала есть в ГОСТах на стали и металловедческих или физических справочниках.  Затем, в п. 4, рецензент откуда-то, может с потолка, выковыривает ошибку моих вычислений затрат энергии в 15-20%. Б-р-р! Я же в расчёте использовал не все детали передней части ВАЗа, а для использованных брал их минимальные механические свойства. Поэтому ошибка может и должна быть, и может быть и больше по величине, но только в меньшую сторону. Расчётный-то уровень затрат энергии – минимальный, а фактический мог быть только больше, что усиливает мой вывод. А дальше рецензент (а у него потом беззастенчиво списали и эксперты РФЦСЭ) уже без всяких пунктов перешёл на трасологию. Он решил, что я ошибся, и не Тойота переехала перед ВАЗа, а наоборот – ВАЗ ударил в правое переднее крыло Тойоты, и подтвердил это целыми тремя фактами. Это утверждение развалилось в суде при допросе экспертов РФЦСЭ, но об этом позже.

Рецензия приведена в документах, читайте. Полку «основоположников» прибыло автохимиком.

Поскольку в гражданском процессе право ответчика защищаться от наезда истца свято, суд назначил судебную автотехническую экспертизу в РФЦСЭ.

Эксперты Рузский А.В. и Егоров И.А. (кругом лица, уже знакомые читателю из одной из ссылок в «Основоположнике» на некую неприятную историю, а подробнее – см. приложенные в документах кассационную жалобу по делу Замиховского М.И. в Одинцовский суд, оригинал которой на сайте суда, и кассационное определение по уголовному делу Егорова И.А., оригинал которого здесь) прибыли в Казань, чтобы научно установить, не ковырял ли истец отвёрткой в подушках безопасности или не совал ли туда спички, исправна ли эта система, и по какой причине она не сработала в ДТП.  

Заключение экспертов РФЦСЭ приложено в документах, поэтому так же, как и по рецензии МАДИ, ограничимся его кратким анализом.

Рассказав в заключении вкратце про устройство системы управления подушками, эксперты установили, что истец сам в эту систему не лазил и спичек туда не совал. Замечу, что этот вывод далее никем не оспаривался. Далее эксперты демонтировали подушки с блоком управления, и, поместив всё это в бочку из старых покрышек, привели систему в действие. Правда привели со второго раза, но об этом их заключение скромно умалчивает. Короче, подушки благополучно раскрылись, а какое напряжение или силу тока туда пустили эксперты – доселе неизвестно. Написали, что «с использованием соответствующего оборудования». Соответствующего чему?

Потом эксперты, как и рецензент, занялись трасологией. Они нанесли повреждения обоих машин на масштабные макеты и сделали научный вывод, что это вазовская «двенашка» стукнула справа в крыло Тойоты.  Поэтому (внимание – «зазеркальная» логика!) замедление автомобиля Тойота не достигло необходимого уровня!

Уже даже не смешно, что эксперты РФЦСЭ не установили ни фактическую величину замедления Тойоты, ни её нормативное (пороговое) значение для срабатывания подушек. Детский сад! Я уж молчу про причину несрабатывания.В суде сначала допросили водителя ВАЗа. Он подтвердил, что стоял, а Тойота переехала его капот. Затем эксперт Рузский А.В. при допросе заявил, что свидетель, а ним и эксперт Никонов В.Н. бессовестно врут, так как вмятина на переднем правом крыле Тойоты научно-трасологически доказывает, что ВАЗ ударил Тойоту сбоку, а, значит, был боковой удар, и фронтальные подушки не должны были сработать. Вот и эту фотографию показал, в цветном виде, в формате А4.

Дальше излагаю так, как запомнил. Сейчас будет весело. Эксперта спросили, читал ли он заключение эксперта Никонова В.Н. и смотрел ли видеоматериал с места ДТП.

– Да, конечно, всё изучили самым внимательным образом.

– Сравните Тойоту на месте ДТП и Ваше фото. Где вмятина на её переднем правом крыле?

Опа!  Читатель может и сам сравнить последнее фото Тойоты с первым в этой статье. Нет на месте ДТП никакой вмятины! И валится «глубоко научная» экспертиза РФЦСЭ, как карточный домик.

– Чему равно нормативное замедление, необходимое для срабатывания подушек?

– Не знаю.

– Каково было фактическое замедление Тойоты в результате удара?

– Не знаю.

– Какими методами можно установить эти величины?

– Не знаю.

– В «Owner’s Manual» говорится о жёсткости удара, а Вы оперируете другим понятием – замедлением. Почему?

– ???

– Слышали, Вы преподаёте в МАДИ?

– Да, я доцент.

– На какой кафедре?

– Это не имеет значения.

– Судом вопрос не снят.

– На кафедре экологии, но, Ваша честь, …

– Достаточно. Суд оценит. Есть ещё вопросы?

Действительно, к.т.н. Рузский А.В. – специалист по расчёту расхода топлива автомобилем при движении в транспортном потоке на городских магистралях. Ну, ошибся, так ошибся, что же тут такого? Но зачем, кроме приведённого фрагмента допроса, шельмовать другого эксперта по принципу «сам Пастернака не читал, но могу сказать …»? Я-то в расход топлива не лезу! А он в мои науки полез, то есть тоже полез в «основоположники», но уже с экологическим уклоном. Зачисляем!

А это уже не философский вопрос, а принципиальный – что, в судебной экспертизе только одна методика нужна? А может пусть их будет больше и разных? Наступил мой черёд допрашиваться. Так как козырь у ответчика остался один – рецензия Хазиева, то меня сразу и спросили, что я могу ответить по существу. Я сказал, что согласен с рецензентом. В самом деле, он пишет, что тут не понятно, здесь ему не ясно, там не понимает. Но и я бы так же написал про машинные масла и присадки. Разные же у нас специальности. И положил на стол судьи распечатку публикаций рецензента. На вопрос прокурора, разные ли понятия замедление и жёсткость удара, ответил, что разные.А дело увенчалось тем, что ответчик предложил мировое соглашение, и выкатил истцу новую Тойоту и столько же – деньгами. Из приложенных кассационных жалоб-определений читатель видит, что иные, в том числе закулисные, участники этой истории уже далеко от судебной экспертизы, а отряд госэкспертов, хотя и заметил потерю бойцов и испуганно вздрогнул от ужаса, но святы места пустыми не бывают … А я пока ещё здесь, с вами, читатели, и сообщаю стране очередные имена её героев. Адвокатам не следует сразу делать далеко идущие выводы – в этом процессе, по большому счёту, была игра вокруг игры слов «жёсткость», «замедление» и «сила». Как говорится, ответчик «за базар» в руководствах ответил.

Однако, логика экспертов представляется логикой «Зазеркалья». В самом деле, считать, что система исправна только потому, что она самотестируется или приводится в действие путём подачи сигнала на блок управления вместо датчика удара, явно неразумно. Да и неполнота исследования здесь всегда будет иметь место. Поясню.

Первое – это датчики. В «Основоположнике» показан краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительными. На рисунке ниже слева – график ускорения с датчика на двигателе, справа – с датчика на груди манекена на переднем правом сиденье.

Как видим, на обоих датчиках замедление достигает 50g и более (кто-то из «знатоков» спорил, что это – нереальные цифры). Но это – отфильтрованные от шума данные. Вот как выглядят настоящие данные с датчика на двигателе в первые 0.08с

Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача. В нашем случае эксперты даже не проверили датчики удара на работоспособность, а ведь в них есть механическая часть, и то, что тестер обнаруживает датчик (его электронную схему), ещё не значит, что он исправный. Эксперты в принципе не могут проверить алгоритм обработки сигналов в блоке управления или в самом датчике. Это – ноу-хау изготовителя. А если бы и могли – как давать ему оценку без специальных знаний в области обработки сигналов? Фразы в «Руководствах владельца» о «сильном ударе» напоминают прогноз погоды от бабушки на лавочке, типа «что-то спину ломит, верно, к дождю». Да и указание на сопоставимость удара с ударом в стену на какой-то скорости, без критериев сопоставления, тоже погодный лепет. Позиция невменяемых судов, как правило, это – отказ, так как эксперты не обнаружили причину неисправности!? Хотя ценность такой экспертизы – ноль, она ни о чём. Потребитель, купив товар, уповая на рекламу о надежности системы безопасности, платит неизвестно за что, скорее всего – за надежду. Ему всё равно, почему не сработали подушки безопасности – датчик, проводок, не предусмотренная алгоритмами обработки сигналов ситуация и т.п. Потребителя интересует вопрос – должны ли были сработать подушки безопасности в его ДТП или нет.

Но более чёткие критерии срабатывания подушек безопасности, а они есть, – в следующих статьях на эту тему.  Будет продолжение этой серии, и будет новая техническая информация. Хотя мнение адвокатов по приведённому материалу весьма любопытно.

pravorub.ru

Смотрите также