Эффект дизеля

.

Постоянный эффект дизеля на ИЖ-60

Other Hans 06-04-2006 08:07

У меня несколько Иж-60 ижевских в металле.Как-то решил распереть старую манжету в одном из них (поставлены обрезанная пружина от Иж-38, внутренняя с диаметром пров. 1,5мм и утяжелитель). Сделал так: запихнул в канавку льняной шпагат и укрепил все в канавке кольцом из канцелярской скрепки. Так как не лезло в компрессор - слегка полил веретенкой и с трудом все запихнул на место. Первый выстрел получился с дизелем. Пуля ушла на десять сантиметров выше пристрелки (расстояние 25м). Без корректировки оптики пострелял еще, сделав поправки на глаз. Попадания стабильные. Подрегулировал оптику и сделал еще выстрелов 100. Винтовка била стабильно. Мощность повысилась значительно. Доска от ящика (10-12 мм сосна) пробивалась ровно, с обратной стороны - чистый выход пули. До этого пули застревали или с трудом пробивали.Потом результаты держались еще около 1000 выстрелов (2 коробки "Тайги").Забавно, что даже МР-512 с пружиной ГХ440, утяжелителем и направляющей не дает таких результатов.КУЧНОСТЬ ИЖ-60 осталась на том же уровне. Сыграл роль тяжелый надульник и оптический прицел. Ствол приходилось чистить каждый раз после стрельбы.

ПОСЛЕ ТАКОГО ЖЕСТКОГО РЕЖИМА БОЕВЫЕ ПРУЖИНЫ НЕ СЕЛИ, ВИНТОВКА ВОЗВРАТИЛАСЬ К ПРЕЖНИМ ПАРАМЕТРАМ.

У кого-нибудь были подобные опыты? И чем закончились?

Я это все это проделал отдыхая на даче. Лень было разбирать винтовку лишний раз. Соседи все были уверены что я развлекаюсь с мелкашкой. Легкий дымок наблюдался все время

Элетрон23 06-04-2006 10:19

ну насчёт 512 ты загнул, конечно. Я, например, из апнутой мурки без дизеля спокойно бью бутылки из-под шампанского до 30 метров, банку из под сгущёнки на 50 м навылет легко, доску 2 см (но доска это не показатель - слишком разные условия ). Там около 18 Дж получилось, а ты энергетику не считал ?

gnom 06-04-2006 10:40

Кучность снизилась, но незаметно для ваших ручек

Толстяк 06-04-2006 14:22

quote:Originally posted by Элетрон23:ну насчёт 512 ты загнул, конечно. Я, например, из апнутой мурки без дизеля спокойно бью бутылки из-под шампанского до 30 метров, банку из под сгущёнки на 50 м навылет легко, доску 2 см (но доска это не показатель - слишком разные условия ). Там около 18 Дж получилось, а ты энергетику не считал ?

А какими пульками, если не секрет? у меня получилось (правда пока особо не настраивал) 15 дж. по бутылкам еще стрелять не пробовал.

Элетрон23 06-04-2006 16:08

гамо про магнум, других лучше у нас не продают

habicht 06-04-2006 16:34

"Подобные опыты" проводили мексы с "Мендозами"-в них предусмотрен войлочный сальник для пропитки маслом, позволяющий контролируемо дизелить(причем это штатный режим работы винтовок).

docalex 06-04-2006 16:48

"КУЧНОСТЬ ИЖ-60 осталась на том же уровне. Сыграл роль тяжелый надульник и оптический прицел." (конец цитаты).Это, к сожалению, не показатель. Либо мишени в студию, либо замеры "до и после". И сравнивать скорее надо с неапнутым ИЖом, вообще то. Так сказать, - эталонным ИЖом.

СВД-7.62 06-04-2006 16:52

ЛЮДИ!!! Подскажите!!! Я не врубаюсь... что за льняные канавки...????

У меня ИЖ-60 ... Веретенное масло нейду.Разбирать винтовку умею...Дрель пласкогубцы есть... скажите понятными словами - что далать надо???

И как шум ??? Шум от ствола или поршня???

Other Hans 07-04-2006 06:59

quote:Originally posted by Элетрон23:ну насчёт 512 ты загнул, конечно. Я, например, из апнутой мурки без дизеля спокойно бью бутылки из-под шампанского до 30 метров, банку из под сгущёнки на 50 м навылет легко, доску 2 см (но доска это не показатель - слишком разные условия ). Там около 18 Дж получилось, а ты энергетику не считал ?Однако! Я свою МР-512 отапгрейдил и вылизал по самое нехочу. Шмелем круглоголовым метров на 30 пивную бутылку навылет с ровным входом-выходом есть, но шампанскую на 50 м - только одна стенка или не пробивает. Винтовки разные что-ли(у меня полировка-хонинг цилиндра, кольца бронзовые на поршень, пружина ГХ440, телескопические направляющая-утяжелитель, перепуск исключает утечки, манжета с залитой канавкой)?

Other Hans 07-04-2006 07:02

quote:Originally posted by gnom:Кучность снизилась, но незаметно для ваших ручек

Ну не знаю. Но в пробку от бутылки как попадал на этом расстоянии из недизелирующей, так и попадал из дизелирующей. Раз 9 из 10 с рук стоя.

Other Hans 07-04-2006 07:14

quote:Originally posted by docalex:"КУЧНОСТЬ ИЖ-60 осталась на том же уровне. Сыграл роль тяжелый надульник и оптический прицел." (конец цитаты).Это, к сожалению, не показатель. Либо мишени в студию, либо замеры "до и после". И сравнивать скорее надо с неапнутым ИЖом, вообще то. Так сказать, - эталонным ИЖом.

По сравнению с исходным неапнутым ИЖ-60 - кучность дизеля и кучность апнутого заметно снижается.

Неапнутым ИЖ-60 с оптикой-карандашом на 20 м почти пуля в пулю. Это очень заметно когда берешь неапнутую после стрельбы апнутой. Я так мух на даче отстреливаю. Забавно. Апнутой такой номер выходит не всегда.

Other Hans 07-04-2006 07:26

quote:Originally posted by СВД-7.62:ЛЮДИ!!! Подскажите!!! Я не врубаюсь... что за льняные канавки...????

У меня ИЖ-60 ... Веретенное масло нейду.Разбирать винтовку умею...Дрель пласкогубцы есть... скажите понятными словами - что далать надо???

И как шум ??? Шум от ствола или поршня???

Разобрать винтовку и вынуть поршень.

В канавку манжеты поршня затолкать упаковочный льняной шпагат в один оборот по диаметру канавки. Сделать из толстой кацелярской скрепки кольцо по диаметру канавки и затолкать отверткой с плоским шлицем кольцо поверх шпагата в канавку манжеты. Пропитать несколькими крупными каплями бытового смазочного масла шпагат. Собрать винтовку.

Шум от выстрела - чуть тише мелкашки. При выстреле перед срезом ствола возникает облачко сгоревшего масла.

Все вышеперечисленные операции Вы проделываете на свой страх и риск. Я Вам ничего не гарантирую и ни за что не отвечаю. Я такое проделал и у меня получилось.

Элетрон23 07-04-2006 07:49

надо было тебе скорость на дизеле определить, тогда всё ясно бы стало - какая энергия, и не надо смотреть что пробивает на каком расстоянии, а что нет.

СВД-7.62 08-04-2006 14:14

Для Other Hans

Короче скрепка нужна чтоб веревочка не вылетела???

А если у меня пластмассовый ИЖ его не разорвет???

А масло каждый раз подливать?? А может лучше солярки???

k1 09-04-2006 02:24

quote:Originally posted by Other Hans:Неапнутым ИЖ-60 с оптикой-карандашом на 20 м почти пуля в пулю.

Как тут не вспомнить бессмертного Станиславского...

Other Hans 11-04-2006 07:30

quote:Originally posted by k1:

Как тут не вспомнить бессмертного Станиславского...

Ваше сомнение совершенно логично.Преувеличивать могут все, конечно :-). Я, наверное, не исключение... Тут я приврал ненамного. Может не метров, а шагов. :-) Но этим развлекаюсь (стрельбой по мухам) лет 10 или более, как только появилась пневматика в свободной продаже. Сначала Иж-53, потом ИЖ-38, затем иж-60. Стрелял летом целыми днями. Неудивительно, что руку набил. До сих пор из любого Иж-53 на интуиции стреляю и достаточно метко (метров на 5-7). Ну а по сравнению с 53 и 38 медом кажется, а уж Иж-60 это вообще что-то.

Other Hans 11-04-2006 07:41

quote:Originally posted by СВД-7.62:Для Other Hans

Короче скрепка нужна чтоб веревочка не вылетела???

А если у меня пластмассовый ИЖ его не разорвет???

А масло каждый раз подливать?? А может лучше солярки???

Скрепка чтоб веревочка не вылетела, правильно.

Насчет пластикового не знаю. Может и разорвать. У меня от дизеля масло прогнало через прессовую посадку ствола в металлической коробке. Выстрелов через 500.

Внимательнее читайте. Я один раз веревочку пропитал. Масло выгорело и более дизель я не возобновлял. С соляркой не советую. С бензином и эфиром тоже.

СВД-7.62 11-04-2006 13:01

А с водкой и огурцом ?

sud 11-04-2006 23:47

привет 512я дизилит отлично (капля в юбку пули и окей) на 60ке особо не заметно... солярка.. бензин.. ацетон.. эфекта небыло правда в цилиндре не пробывал .. а эфир работает но испоряется быстро..

СВД-7.62 12-04-2006 17:33

А какое масло подобрать получше.И почему оно быстрее сгорает чем бензин??

Масло охотничие брать или для швейной машинки?

СВД-7.62 12-04-2006 17:33

А какое масло подобрать получше.И почему оно быстрее сгорает чем бензин??

Масло охотничие брать или для швейной машинки?

sud 12-04-2006 23:31

подбирается опытным путем... у меня трансформаторное... знакомый дал еще какое то говорит хорошо дизелит еще не пробывал...почему горит незнаю (химию плохо в школе изучал)но с морской школы помню в акваланге редуктор маслом не мазать!!!

k1 15-04-2006 01:50

quote:Originally posted by СВД-7.62:И почему оно быстрее сгорает чем бензин??

Если бензин в цилиндр капать, то сдизелит, но быстро выгорит (может, даже за раз).А если масло в пулю капать, то дизеля (ИМХО) будет меньше, чем от бензина. Правда, опыт чистый тяжело поставить: масло все равно затянет в цилиндр постепенно, а бензин испарится раньше. А эфир сгорает и в таких, не очень благоприятных условиях (успевает и испариться и создать горючую смесь и сгореть).

guns.allzip.org

Работа бензинового двигателя как дизельного

Сегодня статью решил посвятить такому вопросу, с которым пусть и немногие владельцы автомобилей с бензиновым двигателем, но сталкивались. Речь пойдет о такой ситуации, когда бензиновый двигатель работает как дизельный. Как мы понимаем это не нормально. Собственно в этой статье постараюсь описать причины, которые вызывают такую работу двигателя.

О понятии “работает как дизель”

Что подразумевается, когда речь идет о работе бензинового мотора как дизеля? Как известно дизельный двигатель отличается более грубой работой, при этом ему свойственны стуки. Объясняется это тем, что смесь воспламеняется не от свечи зажигания, а от сжатия. Выявить неисправность той или иной системы двигателя можно по характерным шумам, стукам и в целом по поведению мотора. О проблеме можно судить также по цвету выхлопных газов. Если вы слышите, что бензиновый двигатель работает нестабильно, стучит как дизельный, троит, то причины могут быть следующие:

Как видим вариантов, почему бензиновый двигатель работает как дизельный немало.

Давайте разберемся по порядку и начнем с качества топлива. Помимо этого не забываем о проверке уровня масла в двигателе. Бензиновый мотор может работать как дизельный по причине низкого октанового числа топлива, т.е. топливо не подходит для двигателя на вашем авто. Если причина в низкооктановом топливе, то его можно слышать при запуске двигателя на холодную, ну и в процессе дальнейшей езды вы это также услышите. Данный стук называется детонацией в цилиндрах двигателя. С уверенностью говорить, что звук похож на работу дизельного двигателя нельзя, потому что он лишь отдаленно его напоминает. Детонацию можно четко услышать, когда двигатель работает под нагрузкой при разгоне автомобиля. Характер стуков звонкий и напоминает удар металла о металл высокой частоты.

Топливо это не единственное, что может привести к появлению детонации. Причина может быть в неисправном датчике детонации, а также на авто с механической коробкой при движении на повышенных передачах с малой скоростью. Еще как вариант на клапанах и в камерах сгорания образовался достаточно плотный нагар. На двигателях, где УОЗ выставляется вручную, может также появиться детонация из-за неправильной настройки. В результате чего смесь догорает уже на такте выпуска, при этом двигатель работает грубо и с характерными стуками. Если в бак вашего авто попало топливо с низким октановым числом, то исправить ситуацию можно путем заправки соответствующим бензином либо добавлением специальной присадки.

ЦПГ – проблемы с ней

Теперь давайте поговорим о ЦПГ (цилиндропоршневой группе). Если вы слышите со стороны двигателя отчетливые стуки, хрусты, удары и т.п., то дальнейшее движение автомобиля нежелательно. Нужно понимать, что чем дальше будет работать двигатель, тем ситуация будет только усугубляться и тем более дорогостоящим окажется ремонт. Причину происходящего необходимо как можно быстрее выяснить. Для того чтобы добраться до сервиса лучше вызвать эвакуатор и отказаться от самостоятельной езды.

В случае низких стуков в нижней части картера силового агрегата велика вероятность, что стучат коренные подшипники, при этом стук усиливается при повышении нагрузки на двигатель либо при повышении оборотов коленчатого вала. Если данный звук появился, двигатель следует немедленно заглушить. Стук коренных подшипников возможен в результате низкого давления в системе смазки. При этом может загораться на приборной панели аварийная лампа. В данной ситуации двигаться не следует. Если из средней части двигателя вы слышите звонкий металлический звук, хорошего он также ничего не предвещает. По всей видимости, данный стук издают подшипники шатунов. Звук достаточно четко слышен под нагрузкой. Неисправность можно выявить посредством последовательного отключения свечей зажигания. Если в неисправном цилиндре отключить свечу, то звук исчезнет. Движение с такой поломкой также не следует продолжать.

Почему еще бензиновый двигатель может работать как дизельный? Причина может крыться в поршневых пальцах. Несмотря на схожесть с детонацией данный стук присутствует на всех режимах работы двигателя и при увеличении нагрузки усиливается. Определить его можно аналогичным способом путем отключения свечей зажигания. С данной разновидностью стука можно самостоятельно добраться до СТО, но предварительно стоит проверить уровень масла. Во время движения не нужно нагружать двигатель, т.е. исключить повышенные обороты. При большом пробеге в двигателе могут стучать непосредственно сами поршни в цилиндрах, как правило, на холодную Постепенно при прогреве двигателя интенсивность звуков будет уменьшаться. Издаваемый звук несколько похож на работу дизельного двигателя. Когда двигатель прогревается до рабочей температуры – стук пропадает. Несмотря на то, что при такой проблеме двигатель можно эксплуатировать, нагружать его все же не стоит, с ремонтом желательно не затягивать.

Неисправности в системе ГРМ

Дизельный эффект возможен также при неполадках ГРМ. Рассмотрим наиболее распространенные причины:

Что касается стука клапанов, то его можно отличить по характерному металлическому оттенку. Наиболее явно он прослушивается в ГБЦ в зоне расположения клапанов. Звук четко слышен при работе двигателя на низких и средних оборотах. Нежелательно продолжительное время ездить со стучащими клапанами. До сервиса можете добраться самостоятельно.

В отношении гидрокомпенсаторов можно сказать так, что когда они стучат, то звук очень хорошо напоминает работу дизельного мотора. Стоит отметить, что даже на исправном двигателе, имеется в виду бензиновом, гидрокомпенсаторы могут стучать на холодную, буквально в течение нескольких минут. По мере прогрева звук должен становиться менее заметным и при выходе двигателя на рабочую температуру вовсе исчезнуть. Если же стук не исчез, то причиной может служить моторное масло, которое не подходит для конкретного двигателя. Кроме этого могут быть проблемы с давлением масла в системе смазки двигателя. Если какой-либо из гидрокомпенсаторов вышел из строя, то это четко будет заметно по металлическому стуку в районе крышки клапанов при прогретом двигателе. При этом звук может присутствовать как постоянно, так и возникать периодически. Интенсивность стука гидрокомпенсаторов будет изменяться мо мере изменения частоты вращения коленвала.

Какой можно сделать вывод из всего вышесказанного? При появлении любого рода посторонних шумов, стуков и т.п., которые не свойственны нормальной работе двигателя дальнейшую эксплуатацию автомобиля следует прекратить. Если вовремя не остановить работу двигателя, то есть вероятность не только серьезной поломки, но и вовсе повреждения двигателя без шансов на его восстановление. Я надеюсь, из данной статьи вы не только узнаете, почему бензиновый двигатель работает как дизельный, но и почерпнете для себя много полезной информации, которая пригодится в будущем.

Proinomarki.ru  

proinomarki.ru

Дизель (Diesel)

Основные ингредиенты:Светлое пиво - 250 мл,Кола - 250 мл, По объёму и крепости этот коктейль можно отнести к лонгамЛонг дринкс (Long Drinks) - Коктейли объёмом от 120 мл, не считая льда, и крепостью от 7˚ до 18˚. Пьются постепенно. Сервировка коктейля:
Этот коктейль подаётся холодным, без льда.Используется Пивной бокал.
Реклама Оценка коктейля посетителями

Рецепт от посетителя:

В пиво добавляется кола в пропорция в зависимости от предпочтения. стандартно 50 на 50. Кому не нравится сладкий вкус может уменьшить содержание колы и получить больше горечи от пива. Кому наоборот хочется более сладкий напиток может оставить 50 на 50 или даже увеличить объем колы.

Пиво может быть любым как светлым так и темным, но визуальный эффект дизеля лучше виден со светлым. Кола попадая в пиво сворачивается в волокна, а напиток приобретает темный цвет.

С этим простым рецептом познакомили меня немцы.

BarList.ru

Идеальный цикл дизеля - Моряк

Реальные рабочие процессы дизелей характеризуются сложным комплексом быстротекущих физико-химических процессов. На начальной стадии изучения теории рабочих процессов следует отвлечься от тепловых и механических потерь, связанных с  теплообменом, неполнотой сгорания, трением в звеньях двигателя и другими условиями реальной работы двигателя. Этой цели служит понятие идеального цикла, представляющего идеализированную схему рабочего цикла. По идеальному циклу можно на качественном уровне оценить влияние основных конструктивных и эксплуатационных факторов на механическую напряженность и экономичность дизеля.Современные судовые дизели имеют газотурбинный наддув, выполняемый по двум конструктивным схемам: с импульсным подводом газов к турбине и с изобарным. Схемы систем наддува приведены на рисунке 1.1.

В варианте, изображенном на рис. 1.1 а), подвод газов из цилиндров разделен на три группы: 1 — цилиндр № 1; 2 — цилиндры № 3 и 4; 3 — цилиндры № 2 и 5. Выпускные трубы каждой группы образуют отдельный выпускной коллектор относительно небольшого объема (не более Vh) поэтому при выпуске газов в них возникают импульсы давления, температуры и скорости. Газовая турбина работает в импульсном режиме, но из-за большой инерционности ротор турбокомпрессора имеет постоянные обороты. Центробежный компрессор, приводимый в действие от газовой турбины, повышает давление от Pо на всасывании до Pk=Ps. Температура воздуха tk  при этом возрастает до 150-200°С (в зависимости от величины р к). Воздух с такой высокой температурой нельзя подавать в цилиндры, поэтому его охлаждают в воздухоохладителе ВО, прокачиваемом забортной или низкотемпературной пресной водой, до температуры ts = 40-50°С.

Двигатели, имеющие рассмотренную конструкцию выпускного тракта, называют двигателями с импульсным газотурбинным наддувом (ИГТН). В большинстве случаев ИГТН применяется в судовых среднеоборотных четырехтактных дизелях.

Судовые малооборотные дизели (реже мощные главные четырехтактные судовые дизели) выполняют с неразделенным выпускным трактом, как показано на рис. 1.1. б). Выпускной коллектор (ВК) в этом случае представляет собой цилиндр объемом (10-15) Vh, из которого газы подаются в газовую турбину. При поочередном выпуске газов из цилиндров в ВК из-за его большого объема здесь не возникает импульсов, давление и температура газов перед турбиной остаются постоянными. Процессы в воздушной части системы полностью аналогичны процессам в системе ИГТН. Двигатели с рассмотренной конструкцией выпускной системы называют двигателями с изобарным наддувом.

Для этих циклов принимаются следующие допущения: — рабочее тело — идеальный газ; — масса рабочего тела и его теплоемкость постоянны; — процесс сгорания заменяется подводом теплоты от горячего источника; — процесс газообмена заменяется обратимым процессом отвода теплоты от рабочего тела к холодному источнику при постоянном объеме или постоянном давлении;

— процессы сжатия и расширения рабочего тела протекают адиабатно (без теплообмена с окружающей средой).

Идеальные циклы тепловых двигателей учитывают только одну потерю теплоты, связанную с ее отводом к холодному источнику.

На рисунках 1.2 а) и б) изображены теоретические циклы дизелей с газотурбинным наддувом при импульсном и изобарном подводе газов к турбине.

Процессы в цилиндре в обоих случаях идентичны: а-с — адиабатное сжатие от давления р а = р5 до р с при перемещении поршня от НМТ к ВМТ; c -z ‘ подвод тепла Qv к рабочему телу при постоянном объеме; z’-z — подвод тепла Qp к рабочему телу при постоянном давлении; z-b — адиабатное расширение рабочего тела при перемещении поршня к НМТ.

При импульсном подводе газов к турбине (Рис. 1.2. а) на участке b — f осуществляется адиабатное расширение рабочего тела в турбине до давления окружающей среды р 0. Участок f-o соответствует отводу тепла Qt отв от газовой турбины на холодный источник. На участке о~к осуществляется адиабатное сжатие рабочего тела в компрессоре. Для уменьшения температуры рабочего тела, поступающего в цилиндр из компрессора, на участке к-a осуществляется отвод тепла от рабочего тела (промежуточное охлаждение) при постоянном давлении Ps. Вследствие промежуточного охлаждения плотность рабочего тела увеличивается, а отрицательная работа сжатия в цилиндре уменьшается.

При изобарном подводе газов к турбине (рис. 1.2. б) на участке b-а рабочее тело перемещается из цилиндра в выпускной коллектор, при этом его давление мгновенно снижается от рb до ps. Далее по изобаре а — г оно подводится к турбине, где на участке r — f осуществляется расширение и далее, как описано выше. В точке а цикл замыкается.

Из рассмотренного выше ясно, что даже в идеальном варианте цикл дизеля с газотурбинным наддувом достаточно сложен, поэтому целесообразно для дальнейшего рассмотрения процессов, протекающих в цилиндре, ограничиться только той частью идеального цикла, которая относится к цилиндру. Процессы в системах газообмена и наддува с их теоретическим циклом подробно излагаются далее в главах — газообмен и наддув. При таком подходе будем условно допускать, что идеальный цикл замыкается по изохоре b-а. Теплота, условно отводимая при этом от рабочего тела (отвод на холодный источник), затем подводится к турбине.

Рассмотрим параметры идеального цикла.

ε = Va /Vc — степень сжатия рабочего тела в цилиндре; р =VZ/VC — степень предварительного расширения, где Vz -объем цилиндра в конце подвода тепла; δ =Vb/Vz — степень последующего расширения, где Vb -объем цилиндра в конце расширения.

Поскольку Vb = Va (см. рис. 1.2.), то не трудно получить соотношение между приведенными выше параметрами ε = рδ.

λ = рz/рс — степень повышения давления при подводе тепла, где рz и рс — соответственно максимальное давление цикла и давление в конце сжатия.

где Qпод, Qt, Qотв — подведенное, полезно использованное и отведенное количество тепла в цикле.

В технической термодинамике в зависимости от способа подвода тепла принято выделять три основных типа теоретических циклов поршневых ДВС: цикл Отто (все тепло подводится при постоянном объеме), цикл Дизеля (все тепло подводится при постоянном давлении) и цикл со смешанным подводом тепла (Тринклера — Сабатэ). Указанные типы циклов приведены на рисунке 1.3.

Эталоном термического совершенства циклов тепловых двигателей принят обратимый цикл Карно, имеющий максимальный термический КПД. В связи с этим, более совершенным считается идеальный цикл ДВС, имеющий наибольший ηt.

При сравнении идеальных циклов обязательно следует определить условия сравнения. Определенный интерес представляет сравнение упомянутых выше циклов при следующих условиях: во всех трех случаях значения давлений ра и рz остаются неизменными, также выполняется условие Qпод=const

Изменение эффективности циклов наиболее наглядно при их изображении в координатах T-s, как показано на рисунке 1.4. Здесь же для сравнения приведен цикл Карно, состоящий из следующих процессов: а-1 адиабатное сжатие рабочего тела, 1-2 подвод тепла при постоянной температуре Тmax, 2-bк адиабатное расширение и bк-а отвод тепла на холодный источник при постоянной температуре Tmin = Та. Полезно использованное в цикле тепло Qt представлено заштрихованной на рис. 1.4 площадью. Отведенной теплоте соответствует площадь fa-o-k-bk

Как известно из технической термодинамики, термический КПД цикла Карно определяется соотношением температур:

Так как Qпод во всех случаях остается неизменным, то соответствующие ему площади fo-a-l-2-bk-k (цикл Карно) f0-a-cv-zv-bv-v (цикл Отто), f0-a-cm-bm-m ( цикл со смешанным подводом тепла) и f0-a-cp-zp-bp-b (цикл Дизеля) должны быть равны. Наибольшие значения давления и температуры в конце сжатия имеют место в цикле дизеля, наименьшие — в цикле Отто. Цикл со смешанным подводом тепла занимает  промежуточное значение по величинам рс и Тс. При одинаковых значениях ра, Та и Va отмеченные различия в параметрах конца сжатия связано с различными значениями степени сжатия, а именно: εp > εm > εv

Количество тепла, отведенное на холодный источник, как видно из рисунка 1.4, наименьшим будет для цикла Карно (площадь f0-а -bk-k ), затем в порядке возрастания этого параметра идут циклы Дизеля, Тринклера-Сабате, Отто. Поскольку во всех случаях количество подводимой теплоты и максимальные давления циклов одинаковы, полезно использованное количество теплоты для этих циклов: Qtk>Qtp>Qtm>Qtv Так же соотносятся и термические КПД сравниваемых циклов: ηtk> ηtp> ηtm> ηtv

Таким образом, чем больше степень сжатия, тем выше термический КПД цикла. Термический КПД цикла со смешанным подводом тепла равен

Термический КПД цикла Дизеля можно получить из выше приведенной формулы, если учесть, что в этом цикле λ = 1. Тогда

Термический КПД цикла Отто также получим из первой формулы, положив, что p = 1

Приведенные выше зависимости показывают, что при любом способе подвода тепла, если не ограничивать максимальное давление цикла, с увеличением степени сжатия термический КПД цикла будет возрастать.

Из рисунка 1.4 видно, что степень приближения ηt к «идеалу » — КПД цикла Карно — определяется величиной средней температуры рабочего тела в процессе подвода тепла, которая приближенно может быть определена как Тср =(Tz+Tc)/2. Следует отметить, что этот вывод справедлив для любых условий сравнения термодинамических идеальных циклов.

Цикл Отто является идеальным циклом бензиновых двигателей с воспламенением топлива от электрической искры. Поскольку в этих двигателях сжимается смесь паров бензина и воздуха, то для исключения самопроизвольного самовоспламенения топливовоздушной смеси в ходе сжатия и последующего детонационного (взрывного) сгорания степень сжатия в них невелика (менее 11).

По этой причине КПД карбюраторных ДВС существенно меньше, чем у дизелей. Цикл дизеля являлся идеальным циклом компрессорных дизелей, которые в настоящее время не выпускаются, идеальным циклом для современных дизелей с  непосредственным впрыском жидкого топлива в цилиндр в конце хода сжатия является цикл со смешанным подводом тепла. Степень сжатия в дизелях может достигать значений 18-23. Следует  отметить, что деление идеальных циклов по типам ДВС весьма условно и более или менее справедливо только для номинальных (при 100% мощности дизеля) режимов работы. Современные судовые дизели, особенно с электронным управлением подачей топлива и фазами закрытия выпускных клапанов, позволяют в процессе работы изменять степень сжатия, фазы и закон подачи топлива, поэтому могут иметь рабочий цикл, соотносимый с любым из рассмотренных термодинамических циклов. Проиллюстрируем сказанное на следующем примере.

На рисунке 1.5 штриховкой выделен идеальный цикл со смешанным подводом тепла в координатах p -V и T-s. Штриховыми линиями на рисунке показаны циклы с подводом тепла только по изохоре (c-zv) и только по изобаре (c-zp). В данном случае сравнения термодинамических циклов предполагается, что это один и тот же ДВС, у которого изменяются только условия подвода тепла. Величины Qпод, объемы цилиндра Vh, Vc, Va, степень сжатия, ра и рс остаются одними и теми же во всех трех случаях.

Так как температура в точке с одинакова для всех трех циклов, то средняя температура рабочего тела в процессе подвода тепла будет наибольшей для того цикла, у которого больше Tz. Из рисунка 1.5 б) видно, что Tz наибольшее значение имеет в цикле с подводом тепла только по изохоре, наименьшее — в цикле с подводом тепла только по изобаре. В цикле со смешанным подводом тепла она занимает промежуточное значение. С учетом отмеченной ранее связи средней температуры с термическим КПД цикла, вполне очевидны следующие соотношения: ηtv >ηtm >ηtp.

Таким образом, с термодинамической точки зрения выгоднее всего подводить тепло в цикле только по изохоре, менее выгодно — по изобаре. Если полученный вывод перенести на реальные условия, то в дизелях следует так осуществлять подачу топлива, чтобы его сгорание происходило в непосредственной близости от верхней мертвой точки (ВМТ). Однако согласно рис. 1.5 а) указанный экономический выигрыш в этом случае будет сопровождаться не менее очевидным увеличением механических нагрузок двигателя, поскольку максимальное давление pz и параметр λ= pz /pc для цикла с подводом тепла только по изохоре имеют наибольшую величину: рzv> pzm> pzp (эти параметры являются показателями механической напряженности дизеля).

Второй крайний случай подвода тепла, когда (только при р = const), приводит к обратному выводу: при худшей экономичности механические нагрузки в двигателе будут наименьшими. При смешанном подводе тепла преимущества и недостатки указанных крайних случаев подвода в той или иной степени балансируются.

В абсолютном большинстве случаев подача топлива в судовых дизелях начинается до и заканчивается после ВМТ, так что их идеальный цикл характеризуется смешанным подводом тепла, однако встречаются примеры, когда доля Qv или Qp сравнительно невелика, поэтому диаграммы рабочего цикла в координатах p -V на участке сгорания топлива по своему виду приближаются к одному из рассмотренных на рис. 1.5 крайних случаев.

Анализ можно было бы продолжить, однако рассмотренные случаи и отмеченные при этом связи между параметрами идеальных термодинамических циклов в достаточной мере позволяют применять их для качественной оценки изменения экономичности и механической напряженности судовых дизелей в условиях эксплуатации.

Теги: двигатель, ДВС, механик

seaspirit.ru

Мифы о дизеле

Автомобили с дизельными моторами пользуются немалым спросом. В условиях постоянно повышающихся цен на топливо экономия на «солярке» выглядит существенной. Однако машины с дизельными силовыми агрегатами обросли таким количеством мифов и слухов, что некоторые просто опасаются их покупать.

МИФ №1

У автомобиля с дизельным двигателем плохие динамические показатели.

Это утверждение не совсем верно. Действительно, старые атмосферные дизели имеют меньшую мощность по сравнению с бензиновыми (при одинаковом объеме), этим и объясняется их слабая динамика.

Но современные турбодизельные двигатели порой даже превосходят своих бензиновых собратьев. Например, турбодизель спортивного прототипа Audi R10 и новые турбодизельные двигатели BMW нисколько не уступают по мощности бензиновым моторам аналогичного объема и при этом обладают огромным крутящим моментом и меньше потребляют топлива.

МИФ №2

Дизельный двигатель в эксплуатации дороже бензинового агрегата.

Не совсем правильно. По затратам на топливо дизель даже выгоднее бензинового мотора в силу низкой (по сравнению с бензином) стоимости дизельного топлива и меньшего его расхода.

Конечно, в случае с дизельным мотором рекомендуется производить замену моторного масла и фильтров чаще – через каждые 10.000- 15.000 км пробега (а не через 15.000-

20.000 км, как на бензиновых).

Но и этот факт не всегда говорит в пользу более дорогого обслуживания дизеля – ведь стоимость расходников (масла и фильтров) зависит от конкретной модели бензинового или дизельного двигателя. Сэкономленные на топливе деньги в 10 раз превышают стоимость расходников при ТО.

МИФ №3

Дизельный двигатель очень требователен к качеству топлива.

Это не совсем так. Действительно, использование качественного топлива предпочтительнее и для дизельного мотора, но не так критично, как для бензинового.

Последний требует топлива с определенным октановым числом, чувствителен к присадкам, которыми повышают это самое октановое число, и наличию примесей свинца. А для дизеля обычно достаточно, чтобы солярка была чистой (без механических примесей) и без воды. Чаще меняйте топливные фильтры, и проблем станет гораздо меньше.

МИФ №4

Дизельный двигатель зимой часто отказывает, не заводится.

Верно лишь отчасти. Сложности с эксплуатацией исправного дизельного автомобиля зимой могут быть связаны только с образованием парафинового осадка в дизельном топливе при слишком низкой температуре окружающего воздуха. Использование так называемого зимнего дизельного топлива, установка разнообразных подогревателей (фильтра, топливной магистрали, бака) и правильное применение депрессорных или антигелевых (antigel) присадок обычно избавляют владельца от таких проблем.

Немаловажным фактором для беспроблемного запуска дизеля зимой является также наличие мощного аккумулятора и работоспособность свечей накаливания.

При правильной эксплуатации и соответствующей подготовке к зиме проблем с дизельным двигателем не возникает. Чтобы зимой в системе меньше образовывалось конденсата, специалисты рекомендуют ездить при заполненном не менее чем наполовину топливном баке. И самое главное, перед заправкой на АЗС уточните, какой сорт дизтоплива вам предлагают. Бывает, что в переходный период на заправках продается летняя солярка, оставшаяся в резервуарах. И не забудьте прихватить чек. При возникновении проблемы ответчика найти будет проще. Проверено на собственном опыте.

МИФ №5

Дизельный двигатель более шумный, чем бензиновый.

Не совсем корректное утверждение. На самом деле в момент пуска и последующего прогрева дизель может «греметь». После выхода мотора на рабочую температуру шумы из-под моторного отсека значительно уменьшаются.

В остальном правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах для обитателей салона разницы практически нет. Шумно работающий двигатель – следствие неправильной эксплуатации и свидетельство об износе или неисправностях в первую очередь топливной аппаратуры.

МИФ №6

«Черным» выхлопом страдают только дизели.

Это не так. Черный выхлоп может быть как у дизельного двигателя, так и у бензинового, но только в случае неисправности. Черный выхлоп у исправного дизельного двигателя допускается только при резкой перегазовке и при запуске, в остальных режимах работы выхлопные газы должны быть практически незаметны.

МИФ №7

Ресурс дизельного двигателя меньше бензинового.

Неверно. Срок службы дизельного двигателя может достигать миллиона километров пробега. Дизельные двигатели вообще более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким блоком цилиндров, коленвала, деталей цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое, в отличие от бензина, в известной степени также является смазочным материалом. Для повышения смазывающих свойств топлива могут применяться присадки, согласованные с производителем автомобиля.

Полезные ответы

Преимуществаи недостатки дизельного двигателя

Бензиновый двигатель является менее эффективным и способен преобразовывать всего лишь около 26% энергии топлива в полезную работу. Дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия 36%.

Дизельное топливо, как правило, дешевле, расход топлива дизельного двигателя меньше, чем бензинового.

Дизельный силовой агрегат выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным мотором более эластичным в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем.

По сравнению с бензиновыми агрегатами в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО).

Важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется), и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.

Явными недостатками дизельных двигателей являются: необходимость использования стартера большой мощности, кристаллизация парафинов в дизельном топливе при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры (так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью). Также дизели чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, которые очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя.

Что такое Common Rail?

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. В нее топливо из общей топливной магистрали высокого давления впрыскивается под давлением 1300-1800 бар. Дозировка определяется электронным блоком управления системы, который учитывает данные целого ряда датчиков: положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т.п. На основе этих показаний компьютер определяет нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи.

Данный способ топливоподачи обеспечивает более точную дозировку порций топлива на разных режимах работы мотора. Для оптимизации и смягчения процесса сгорания топливо может подаваться несколькими разными по объему порциями.

Многократная подача топлива за один такт обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, при которой уменьшается образование окиси азота.

Сегодня выпускается два типа систем Сommon Rail: с электромагнитными и пьезоэлектрическими форсунками.

Последние отличаются высочайшей скоростью срабатывания, обеспечивающей снижение токсичности выхлопа на 20%, а также увеличение мощности, уменьшение расхода топлива и снижение уровня шума.

Что такое насос-форсунка?

Насос-форсунка – это элемент топливной системы дизельного двигателя, в котором форсунку и плунжерный насос объединили в один узел. Объединение насоса и форсунки в одном узле существенно уменьшило количество топлива, которое находится между плунжером насоса и распылителем. Это позволило снизить погрешности в процессе топливоподачи, которые происходили из-за сжимаемости топлива и колебаний давления в системе при использовании разделенной топливной аппаратуры.

Для повышения точности работы насосов-форсунок в них встроены электромагнитные клапаны, которые управляются электроникой. Максимальное рабочее давление впрыска в данной системе – 2050 бар. В то же время насос-форсунки – дорогое удовольствие при производстве и ремонте автомобиля, поэтому производители, в частности VW, перешли на использование более технологичной системы Сommon Rail.

Зачем дизелю свечинакаливания?

Дизельный силовой агрегат – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного мотора от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения.

В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания.

В дизельном же агрегате воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Свечи накаливания нужны для подогрева воздуха в камере сгорания дизеля. Когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (около 700-800 0С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением, смешивается со сжатым горячим воздухом и воспламеняется.

Свечи накаливания работают только в момент пуска двигателя, в остальное время они отключены.

Пуск дизельного двигателя без предварительного подогрева воздуха возможен, но очень затруднен, особенно в холодное время года. Вот почему необходимо, чтобы свечи накаливания всегда были исправными. // www.autogazeta.by

in-drive.ru

Skoda Superb: дизель-эффект - журнал За рулем

Skoda Superb Laurin&Klement 2.0 TDI DSG: 1 378 400 руб.

Skoda Superb Laurin&Klement 2.0 TDI DSG: 1 378 400 руб.

Skoda Superb Laurin&Klement 2.0 TDI DSG: 1 378 400 руб.

Особая серия: комплектация Elegance плюс шильдики, кожаные сиденья, штатный парктроник и другие мелочи на 190 000 руб.

Особая серия: комплектация Elegance плюс шильдики, кожаные сиденья, штатный парктроник и другие мелочи на 190 000 руб.

Особая серия: комплектация Elegance плюс шильдики, кожаные сиденья, штатный парктроник и другие мелочи на 190 000 руб.

Флагман Skoda — автомобиль, популярный в среде практичных предпринимателей. В активе — достойный дизайн и оснащение, просторный, особенно сзади, салон и хорошие ходовые качества (спасибо «донору» — Passat B6). В общем, почти «немец», но дешевле, а посему — находка для корпоративного парка. Комплектация Elegance с DSG — минимальная для дизельной модификации 2,0 л (140 л.с.) и на 40 000 руб. дороже аналогичной бензиновой версии (1,8 л, 152 л.с.). Но разница в цене легко «отыгрывается» на реальном расходе топлива уже к 40−50 тыс. км — дизель экономичнее на 30−40%. При этом лишних затрат на содержание машина не потребует — стоимость и периодичность ТО для Superb не зависят от типа двигателя. Правда, за топливную экономичность приходится платить динамикой: разгон 0−100 км/ч у дизельной версии занимает 10,3 с, против 8,6 у бензиновой. Впрочем, для VIP-такси или служебного авто это не «потеря».

В салоне немецкие прагматизм и качество. Четырехспицевый многофункциональный руль — признак дорогих комплектаций Elegance и Laurin&Klement.

В салоне немецкие прагматизм и качество. Четырехспицевый многофункциональный руль — признак дорогих комплектаций Elegance и Laurin&Klement.

В салоне немецкие прагматизм и качество. Четырехспицевый многофункциональный руль — признак дорогих комплектаций Elegance и Laurin&Klement.

Турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.) устанавливается на Skoda Superb, Yeti, Octavia, а также Volkswagen Passat, Tiguan, Touran…

Турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.) устанавливается на Skoda Superb, Yeti, Octavia, а также Volkswagen Passat, Tiguan, Touran…

Турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.) устанавливается на Skoda Superb, Yeti, Octavia, а также Volkswagen Passat, Tiguan, Touran…

Итог

Андрей Кочетов, редактор:

− На фоне бензиновых версий дизельный Superb — самый недрайверский. Замедленная реакция на резкое нажатие акселератора отбивает всякую охоту куда-либо торопиться и ехать быстрее плотного городского потока. Зато на шоссе все хорошо: за «турбоямой» (от 1300 об/мин) мотор тяговит, эластичен и экономичен. У меня получилось в среднем 5,7 л/100 км на трассе и 9,0 в пробках.

Skoda Superb: дизель-эффект

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также