Автомобили в годы войны: Лучшие автомобили Великой Отечественной войны

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская
автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской
Германией не меньше авиационной и танковой

Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.

Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.

Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.

Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.

Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.

Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.

Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта

ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.

Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.

Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.

Легкий броневик БА-64

ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей

«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин

И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.

Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».

Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.

Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.

Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.

На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.

Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.

Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».

В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.

Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.

Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.

С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.

Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.

Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.

Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6

Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м² оконных проемов, построили 6 тыс. м² жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.

Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34

Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.

На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.

Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).

Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Всё для Победы! Гражданские автомобили на войне — журнал За рулем

Это были массовые, еще предвоенные модели, поставленные на производство уже после 1941 года. А также множество импортных автомобилей разных классов.

Материалы по теме

Парад Победы 2022: какую технику мы увидим 9 мая

Командирские

Единственным легковым (штабным) автомобилем Красной Армии перед войной была «эмка» — ГАЗ-М1. Моноприводная машина была не лучшим вариантом для армии.

Уже перед войной на заводе в Горьком создали легковой полноприводный автомобиль. Заложили целое семейство: седан, кабриолет, пикап. Но первые серийные седаны ГАЗ-61 появились лишь в 1941-м. За всю войну собрали менее 200 таких машин со слишком сложным для военного времени кузовом.

Правда, на базе седана в начале войны сделали и более дешевый пикап с упрощенной кабиной без крыши и дверей — ГАЗ-61-417. Но в 1941-м смогли изготовить менее четырех десятков пикапов.

Полноприводный ГАЗ-61 с 76-сильной «шестеркой» делали в мизерных количествах.

Полноприводный ГАЗ-61 с 76-сильной «шестеркой» делали в мизерных количествах.

Материалы по теме

Камеры ГИБДД обучат штрафовать за «грязный» выхлопГИБДД вооружат 3D-сканерами — что изменится для водителей?Выручку за «красивые» номера можно разделить на всех россиян

В 1941-м срочно подготовили к производству ГАЗ-64 — настоящий внедорожник с максимально упрощенным кузовом и четырехцилиндровым двигателем объемом 3,3 л и мощностью 54 л. с. — командирский автомобиль и тягач для легких пушек. Но и такие машины завод производил с трудом. Тем более, что важнее были полуторки ГАЗ-ММ, трехосные ГАЗ-ААА, легкие танки. До 1943-го построили всего 762 автомобиля ГАЗ-64.

Внедорожников ГАЗ-67 во время войны выпускали очень немного. Массовой машина стала только после Победы.

Внедорожников ГАЗ-67 во время войны выпускали очень немного. Массовой машина стала только после Победы.

С 1943-го понемногу начали выпускать модернизированный ГАЗ-67, с 1944-го — ГАЗ-67Б. Однако до 1945-го построили меньше пяти тысяч машин.

Лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — американский Willys MB.

Лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — американский Willys MB.

А основным командирским автомобилем нашей армии стал американский Willys MB. В СССР по договору ленд-лиза поставили около 40 000 Виллисов. Машина нравилась водителям резвостью, благодаря 60-сильному двигателю, куда легче управлялась, нежели ГАЗ-67, имела отличные гидравлические тормоза и понижающую передачу.

Как и ГАЗ-67, который выпускали до 1952-го, американские машины после Победы десятилетиями работали в советских учреждениях, а потом и у частников.

Командирский вариант обширного семейства по прозвищу «Додж три четверти» — Dodge WC55.

Командирский вариант обширного семейства по прозвищу «Додж три четверти» — Dodge WC55.

Материалы по теме

ГАЗ-69: кабриолет с дверьми на шпингалетах

Условно грузопассажирскими были и американские автомобили Dodge серии WC. У нас их называли «Додж три четверти», за грузоподъемность 750 кг. Машины оснащали 6-цилиндровыми двигателями объемом 3,8 л мощностью 79–99 л.с.

В СССР поставили 20–25 тысяч готовых автомобилей и машинокомплектов. Больше всего в Красной Армии было открытых грузопассажирских, с лавками в кузове Dodge WC51. Но служили и командирские автомобили с легковой планировкой кузова. На таких возили советских генералов и маршалов.

Служба по призыву

Основой военного парка Красной Армии (как и вермахта) стали гражданские грузовики, в той или иной мере приспособленные для армейских нужд.

Упрощенный военный вариант полуторки ГАЗ-ММ с деревянной кабиной и одной фарой.

Упрощенный военный вариант полуторки ГАЗ-ММ с деревянной кабиной и одной фарой.

Самым массовым автомобилем СССР в начале 1940-х была знаменитая полуторка — ГАЗ-ММ (до 1938-го ГАЗ-АА) — модернизированный Ford конца 1920-х. Двигатель развивал всего-то 40–50 л.с. Однако важным достоинством неказистой машина была предельная простота и, соответственно, возможность быстро привести грузовик в рабочее состояние буквально в полевых условиях. За это полуторку и уважали. С 1938 по 1945 годы сделали около 400 тысяч машин.

ЗИС-5, он же «Захар Иваныч», он же — трехтонка. Машину оснащали двигателем объемом 5,55 л, который развивал 73 л. с.

ЗИС-5, он же «Захар Иваныч», он же — трехтонка. Машину оснащали двигателем объемом 5,55 л, который развивал 73 л.с.

Материалы по теме

Великая пара Великой Отечественной: ретротест Студебекера с Катюшей

Вторым массовым советским грузовиком был ЗИС-5, он же трехтонка, он же — «Захар Иваныч», как уважительно называли грузовик шоферы. «Шестерка» объемом 5,55 л развивала 73 л.с.

Помимо московского ЗИСа, трехтонки во время войны делал ульяновский УльЗИС и УралЗИС в Миассе. В эти тыловые города в 1941-м эвакуировали оборудование из Москвы. Во время войны часть полуторок и трехтонок делали с деревянными кабинами и упрощенными крыльями, с уменьшенными фарами, а иногда и вовсе с одной фарой.

Союзники

Самый известный американский грузовик Красной Армии — Studebaker US6.

Самый известный американский грузовик Красной Армии — Studebaker US6.

По ленд-лизу в СССР поставляли множество разных грузовиков среднего класса. Как гражданских — предвоенных конструкций, так и созданных специально для армии. Кстати, часть машин приходила в виде машинокомплектов, которые превращали в автомобили на наших заводах.

Американский Ford G8T (он же Ford 6) — гражданский автомобиль, призванный в армию.

Американский Ford G8T (он же Ford 6) — гражданский автомобиль, призванный в армию.

Материалы по теме

Наш ЗИС‑151 и «американцы»: что общего и в чем разница?

Самый известным и любимым из американских грузовиков Красной Армии стал Studebaker US6. Машин с колесной формулой 6х6 и 6х4 завезли примерно 200–220 тысяч.

Грузоподъемность составляла 2500 кг (в Красной Армии для твердых дорог допускали нагрузку и до 4000 кг), 6-цилиндровый двигатель развивал около 87 л.с. (93 л.с. по SAE). Коробка передач — пятиступенчатая, а на полноприводных грузовиках была и понижающая передача.

Полноприводные Chevrolet семейства G7100 собирали и в СССР, в частности, на ГАЗе.

Полноприводные Chevrolet семейства G7100 собирали и в СССР, в частности, на ГАЗе.

Много — примерно 48 тысяч — в Красной Армии было и грузовиков Chevrolet семейства G 7100. Такие машины собирали, в частности, на ГАЗе. По грузоподъемности автомобиль оказался равен нашей полуторке — 1500 кг, но был полноприводным и имел 83-сильный 6-цилиндровый мотор.

Тяжеловозы

Тяжелые грузовики советская промышленность до войны не выпускала. Если не считать небольшого количества (всего 288 экземпляров) восьмитонных ярославских ЯГ-10 с американскими 93-сильными двигателями Hercules.

Заокеанский тягач Diamond T980 на Колымской трассе уже после войны.

Заокеанский тягач Diamond T980 на Колымской трассе уже после войны.

Недостаток грузовиков такого класса восполняли заокеанские модели. Например, Diamond T980 — тягач, буксировавший прицепы массой до 10 000 кг. Некоторые из почти 500 завезенных в СССР грузовиков с 11-литровыми 150-сильными моторами, работали в народном хозяйстве и после войны.

Mack серии NR грузоподъемностью 10 тонн поставляли к нам в нескольких версиях.

Mack серии NR грузоподъемностью 10 тонн поставляли к нам в нескольких версиях.

Материалы по теме

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

К тому же классу относился и Mack серии NR. На машинах грузоподъемностью 10 000 кг стоял двигатель мощностью 131 л.с. Всего грузовиков Mack версий NR9 (1943–1944 гг.) и NR14 (1944–1945 гг.) в Союз завезли более девятисот.

Именно американские модели этого класса стали отправной точной для создания сразу после Победы тяжелых ярославских грузовиков.

Спасибо за Победу!

К счастью, многие автомобили войны, ну или хотя бы их послевоенные аналоги, в том числе и американские внедорожники и грузовики, много лет работавшие на дорогах СССР и после Победы, сохранились до наших дней. А многие даже и в рабочем состоянии!

• «За рулем» можно читать и в Viber.

Фото: из архива «За рулем»

Всё для Победы! Гражданские автомобили на войне

Это были массовые, еще предвоенные модели, поставленные на производство уже после 1941 года. А также множество импортных автомобилей разных классов.

Всё для Победы! Гражданские автомобили на войне

Продлить срок службы автомобилей во время Второй мировой войны | Национальный музей Второй мировой войны

Артикул

Гражданские рабочие борются за то, чтобы их автомобили работали в условиях строгих ограничений военного времени.

6 января 2022 г.

Верхнее изображение: Гора использованных автомобильных шин готова к утилизации во время войны. Предоставлено Национальным архивом.

К началу 1940-х годов Америка полностью освоила автомобили. По состоянию на 1941 год около 88 процентов семей в США имели семейный автомобиль, и это число росло. А 19Двухдверный седан Ford Super Deluxe модели 42 стоит около 920 долларов в новом состоянии, что составляет примерно одну треть среднего годового дохода. Быстрый, тяжелый и новый Ford был представлен 12 сентября 1941 года, менее чем за три месяца до нападения на Перл-Харбор. Это будет часть последней группы новых автомобилей, которые большинство публики увидит в течение многих лет.

Форд произвел 691 455 автомобилей в 1941 году. Однако в 1942 году они построили только около 160 000 автомобилей для гражданских лиц, прежде чем линии невоенных автомобилей и грузовиков Форда прекратили работу 10 февраля. критически важные для общественной безопасности и военных действий — врачи, полиция и пожарные, фермеры и редкая горстка жизненно важных военных рабочих. Чтобы иметь право на новую машину, человек должен был иметь более старую машину с пробегом более 40 000 миль на одометре.

Июнь 1942 года, рабочий завода Vega Aircraft Corporation осматривает свои уже лысеющие шины. Он живет в 10 милях от завода. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Автомобильные компании продолжали производить легковые и грузовые автомобили для правительства, резко расширив свою продукцию, включив в нее военное оружие, такое как танки, двигатели, пушки, грузовики и самолеты. По правде говоря, автомобильная промышленность Америки уже два года живет двойной жизнью. Они поставляли гражданские автомобили для растущей автомобильной культуры страны, в то же время увеличивая свои мощности по производству оружия, чтобы служить массовому наращиванию сил союзников. Полное вступление во Вторую мировую войну 19 декабря.41 был в некотором смысле облегчением для автомобильной промышленности США, потому что он был освобожден от необходимости одновременно обслуживать как гражданские, так и военные нужды.

В то время как американские автомобильные компании теперь сосредоточились исключительно на военном производстве, средний гражданин остался с транспортным средством, которым он владел, когда начались боевые действия, или с тем, что они могли раздобыть законными или «более творческими» способами.

В годы войны запасы запчастей и топлива были ограничены, но самым болезненным автомобильным вопросом были шины. Вскоре после Перл-Харбора Япония захватила контроль над Голландской Ост-Индией (Индонезия) и Британской Малайей (Малайзия), отрезав примерно 9от 0 до 95 процентов поставок натурального каучука в Америке. То, что осталось, было быстро использовано для военных нужд США. Goodyear напомнил публике, что, хотя для строительства линкора потребовалось почти невообразимое количество высококачественной стали, также потребовалось более 75 тонн каучука. Не говоря уже о идущих в бой горах спасательных плотов, противогазов, джиповых покрышек, понтонных мостов и танковых гусениц.

Плакат Управления по чрезвычайным ситуациям призывает людей сдавать дополнительные шины властям. Предоставлено Национальным архивом.

Таким образом, автомобильные шины были крайне дефицитны. Гражданский мог оставить пять шин. Все остальное приходилось сдавать властям. Людям строго напомнили, что никто не может торговать, покупать или даже перекачивать шины, не привлекая к сделке Управление по управлению ценами и местный совет по нормированию шин. Это было так, как если бы каждый военный рабочий, владеющий автомобилем, внезапно усыновил еще пятерых детей. Большое внимание уделялось осмотру шин два раза в неделю или чаще, проверке давления воздуха и поиску небольших «порезов или синяков», чтобы немедленно отремонтировать их до катастрофического отказа.

Шины той эпохи прослужили примерно два года в нормальных условиях. Возможно, больше, но только если водители их нянчат. Чрезмерная скорость, несоосность или даже резкие остановки и старты быстро съедают резину. Большой проблемой была неправильная инфляция. По данным крупных резиновых компаний, шина, рассчитанная на давление воздуха в 30 фунтов, изнашивает на 21% больше резины при нагрузке в 27 фунтов. Шина с весом 21 фунт прослужила вдвое меньше, чем правильно накачанная. Чтобы продлить срок службы шин, производственные предприятия протянули воздушные шланги к парковкам, чтобы сотрудники могли дозаправиться.

Примерно в апреле 1942 года компании тщательно изучили состояние шин своих сотрудников и, к своей тревоге, обнаружили, что большинство из них не выдержит и года в условиях военного времени. Ироничная фотосессия возле завода Lockheed 1 показала, как авиастроители прибывают на багги, запряженном лошадьми, для которого вообще не нужна резина.

Эти же опросы показали, что большинство людей ездят на работу на личных автомобилях. Число рабочих-водителей самолетов составляло около 77 процентов по всей стране. У растений на Западном побережье были самые высокие средние показатели. Около 80 процентов из 200 000 сотрудников Douglas Aircraft добирались до работы на собственном автомобиле. Lockheed Vega сообщила о 91,6 процента их рабочей силы используют частные автомобили, проезжая в среднем 21,6 мили в день и съедая 4000 шин в месяц.

На фабриках огороженные стоянки патрулировали охранники, охранявшие автомобили рабочих и их драгоценную резину. Один из охранников Cessna патрулировал участок, волоча за собой по гравию мощный магнит. Он с гордостью показал свою кучу выброшенных гвоздей для газеты компании. Журналисты Cessna подсчитали, что он, возможно, спас 700 квартир среди рабочих Канзаса.

Но эти патрули предназначались не только для защиты. Служба безопасности компании проверяла ветровые стекла на наличие актуальных отметок о налоге на использование транспортных средств и проверяла подозрительно выглядящие шины своим надежным манометром. Нарушителям, даже тем, кто весил всего несколько фунтов, давали не очень деликатные напоминания, чтобы они встали в очередь.

Нормирование бензина и ограничение скорости уходят корнями в сохранение каучука. «Победная скорость», 35 миль в час, была введена по всей стране в мае 1942 года. Снижение скорости позволило сэкономить топливо и удвоило срок службы шин по сравнению со скоростью 60 миль в час. Victory Speed ​​повлияла почти на всех, но была особенно трудна для нескольких фабричных рабочих в таких штатах, как Канзас и Огайо, некоторые из которых преодолевали 80 миль и более на работу в Beech, Cessna или Goodyear и обратно.

Дорожный знак недалеко от Манхейма, штат Пенсильвания, показывает новую «Скорость победы» — 35 миль в час, ноябрь 1942 года. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Правительство военного времени значительно усложнило и удорожило владение и эксплуатацию автомобиля, хотя многие жаловались, что ограничения были неамериканскими. По крайней мере, чиновники требовали от автовладельцев вдумчивого и бережливого обращения со своими машинами.

Прогуливаясь по стоянке машин на заводе, можно было увидеть коллекцию наклеек на лобовых стеклах припаркованных автомобилей. Самой большой была наклейка с газовым пайком, украшенная большой печатной буквой. Наклейки X, позволяющие использовать столько газа, сколько необходимо, практически не существовали на заводах военного времени. Их использовали в основном коммивояжеры, VIP-персоны и политики.

Одна из 17 различных «военных критических» профессий могла дать водителю наклейку C, но большинство из них также не были найдены на военном заводе, по крайней мере, в небольшом количестве. Наклейки C, а также неограниченный газ, достались тем, кто работает в правительстве, школах, медицинских учреждениях, строительстве, вооруженных силах, прессе, духовенстве, доставке почты и сельском хозяйстве. Также в список заданий, за выполнение которых можно было получить наклейку C, входили бальзамировщик, доставка телеграмм и агент по металлолому.

Большинство наклеек, которые можно увидеть на фабриках, были A и B. Черные наклейки A были гораздо более распространены, чем зеленые наклейки B. B разрешал восемь галлонов топлива в неделю. Наклейки Black A присуждали водителю четыре галлона в неделю (в большинстве регионов). На заправочной станции водитель должен был сдать нужное количество талонов и денег в обмен на драгоценный бензин.

Коллекция марок и наклеек с пробегом для Chevrolet L. H. Williams 1938 года выпуска. Национальный музей Второй мировой войны, дар Паулы Ассери, 2000.047.

Четыре галлона — это немного. Кажется, что даже меньше, если учесть средний пробег автомобилей конца 1930-х годов. Шестицилиндровый Chevrolet Master 1939 года выпуска весил чуть менее 3000 фунтов и в среднем потреблял около 18 миль на галлон. С наклейкой А на лобовом стекле он может проехать 72 мили за всю неделю. В зависимости от графика рабочих, они могли жить не более чем в шести-семи милях от завода или должны были принимать другие меры. О том, чтобы поехать к бабушке или пересечь полштата, чтобы посетить национальный парк, не могло быть и речи на протяжении большей части войны. Даже небольшая диверсия может вызвать проблемы.

Грумман опубликовал предупреждение для рабочих, показав фотографию лейтенанта полиции Нассау, допрашивающего фабричного рабочего, который отклонился от пути домой на пять кварталов. Полиция Нассау и Саффолка заявила Грумману, что у водителей не будет «второго шанса». Накануне в воскресенье пятеро грумманистов были пойманы на «прогулках» и навсегда лишились талонов на бензин. Известно, что полиция объездила парковки у таверн, боулинг-центров и «других увеселительных заведений» в поисках машин, которые оказались не на месте.

В июле 1942 года водители занимают места в ожидании заправки в Вашингтоне, округ Колумбия. Состав вагонов начал формироваться за несколько часов до открытия вокзала. Предоставлено Библиотекой Конгресса.

Еще одной наклейкой на лобовом стекле автомобилей времен Второй мировой войны была отметка об уплате налога на использование транспортных средств военного времени — новая каждый месяц. Налог варьировался в зависимости от времени года: водители платили от 42 центов (июнь) до пяти долларов (июль) в месяц за владение автомобилем и его эксплуатацию. Июльская комиссия в размере 5 долларов была примерно эквивалентна 76 долларам в сегодняшних долларах. Налог на автомобили в Америке ввели с 19 февраля42 и просуществовал до окончания войны, в июне 1946 года. Те, кто ежемесячно платил за свою машину на протяжении всей войны (и за ее пределами), выложили 136,43 доллара, что составляет примерно 2080 долларов в долларах 2021 года.

Гонорары, разочарования и медленно изнашивающиеся шины значительно сократили количество частных автомобилей на дорогах. К 1945 году количество автомобилей в домашнем хозяйстве в США упало примерно до 73 процентов (с 88 процентов в 1941 году), что примерно соответствует показателям Великой депрессии 1935 и 1936 годов. Некоторые военные рабочие, которым надоели головные боли, припарковали свои машины. «на время». Для тех, кто твердо привержен сохранению своих надежных автомобилей, совместное использование автомобилей было неизбежным. Другие пересели на автобусы, трамваи или велосипеды.

Упрямые водители продолжали сражаться с умирающими драндулетами. У стольких сотрудников авиастроительных компаний были такие ужасно плохие машины, что люди из Груммана превратили свой позор в соревнование. Ночной рабочий Гарольд Бойт и его отвратительный Шевроле 1927 года заняли второе место после Роберта Роксборо из приемного отдела. Автомобиль Боба был относительно новым седаном «Шевроле» 1940 года, но он чуть не погиб в столкновении с автобусом из Лонг-Айленда. Весь листовой металл перед ветровым стеклом был сорван, и двигатель и радиатор болтались на ветру между двумя все более лысеющими шинами.

Старые сорта шин не нормировались, что вынудило некоторых рабочих использовать устаревшие автомобили Ford Model T. Модель Ts дебютировала в 1908 году. Как выразился Дуглас в периодическом издании, «никто не украдет ее, и он может в конечном итоге продать ее в кино, если она однажды не развалится на нем».

Сотрудник Goodyear Дональд Лэдд имел модель T по прозвищу «вибратор». Он купил ее за 10 долларов, потому что первоначальный владелец предпочел, чтобы машина не попала в кучу хлама. Винтажный автомобиль 1923 года никогда не подводил Лэдда, даже с пыхтением работал при минусовых температурах в Огайо.

Плакат Emerson Electric призывает водителей не тратить много бензина на старт. Компания Сент-Луис изготовила миллионы латунных гильз и построила орудийные башни во время Второй мировой войны. Предоставлено Национальным архивом.

У пары сотрудников Bell в Джорджии были противоположные результаты. У Джеймса Андерсона и Альберта Гимареса была модель T 1918 года, которая «доехала до Мариетты с тремя поломками и вернулась в Атланту с двумя». Они очень хотели найти дополнительных райдеров, но решили, что им, возможно, придется «надеть обувь на другую ногу», и предложили 2,50 доллара в неделю, чтобы они шли с ними. Машина имела керосиновую лампу вместо заднего фонаря и от души протестовала при каждом наклоне. Им приходилось толкаться почти так же часто, как и ехать. «Дело не в том, что мы изнашиваем драндулет, — сказал Андерсон, — дело в том, что драндулет изматывает нас».

Когда война подошла к концу, Америка соскучилась по новым автомобилям. В них нуждались возвращающиеся солдаты и матросы, и гражданские лица, ухаживавшие за умирающими машинами с 1942 по 1945 год, нуждались в них. Автомобильные компании, обладающие большей мощностью, чем когда-либо прежде, были рады услужить.

Когда Япония капитулировала, в США было около 26 миллионов автомобилей. На заре 1960-х годов это число подскочило почти до 60 миллионов. Рождая пригороды, систему автомагистралей между штатами, фильмы для автомобилей и рестораны для автомобилей, преобладание автомобилей в послевоенные годы навсегда изменило американскую жизнь.

Автор

Кори Графф

Кори Графф — куратор Национального музея Второй мировой войны.

Узнать больше

Темы

Тыл

• Тип статьи

  Статья

  Интернирование коренных жителей Аляски во время войны

  В начале кампании на Алеутских островах 800 коренных жителей Унанган были выселены и интернированы в убогих лагерях с 1942 по 1945 год.

• Артикул Тип

  Статья

  Обнародование того, что когда-то было секретом: Лос-Аламос и Манхэттенский проект

  Лос-Аламос и другие объекты Манхэттенского проекта, созданные в США в 1942 и 1943 годах.

• Тип статьи

  Статья

  Совет по делам военных беженцев

  Когда в январе 1944 года президент Франклин Рузвельт создал Совет по делам военных беженцев, он поручил этому новому правительственному агентству спасать и оказывать помощь евреям и другим группам, столкнувшимся с преследованиями и убийствами нацистов в Европе. . К тому времени уже было убито более пяти миллионов европейских евреев. Сотрудники Совета по делам военных беженцев использовали творческий подход и почти уверенность в победе союзников, чтобы помочь сотням тысяч людей в последние семнадцать месяцев Второй мировой войны.

• Тип статьи

  Артикул

  Первые плоды изгнания: европейское искусство у Пьера Матисса 1942

  В марте 1942 года в Нью-Йорке открылась специальная выставка 14 произведений искусства, каждое из которых было представлено 14 художниками, бежавшими из оккупированной нацистами Европы. .

• Артикул Тип

  Артикул

  Буффало: 9Еженедельная газета 2-й пехотной дивизии во время Второй мировой войны

  Газета подразделения 92-й пехотной дивизии заслужила место в качестве одного из ведущих изданий боевых дивизий в Вооруженных силах во время Второй мировой войны.
   

• Тип изделия

  Из коллекции

  Любовь — угадай кого! Письма Валентина времен Второй мировой войны

  Разлученные войной, молодожены и будущие родители Ричард и Джин Порритт отпраздновали День святого Валентина единственным доступным им способом: поздравительными открытками и любовными письмами.

• Тип статьи

  Статья

  Первая Вашингтонская конференция: ARCADIA

  Первая Вашингтонская конференция под кодовым названием ARCADIA, проходившая с 22 декабря 1941 г. по 14 января 1942 г., определила стратегическое направление англо-американских военных действий и установила Объединенный комитет начальников штабов.
   

• Тип изделия

  Артикул

  Спасение для победы: Вторая мировая война и настоящее время

  10 января 1942 года Соединенные Штаты запустили одну из самых важных и запоминающихся внутренних инициатив за всю войну: кампанию «Спасите для победы».

боевых машин | Национальный музей Второй мировой войны

В Национальном музее Второй мировой войны

От легендарного джипа до вездесущего Шермана союзные войска зависели от автомобилей, которые производили американские сборочные конвейеры. Проклятые и почитаемые теми, кто от них зависел, эти «куски металла» часто называли и даже приписывали им человеческие качества. Многие, как и джип, прочно вошли в массовую культуру. Эти машины были неотъемлемой частью повседневной жизни во время Второй мировой войны, часто ставя во главу угла жизнь и смерть солдат, которым они служили.

Примечание. Наши автомобили могут перемещаться из-за ряда обстоятельств, включая специальные мероприятия, строительные работы и т. д. Пожалуйста, уточните у представителя музея, где они будут находиться во время вашего визита.

Транспортные средства

• Dodge WC-54 Скорая помощь

  Учить больше

• Танк М4 Шерман

  Учить больше

• M3A1 Стюарт Танк

  Учить больше

• Белая полугусеничная тележка M-3

  Учить больше

• Жесткий верх CCKW

  Учить больше

• Десантная машина LVT4

  Учить больше

Национальный музей Второй мировой войны

Кампус музея

Местоположение

Исследуйте кампус

Путеводитель по кампусу музея

• Мемориальный павильон Луизианы

  Экспонаты Мемориального павильона Луизианы знакомят посетителей с монументальными усилиями в тылу и на пляжах Нормандии, рассказывая о тысячах мужчин и женщин, которые сделали возможной победу союзников во Второй мировой войне.

• Кампании мужества

  В войне, где местность была столь же смертоносной, как и враг, этот павильон рассказывает историю американских военнослужащих за границей и то, как они преодолели беспрецедентные испытания на нескольких фронтах, чтобы одержать победу во Второй мировой войне. В более чем 19000 квадратных футов выставочной площади, две необычные выставки переносят посетителей в эпическую историю войны в ее самых печально известных местах, оживляя джунгли, пляжи, горы и океаны в 19 иммерсивных галереях.

• Театр Победы Соломона

  Театр Победы Соломона является домом для фильма «За пределами всех границ» , четырехмерного кинематографического опыта, созданного Томом Хэнксом, который рассказывает фильм, и Филом Хеттемой специально для Национального музея Второй мировой войны.

• Зал Демократии

  Зал Демократии представляет собой центр расширяющихся просветительских инициатив Музея, предоставляя пространство, которое позволит учреждению делиться своими коллекциями, устными историями, исследованиями и опытом с аудиторией по всему миру.

• Павильон свободы США

  Во время Второй мировой войны — война, изменившая мир — свобода висела на волоске. Американцы ответили на призыв защитить эту свободу 16 миллионами мужчин и женщин, несущих военную службу, и неисчислимым числом граждан всех возрастов, вносящих свой вклад в тыл. В Павильоне свободы США: Боинг-центр мы чтим их вклад.

• The Higgins Hotel & Conference Center

  Официальный отель Национального музея Второй мировой войны, этот великолепный отель в стиле ар-деко предлагает первоклассные номера, конференц-залы и рестораны, обеспечивающие изысканное проживание для гостей.

• Павильон реставрации Джона Э. Кушнера

  Павильон реставрации Джона Э. Кушнера имеет стеклянные внешние стены, которые позволяют публике постоянно наблюдать за кулисами реставрации и сохранения бесценных артефактов Второй мировой войны.