Содержание
Электрическая «Формула» в кризисе: сбежали «Мерседес», «БМВ» и «Ауди». Технологии отстают на годы, выхлоп от маркетинга = 0 — Поворот не туда — Блоги
О конкуренции с «Ф-1» можно забыть.
На мир надвигается всеобщая автомобильная электрификация: еще до «Зеленой сделки ЕС» Норвегия собиралась запретить продажу машин с ДВС с 2025 года, Япония – с 2035-го, а Великобритания, Германия и Канада пока ограничились жесткими ограничениями. Тем не менее, после принятия плана зеленой трансформации стало ясно: с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.
Параллельно с новым законодательством все больше автоконцернов объявляют о планах перехода на производство электромобилей: к примеру, «Форд», «Джерал Моторс» и «Хонда» уже подтвердили отказ от машин с ДВС к 2040-му, новосозданный альянс Stellantis переведет половину марок (вроде «Альфа Ромео») на электричество к 2025-му и доведет уровень продаж машин «с низким уровнем выбросов» до 70 процентов на европейском рынке к 2030-му.
«Ягуар-Лэнд Ровер» ,«Тойота» и «Пежо» анонсировал планы по переходу на электрокары к 2025-му, «Рено-Ниссан» установили ту же цель на 2026-й – в общем, продолжать можно бесконечно. Чего уж там, даже самая дорогая автокомпания мира – производитель электрокаров «Тесла»: она стоит $600 млрд – в 2,5 раза дороже «Тойоты», в 4 раза – «Фольксвагена» и в 6,7 раза – «Даймлера». В топ-10, кстати, входил еще один бренд электрокаров – китайский NIO с капитализацией в $58 млрд (дороже «Хонды», Stellantis, «Хендэ» и множества других компаний).
Казалось бы, в таких условиях главным технологически-спортивным соревнованием мира просто обязаны стать всевозможные гонки электрокаров – и почти три года назад так и было. Мы даже выпустили текст с заголовком «У «Формулы-1» наконец-то появился конкурент» – для презентации нового сезона «Формулы Е», в который электросерия входила максимально обновленной и с огромными перспективами.
На тот момент в «Ф Е» заявились 10 автопроизводителей и целый набор новых спонсоров.
Чемпионат достиг пика стоимости в $870 млн (главные владельцы – 24 процента у Liberty Global (входит в тот же холдинг, что и холдинг, владеющий «Ф-1»), 14,4 процента – у Discovery, остальное размазано по спонсорам и родительским компаниям частных команд (вроде 9,4 процента акций у SECA – головной фирмы «Течиты»). Инновации сыпались одна за другой: в формате гонок и уик-энда, по части графики и телетрансляции и даже во взаимодействии с фанатами в интернете, играх и дополненной реальности.
«Формула Е» серьезно обновилась. «Ф-1» даже может кое-чему научиться
Новая графика «Формулы Е» восхитительна. «Формуле-1» есть чему поучиться
«Формула Е» предложила болельщикам сразиться с пилотами в реальных гонках
Казалось, «Формулу Е» теперь не остановить – причем на фоне застрявшей в бесконечном доминировании «Мерседеса» в«Ф-1» прогресс электрического чемпионата выглядел особенно потрясающе. В «гонки будущего» даже постепенно переманивали спонсоров из Гран-при – довольно символично для чемпионата, в который при запуске никто не верил.
СЕО чемпионата Алехандро Агаг обещал и наращивание емкости аккумуляторов, и технологии быстрой зарядки (за две минуты), и превращение в мировые гонки №1 на десятилетнем горизонте с жесткой конкуренцией с Гран-при – именно на его визионерское будущее и слетались всевозможные производители, радуясь невысоким бюджетам и низким порогам входа.
Только к 2020-му «Формула Е» собрала «Мерседес» (планирует вложить $40 млрд в электрификацию к 2030-му), «Ауди» и «Порше» (части группы «Фольксваген» с электрическими инвестиционными планами в €35 млрд на 5 лет), «Ниссан» (часть концерна «Рено», вкладывающего в электрификацию $18 млрд на ближайшую пятилетку), «БМВ» (уже инвестировал свыше €5 млрд, планы по дальнейшим вложениям пока не раскрывают), «Махиндру» ($5,5 млрд, но для локального индийского рынка), «Ягуар» (уже вложили $2,5 млрд и полностью перешли на электрокары). И это еще без учета чисто электрических NIO, «Вентури» и DS (подразделение Stellantis с планом по инвестициям на $30 млрд)!
Даже в «Формуле-1» никогда в истории не соревновалось столько производителей за раз!
Но теперь карточный домик рушится: «БМВ», «Ауди» и «Мерседес» объявили об уходе из электросерии (причем последний – сразу после победы в личном и командном зачетах).
Да, чемпионы пока остаются на год и ищут покупателя команды, а первые продолжат поставку оборудования для «Андретти» (сейчас гоняют в альянсе с американцами), но «Ауди» «Формула Е» теряет безвозвратно. Правда, в их уходе есть логика: «Фольксваген» просто консолидирует присутствие в лице «Порше».
Тем не менее, предупредительный выстрел прогремел оглушительно. С развитием «гонок будущего» что-то явно пошло не так.
Причины побега автопроизводителей: техническая стагнация, хаос с уик-эндами, ноль выполненных обещаний, падение телеаудитории
С сезона-2022/2023 «Формула Е» перейдет на машины класса Gen3 – для них обещают новые аккумуляторы и (наконец) пит-стопы с быстрой зарядкой за 30 секунд. Вот только и батареи, и оборудование для «дозаправок» разрабатывают не команды, а исключительно централизованный подрядчик – и поставляет всем организациям одинаковую технику. Все ради снижения бюджетов и порога входа: по регламенту стоимость одной машины с шинами, аккумулятором и шасси не должна превышать €340 тыс.
Так что огромные богатые концерны с мощнейшими отделениями НИОКР и лучшими инженерами мира получат равное оборудование от «Уильямса» (аккумуляторы) и АВВ (зарядки). Никаких гонок технологий, никакого развития, никаких инвестиций и вложений, исследования новых материалов или типов батарей – все максимально ограничено, запрещено и огорожено.
⚡️🏎️🔋 Very exciting news: We are proud to announce that we will provide the charging technology for the #Gen3 cars in the #ABB @FIAFormulaE World Championship – the first all-electric global race series! 🏁
Explore it here 👉 https://t.co/RpcggBeAfC #ABBFormulaE #EVCharging pic.twitter.com/AwqbMZjJQ4— ABB (@ABBgroupnews) July 16, 2020
Немецкое издание AMuS передавало негодование анонимных функционеров из топ-менеджмента некоторых немецких производителей – они требовали отказа от стандартизации аккумуляторов и полного открытия регламента к доработкам. Но серия пошла по противоположному пути из-за желания сохранить небольшие бюджеты команд – не дать им перепрыгнуть отметку в $30-40 млн.
Рассматривается даже внедрение потолка затрат по примеру «Формулы-1» – лишь бы удержать порог входа на невысоком уровне.
Тем не менее, прогресс в индустрии разгоняется все сильнее: на последнем Power Day компании «Фольксваген» исследовательское подразделение представило разработки трех химических элементов для катодов: литий-железо-фосфатовые для бюджетных гражданских авто, с высоким содержанием марганца – для моделей среднего ценового класса и с высоким содержанием никеля – для премиум-каров марок «Ауди», «Порше» и «Ламборгини». По инсайду Automotive News, каждая из технологий по-своему прорывная, а исследования для дорогих аккумуляторов даже совпадают с последними подвижками «Теслы». И здесь нельзя не вспомнить об омологации аккумуляторов для Gen3 в 2019-м – то есть на момент первой гонки технология уже устареет на три года и окажется даже и близко не лучшей в сегменте!
«БМВ» в заявлении об уходе указала: все технологии «Ф Е» уже поставлены в серию. «Мерседес» по сути повторил мнение баварцев о внедрении нынешних разработок в гражданские авто без новых перспектив.
То же самое подтвердили и в «Ауди» – они предпочли перейти к тестированию электрических технологий на бездорожье в рейдах вроде «Дакара».
Все-таки босс «Порше» Оливье Блум не просто так называет батареи «цилиндром сгорания будущего» – именно сейчас разгорается напряженная гонка технологий среди всех компаний, ведь около половины всех запланированных к инвестициям средств заложены на развитие именно аккумуляторных технологий (а также под строительство соответствующих заводов). А с учетом более широкой вариативности технологии – разница в успехе развития химических накопителей энергии может повлиять на выступления в гонках намного сильнее, чем мощность двигателей внутреннего сгорания в прошлом решали в «Ф-1».
А «Формула Е», выходит, вообще не помогает компаниям в развитии главной фишки будущего автопрома – и потому как раз и возникают сомнения в полезности присутствия. Да, для старта нужно всего максимум $60 млн против $145 млн в Гран-при – но что концерны получают на выходе в смысле имиджевых плюсов?
Прежде всего – огромную конкуренцию из десятка таких же великих брендов.
Сперва звучит грандиозно, но на самом деле для каждого из них ситуация не настолько хороша: из-за общего равенства технологий каждый из них не способен самостоятельно повлиять на успех, а потому с чисто спортивной точки зрения может только проиграть. Но даже победа не даст значительного маркетингового буста: ведь не получится рекламировать особую технологию аккумулятора или энергосбережения через первое место в «Формуле Е» – тут же все одинаковое.
Выходит, главный (и единственный) плюс для брендов – само по себе мелькание в телетрансляциях в гонках электрокаров. Теоретически – отличная идея для повышения узнаваемости марки и обращения к целевой аудитории с посланием «эй, мы тоже продаем электромобили, в мире есть не одна лишь «Тесла»!
Но насколько она работает? В последние годы – не очень: пик зрительского интереса пришелся на 2019-й – тогда чемпионат насчитал 411 миллионов зрителей за весь год. Следующий коронавирусный сезон-2020 предсказуемо провалился – 239 миллионов. Он вполне объясним: публика вряд ли обрадовалась шести финальным гонкам по одному аэродрому в Берлине за восемь дней только ради выполнения необходимых критериев для присуждения чемпионского титула.
Ну серьезно: такое позволяют себе только короткие турниры вроде чемпионата мира по футболу, которые и проходят раз в четыре года!
Но в новом сезоне интерес не восстановился даже до предпандемийных показателей: в 2021-м зарегистрировали лишь 316 миллионов уникальных зрителей.
Вероятно, стагнация (и даже деградация) связана с откровенным перебором экспериментов в формате уик-энда: например, теперь квалификации проводятся по групповому формату с разделением по 6 гонщиков – из них выбирали четырех победителей и двух остальных с лучшим временем и давали им по одному быстрому кругу для завоевания поула. Причем группы формировались по местам в турнирной таблице – и шестерка лучших начинала первой, получая трек с наименьшим количеством сцепления. Итог – квалификация превращалась в лотерею вместо выяснения быстрейшего, и смотреть ее не было никакого смысла.
А еще зрелищность формата «равные машины под громкими брендами» убивают бесконечные странные дисквалификации из-за запутанного регламента по части использования аккумуляторов, шин, места на пит-лейн и еще десятка мелочей.
Буквально на каждом этапе минувшего сезона хотя бы кого-нибудь лишали квалификационной или гоночной позиции из-за «бухгалтерских» нюансов – и такое обычно тоже демотивирует к просмотру заезда. Зачем, если итоговый результат все равно придется узнавать наутро в соцсетях?
Не меньше на просмотры влияют и (казалось бы) мелочи вроде времени старта трансляций: к примеру, Гран-при «Формулы-1» много лет стартуют в неизменные 15 часов дня, а таймслоты Электропри постоянно сдвигаются под диктатом бродкастеров на ТВ.
И просто как добивочка: команды финансируются вообще без помощи чемпионата. То есть за 8 лет «Формула Е» не выплатила ни доллара призовых! Все существует только на деньги спонсоров или автоконцернов. Для сравнения: в «Ф-1» тоже сложно вывести организацию на безубыточность только за счет одних соревнований, но там даже худшая команда претендует минимум на $50 млн (половина минимального бюджета для предыдущих лет).
«Формуле Е» нужна перегрузка. И как можно быстрее
Сейчас главный электрочемпионат мира в жесточайшем кризисе: пик развития так и остался на рубеже 2018-го и 2019-го, а затем серия повернула в трэш и перегибы.
Вот уже два года в Электропри даже не внедряют инновации (хотя бы спорные вроде фанбуста), а лишь усложняют правила с форматом уик-энда. Видение будущего тоже отсутствует – ведь машины Gen3 еще не выехали на трассу, а уже отстают от индустрии (абсолютное безумие для топового автоспорта!). А ведь по условиям тендеров на поставку аккумуляторов и зарядных устройств контракты заключены до конца 2025-го – то есть ближайшие 4 года «Формула Е» никак не развернет ситуацию без выплат огромных неустоек или грандиозной внутренней революции.
Даже уход трех важнейших автопроизводителей не перевернул ситуацию: руководство чемпионата усиленно делает вид, будто все идет по плану. О переговорах по привлечению новых брендов ничего не слышно, да и «Тесла» по-прежнему игнорирует «Формулу Е» (с учетом технологического отставания – и неудивительно). Более того, электросерия рискует даже потерять лидерство по части технологической гонки – если «Ф-1» угадает с новым форматом для моторов с 2026-го и продвинется по части экологичного топлива.
Тогда не выйдет привлекать партнеров даже на звание «главного новатора автоспорта».
«Ф-1» готовит новые моторы: ради «Порше» и «Ауди» уберет главную фишку современных двигателей и радикально снизит стоимость
Очевидно, маркетинговую привлекательность чемпионата планировали и дальше наращивать за счет повышения уровня спортивного противостояния – но именно чрезмерное подчинение всех аспектов гонок одной идее уравниловки и зрелищности как раз и направило Электропри в тупик.
«Наверное, «Формуле Е» сейчас нужна перезагрузка, чтобы сделать шаг вперед, – обозначил позицию босс «Мерседеса» в «Ф-1» Тото Вольфф. – Может, другие команды, возможно, больше частников. Вероятно, они больше вырастут, когда выйдут на всеобщее обозрение».
Звучит похоже на путь «Индикара» – но с нынешним направлением развития у «Ф Е» и нет другой исторический колеи: она, похоже, сама решила не превращаться в электрическую «Ф-1» пару лет назад и теперь знакомится с последствиями.
Непредсказуемая «Формула Е» превратилась в балаган: за титул боролись 13 пилотов, чемпион в половине гонок не набрал очки
Абсурд в электрической «Формуле»: почти все участники остановились на последнем круге, финишировало трое🤦♂️
Конкурент «Ф-1» выстрелил восхитительным ракурсом съемок – глазами пилота.
Машины там трясутся, как в боевиках
Фото: Gettyimages.ru/Christopher Lee, Francois Nel, Andrew Ferraro, Alastair Staley
Mercedes-AMG GLE 63 Coupe vs. BMW X5 M
Другое
Гурам Инцкирвели
Mercedes-AMG GLE 63 Coupe — аналог BMW X6, класс так называемых кроссоверов-купе. К сожалению, не удалось найти Х6М, поэтому сравниваем с Х5М, техническая начинка авто на 100% одинаковая.
Гурам Инцкирвели
Mercedes-AMG GLE 63 Coupe — аналог BMW X6, класс так называемых кроссоверов-купе. Спустя годы Mercedes ответил на Х6, правда, лишь на второе поколение. К сожалению, не удалось найти Х6М, поэтому сравниваем с Х5М, техническая начинка авто на 100% одинаковая.
Двигатели
Силовые агрегаты обоих авто — V8 с двумя турбинами, но есть кое-какие различия. Двигатель Mercedes (M157) имеет объем 5.5 литра, две турбины расположены классически у лонжеронов.
Две версии — 558 л.с. и 585 л.с. (AMG S). В нашем случае с завода было 558 л.с. Много крутящего момента снизу за счет объема и это приятный бонус. А каков звук?! Просто песня! В двигателе BMW 4.4 литра (S63TU), две турбины расположенные в развале блока. Несмотря на литр с лишним разницы, мощность сопоставимая — 575 л.с. Звук откровенно слабее, чем у конкурента, но зато крутится двигатель до 7000+ об/мин и охотнее набирает обороты. Впрочем оба двигателя были доработаны: безкатализаторные даунпайпы и перепрограммирование блока управления. В случае Mercedes — Renntech, в случае BMW — Evotech. Мощность GLE порядка 700 л.с., мощность Х5М — более 650 л.с.
Не могу не отметить, что это первые версии «прошивок» на эти новые автомобили, со временем специалисты выжмут из железа все и заставят ехать автомобили еще быстрее.
Поведение на дороге
Тут разница между автомобилями более чем ощутимая. Х5М стоит на дороге словно тигр, вцепившись «коготками» в дорожное полотно.
Держась за руль BMW чувствуешь некоторую уверенность, а поведение авто эту уверенность лишь усиливает. На GLE, к сожалению, все не так радужно. Крены и раскачивания кузова отбивают желание ехать быстро и «импровизировать». Но это не значит, что машина не способна ездить быстро. Это все же AMG и она быстрее многих, но не более того.
Мое предпочтение в данном случае — Х5М, но повторюсь, среднестатистическому человеку хватит и GLE 63 купе.
Тормозная система
Тормозная система на обоих автомобилях неплохая, но если не забывать о том, что речь идет в разрезе 2.3 тонных бегемотов. На М’ке плывут чуть позже, но все равно плывут, если ехать очень быстро. В активном городском темпе тормозов хватает и там, и там.
АКПП
На BMW стоит 8-ступенчатая АКПП. Коробка — класс, щелкает быстро, есть система Launch Control. На GLE 7-ступенчатая АКПП MKT тоже особых нареканий нет, но мой стиль езды лучше «понимает» автомат в Х5М.
Мультимедиа
На мой взгляд однозначный выбор — система NBT от BMW. Красивее, логичнее и экран больше. Комманд на Mercedes, на мой взгляд, отстает на одно поколение. Те же спортивные приборы в BMW смотрятся стильно, а в Mercedes так, будто это недопиленное приложение на «Андроиде».
Мой выбор — Х5М, а все остальное смотрите на видео. Приятного просмотра!
Режиссер-постановщик — Аркадий Дроздов. Оператор — Максим Тихомиров.
Formula 1,
Руководство АНО «Росгонки» сообщило, что соревнования Формулы 2 состоятся 24–27 сентября, в рамках уикенда Гран-при России Формулы 1.
Formula 1,
Пилот программы SMP Racing Сергей Сироткин вернется к роли резервного гонщика команды Формулы 1 Renault DP World в сезоне 2020 года.
Новости автоспорта,
Формула Е завершит сезон в ударном темпе: шесть последних этапов пройдут в течение девяти дней на одной и той же трассе в Берлине.
Formula 1,
Организаторы чемпионата Формула 1 объявили даты и места проведения еще двух этапов в календаре 2020 года.
РСКГ,
Новый сезон чемпионата, Кубка и Первенства страны, объединенных промоутером SMP Racing в Российскую серию кольцевых гонок, стартует на автодроме под Дорогобужем 11–12 июля.
Formula 1,
Французская команда Renault 16–17 июня проводит частные тесты на австрийском автодроме «Ред Булл Ринг» накануне старта сезона Формулы 1.
Новости автоспорта,
Пилот программы SMP Racing Сергей Сироткин в сезоне 2020 года примет участие в гонках на выносливость GT World Challenge Europe Endurance Cup.
Новости автоспорта,
Организаторы ежегодной гонки «24 часа Спа», которая проходит в Бельгии, сообщили о неожиданном увеличении длительности известного марафона.
Formula 1,
Автоспорт постепенно начинает возвращаться к своей обычной жизни.
Mercedes, Porsche, BMW берут Sebring GT4 America, гонка одна победа
SRO America
СРО Америка |
24 сентября 2022 г., 19:36 по восточному времени
Солнце продолжало светить над гоночной трассой Sebring International Raceway во время первой гонки чемпионата Pirelli GT4 America. Хотя начало гонки было отложено, гонщики остались невозмутимы, готовясь к предстоящей напряженной битве. Из-за влажности воздуха и повышения температуры на трассе участники приготовились к сложному 60-минутному событию.
Серебро
Эрик Фильгейрас унесся прочь на своем Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport RS1 № 18 после отличного старта в первом повороте.
/JMF Motorsports Mercedes-AMG GT4) и гонщик класса Am Йохан Шварц (№ 80 Rooster Hall Racing BMW M4 GT4), причем Шварц на мгновение опередил Стивенса в общем зачете. Это помогло Фильгейрасу значительно опередить претендента класса Silver, позволив ему увеличить отрыв, когда он унесся на чистый воздух. Тем не менее Стивенс опустил голову и по-прежнему сосредоточился на попытках догнать лидера гонки.
Поскольку оба гонщика одновременно нырнули в боксы для обязательного пит-стопа и смены пилотов, обе команды превратились в гонку на время. Стивен Макалир сменил своего товарища по команде Фильгейраса, а Гэвин Сандерс начал свою миссию по поиску машины RS1 впереди. В то время как Макалир пытался оторваться, Сандерс продолжал идти в ногу с лидером и заставлял его смотреть в свои зеркала.
В результате неожиданного поворота событий Макалир начал резко замедляться на последнем повороте последнего круга, позволив Сандерсу обойти его и пересечь финишную черту первым. Porsche RS1 смог пересечь финишную черту и занять второе место, а BMW M4 GT4 Auto Technic Racing под номером 51 Остин Смит и Зак Андерсон заняли третье место.
«Я спросил команду, действительно ли мы только что выиграли», — объяснил Сандерс после шокирующего финала гонки. «Это сюрреалистично, и команда так этого заслуживает, каждый отдает свое сердце и душу этой команде. Это просто показывает, что вы никогда не должны сдаваться, и независимо от того, с чем мы сталкиваемся, мы всегда возвращаемся вместе как команда».
«Мы — единое целое, насквозь», — добавил Стивенс. «Это свидетельство команды: мы пытаемся пережить трудные времена, чтобы насладиться хорошими».
Pro-Am
Адам Адельсон, не теряя времени на старте, быстро переместил свой 120-й номер Premier Racing Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport на вторую позицию и уступил Моисею Урецкому (55-е место в рейтинге Accelerating Performance Aston Martin Vantage AMR GT4) бег за его деньгами, поскольку эти двое участвовали в ожесточенной битве за лидерство. Урецкий в конечном итоге сохранил хладнокровие и лидерство, уклонившись от атаки и продолжая свой путь.
Для Адельсона случилась катастрофа, поскольку у него возникли проблемы с электричеством, и он на мгновение съехал на обочину трассы, прежде чем возобновить гонку. Задержка обошлась дорого, поскольку он потерял множество позиций и изо всех сил пытался восстановить темп. В итоге команда отстала на три круга без очков. Адельсон и его товарищ по команде Эллиот Скир были лидерами по очкам в преддверии уик-энда.
Джастин Писцителл сменил товарища по команде Урецкого и сохранил спокойствие и собранность в битве классов. Но Энди Ли (8-й номер Flying Lizard Motorsports Aston Martin Vantage AMR GT4) был полон решимости оказать давление на Писцителла. Поскольку трафик из других классов замедлял лидера, Ли использовал любую возможность, чтобы приблизиться к своему сопернику впереди. Это был спринт до финиша, поскольку Писцителл только что обогнал своего конкурента, чтобы одержать первую победу в Pro-Am за ускорение производительности. Ли финишировал чуть ниже первого места, а Аарон Поволедо привез домой 50-й номер Chouest Povoledo Racing Aston Martin Vantage AMR GT4 на третьем месте.
«Машина выглядела великолепно, и мой товарищ по команде проделал феноменальную работу по спасению шин», — сказал Писцителл, высоко оценив всю их тяжелую работу. «Я боролся с машиной другого класса и вдруг увидел, что Энди Ли приближается в конце. Он проделывал феноменальную работу по преследованию нас. Дело дошло до последнего поворота, и я подумал, что он собирается сделать ход, поэтому я просто попытался сыграть по-умному и протащить гонку до финиша».
«Даже смотреть не мог», — пошутил Урецкий. «Я кричал и прыгал, это был невероятный финиш!». Это была вторая победа за день Урецкого, который на той же машине одержал победу в классе GT4 в 40-минутной гонке GT America.
Предварительная гонка по очкам значительно сократилась: Адельсон и Эллиот Скир теперь делят с Джейсоном Хартом и Скоттом Ноблом (№ 47 Nolasport Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport) по 144 очка у каждого. Том Капицци и Джон Капестро-Дюбетс (52-й номер Auto Technic Racing BMW M4 GT4) в настоящее время отстают на 26 очков, делят Ли и Сабо.
В розыгрыше еще 75 очков, а это означает, что чемпионство Pro-Am, скорее всего, будет определено в финальной гонке.
Ам
Йохан Шварц провел впечатляющую первую половину гонки, зарекомендовав себя как лидер класса. Когда он нашел свой импульс и вошёл в комфортный ритм, Шварц решил продлить своё пребывание, а лидер чемпионата Чарли Постинс поменялся местами с товарищем по команде BimmerWorld Джеймсом Клеем, чтобы попытаться бороться за лидерство в классе на BMW M4 GT4 под номером 36 BimmerWorld. Тодд Браун сменил Шварца при последней возможности, и машина Rooster Hall Racing вернулась на трассу прямо перед претендентом из BimmerWorld.
Стратегическая авантюра в конечном итоге пошла на пользу BimmerWorld, так как Клэй быстро смог сделать ловкий пас на машине Rooster Hall, пока Браун изо всех сил пытался прогреть свои шины. Для Rooster Hall Racing дела шли все хуже и хуже, поскольку Браун участвовал в двух вращениях позже в гонке.
По мере того, как Клэй становился лидером класса, он почти ощущал вкус победы в чемпионате, затянувшейся на расстоянии.
Он пересек финишную черту и одержал седьмую победу команды в сезоне, а также выиграл чемпионат класса Am. Хуан Мартинес занял второе место на Porsche 718 RS1 Cayman GT4 RS Clubsport RS1 под номером 83, а Алекс Филсингер (№ 53 Auto Technic Racing BMW M4 GT4) финишировал с небольшим отставанием и занял последнее место на подиуме.
«Это был отличный, успешный год, — сказал Клей. «Мы веселились каждые выходные. Конечно, это помогает победить, но в целом год был замечательным. У нас впереди еще три гонки, это еще не конец!»
Постинс вмешался: «Такой уровень успеха превзошел все наши ожидания. Я не могу отблагодарить команду BimmerWorld. Это была мечта».
Вторая гонка начинается в 11:10 по восточному времени в воскресенье.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Mercedes-AMG GT S против Tuned F10 BMW M5 Drag Race — это противостояние веса и мощности
• Автор:
На фото в АТО «Авиаотряд Варна» в Болгарии C190 и F10 очень разные.
Двухместный спортивный автомобиль, странно названный GT, и четырехдверный спортивный седан с небольшой мелодией. Автомобили в клипе ниже трижды проезжают четверть мили, чтобы увидеть, имеет ли меньший вес разницу с более мощным и более крутым. BMW.
21 фото
Фото: Авто с Пилотом Цено / отредактировано
Но сначала немного цифр. Окрашенное в черный цвет купе оснащено двигателем V8 с сухим картером, собранным вручную безумными профессорами в Аффальтербахе. M178 в версии GT S выдает 503 лошадиных силы (510 л.с.) и 479фунт-фут (650 Нм) крутящего момента, причем большая часть этих ресурсов направляется на задние колеса коробкой передач с двойным сцеплением.
Поставляемая Getrag, коробка передач 7DCL750 рекламируется немецким автопроизводителем как AMG SPEEDSHIFT DCT. Замена Ford GT второго поколения стоит более 30 000 долларов, при этом американский суперкар со средним расположением двигателя делит все передаточные числа с AMG GT.
При весе чуть более 1650 кг (3638 фунтов) GT S противостоит заднеприводному F10. Это поколение M5 было выпущено в 2011 году с мощностью 553 лошадиных силы (560 л.с.) и крутящим моментом 502 фунта-фута (680 Нм) благодаря чуть большему V8. 4,4-литровый агрегат имеет обычную систему смазки с мокрым картером.
Мельница с принудительной подачей под кодовым названием S63 соединена с коробкой передач с двойным сцеплением и семью передаточными числами. Только рынок Соединенных Штатов получил шестиступенчатую механическую коробку передач, что немного странно, учитывая, что в Европе гораздо выше процент продаж трехпедальной установки даже сегодня, когда DCT и автоматы более популярны, чем когда-либо прежде.
Перечисленный пилотом авиакомпании Цено Крастев с весом 1900 кг (4189 фунтов), хотя он весит ближе к 2000 кг (4409 фунтов), F10 настроен примерно на 592 лошадиные силы (600 л.с.) и 516 фунт-футов (700 Нм). Но, как и GT S, M5 с трудом стартует с неподготовленной поверхности.
Первая из трех гонок копания заканчивается для Merc за 12,07 секунды, а Bimmer пересекает финишную черту за 12,18 секунды.
Во второй гонке F10 стартует немного лучше: 11,82 секунды по сравнению с 11,89 секунды у GT S с коробкой передач. Финальная гонка завершается за 11,87 секунды для машины из Аффальтербаха, двигатель которой от старта до сборки собирал один человек. заканчивать. Что касается Биммера, то он не мог лучше 12,48.
В настоящее время Mercedes завершает работу над вторым поколением GT, которое превратится из спортивного автомобиля в спортивный гранд-турист. Второе поколение имеет ту же платформу и автоматическую коробку передач с мокрым сцеплением, что и совершенно новый SL. Варианты с двигателем V8 также будут иметь ту же систему 4MATIC+, что означает лучший запуск.
Самый мощный GT будет сочетать в себе двигатель V8 с двойным турбонаддувом и гибридную систему с подключаемым модулем, аналогичную той, что BMW приготовила для следующего поколения M5.